Ez így ebben a formában nem igaz. Belelátsz a pályatervezők munkájába? Valószínűleg kettőnk közül én nagyságrendekkel jobban belelátok.
Alsóörsön elég nagy hely volt, ha nem az utolsó pillanatban kellett volna az egészet újratervezni, nyilván lehetett volna ennél szebb geometriát is alkalmazni.
De ugye a dorner hiába verte a mellét hogy ő milyen jó projektet csinált, ezek szerint annyira elő volt készítve a projekt, hogy utolsó pillanatban kellett egy ekkorát belevariálni. Az a 2. sz. kitérő utáni csúcsklotoid, amiben még túlemelés is van, csodálom, hogy átment a MÁV-on, de szerintem mindenki kényszerhelyzetben volt, hogy haladjon már a projekt, mert sose lesz kész. A többi része pedig messze nem határérték, hiszen túlemelés nélküli 1000 m feletti sugarú ívek vannak benne, átmenetiívekkel.
Viszont kíváncsian várom a véleményedet arról, hogy az olyan földrajzi adottságú vonalakon mint a 29-es, hogyan lehet nem-határértéken tervezni? Tele van 400-as ívvel, mert más nem fér oda. Tele van nagy túlemeléssel, mert 80-nal akarunk menni. Vagy talán Kenesén is le kellett volna bontani egy egész házsort, hogy lehessen ívkorrekció?
Alsóörsön pedig olyan állomáson akartunk 80-nal menni, ami egyébként is íves.
Sajnos minden projektben nagy a sebességi nyomás (by ITM), és hely meg nem nagyon van. Ez van Budapest körzetében is.
Az a baj, hogy tervezéskor a minimumot, az alkalmazható legkisebb ívsugarat, stb. alkalmazzák nagyon sokszor (tisztelet a kevés kivételnek). Hogy miért? Jó kérdés, talán csak ennyi maradt meg az egyetemi tanulmányokból..? Ja, hogy ezek a szűkebb ívek fenntartásigényesebbek? Mit érdekli az a tervezőt (itt is tisztelet a kivételnek)..
Ez a megoldás. A kezdőponton eddig is 800-as kitérő volt, de azonos görbületre ívesítve. Ezzel a mellékirányban a kisebb sugár miatt csak 40 volt.
A 80 km/h miatt a kitérőt ki kellett egyenesíteni (így a mellékirány is R=800m, V=80 km/h), és annak a vége nyilván máshol lett. Nem egy szép geometria, én is azt mondom, de így lehetett a leggyorsabban visszatérni az eredeti terv átmenővágányához, és lehet hogy ez szempont volt, nem tudom.
Geotextília. A zúzottkő a látszó rész (ún. ágyazatváll) mellett 1:1 rézsűben folytatódik, csak az már nem látszik. Arra ezt a fehér szegélyt terítik rá, hogy az arra ráterített (itt sárga) szemcsés réteg (ami gyakorlatilag a pályaszintig feltöltött padka; tolatási padka; járófelület) finom szemcséit ne mossa be az ágyazatba, és ne szennyezze el azt.
Engem a komoly kerítés szomorít el, a dízelmozdony tudtommal pont akkorát üt/vág az emberen, mint a villany...
Mellesleg az ilyen kerítéseken hamar folytonossági hiány szokott keletkezni, ha a gyalogosok számára nem arra vezet a kijelölt útvonal, mint amerre menni szeretnének.
ebből a perspektívából valóban furcsa, és én is kérdezem az aktuális illetékestől, hogy miért nem maradhatott még - a Balaton felőli oldalon - egy vágánnyal több?
A nyári menetrendet már nagyjából tudjuk, de én még speciel semmit a téliről...
Oké, több gyors lesz a 2-3-nál, az (remélem) biztos.
De mi lesz a személyvonati rendszerrel...?
Eddig ugye volt 2 óránként Sv-Tp végig.Feltételezem, hogy ez most nem így lesz, ha csak nem lesz V43 + 2 kocsi Füredig, onnan meg M41 + 2 kocsi Tp-ig, de elég valószínűtlen, mert relatíve sok vonatójármű és sok gépcsere kéne.
Megy drót alatt valami dízel (Dezső vagy Bz) ?
Vagy osztottak lesznek a személyek? Mert utóbbi esetben el tudom képzelni, hogy láthatunk még a vonalon akár V46-ot is...
Szöcskével vannak amúgy elképzelések személyforgalomban, ha nem is pont ezen a vonalon. A vonatfűtést viszonylag egyszerűen meg lehet oldani (mivel anno a Ganz is betervezte, csak a MÁV nem kérte anno), egy kicsit vadabb elképzelés de elvileg erre is készültek már tervek házon belül, hogy a rövid géptérbe kapna egy kisebb dizelmotort és egy generátort....
Sziasztok! A Traxxokon kívül Taurusok sem közlekedhetnek a vonalon tengelyterhelés korlátozás miatt? Gigantok esetében mi a korlátozó tényező? A mozdony tengelyterhelése (118 t össztömeg) még belefér a keretbe, ha jól számolom. Egyedi esetekben, külön engedéllyel sem közlekedhetnek túlsúlyos villanygépek a vonalon?
Tehát az alagútban is alkalmazott technológia megfelelő lehet, mert sokkal nagyobb felületen oszlatja el a terhelést, mint ha csak betonaljak lennének.
Ha mást nem, legalább azt a részt meg kellett volna csinálni ebben a projektben. Ez nyilván több lett volna, mint egy teljes al/felépítménycsere, de azt gondolom (de csak gondolom), hogy az alagút akarattyai végén végzett stabilizáláshoz hasonló technológia oda is megfelelő lehetett volna.
Na igen, azért felettéb érdekes dolog, amit ez a cikk is említ, hogy km-re vetítve Mezőzombor-Sa.újhelyre több pénz jutott... nem sajnálom onnan sem, de azért itt egy vélhetően jelentősebb utasforgalmú, jóval nehezebb terepű vonalra meg könyörögni kellett. Érthetetlen.
Hát ezen a 29-es vonali műsoron igen keveset kaszáltak, ez köztudott, mert úgy lett rájuk tukmálva az egész a hosszabbított közbeszerzési határidő után, hogy ezt csinálják meg, mert mindenáron kell, majd máskor vissza kapják...
Annyira gej módon álszent és szánalmasan ostobának tekintő ez a környezeti terhelés mánia már hogy nem igaz. A közúti levegő és zajterheléshez képest messze nincs 1% a vasúti levegő szennyezés. Füred felé is jönnek ezzel, de kiröhögni való zagyvaság, egyike azoknak a blőd indokokoknak, amelyek ideig vezettek: megvalósult ez a (rém)álom.
Senkit nem zavarnak ezek szerint a lyukas kipufogóval durrogó motorosok, és az sem hogy mozdulni nem lehet nyáron a "Menjünk a halál f###ra is autóval" életvitel követői miatt? Pont az a néhány dízelmozdony kiváltása fog minden problémát megoldani és kánaánt teremteni majd a régióban...
Mindemellett, hogy kellett volna új dízelmozdony beszerzés, függetlenül attól, hogy támogatják-e.
Magasabb színvonalúra van az a "Fecske" tervezve...
Nem lehet majd panasz az északi partra se szerintem eztán. Nekem a legnagyobb bajom az volt, hogy két órás követés volt hétfőtől csütörtökig. Mondtam hogy ez egész évben így van, akkor most nyáron mi a pláne...?
Persze ezt a kínálatot és végülis menetidőt is tudták volna eddig dízellel is hozni, de most azért nyilván virítani kell a villany miatt.
Lesz kínálat bőven, és ahogyan sok éve már, műbőr ülés nélkül. Szóval innentől egy szó sem lehet majd a vonattal utazásra.
Reméljük, a forgalmi része is képes lesz majd kezelni - itt nekem is vannak aggályaim.
Arra is vannak bőven rácsodálkozások, hogy a V43-asok szép számban lesznek jelen a vonalon, de ilyenkor mindig megkérdezem, hogy őszintén komolyan gondolta bárki is, hogy majd csak flirt fog járni, amikor azokkal max bohóckodni lehet egy főszezoni Balaton parton, de szolgáltatni semmiképpen...?
De ahol a nettó menetidő 2-2,5 óra, plusz állomásig és állomásra 0,5-1 óra, ott 4-5 óra a saját wc-től távol.
1 nap 16 óra ébrenlét, ez alatt mindenki 1x kakál (székrekedők és hasmenők kioltják egymást), ebből 4-5 óra az utazás, 200 fő ül a vonaton..., stb. stb.
Na, szóval ki lehet számolni, hogy milyen valószínűséggel, de szükség van rá :)
Páros irányban a Bp-i állomások elég felejtősek, a balatoniak egy fokkal kulturáltabbak. De ugye fizetősek, hova teszed a cuccot (főleg, ha egyedül utazol, stb.)
Nem hiszem, hogy tényleg mindenki sz@rna a vonaton. Ha a vasútállomásokon, végállomásokon is lenne kulturált WC valószínűleg kevesebben mennének a vonaton. Pár éve például Győrben újították fel a vasútállomási mosdót, fizetős.. Valamiből fenn kell tartani, ez tény. Talán azt a népszokást te sem sérelmezed, hogy inkább a vonaton megy el WC-re ingyen valaki, mint a vasútállomáson a fizetősbe.
Sokszor viszek szezonban biciklit Flirttel. Ilyenkor ugye a helyem a WC mellett van.
Szinte mindenki elhozza otthonról KULA BÁT az útra, ez amolyan népszokás.... Oké hogy pisilni kellhet utközben, ez oké, de miért ott kell mindenkinek SZARNI?
Pályás munka már jó ideje nincs. Biztber még készülget, nyilván azzal sem kellett sietni így mostmár, felsővezeték betáp trafók is utolsó fázisban vannak. De dízellel simán lehetett volna május 1-re közlekedni -ha akarat lett volna.
Tekintettel arra, hogy teljesen új rendszer/gyakorlat jön, ezért időben kész kéne lennie, nem is beszélve arról, hogy a júniusi vezényléseket is időben ki kell adni.
Gyanítom, hogy az utolsó "szögig" kész van, talán még azon tanakodnak, hogy június 1 után, június 18 után, vagy mind a kettő után legyen nagyon nagy feneket kerítő politikai átadása ennek a remek projektnek...
(Egyáltalán zajlik bármi is a vonalon? Alsóörsön még le vannak takarva a fénysorompók)
miért, meg tiltja valaki bárkinek, hogy május 31. után ott menjen villamos vontatással, amelynek feltételeit amúgy meghirdették hivatalosan a használók felé? :)
Így igaz! A 80-as évek végén készült rendszertervben még arra vonatkozó számításokat is végeztek, hogy ezek az adatok hogyan alakulnak az "nagatív" tápvezeték különböző elhelyezéseinél (klasszikus, oszlop csúcsán, konzolon a vágány felé, konzolon kifelé).
Felsővezeték - jármű - sínszál - autotrafó az egyik áramkör, 25 kV-on. A másik a felsővezeték - autotrafó - "negatív" tápvezeték - alállomási transzformátor, 50 kV-on. Az első csak kisebb távolságon működik, két - az alállomáshoz képest sűrűn kiosztott - autotrafó között. Így a sínszálban (és a földben) sokkal kisebb áramok folynak.
Igen, de csak kb. az első AT-ig, tehát egyrészt jóval kisebb szakaszon, másrészt kevesebb jármű használja ugyanazt a részt. De ebben én nem vagyok nagy szakértő, majd elmondják azok :)
Én csak feltételezni tudom, hogy a sínes visszavezetés esetén a vezető hurok sokkal nagyobb, mint a két egymáshoz közel futó 25 kV vezeték esetén, így nagyobb a szórt induktivitás, nagyobb a kisugárzás is.
Biztosan nem bontják el, mert a 2x25 kV a kedvezőbb zavartatási értékek miatt is kiválasztásra került (persze ezt lehet hogy csak utólag magyarázták bele).
A normál sínen való visszavezetés több zavart okoz, és mivel sok helyen lakóházak között megy, ezért is marad a 2x25 kV.
Ez racionális és értem is. Viszont, sok szó esik a környezetvédelemről és pont az visz előre, hogy elkezdjük tisztelni a környezetünket (és nem az, hogy mindenki vegyen dupla áron fele annyit tudó elektromos autót). Gondolom, voltak, vannak olyanok is, akik próbálták menteni helyzetet.
Értem a felvetést, és elfogadom, hogy eggyel bonyolultabb lesz. Az utastájékoztatás kincseket érhet.
Másfelől nem nekünk kellene itt megoldásokat keresni, ezért egy tervezőiroda emberei, a NISZ emberei és a T. Vasúttársaság emberei FIZETÉSt kapnak. Elvárható a körültekintő és a környezetet szem előtt tartó tervezés. Nem szeretnék populistába átmenni, úgyhogy itt megállok.
Összefoglalva inkább annyit mondok, hogy nem lett megkeresve a tervezéskor az egyensúlyi megoldás. Itt sem.
Szerintem ezt már rég tudták, csak nem akartak addig feszültségeket kelteni az emberben, nehogy hátráltassa a munkálatokat, határidőket. Így az utolsó pillanatba jelentették csak be, de a helyi rendelet szerint viszont nem tudták megtenni, még a kiemelt fejlesztés végett se, pedig az erősebb kártya szokott lenni.
Buszmegálló itt elférne, 100 méterrel arrébb, ráadásul ott lenne ahová való, a felvételi épületnél, s még zebra is van.
Így a Veszprém-Csopak-Füred buszoknak csinálhatsz új megállót a lejtő alján. A Csopak-Füred viszonylaton utazni akaró utasok meg izguljanak, hogy jó megállóba mennek-e, ha fel akarnak szállni? Nem véletlen nem divat manapság így tervezni. (Mielőtt bárki belém áll, tudom, a napi szinten utazók tudni fogják, de egy Balaton mellett nem a napi utazókra, hanem az évente 2-3x arra járó turistára kell méretezni.)
A fa nem térkő, hanem élőlény. 30 éves fákról beszélünk, árnyat adó, nagy fákról. A felsővezeték sem most lett ott, egyik napról a másikra, nem hiszem, hogy most jöttek rá, hogy túl közel van.
Csúnya játszma, nyilván így volt "költséghatékony".
Igen, jobb a háló, mint a fakivágás, az, hogy miért ronda, meg azt kell megkérdeni, aki engedélyezte oda így a drótot, vagy marad a dízel, azt' számoljon el azzal az, aki ezt benézte.
Szinte biztosan a 2x25 kV miatti karácsonyfa a probléma, nem a munkavezeték távolsága. Módosított, a vágánytengely felé nyúló konzol lehetne esetleg a megoldás. Így ismét eljutottunk a tervezéshez..
"az általános utasításban foglalt 7,5 méter helyett csak a feszültség alatt lévő ponttól (táp- vagy felsővezetéktől) mért 5 méteren belüli fákat kell kivágniuk, a kérdéses juharsor viszont így is 4-4,5 méteren belül volt, ezzel pedig biztonsági kockázatot jelentenek."
Te mint hatalmas nagyot mondó, láthatnád, hogy konkrét felelőst nem neveztem meg. A MÁV egyelőre nem is vette birtokba a pályát és az egész ganédomb felsővezetéket sem.
Ha a MÁV-on múlna, átesnének a ló túloldalára és talán fairtás se lett volna, elnézve a többi vonalat.
Édes mindegy ki a felelős, és a tájkép rombolás, és zöld övezet ritkítás a hatalmas zöld vasút érdekében nem fogja a problémákat megoldani. Lesz zárlat és felsővezeték szakadás másutt, még előbb is.
Azok a fák meg lett gallyazva télen, mindenki fogja be innentől.
Majd megy a zöldesített matricás műanyag hulladék az átadó menetre, rajta a nagy zöld szlogen. Hát gratulálok 👏
Létezne (létezik?) olyan megoldás, hogy védőháló, részleges gallyazás, stb. olyan, ami miatt nem kell kiírtani a fákat. Amúgy, hogy nem látszott ez korábban? Azért, hogy mi az az űrszelvény - hát tudni kéne...
Ha egy picit belegondolunk, akkor azért könnyen rájövünk, hogy bár mindenki a vállalkozót szidalmazza (ezzel is), de valójában ő akarja a legkevésbé kivágni ezeket a fákat. Gondolom ő egy forinttal nem kap több pénzt, ha ki kell őket vágnia.
Ebben az esetben éppen, hogy a MÁV az, aki ellenséget lát minden fában, hiszen a fenntartási munkálatokat neki kell évről évre elvégeznie, a leszakadt ágakat nekik kell összeszedni, a kidőlt fákat rendezni, üzemzavart helyreállítani, stbstb.
Az, ha ezt egy mozdonyvezető, kiváltképp egy villamos mozdonyhoz (állítólag) értő személy nem látja be, szerintem elgondolkodtató.
Én is így látom. És azt a fasort télen már meggallyazták. Nem mellesleg ha erős vihar jön, nem lehet majd elkerülni az északi part esetében újnak számító jelenséget, a zárlatot, mert minden fát nem lehet szerencsére kiirtani.
Nem tudom, mennyire van közel a pályához, a google térképen nem jön át jól érzékelhetően. De nem látszik vészesen közelinek a fasor, simán megmaradhatna szerintem is, maximum az oszlopok mellett lehetne kicsit nyirbálni rajtuk, ha annyira problémás. De ezek még életerős fáknak tűnnek, nincs értelme piszkálgatni, főleg hogy amióta ott vannak, valószínűleg egy se fordult ki még a viharokban se.
Ez a 20:30-as akkor gondolom a mindenhol megállós lesz, és nem az Akarattyáig gyorsított változat? Feltételezem az 11 óra körüli Sv. indulású személy megmarad. Lehet hogy azt hoznám egy kicsit előbbre, és mehetne Tapolcáig. Ebben az esetben nyugodtan lehetne a 20:30-as gyorsított is.
Ha a 20:30-as Flirt, akkor lehet reggel 07:10-kor is lesz Flirt vissza. Azért aki akart Füreden túlra menni, az csak elment az elözö Kék hullaval, no meg ott lesz még a másik új vonat is 19:30-kor... De pentek-szombati 21:05-ös mivel jön vissza?
Az azért nem semmi, hogy visszaaáll a vasúti közlekedés, és sikerül rosszabb menetidőt és szolgáltatást nyújtani, mint a buszokkal. Például 9717-9718 párosokra, és csak a katicákkal kiszolgált állomásokra kivétel nélkül értendő az előszezonban... 😃
Például a 9717 pótló eléri most a buszt lepsényben, a vonat már nem fogja. Inkább leállja az idejét, és előre engedi a gyorsot Battyánban.
A főszezonban várhatóan az utolsó sebes (a déliből 20:30-kor jött), most katica lesz. Ez oké, de a kekhullám csak pénteken és szombaton jön majd utána, többi napon személyvonat lesz tovább Füredről. Gyönyörű és hatalmas visszalépés, eddig IC és kerékpárszállító kocsi, most majd egy hulladék flirt a nyári estében, és átszállás. Mi a frászt sikerül ezzel spórolni...?
A hülyeség folytatódik, és fokozni is sikerült. Ezek után legyen bizakodó az ember a holtszezoni téli menetrenddel?
Lényegtelen végülis, milyen fák. Nélkülük ronda lesz a tájkép, gallyazza le akkor, ha eddig nem jutott el az eszébe az illetőnek, hogy mégis útban vannak. Bármit is ültet oda, 20 évig kopár undormány lesz az egész.
Nem azért, de én kapásból 2 dolgot is látok, ami miatt kizárt, hogy a főút felőli oldalon legyenek az oszlopok és a táp: buszmegálló és villanyoszlopok.
Szerencse, hogy aki tervezte, az jobban értett a szakmájához, mint például az az újságíró, aki képes volt platánsornak titulálni ezeket a juharokat, lol.
Szerintem ne dőljünk már be minden hatásvadász bulvár szemétnek. A kivágás után pedig kíváncsi leszek, mi fog történni, nyilván nem marad kopaszon a terület.
Rohadt mocskos, ótvaros gányolás... És hány helyen lett már vállalhatatlanul kopár és gusztustalan a táj. De akiknek a nyáluk folyik szüntelen erre az egészre, nem fogják fel és érzik át ezt.
Lehet tudni egyébként, hogy az első szakasz villamosítására felhasznált 23 Mrd Ft hogyan oszlik meg? Mennyi ebből pl. a 4 állomás átépítésének költsége, mennyi a felsővezeték kiépítés?
Nem tudom mennyi a realitása, de pár éve volt egy kiállitás Keszthelyen, ahol a Sármellék-Zalaszentgrót szakasz újjáépitésének tervei voltak bemutatva.
Persze kíváncsi lennék az IR-ek kihasználtságára az adott szakaszon, kb Edericstől Fonyódig...
Inkább átutazó van most ezen a szakaszon de nem üres a Desiro ott sem... Nyáron viszont teltház. Szerintem is lenne értelme a Keszthelyi vonatot Tapolcáig hosszabbitani villamositással (gondolom ez Ukkig történne nem Tapolcáig, ha már épitik). Gyenesdiás és Vonyarc a legjobb strandok szerintem az egész Balatonon.
Lehet, mert Keszthely inkább csak egy geometriai végpont, de ha már van folyamatos vasúti kapcsolat a nyugati medence két partja között , akkor miért le legyen kihasználva?
Persze kíváncsi lennék az IR-ek kihasználtságára az adott szakaszon, kb Edericstől Fonyódig...
Tapolca egy 15 ezres kisváros, nem fog tömegeket sem vonzani, sem küldeni a partra.
A 10-es vonalat már kb "20 éve villamositják", de még a mai napig nem történt semmi konkrétum! Igazából egyik kormány sem merte felvállalni, mert a pályát és az alépitményeket is rehabilitálni kellene!
De most az új IR vonatok miatt eléggé kérdőjeles, hogy a Keszthely-Tapolcával mi lesz, mert most erre a viszonylatra a Dezső tökéletes. Viszont akkor vagy drót alatt járna (akkor meg mi értelme?), vagy nem Dezső lenne.
Ez csak autistáskodás, miért ne mehetne drót alatt a Dezső, most is megy Cell és Ukk, Szentgyörgy és Fonyód között. Vagy villamositsuk a 10-est és a 36-ost (egyébként lenne létjogosultsága) vagy nincs jobb megoldás a dizel járműnél, miután elvileg a hibrid kuka.
Egy ilyen lépésnek ugye tudod mi lenne a vége? A 29-es Balatonfüred-Tapolca szakaszának elsorvasztása. Így Tapolcára a déliparton keresztül a mostaninál is gyorsabb lenne az eljutás. Füred és Tapolca között a sok kis célpont maradna csak..
Arra kéne gondolni, hogy a Szabadbattyán - Balatonfüred vonalszakasz villamosítása sem akármilyen értelmes, logikus megfontolás alapján került (most már írható így, múlt időben) villamosításra, hanem valami egészen más szempont alapján és csak egy előre megfontolt, teljesen pótlólagos kamu érv volt
az "elővárosi jelleg" felemlegetése. És ha ez így elfogadható (volt) akkoriban), ugyan miért is ne lenne elfogadható érv a Keszthely - Tapolca - Ukk és emellett, a későbbi Balatonfüred - Tapolca vonalszakasz pótlólagos villamosítási projektje megvalósításához, teljesen hasonló tényleges szándékok mentén. És
még azzal is megtámogatható lenne, hogy így a komplett villamosítási projekt lezárása is lenne egyben
(habár utólag még akár erre is fel lehetne fűzni egy (Hajmáskér - Csajág - Lepsény pálya/vonal)felújítást vasútvillamosítással megspékelve - "ha már homár, legyen kövér - miért ne" alapon). Végül is, ehhez is
éppenúgy találhat, aki nagyon akar, támogatást, érveket.
Akkor már tényleg nem lenne értelme Tp-Füred közötti "szigetüzemet" fenntartani.
De most az új IR vonatok miatt eléggé kérdőjeles, hogy a Keszthely-Tapolcával mi lesz, mert most erre a viszonylatra a Dezső tökéletes. Viszont akkor vagy drót alatt járna (akkor meg mi értelme?), vagy nem Dezső lenne.
Mondjuk a hibrid nem lenne elvetélt gondolat, ha nem fújták volna le.
Van egy olyan érzésem, hogy ebből az egészből csak a Keszthely-Tapolca szakasz villamosítása és pályafelújítása fog megvalósulni, Elképzelhető, hogy így elkerülhető egy új alállomás építése?
Lest majd "Szombathely és Zalaegerszeg együttes-közös elővárosa" rizsa. Nincs lehetetlen, csaktehetetlen és ráadásul merjünk is nagyot álmodni. "A pénz a legkevesebb (ráadásul meg nem számít)."
Ebből hová sikerül (ha sikerül...) majd lefaragni?
Elsőként javaslom, hogy csak BTördemic-Sz.-ig húzzák a drótot, úgyis csak odáig tart a Balaton, ott körül lehet járni.
Aztán meg kell nézni, hol vannak jó egyenes, vízszintes állomásközök, amiket ki lehet hagyni. Mint tudjuk, a szerelvények kigurulása elég hosszú tud lenni, tehát az egyik állomás utáni jó kigyorsítással meg lehet a svung a másik állomásig.
Több ötletem hirtelen nincs.
(Csak nehogy az "alkotmányos költségekhez" nyúljanak...)
Sziasztok, a 29-es vonal jelenlegi menetirányításáról keresek infókat, tudtok nekem segíteni? (pl. van-e róla valahol interneten elérhető anyag?) Mindenütt csak azt találom, hogy tervben van a KÖFI kiépítése.
Szia! A közbeszerzési adatbázisban rákeresve a projektre, csak annyit láttam, hogy az ajánlattételi határidőt módosították május 18-ra. Ez akkor arra utalhat, hogy kuka az egész projekt, csak még nem hozták nyilvánosságra?
VEKE Lalika aggódik. A folytatás legalább 100 milliárdba kerülne. Vissza dobták. Mindezt természetesen pályás munkák nélkül, és Tapolca kivételével állomási átépítések se kellenek. Ebből hová sikerül (ha sikerül...) majd lefaragni?
Ha az egyik vonalra kevesebb kell, akkor abból jut a másik vonalra, erről beszéltem. Ha a 29-re kevesebb gép kell, akkor annyival többel gazdálkodhatsz máshol.
Megint összemosod a dolgokat. Nevezetesen a fordában tervezett darabszámot azzal, hogy a meghibásodott járművek pótlására mennyi kellene még. Ez utóbbival azonban csak korlátozott mértékben lehet tervezni. A fordában tervezett darabszám az új IR struktúra előtt és azóta is bőven elegendő lenne még volna 2-3 db tartalék is azon felül. Más kérdés, hogy a délvidék pályaállapotai nem segítik a járművek üzemkészségét, sok a nyomatéktám, légrugó és egyéb mechanikai sérülés. A zártárcsa tartókra is biztonsági lánc kerül felszerelésre, hogy ne hagyják el a járművek a zártárcsákat...
A hétközbeni Katicákhoz szükséges jármű forda szerint most is a 29-sen dolgozik. Annyi a különbség, hogy nem Balatonfüred-Tapolca, hanem Budapest-Balatonfüred között járnának.
A Kék Hulla (IC) ugye alig áll meg a drótos szakaszon, tehát nem nagyon kell gyorsítgatnia, mindegy mi húzza 80-nal.
A Katica Flirt lesz (gondolom), az meg jól gyorsul.
A kérdés a Fecske néven tervezett valaminél lesz releváns, ami a parti szakaszon áll meg mindenhol, azaz 10 helyen (Füredet is belevéve). Viszont a vonatsűrűség miatt vélhetően elég is lesz rá 5 kocsi...
Még emellé: nem tudom, hogy a nyári menetrendben hogyan mennek a 60-as vonalról felszabadult Ce-i M41-esek a balatoni fordulókra, ha most is úgy állunk, hogy napi szinten több M41-es jár a 60-as vonalon, mint a felszabadításuk előtt. És ez nem vicc...
Igen, a legutóbbi IR-es váltásnál is mondtad, hogy ugyanannyi kell, mások meg mondták, hogy nem lesz elég. És most napi szinten van 3...4 hiány általánosságban. Igaz, hogy ez - az utasokon kívül - a lőtéri kutyát ugyanúgy nem érdekli, mint a csodaforda megálmodóit.
Ez itt féloff, de a 30-ason addig jó a Szili, amíg 5 kocsi alatt van a szerelvény, és egy laza utasforgalmú, kevésbé forgalmas napról van szó, amikor túltarkózkodások sincsenek.
Ne hasonlítsd össze az 1-es vonallal, itt sokkal sűrűbb a vonat megállási rendje. A Szili gyorsulása 5 kocsinál hosszabb vonattal 50-60 km/h fölött érezhetően és mérhetően rosszabb, mint a Traxx-é, és itt bizony a menetrend tartásához fel kell gyorsulni pl. Lelle és Boglár között 100-ra.
Menetidőmérésekkel alá van támasztva, hogy a Traxx 2-3 percet simán hoz a part menti szakaszon egy Szilihez képest. És a Dél-Balatonon a nyári időszakban nagyon fontos az, hogy a vonatok ne csak koppra tartsák a menetrendjüket, hanem hozzanak is rajta, ehhez kell a Szili.
Az előszezoni még jó is lehet, de ahogy nézem a fő és utószezoniban a fehérvári gépcsere majd biztos áttevődik Füredre,így az a menetrendi mező változik.
Egyébként minimum Setra S-417 Gt-Hd buszokkal kellene vonatpótlózni, az említett vállalkozó ilyennel is vonatpótlózik! Mondjuk én mondtam neki nem sajnálod ezt "full hd" kocsit!
Ebben nagy igazság van, amikor dolgozott a főnök is akkor valahogy minden precízebb volt! Alvállalkozói dologgal kapcsolatban annyit, ez egy másik helyszín volt minőségi autóbuszokkal rendelkező vállalkozó "munkás busszal" akart vonatpótlózni, 2 nap után már nem kellett neki dolgozni!
A szegedi vonatpótlás kétségtelenül viszonylag magas színvonalú volt, (például KN meneteknél is mindig, minden megállóban megvárták az indulási időt), de ez nem a vállalkozó érdeme, hanem egyszerűen szem előtt voltak. (Az al-alvállakozók pedig néha ott is "érdekes" kocsikkal voltak jelen).
Ahol pedig nem voltak ennyire szem előtt, ott a szombathelyi társaság is megcsinálta a szokásos piszkos kis trükköket, de ez valahol egy természetes dolog. ("Ha nincs otthon a macska...") Szóval mégiscsak azon áll vagy bukik a dolog, hogy a megrendelő mennyire fekszik rá a dologra.
Én már többször utaztam ezzel a kombival, mindig az IC kocsin.
Valljuk be, hogy menetidőben ez elég jó.
Soha nem volt probléma a menetrenddel, egészen péntekig (ápr. 30.) 856
(Az IC kocsikon még soha sem ment a wifi és most a klíma se, pedig szépen voltunk, olyan 90%.)
Kb. 40 utas szállt le a buszokhoz.
Lepsényben két busz várt, de ott kiderült, hogy egyik sem a miénk, az ott szolgálatot teljesítő gyezsurnaja szerint valamilyen későbbi járaté. Vagyis a miénk még nem érkezett meg Füred felől.
Mondtuk neki, hogy ismerjük a MÁV híres kristályvázához hasonló rugalmasságát, és lemondóan vártunk. Ő azonban kitartóan telefonált és elérte, hogy az egyik buszra felszállhattunk és kevesebb, mint 10 perc késéssel elindulhattunk.
A buszokat továbbra is magánvállalkozók üzemeltetik.
Amúgy ami éveken keresztül ment, hogy Kiss József E.V-k 30 éves kétes eredetű és állapotú Neoplanjaival ment a vonatpótlás, na az volt az igazi káosz...
Az a kérdés hogy mi van a szerződésben! Sajnos konkrétumot nem írhatók, láttam ilyen papírt de ugye ez az árban is bent van hogy előre nem látható megnövekedett utasforgalom esetén plusz autóbuszt is kell biztosítani!
Asszem befejezem a buszozást erre a néhány hétre. Álló utasok, és tömegnyomor a mai 17:05-kor Füredről indult lepsényi buszon is. Múlt pénteken is egy db 40 férőhelyes kis sz#r volt lepsényben az egyik fordulóban.
Én úgy tudom, hogy aluljáró Füreden, Almádiban és Csajágon van. Nem csináltak újat, de több állomás/megállóhely felújítására van tervezési szerződés. Hogy lesz-e belőle valami, az még a jövő zenéje.
Hmm, ezek szerint igazából nem is a Kökivel van baj, hanem azzal, ami "előtte van keleten", mert az meg mindig késik. De, miért késik mindig..? Mi az oka, hogy ezek az átlós vonatok soha nem tudnak pontosak lenni, 20 éve se voltak azok. Azt értem, hogy "tartalék" idősávban közlekednek és ezért lehetnek zavarérzékenyek, de ennyire?
Szerintem minden olyan vonalon lehet olyan vonatra jegyet venni, ami egy esetleges később meghirdetett vágányzár miatt nem fog járni. Eddig is ez a nyári menetrend volt kint, eddig is lehetett.☺
Igazából valószínű hasonló lesz, csak például Balatonfüreden 4 illetve 5 perc várakozási idő szerepel a Kék hullámoknál, Tekergőnél pedig még annyi sem ami gépcseréhez nem elég!
amely a folyamatban lévő járműbeszerzés felülvizsgálatát és újratervezését követeli meg.
Mondjuk vicces, mert a MÁV-Volán csoport fenntarthatósági stratégiai célkitűzései című kiadványban továbbra is szerepel 50 kettős üzemű motorvonat 2030-ig.
1) Katica kétóránként flirt vagy v43-as inga járattal
2) Tapolca-Füred dízel személyvonat, amely csatlakozik a Katicához, ez lehet desiro
3) Szezontól függően naponta néhány gyorsvonat Tapolca-Bp között csörgővel, IC kocsikkal. Itt lehet megtartani a fehérvári gépcserét, ha nem akarják Bp-re hozni a csörgőt.
Amíg legalább egy-két ilyen Henningsdorf-i szerelvény szét nem esik, addig nem is történik semmi.
Pedig az már egy nagyon régi szakmai történet, hogy a vasúti közlekedés biztonsága alapvetően a
pálya, a szerelvények és a további, kapcsolódó műszaki berendezések aktuális állapotától függ és emellett még a szolgálatot teljesítő személyzettől úgyszintén. És ezek közül bármelyik kiesik, vagy éppen becsődöl, nyomban esik szét minden.
Az eredménytelenség indoka: Kbt. 75. § (2) bekezdés a) pontja alapján, a szerződés (keretmegállapodás) megkötésére ajánlatkérő képtelenné vált. A közbeszerzési eljárás megindítása óta, a közbeszerzési eljárással tervezetten érintett több kiemelt, nagyobb forgalmú vasútvonalra a Kormány a környezetbarát kötöttpályás közlekedés fejlesztése érdekében a vasútvonalak teljes villamosítása iránt köteleződött el és tett intézkedéseket, amely a folyamatban lévő járműbeszerzés felülvizsgálatát és újratervezését követeli meg.
Senki nem mondta, de még mindig ezek az alap igáslovak, más meg még nincs. Villannyal megy, teljesítményben tökéletes az északi partra. Amiket pedig mögé lehet akasztani, az a lényeg végülis.
"Néha" Csörgő van az IR vonatokon ( 8900), ahogy te már le is írtad régebbi hozzászólásodban, illetve a 2 órás ütem is ma jól kezdődik a 8907-es 60 perc késéssel indult!
Bár igazság szerint annyira nem is vicces, mert egy vmax 80-as pályán 6-8 kocsit kb bármi elhúz, tehát az utasnak teljesen mindegy.
Mondjuk magának a pályának vélhetően nem annyira, és a környékbeli lakóparkosok is fognak nagyot nézni, hogy milyen nagy gördülési zaja van, pedig hát villany...
De ez már legyen az ő bajuk. Bár erre is van megoldás, javaslom a vonal bezárását, és helyére vonalas lakótelep építését, azaz sorházat kb 30 km hosszban Akarattya-Füred közé. A közművek közül az áram már megvan :)
Májusban tervezett gépfordulók szerint Ce kiadásában a 8919,8910, 8111,8116, 19699,19606, 19607,19608 van hörgőnek irva, hétköznap 7, hétvégén 8 géppel tervezve amibe benne van az off 10/11 es vonal is.
Szia! Köszi az infót. A villanygépek döntő többsége fehérvári állomásítású Szili lesz majd? Esetleg hébe-hóba előfordulhat a vonalon más villanymozdony is (Taurus, Traxx) is?
Battyánban a nyugat felől érkező betáp oszlopsor alatt jókora párhuzamos árok tátong, gondolom a föld alatt érkezik a 29-es vonali táp, és a pálya túloldalán vált magaslati rendszerre (?).
A "bezzeg régen"-ezésnél a járatsűrűséget is össze szoktad hasonlítani vagy csak a vonatok hosszát? Idén alapütemben két órán belül 3 vonat fog közlekedni Füred és Bp között, a bezzeg régenben ez nem így volt...
csak saját szerény vélemény...a mondat első felével egyetértek, de a második felével nagyon nem. Az a később nagyon később lesz, és már most rengeteg másodlagos probléma forrása a radioaktív hulladék.
be
egyéb kérdés:
hogy áll most Alsóörs? kész van a teljes felsővezeték-hálózat?
Azért ebből a sorból kihagynám az atomenergiát. Jelenleg messze a legtisztább energia, aminek az ún. hulladéka is hasznosítható lesz később a technológia fejlődésével.
A térkövet a gurulós bőröndösök nem szeretik, az aszfalt viszont jobban ontja a meleget.
Meg aztán hogy néz az ki Mo-on, hogy csak úgy térkő az aszfaltra? Még a végén egy peron egy hét alatt kész lenne. Majd alkotunk rá jó nagy projektet, komplex állomásrekonstrukció, EU-s pénz, közbeszerzünk, szalaggal átadjuk, ünnepeljük, stb.
(Azért gondolom, az utolsó kb 50 métert csak megcsinálják majd addig is.)
Nézegetve a felsővezetéket, volt itt korábban egy szakértő, aki elmagyarázta, hogyan működik az 50kV-os rendszer. A tanulmányozáshoz lenne egy szakmai link? Köszönöm! :)
Valaki megtudja mondani hogy miert nem lett volna egyszerubb egy jobbos valto helyett balosat beepite? Nem lett volna csonka, nem rovidult volna a peron. Kitudja milyen vonatok lesznek meg a jovoben.
Nézegettem Füredet: lelépve kb 90 méterrel rövidült meg a peron a csonka miatt.
A szelvénykövek pont jól mutatják a többit: hogy ha előre húz a gép a jelzőig, akkor 7 kocsiról tud mindenki szilárd burkolatra leszállni, és még cipőkanállal 2 kocsiról tudnak leszállni a murvára.
Tehát ha 10+ kocsis jönne valaha, akkor az már nem fér el.
Mire ez realizálódna, addigra talán már Tapolcáig meg lesz drót. (Azt továbbra sem értem, hogy miért szeretnék ilyen drága szerelvénnyel összekötni Salgótarjánt Szolnokkal? - de ez itt off.)
A cikk hivatkozik egy korábbi IHO írásra, amiben azt írják, hogy a 80 km-re elég változat 20 perc alatt tölt fel, de tölthető felsővezetékről is, illetve a regeneratív fékezés is hoz valamit.
Szóval egy Bf-Tp-Bf kört az új még töltés nélkül is kibírna, ha valamiért a végpontok egyikén valamiért nincs idő vagy valami más gond van a töltéssel.
Nézve ezeket a komplett állomásátépítéseket felmerült bennem, hogy nem lehetne Akarattya egyetlen átmenővágányát is egy újjáépítéssel egybekötve picit mélyebb szintre ültetni (mint ahogyan azt az alagútban is csinálták, persze itt sokkal egyszerűbben), és így megépíteni a magasperont? Jelen állás szerint azért is kell elbontani az állomásépületet, mert az az építendő magasperon szintje alatt lenne. De ha a vágány szintjét süllyesztenék, akkor talán mégis maradhatna...
Lehetett volna, de gondolom úgy ítélték meg, hogy 5 villamosított, körüljárásra alkalmas vágány elég. (És ez azért vélhetően így is van, főleg hogy lett csonka is)
Más kérdés, hogy ha folytatják, akkor mi lesz az egyessel (meg mi lesz a hetessel)?
A Felsővezeték fórumban senki sem tudott válaszolni, hátha itt:
Balatonfüred első vágánya fölé nem került felsővezeték. Gondolom, túl közel van az állomásépülethez. Részben sem lehetett volna villamosítani? Arra gondolok, hogy ha a vágány keleti részén, - ahol már nincs mellette épület - lenne vezeték, akkor onnan már ki tudna járni a villanymozdony Fehérvár felé.
A mérővonatos történet megállt. Állítólag Debrecenben készülnek a 400-as vezérlőket a Hörgőkkel párosítani. Az IC vezérlő is egyszer sorra kerül Szolnokon. Amit írtam, csak egy vízió. Azt már tudjuk, hogy a kínaiak betársulnak a mellékvonali járműpark lecserélésébe. Ezért akár az is megtörténhet, hogy hazai kocsiszekrényhez kínai elektronikát társítanak.
Készül majd IC vezérlő, meg majd lesz biztos egy fapadosabb változata is, nem IC-khez. A következő fejlesztés, hogy raknak fölé akkupakkot, meg meghajtást, egymásnak háttal fordítják, és mehet tovább a Füredről Tapolcára :-D
OFF Több tárgyi tévedés/ferdítés is van abban, amit leírtál. Röviden: nagyon nem mindegy a szennyezés mértéke. Erőműben hatékonyabban lehet előállítani az energiát (még azzal együtt is, hogy a villamos energia szállításánál vannak veszteségek). Tehát kevesebb környezetszennyezés az olajat erőműben égetni, majd villanymozdonyokat járatni. Erőműben nemcsak dízelt lehet égetni, hanem annál kevésbé környezetszennyező anyagokkal is lehet áramot termelni (nyilván azok is okoznak szennyezést, de kevesebbet). Erőműben a füstgázok tisztítása is hatékonyabb a nagyobb mennyiség és a rendelkezésre álló hely miatt. Végül bizonyos szennyezőanyagoknál (kb. a szén-dioxidon kívül minden) az is számít, hogy hol van a kibocsájtás: egy (optimális esetben) lakott területektől messze levő magas kéménynél, vagy az emberekhez közel (amit akár közvetlenül is belélegeznek).
Nem állítom, hogy ebből következne, hogy villamosítani kellett ezt vonalat, csak azt, hogy a leírt érvek nem igazán állnak meg.
Értem. Azért mert 20 év múlva lesz elméleti lehetőség arra, hogy a villamos vontatás áramigényét ne környezetszennyező forrásból fedezzük (nem szén, nem olaj, nem szél, ami tönkreteszi a talajt a rezgéssel és ledarálja a ragadozó madarakat, nem víz, ami a folyók bioszféráját visszafordíthatatlanul megváltoztatja, nem atom, amiből a hulladék évmilliókra szennyező marad és nem napenergia, amihez a panelek gyártása több károsanyag kibocsátással jár, mintha a termelt energiát olajból tüzelnénk el), azért ma villamosítani kell. És vajon mennyi a villamosítással járó munkálatok CO2 kibocsátása? És vajon 20 év múlva a dízelmozdonyba nem tudunk valami olyan löttyöt önteni, ami megújuló energia? Csak arra próbáltam utalni, hogy a méregzöld kalkulációból sokszor kimarad a tételek fele, vagy ami egyszer zöld, az egy másik jelentésben már nagyon nem.
Szerintem okafogyottá vált ez a vita, és nem csak azért mert a beruházás megtörtént, hanem azért is, mert az EU már évekkel ezelőtt meghatározta az irányt, amikor eldöntötte, hogy mit támogat és mit nem. Ha támogat mindent ami elektromos és ezért, mondjuk 3 Flirt ára egyenlő 1 dízelmozdonnyal, akkor ki az aki ehelyett a dízelt választaná?
Nyilván ha a 2000-es évek elején a MÁV is vesz ezekből a járművekből, akkor nem most, hanem csak 15 év múlva húznák ki a drótot, de végeredményben ugyanoda jutnánk.
Nem az a lényeg, hogy ma miből csinálom az áramot, hanem hogy 10-20 év múlva miből fogom. Míg a dízelt esélyed sincs megújuló energiából üzemeltetned, addig a villamos mozdonynál erre az elméleti lehetőséged megvan, és pl. Ausztriában a gyakorlatban is kihasználják.
Pár jármű beszerzése mindennél rosszabb, hiszen bármilyen járműből csak egy rendes flottaméretet (x > 40) lehet normálisan üzemeltetni. Az oké, hogy a 29-es adott esetben elnyelt volna 10 mozdonyt, de a többi 30-at hova dugod el a hálózaton? Nem a jelenlegi Csörgő igényből kiindulva, mivel azok a legtöbb helyen most is kényszerből mennek (pl. 81). És mit csinálsz a 29-es mozdonyaival télen, amikor kényszerűen bezuhan a szükséglet?
És nem, nem a környezetvédelemmel indokoltam a projektet, nyilván a 71-es úthoz képest az is elenyésző szennyezés ha minden vonat 424-el menne, csupán a technológiai fejlődés irányára szerettem volna célozni.
egy Hercules húznap modern kocsikat, és 1:40 körül Füreden lenne. De így látványosabb...
Herculest rég nem gyártanak, ez az ÖBB nagy szivfájdalma is, a magánokat is megkörnyékezte a Herculeseikért de nem volt ott se eladó, a Siemens se akart továbbiakat gyártani.
Valóban nem, ennél sokkal rosszabbak vannak, és itt - a 150-essel ellentétben -nem a lenyúlás volt a fő cél (persze nem baj, ha jut oda is...)
Ezzel együtt pár korszerű dízel mozdony, és pár hibrid motorvonat jobban megérte volna - minden költséget egybe vetve.
A projekt fő indoka a kivagyiság, a politikai akarat, a látszatfejlesztéséi szándék volt, pont ahogy például 2 új komphajót építenek. Minek? Van 4, a forgalommal elbír, nem modern, de 10 percre tökéletes.
De népbutításra mindig van pénz.
Az utasnak ugyanolyan jó lenne, ha (pl.) egy Hercules húznap modern kocsikat, és 1:40 körül Füreden lenne. De így látványosabb... (már amennyire a V43 látványos...)
Nem csak előváros, hanem jelentős forgalmú vonalnak lett feltüntetve, teherszállítás oldalról is, a nyári utasforgalom pedig egész évre ki lett vetítve. És lehetne sorolni.
Ez a beruházás nem EU-s támogatással jött létre? Én úgy emlékszem, hogy elővárosi vasút villamosításaként lett megpályázva. Ugyanakkor dízelmozdonyok vásárlására meg nem ad pénzt az EU.
Azért a legtöbb e,mbernek milyen (akár nagyságrendi!!!) fogalma van arról mennyibe kerül a vasútépités, milyenek a költség változások a talaj jellemzők függvényében (ezek is akár nagyságrendnyi ugrást is tudnak okozni kilométerre vetitve) ?
Amellett, hogy alapvetően egyetértek, azért ez a projekt túlárazásban messze nem kiemelkedő. Mint mondjuk a Bp.-Kelebia-(Belgrád) vagy a másik kedvencem a Szeged-Röszke.
És csak összehasonlításnak: a két balatoni vonal csak nyáron annyi utast elvisz, mint előbbi egész évben (tudom, bezzeg a teherforgalom). Az utóbbit le sem merem írni.
Elmegy a szakaszon csúcsidőben óránként 2 dízelmozdony, és 2000 személygépjármű, pluszki tudja mennyi teher.
Kb minden más, nyakatekertebbnél nyakatekertebbnek tűnő érvelés (menetidő, gyorsulás, zaj, stb.) is előrébb van a projekt mellett, mint a környezetvédelem...
Az igaz, hogy egy korszerű dízelgépet vagy hibrid motorvonatot nem lehet csak úgy feltűnés nélkül 2-3x-os áron megvenni külföldi szállítótól, mert az egységár eléggé adott és nyilvános, míg egy építési projekt - annak összetettsége miatt - kb. mindent elbír. Nem véletlenül "szárnyal" az építőipar...
Az útépítő cégeknél az alvállalkozói láncban kb 3. helyen állók is megerőltetés nélkül hoznak 30-40%-os nyereség rátát, miközben felettük 2 szint is már bőven meggazdagodott.
Az adófizetők meg csak örüljenek a nyalókának, és ne foglalkozzanak azzal, hogy 10-20-50 stb. milliárdba került ez nekik... (és sajnos nem is foglalkoznak)
Korábban volt róla szó, hogy a dízel vontatás szennyezése ezrelékben mérhető mindössze, ha a közút szennyezéséhez mérjük. De természetesen ez egy rendkívül hangzatos indok volt a villamosítás mellett.
Természetesen nem, de a 2021-ben, amikor az EU-s és világszintű célkitűzés a klímasemlegesség, nem új dízeljárműveket kell venni, hanem villamítani kell, vagy hibrid járműveket kell beszerezni (és igen, a Pannonia és a Helikon IR pl. tökéletes hibrid viszonylat lehetne holnaptól, ha lenne jármű). Nem is csoda, hogy a járműgyártók is leálltak a dízel járművek fejlesztésekor. Értem én, hogy szeretjük a dízel gépek duruzsolását, de nem ebben van a jövő.
Tényleg, az nem gond, hogy Ukk és Szombathely között a nem korszerű dízelgép is drót alatt megy? :)
Van itt olyan aki szerint Győr-Gyárvárosból kéne a dizeles vonatoknak indulni, hogy ne menjenek drót alatt. De még az is határeset mert a deltán van drót :D
Hát normális társaságoknál figyelembe szokták venni a költségeket is, mindent, életciklusra (vagy feltételezhetjük, hogy máshol tök hülyék a vasútvállalatok...). Tudjuk azt is, hogy a máv-csoportnál ez nem így van, hiszen max bólogatás megy a külsős beruházásokra érdemi vita és koncepció helyett...:)
Tényleg, az nem gond, hogy Ukk és Szombathely között a nem korszerű dízelgép is drót alatt megy? :)
Vagy a dezsők a Helikon és Pannonia IR-eken? :D
(kb. a projekt 40%ából ki lehetett volna hozni járműbeszerzés + a szilikhez képest(?) többlet dízel üzemeltetési költséggel a dolgot a drót helyett, akkor egyúttal a vonal Füreden túli részének is gyorsabb lett volna az eljutása. ez már értelemszerűen elúszott, majd a hidrid-motorvonatbeszerzés fog talán javítani az eredményen...talán...)
Csakhogy a déli parton ez azért alakult ki, mert egyre több lett a bulihely, és botrányos állapotok voltak az utolsó/első személyvonatokon. Nem fértek fel rájuk, stb...
És akkor az a nagyon korszerű dízelgép a Bp-Füred vonatoknál az út nagy részében drót alatt menne 77 kilométeren át? Nagyon hatékony üzemeltetési modell lenne.
Én úgy gondolom, hogy a puding próbája az evés. Még sohasem voltak Bagolyvonatok az északi parton, és igen, a déli parton is a semmiből nőtt ki az évek alatt annyira, hogy idén nyáron is tovább lesz sűrítve.
Szia! Ez szerintem egy ABB gyártmányú transzformátorházba telepített AT transzformátor lesz, de a hozzáértők javítsanak ki ki, ha esetleg hülyeséget írtam. Egy ilyet telepítettek pl. Almádiban is a kapcsolókert mellé.
almát a körtével összehasonlítani nem érdemes. Nem a Katica menetideje csökken 20 perccel, hanem az új vonattípus az új megállási rendjével lesz gyorsabb elvben. :)
nyugi, mivel ez a projekt nem tartalmazott semmilyen olyan extra menetrendi bővítést feltételként, ami alapján megtérülést "hoztak ki", így az elmúlt évek gyakorlata alapján még simán lehet, hogy a hangzatos forráshiányra hivatkozva nem mernek mindent bevállalni megrendelői oldalról... :)
A menetidő-rövidüléses ábra meg azért vicc, mert 5-8 normális korszerű dízelgéppel is lehetett volna hozni...sőt, azokkal még Füreden túl is csökkenhetett volna a menetidő , fele ennyi pénzből...:D
A kínálatnak nincs köze a villamos üzemhez. Az csak akarat kérdése volt eddig is. Persze mostmár hülyén mutatna a mellékvonali menetrend a 2-3 gyorssal.
Ha meglesz Tapolcáig es esetleg a pályán is lesz javítás, és jobb kínálatibb menetrend lesz, akkor van értelme, bár nyilván a nosztalgia érzet csökken.
A második mondatodban ott a válasz egy része a kérdésedre.
A másik része, hogy ahol mégiscsak hozzányúltak állomásokhoz a végeredmény nem lesz jobb, sőt, mint pl. Alsóörs esetében, rosszabb lesz mind pályakapacitás, mind használhatóság szempontjából nézve.
A jobb dinamikát felejtsd el, mint előnyt, az a tervezett új menetidőkben sem látható, azok kb. a jelenlegivel megegyezők. Ami persze nem csoda, az egyvágányú pálya miatt.
Egyébként én nem értem miért baj ez a beruházás. Ha lehet erre indulat és vita nélkül válaszolni:)
Szóval, tudom, hogy ez olyan fél-finom-nagyon-gazdaságos-kispórolós villamosítás lesz, komolyabb vágányfelújítás nélkül.
Azt is tudom, hogy most Balatonfürednél véget ér (és ott gépcsere, egyenlőre. Folytatást tervezik.).
Füredig (gépcsere nem kell+jobb dinamika) gyorsul az eljutás Pest felől, onnan meg kb ugyanennyi, mint most (kivéve, amit SzFvár és BFüred közt nyert a jobb gyorsulással).
Tudom hogy már sokszor leírtam, de engem már csak a vágányzár hosszabbítás zavar. Hogy ez az egész egy blőd és ostoba beruházás, azzal mindenki egyetért, és lezárt téma...
Az esti - éjszakai órákban miután elmennek a távolsági vonatok, jöhetnének a magánvasutak, akik a balatoni települések egymás közti forgalmát bonyolítanák, akár MÁV-os szerelvénnyel...De attól tartok, hogy a cseh magánvasút hamarabb fog a Balatonhoz érni, mintsem hogy a MÁV kiadja bérbe a kocsijait.
Hetvenhárommillió euró (több mint 23 milliárd forint) kártérítést ítélt meg a Világbank Beruházási Viták Rendezése Nemzetközi Központja (ICSID) a Sodexo francia utalvány-kibocsátó cégnek, amely az étkezési és szabadidő-utalványok rendszerének átszervezése miatt indított eljárást a magyar állam ellen.
Mondjuk a 18530-18531 Siófok és Budapest között nem tudom mennyire kihasznált.
Normális időkben elég rendesen. Akár munka után egy délutáni fürdésre, naplementenézésre, egy kis ivásra utána is lemennek sokan, aztán csak éjjel haza
Szerintem nyári estéken éjfél után még kéne indulnia vonatoknak Füredről mindkét irányba. Picit korán bezár a MÁV, pedig ha már a belföldi turizmus ennyire fontos lett (csak nem felsőbb utasításra?) - gondolni kéne azokra is, akik a strandolás után bemennének a városba, meg onnan még emberi időben vissza is mennének a szállásukra.
Én amit viszont meglépnék, hogy a 22:20-as Tapolca-Fehérvár vonatot visszatenném 21:40-re, és indítanék 23 órakor egy Tapolca-Füred vonatot, ebben még látnék lehetőséget, a badacsonyi borozásból későn hazatérőknek és a füredi éjszakai életbe tartóknak.
Innentől hogy lesz villany, természetesen mindent lehet majd...
Csak Füreden amióta nincs a Görög faluban nyaranta üzemelt bulinegyed, a 9739 és a 9740 is néhány kisebb buliból hazatántorgó fiatal által volt max használva (és csak hétvégén...).
Próba szerencse. A déli parton Bzvel indult, kevés megállással, aztan hogy kinőtte magát. Mondjuk a 18530-18531 Siófok és Budapest között nem tudom mennyire kihasznált.
Úgy néz ki nem értetted hogy a topictárs mit szeretne, akkor leírom én is "Nyári menetrend" ami június 19.-töl érvényes lesz!!! Amit te ide bemásoltál az nem az!
Lehet hogy arra a pár évre mig továbbhalad a villamositás, érdemesebb lenne odatenni egy sorompókezelőt egy konténer bódéban, aki csak tényleges vonat kihaladáskor behaladáskor zár.
Eddig is előfordult, hogy már érkezéskor kijáratot állítottak a páratlannak érkezéskor, így az egész utascsere leengedett sorompó mellett történt.
Reméljük, most ilyen nem lesz...
Mert ha a Kék Hullám kereszt Füreden marad, akkor kb garantált, hogy a 3 esemény (gépcsere, páros be, páratlan ki) miatt lesznek 10 perces zárások...
(Nem láttam a menetrendet, csak tippelni tudom, hogy a páros Kék Hullám előbb ér Füredre, mint a páratlan, de nagyon ki lesznek centizve a mozgások...)
Volt róla szó, hogy mi lenne, ha foglaltra járna be a páratlan.
Kérdezem, hogy akkor is foglalt, ha a csonka váltója jobbra áll? Mondjuk 20-nál többel akkor sem mehet, ha jól sejtem. De akkor a mozdonycsere elvégezhető lenne a sorompó zárása nélkül: a dízel állna félre a csonkába, aztán rá a villany, és mehet a menet. Lehet hogy annyival gyorsabb lenne a gépcsere, hogy a sebesség különbségnél többet lehetne nyerni.
Igaz, utána kicsit többet kell tolatni, hogy az a dízelgép a "helyére" kerüljön, de arra azért csak van idő, még órás ütem esetén is.
a kép..
