Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
OFF: Ha csak ennyi lett volna Marx és Engels, szebb világ lett volna itt úgy 45 évig! :-) ON
Felküldtem a cikket a szerelmetes Hell Gate hidamról a ... ki nem találnátok, hova! :-) Most szélesebben tördeltem. Jól látszik? Nekem extra széles monitorom van, lehet nézni normálokon is? Kösz!
>A CAT lesz at EMD motorgyára. Amúgy ezt nem nagyon értem, az EMD motorok, főleg mióta hajlandóak rá turbót tenni, nem rosszak. Vagy már nem szabad kétüteműt, és jobb a CAT-tal gyártatni a négyüteműt, mint nekik kifejleszteni?
Az lehet, az EMD négyütemű H-motorja, ami a 6000 Le-s Big Mac-ekben dübörgött, nem igazán jött be. Igaz, hogy a GE Deutz-tól vett 6000-ese sem nagyon :-)
De nem is kell ma 6000 Le-s motor az amerikai vasútra, elég a 4700-as is. Kínába ugyan eladtak, de ott meg van ember karbantartani :-)
A teljes amerikai gazdaság jobban jár, ha megtartja az EMD (ma már Electro Motive Diesel) mozdonygyártó képességét, és nem válik a Caterpillar motorgyárává, mert ha igen, a GE árai biztosan megugranak :-)
(Az Airbus egyik fontos funkciója, hogy kordában tartja a Boeing árait.)
Junius 1.-en Clevelandban aláirták a szerzödést, ami szerint a Progress Rail - Caterpillar (CAT) csoport tagja, 820 mill USD-ért átveszi az EMD-t. Igy a Caterpillar megerösiti vezetö helyét a nehéz ipari- és bányagépek piacán.
Az EMD 2009-ben 1,8 mlrd forgalmat csinált.
Az uj tulajdonosnak gyakorlatilag uj piacot jelent a motorjai számára.
Amint az amerikai hivatalok megrágják a szerzödést az EMD átkerül a CAT tulajdonába (2010 végére várhato).
A Caterpillart 1925-ben alapitották és ma a világ legnagyobb dieselmotor és gázturbina gyártoja.
Kösz, igyexünk :-) Ez a Lehigh Valley vasúton történt, valaki átállított egy váltót, az F felszaladt egy magastárolóra és a végén lezuhant. Egyszer biztos felteszem azt is jobb helyre, de ne tudd meg, hogy mennyi minden van a csőben :-)
Nézem a világvasutait és tényleg jó. Látom néhány régebbi cikk is felkerült. Van egy kedvenc cikkem még a régi oldalról, ahol egy szénszállító vasúton történt balesetről van szó. Van benne egy kép egy F Unitot ábrázol a baleset után. Van a cikkben egy vasútmániás kissrác is, akit előszedtek a baleset után, de semmi köze nem volt hozzá persze. A baleset után nem sokkal, azt hiszem 1957 - ben bezárták a vasutat, a mozdonyokat pedig szétvágták. Nem lehetne ezt a cikket is feltenni?
Nagyon jó a menettulajdonságuk (minden egység motorizált), alig használt/futott, eredeti doboz stb.-ban, hiánytalanul és tökéletesen újszerű. Több képet szívesen küldök.
Érdeklődni: nnohab (- kukac -) yahoo . com Átadás: Bp Déli pu, XII., Budaörs
Aztán amikor ide jövünk, az áll, hogy B23-7 összesen 543 darab, közte a 10 darab BQ23-7 (ez az infó itt nem látszik). A végén egy rajz a mi kis gyönyörűségünkről:
A GE munkásságából adódóan született még fura szerzet: Blue Tiger
Alapvetően hood unit, de orr nélküli vezetőállással, sőt mindjárt kettővel. :)
Nekem egyébként tetszik, mind a széria, mind a proto, kár, hogy azóta utóbbit gépet elcsúfították.
Egyszer láttam a railpictures.net oldalon egy fotót, ahol talán BNSF mozdony mögé volt kötve több új Blue Tiger. Éppen a kanadai gyárból vitték valami kikötőbe. Ha lehet hinni a Wikipédia oldalnak, akkor a 10 pakisztáni gép közül lehettek, de akkor gondolom valami vendégforgóvázon.
Sajnos nem mentettem el. Hálás lennék, ha valakinek meglenne. :)
manhattani: hogy egy cowl típusút (részben) átépítettek hood-nak. Na, ilyen még Amerikában sincs! :-)
etwg: Hogyhogy nincs?
A DASH-9 (meg több más is) pontosan ilyen, csak nem hasonlit a szergejre. Teljes szélességü vezetöállás, majd a hood rész - átjárni már nem lehet, mint a korábbi tiszta hood mozdonyokon.
Az alábbi képeken látható 3001-es pályaszámú gép az milyen állatfajta? Véletlenül bukkantam rá a képekre, sajnos több infót nem találtam e két képen, hogy könnyű dolgom legyen.
Így van, illetve az UBZsD által évente elszállított 15 millió tonna áru még nem az a nagyságrend, amiért bárkinek is megérné eszeveszett fejlesztésekbe kezdeni. Azaz: tömegszerű megoldásokra nincs szükség, teret lehet adni akár több gyártónak, egy kicsit munkahelyet lehet teremteni a helyszínen (adott esetben Mongóliában). Kicsit hasonló a helyzet a Jakut Vasúthoz, ahova viszont (ha jól emlékszem) a GM adott el néhány motort, illetve az ő részvételükkel végeztek remotorizációval egybekötött felújítást.
Általában a szemétnek (már ez igy van az F7-esek korábol.....).
Ott vannak olyan fontos és kevésbé fontos dolgok, amire a mozdonynak az idök folyamán szüksége volt, de átjárásra a legkevésbé sem alkalmas (márcsak azért sem mert ott lóg a MARS villogo vagy hasonlo marha nagy szerkezet. Mint vészkijáratnak (kibúvonak) talán jo.
A GE némelyikében az elektronikát is oda gyömöszöli, amiket 2008-ban fényképeztem pl. egy felirattal voltak ellátva, hogy csak a GE emberei nyithatják a front ajtokat.
A neten azt találni róluk, hogy 2M62, 2M62m, 2M62um (az utóbbi kettő "mongolian edition" akar lenni, azért van benne "m" :) ) szekciókból építik át őket Ulánbátorban, a GE részvételével.
Ez a mongol mozdony meg olyat mutat, hogy egy cowl típusút (részben) átépítettek hood-nak.
Ha a dízelmozdonyod nem önhordó jellegű, tehát az alváz a teherviselő elem, és felette csak térhatároló funkciójú burkolat található, akkor viszonylag egyszerű átépíteni motorburkolatosról "teljes szélességű" szekrényesre vagy fordítva. Főleg, ha a vezetőállás a végében van. Az offtopic 2TE116-os, kétszekciós ("cowl" jellegű) gépből így született meg az egyszekciós, könnyített TE114 ("hood" jellegű), még a 70-es években, elsősorban arab exportra. Viszont az amerikai E, F gépek, ha emlékezetem nem csal, féligönhordó szekrényvázasak (a teherviselésben az oldalfalak is részt vesznek), és azokat nem lehetne így átépíteni.
hogy egy cowl típusút (részben) átépítettek hood-nak. Na, ilyen még Amerikában sincs! :-)
Hogyhogy nincs?
A DASH-9 (meg több más is) pontosan ilyen, csak nem hasonlit a szergejre. Teljes szélességü vezetöállás, majd a hood rész - átjárni már nem lehet, mint a korábbi tiszta hood mozdonyokon.
Ezek amúgy vasúttörténeti okból is érdekes gépek. Az első amerikai dízelmozdonyok ún. "cowl" típusú (teljes szélességű) házban közlekedtek, mint az E- F-, stb. masinák. Aztán a mozdonygyár kitalálta a "hood" típusú házat, ami csak a belső berendezést borította, nem volt benn gyalogút. Azt mondta rá: Ezt a vasúttársaságok igazgatósága messze akarja látni a székházától, és ott remekül vontatják a tehervonatokat!
Ez a mongol mozdony meg olyat mutat, hogy egy cowl típusút (részben) átépítettek hood-nak. Na, ilyen még Amerikában sincs! :-)
Szerepelt már valahol ez a gép, az ON topikban meg is beszéltük, akkor egy járműkiállításon készült képet tett fel valaki. Elég bizarr a forma, kissé kétoldalú. Innen nézem szergej, onnan nézem amcsi, ha meg oldalról nézem, fényt kapok. :))
Az állomás, ahol fotózták, az Ulánbátori Vasút része, meg a járművek is. A vasúttársaság a 30-as években alakult, papíron a mongol és az (ex) szovjet állam 50-50%-ot birtokolt belőle. A SzU széthullása után az orosz államra szállt át az 50%-os tulajdon, az Ulánbátori Vasút most részvénytársasági formában működik. Korábban az Orosz Vasút több-kevesebb részvételével orosz magáncégek végezték az üzemeltetést. 2009-től a részvények 50%-a papíron is az RZsD-nél van. A vasútüzem lebonyolítása elvileg fele-fele alapon történik, ténylegesen leginkább orosz kézben van. Ezeket a járműfelújításokat részben üzleti alapon végzik (ti. ha már xy gyártó ajánlja a termékét és az működik is, akkor miért ne), részben pedig az RZsD "barátai és üzlettársai" kedvükre kísérletezgethetnek és megnézhetik mások kísérleteit.
Általában a dalok szövegét jobb nem érteni :-) De a zene nagyon jó, meg a csaj is nagyon tetszik, pláne a sok teve! Amerikában is volt sok "camelback" gőzmozdony, hogy ontopikok is legyünk! (Ami nem feltétlen követelmény.)
>te tényleg bevállalnád azt, hogy egész nap (10-16 órát) 30m magasan ücsörögve, állandóan lefelé figyelve konténereket rakosgass?
Á, nincs az 10-16 óra, csak annyi idő, amennyit a dolgozó biztonsággal jól tud abszolválni. Mert olcsóbb még egy embert fizetni, mint ha a fáradt konténerdarus szétcseszi lenn a sínezést. Ez persze Amerkikára érvényes, mert Magyarországon kevés tengeri hajót raknak meg :-) Valahonnan úgy rémlik, hogy a hajó belseje lehet 20 m-rel is a vízvonal alatt.
OFF OFF OFF Téma: Sajnos kétszer is eljátszotta ezt a játékot a U***... Tavalyelőtt az Olimpia megnyitóját megelőző egy hónappal a CCTV4 -et magasabb díjcsomagba sorolta, és idén tavasszal az összes német-olasz-orosz csatornát szintén átsorolta magasabba.. Mindkét esetben az átsoroltak "kedvenc"-ként voltak beállítva a beltéri egységen.. Hát nem érdekes? ON ON ON
Őszintén, te tényleg bevállalnád azt, hogy egész nap (10-16 órát) 30m magasan ücsörögve, állandóan lefelé figyelve konténereket rakosgass? Én Józsefvárosban kipróbálhattam, hogy nem éppen gyerekjáték egy 40' konténerrel 4 körmöt eltalálni a vasúti vagonon, a kamionra meg úgy rakni, hogy le ne daráld a fülkéjét. A hajó rakterének alja hány méterrel lehet a vízvonal alatt? Nagyon jó szeműnek kell lenni ahhoz, hogy pontos legyél. Ha rossz sorrendben pakolsz, akár fel is borulhat egy ilyen "alkotmány" (volt rá már eset többször). stb.
Sajna a kábelbarátom (F...net) levette a palettáról a Discovery-t, helyette a számomra roppant színvonalas Muzsika Tv-t rakta be. Meg is "köszöntem" nekik, de ők már nem reagáltak a mélemre. :-(
De nem sokkal. Viszont sokkolt a Spektrum, hogy egy ilyen hajóba a konténereket becsusszantó (sínek közé kell beilleszteni) darus másfélszeresét keresi egy mérnök (ottani) fizetésének. Lehet, hogy rossz képességeket fejlesztettem felsőfokú képzési időszakom alatt?? :-)
De én nem az USÁban fordítok :)) (Ott mást csináltam.) Úgyhogy ne kombinálj! :-) (Hasonló cipőben járni jó, de az ellenkezője is hasznos néha, ld. A férfi felemás cipőben :-)
Azt gondolom, hogy egy konténerhajó rakományát sok 2,5 km-es vonattal lehet csak elvinni :-) (Persze nem kell mindet elvinni, sok konténer célállomása Los Angeles.)
>A hazai fordítóirodák eladnak nekik mindent, amit csak elbír a papír ...
Kicsit OFF itt, de úgy mondanám, hogy olyat vesznek, ami kellően olcsó. Valamint az eredmény minősége nem nagyon számít, mert pont annyian nézik meg a "darabokra törik a vonat"-ot, mint ha szétszakadna a vonat.
Ahol fontos az eredmény minősége, ott a fordíttató megfizeti a jó munkát, ez az én egyik szerencsém :-))
Tegnap este viszont a "Discovery Channel" csatornán volt egy jó film, Los Angelesben ki-be rakodtak egy Japánból érkezett konténerszállító hajót, a mólón meg ott állt egy rakott konténerszállító vonat. Négy napig cserélgették folyamatosan a konténereket. Amikor a vonatot összerakták, 2,5 Km hosszú lett, aztán irány Chicago. Két BNSF mozdonnyal indult el.
A szerencsétlen angolszászok nagyon hadilábon vannak a forditásokkal (nemcsak a vasutiakkal).
A hazai forditoirodák eladnak nekik mindent, amit csak elbir a papir (vagy a computer), és egyre rosszabb a helyzet (hiszen a vevö ritkán érti a forditott szöveget).
(A mult hétem dobtam vissza egy szakkönyvet, mert még a gugli is tisztességesebben leforditotta volna - és az ingyen dolgozik. Sajnos képtelen felfogni, hogy más nyelvek nem az angolbol indulnak ki, igy nem lehet csak ugy szo szerint forditgatni - a szöveget érteni is kellene, ami sajnos egyre nagyobb ritkaság még alapvetö dolgokban is).
Tévedtem, a műsor kiírás szerint kellett volna BNSF-nek lennie, helyette UP volt! :-) De a gép az bizsi volt! :-)
"4 motorral rendelkező vonat", ami "darabokra törik", Szkenektadi, stb. :-))"
Hát igen. A töréses duma az tényleg durva volt. De régebben volt egy műsor amit a GE gyárában forgattak, hogy miként építenek össze egy gépet. Ott a főkeretre platót mondtak.
Megnéztem, a szinkron gyalázat volt! :-) "4 motorral rendelkező vonat", ami "darabokra törik", Szkenektadi, stb. :-)) De a film is kitett magáért, nekem egyre ellenszenvesebb az a malacképű rikoltozó! :-))
Ma 22:40-kor ismét BNSF a Historyn. Sajnos hangorkán az elmúlt részben nem volt (pedig túráztattak 8.-ban egy Dash 9-est, de a hanghatás elmaradt), remélem most lesz!
ActiveX kérdés cancel, pár perce letöltöttem a 10-valahányast a Qantas honlapjáról, és a Classic TRAINS-en úgy dübörögnek a turbinás UP-k (ez a fő témája a legújabb számnak), hogy öröm hallgatni. Sajnos nem sivítanak, tán a korabeli mikrofonok átvitele nem volt olyan jó, hogy az is is lejöjjön.
Mert a zIndex lehatárojja a képméretet, oszt jönnek emailben a tömeges kérések, hogy "elküldenéd eredeti méretben? ..." Inkább egyszer küldöm el :-)
Technikai segítség kéne: a Classic TRAINS honlapján van, amit csak 9-es Adobe Flash Playerrel lehet megnézni. Már vagy ötször letöltöttem, de mégsem működik. Uninstalláltam minden korábbi verziót, engedélyeztem minden aláírt ActiveX vezérlést, és mégsem. Van ötlete valakinek? Előre is kösz.
Írtatok itt a kabúzok lámpásairól. Közben lapozgattam a dolgaim más ügyben, és rengeteg kabúz képet láttam, amin egy szál lámpa sem volt. Aztán megjelent a nyári Classic TRAINS, és van benne jó pár, még egy premier plán is, csak sajna az életlen, mert a művészlelkű fotós egy távoli hídra élesített, mert nem tudja, mi a fontos!! Nemsokára teszek fel néhány lámpás kabúzképet a világvasutaira.
Kedves barátom, én csak a te általad említett témára reagáltam! :-) Amúgy egy percet ne aggódj, hogy ebben a topikban bárki OFFnak minősítené a beírásod, elmegy ez itt nagyon jól! :-))
Tényleg, amerikai vasútról nem tudnál írni ide valamit? Vagy az csak pénzért megy? :-)
A 2010 tavaszi Classic Trains hirdet egy könyvet, címe Billboard Refrigerator Cars :-) Ára 60 USD.
Ha érdekel valakit, magam megrendelem ugyanettől a kiadótól (SIGNATURE PRESS) a Milwaukee villamos könyvét. Ha együtt rendelünk, megspórolhatjuk a 25 USD postaköltség felét.
Valoszinüleg nincsenek papirjai, mert valoban elhuzhatták volna legalább tegnapra a Füstibe. (Egy hétre már kétlem - mert attol jobban várnak rá máshol).
Dáciás Topicon felraktak egy képet, ahol Hegyeshalomban éppen lecserélik a vonat elejéről, tehát ha kicsit is, de járt DB BR E 103-as Magyarországon! Tehát manhattani jól fogalmazott, áthaladt Ausztrián...:-)))))))
Akkor mitől kopik ki a sín belső oldala sok helyen? :-)
A sok csapnivaloan viselkedö mozdonytol (föleg a 3 tengelyesektöl - ill. CoCo, sok országban ki is vannak tiltva - pl. ÖBB), és ha látnád a CoCo mozdonyok középsö tengelyén a nyomkarimát, akkor el sem hinnéd, hogy az hogyan néz ki "üzemszerüen".....
Meg hát a PFT is ráteszi a magáét, s pont ilyen okok miatt kell a nyomkarima....
Gyakorlatilag menetközben nincs egy méter, ahol a kerékpár az ideális színuszon halad.
Ezt ne hidd, mert akkor igen nagy baj lenne (a nagyvasuton). Kisvasutakon, terciális vonalakon valoban igy vannak a dolgok, de ahol 100km/h vagy nagyobb sebességgel mennek ott ezt garantálni kell vagy lassujelet kirakni.....:-)
Elhiszem, hiszen igazad van. De hidd el, hogy csak elméletben. Gyakorlatilag menetközben nincs egy méter, ahol a kerékpár az ideális színuszon halad. Kanyarban meg teljesen más a helyzet, ott igen kevés a kúposság.
Nekünk nem a kerékprofilt, hanem az eredő erőket kellett számolnunk.
"(Ez mindig extra surolodással, kopással éz zajjal jár.)"
A zaj,amit váltókon, szűk ívekben hallasz, nem a nyomkarima, hanem a kerékpár csúszásának a hangja az ív miatt.
Szerintem nem is futófelület, hanem futókör. Merthogy a sín koronafelszíne domború, a kerék meg kúpos, tehát nem két lapos felület érintkezik, mint pl. a csúszócsapágynál.
A nyomkarima a nagyjából függőleges oldallapú része a keréknek, a sínszál belső felén, aminek a kerékpár vágányra helyezése után is van szerepe :-))
Az, hogy a karima mikor ér a sínszálhoz, ívsugár és sebesség kérdése. Magyarországon először a hatvani ívben (a rendezőnél) tettek le 60 kg/fm-es sínszálakat (Krupp gyártmány), mert az akkor ott általános 54 kg-os sínek marhára koptak, és nem a koronájuk :-) )
(Az, hogy először, nem egészen biztos, csak úgy gondolom. De a Krupp biztos :-) )
Szerintem itt fogalmi vita van, hogy mi is a futófelület, illetve mi a nyomkarima. Ahogy a épen is látszik, nincs éles átmenet a kettő között, hanem folyamatos. Kérdés, hogy a kettő közötti ív mely pontjától tekinthető már karimának. A szakmai leírás valóban úgy fogalmaz, hogy karima ívben időnként hozzáér a sínszálhoz.
>A kanyarban sem a nyomkarima vezet, hanem a sinek emelése (megdöl a hordofelület
Nem, a túlemelés a vonatban érzékelhető oldalgyorsulás csökkentése miatt van. Pl. ha a repülőgép fordul, "csűr", azaz "bedől a kanyarban". Ilyenkor még a borod sem loccsan ki a pohárból. Ezért van túlemelés a vágányban.
Közúti vasútnál (villamos) nem lehet ilyet tenni, mert az autók kereke fennakadna a tólemelt sínszálon, így ott túlsüllyesztést alkalmaznak (értelemszerűen az ellenkező sínszálon).
>Hidd el, hogy a nyomkarimának üzemszerüen nem szabad a sinhez érnie.
Akkor mitől kopik ki a sín belső oldala sok helyen? :-) Szegényebb helyeken, mint pl. Magyarország gyakran tesznek le mellékvágányokba máshonnan levetett sínszálakat, úgy, hogy az agyonkopott oldal kifelé legyen.
Általában valóban nem ér hozzá a nyomkarima a sínhez, de néha bizony igen, és ez üzemszerű.
A kerék kúpos kialakításának egyik célja, hogy vezesse a kerékpárt a vágány mentén.
A másik a differenciálhatás. Ha a kerékpár ívben halad, a centrifugális erő úgy tolja el, hogy a külső íven a kerék nagyobb átmérőn fut, és ez jó, mert az az út hosszabb. Ezért nem nyekereg a kerék, ha elég nagy sebességgel halad, de nyekereg, ha lassan, mert akkor kisebb a centrifugális erő, és a kerék csúszik a sínen.
Hidd el, hogy a nyomkarimának üzemszerüen nem szabad a sinhez érnie. (Ez mindig extra surolodással, kopással éz zajjal jár.)
A kerékfelület ugy van kialakitva és biztosan ezt számoltatták veled (és nem a nyomkarimát), hogy az maga vezesse a kereket az idális szinuszos vonalban. A kanyarban sem a nyomkarima vezet, hanem a sinek emelése (megdöl a hordofelület - valoszinü ezt számolgattad) igy a külsö kerék "feljebb mászik" = nagyobb az átméröje) és igy alakul ki az uj pálya.
Az alul berakott kép egy nyomkarimamérö nagyon pontos készülék képe és rajta nagyon pontosan látni, hogy mi micsoda, és melyik méretnek kell pontosan egyeznie a szabvánnyal (erre van kifejlesztve).
A nyomkarima, csak a "biztonsági szelep", ha esetleg rosszul számoltál volna :-), vagy megsüpped a sin stb. a kerék még mindig a sinen maradjon.
Tévedés. Az! Egyenes pályán ideális esetben, valóban az. Csak éppen nem az ívsugár számít, hanem az oldalterhelés. Meg az, hogy honnan számítod a nyomkarimát. Merthogy azt szabványméret rögzíti.
Csak azt tudnám, hogy Menetdinamika témakörben mi a búbánatnak számoltatták velem a pályaterhelést különböző profilok, síndöntés, túlemelés,sebesség esetén. Kezdek rájönni, hogy engem ott öt évig átvertek.
Ez tévedés, csak igen szűk ívben érnek hozzá. A kúposság pont azért van, hogy ívben a jármű a külső sínszál felé mozdul el és a külső kerék átmérője nagyobb lesz a belső meg kisebb, így a jármű kvázi kanyarodik. Persze ennek van egy szinuszos lefutása, de a gyakorlatban működik
Hát jobb lett volna ha le sem irod, mert a vasut alapja rejlik éppen a hordo és a sinek elvében.
A hordokat már valaha is ugy guritották, hogy leraktak két egyenes farudat, rátették a hordot és az maga beállt az egyenesbe és legurult.
Ugyanezt teszi a vasuti kerék is - és emiatt kell srégnek lenne a felületnek (a hordo ide illö szegmensei). Ettöl áll be a kerék a két sin közé magátol és a sinkarimák nem érnek a sinekhez. A döntött felület magátol vezeti a kereket egy hosszuu szinuszos vonal mentén. (Kivéve a villamost, ott az ilyen vezetésnek nincs értelme igy azt sok helyen valoban lapos kerékkel futtatják, de egyre több a kivétel föleg a nagyobb sebességü villamosok esetén). A sineket valoban azért döntik meg, mert igy valamivel nagyobb felfekvést adnak - ami nagyobb terhelést bir el és laposabb lehet a kerék. (Tul nagyon nem dölhet be, mert akkor fékezi a fent leirt vezetési tulajdonságokat.
A mellékelt képen (egy nagyvasuti szabványos profil). Láthatod, hogy a kerék közepe valoban laposabb a szélén meg a nyomkarima felé viszont megdöl. Ha most elképzeled, hogy a sin eleve be van döntve, ahhoz képes a kerék laposabb része is kupos, azaz igyekszik beállni az adott helyzetben a két sin immagináris tengelyébe. (mint a hordo)
A nyomkarimák mindenképpen hozzáérnek a sínszál oldalához, hiszen azok vezetik a kerékpárt. Ívben nem az említett (ideális) szinuszgörbén halad, hanem a külső íven. Ezért vannak (voltak) a nyomkarimakenők. A nyílt vonalon azért sehol sem annyira szűkek az ívek.
Félve írom le, de én úgy tanultam, hogy a keréktárcsa nem kúpos. Viszont az abroncs,amit (melegen) ráhúznak, az annál inkább. A kerékprofilnak megfelelően. A sínek bedöntése éppen a terhelés jobb átvitelét szolgálja, pontosan a kerékprofil kúpos kialakítása miatt, valamint az oldalirányú erők is kevésbé viselik meg a sínleerősítést.
Nem, de a nagyvasuton is egész másrol szol a történet.
A nagyvasuton a kuposság és a sinek bedöntése egész más célokat szolgál, mégpedig a jármüvek pontos vezetését egy nagyon hosszu szinuszgörbén ami simává teszi a futást.
Nagyvasúton a kocsikeréktárcsát enyhén kúposra esztergálják és a sínszálakat a vágánytengely felé megdöntik, ezáltal a kerék jobban felfekszik a sínszálra. Modellvasútnál alkalmazzák ezt a módszert?
Hát... ezt most ... nem nagyon értem... A görgőscsapágy elterjedtebb, mint a golyós, hogy még specifikusabb legyek, leginkább a hordógörgős. Ahol a hordó nem a funkciót jelenti, hanem a formát...
Jaaa!! Máshol olvastam, nem itt! :-)) Te aztán figyelsz! :-)))
Miután a modellnél ezt soha senki nem specifikálta, és minden méret ebböl van elvonatkoztatva, nincs semmi okom azon spekulálni, hogy hol mérjem a kerék átméröjét.
Ugy van a nagyvasuton, ott pontosan le van irva hol kell az átméröt mérni, a modellkeréknél már nem ennyire. Igy az a szokás, hogy a sublért (már csak digitálist használok), ráfektetem a nyomkariára és ott a kerék tövénél mérem az átméröt.
gyakorlatilag igen, azaz amit én mértem az a futofelület legnagyobb átméröje.
Amit ugye futókörnek hívnak, ha minden igaz.
Meglep, amit írsz, mert nálam gyakorlatilag nincsen számottevő szórás (a +/- 0,05 mm eltérésekkel nem foglalkoztam a listázáskor), igaz valószínű kevesebb gyártó kevesebb járműve alkotja a gyűjteményem.
(És egyébként nem műanyag, hanem jobbfajta eszközt használtam. :) )
Végigmérecsgéltem a kerekeket amit használok, abszolut eltér mindegyik a másiktol - ugyanzon márka esetén is, 9,40 - 9,80 mm-es a kerekek függetlenül attol, hogy müsanyagg vagy fém. Legalább 5 különbözö kivitel és méret (Kadee, NWSL, MDC, RIVAROSSI, AHM, Walthers stb.)
Valoszinüleg ugyanezzel a problémával küzdenek a Walthersnél (stb.) is.
Azzal nem igen találkoztam, hogy egy modellgyártotol ugyanazt a modellt fém vagy müanyagkerékkel lehet venni.
Ezzel a hozzászólással kezdtem a kerékátmérős téma felvetését. Méricskélés után tapasztaltam az ott leírtakat, azaz, hogy eltérőek a műanyag és fém kerekek méretei, azonos vagonban.
És igen, az ott felsorolt 3 cég közül, a Walthers-nél tapasztaltam, hogy bizony van olyan, hogy azonos modellt fém illetve műanyag kerékpárral hoz ki (Gold Line és mezei kiadás). A Walthers is tömeggyártó, de jobbnak mondható/mondott/értékelt, mint a másik kettő. Bár Proto1000-es Life-Like kocsit is mértem, amiből azonos kivitelű mezei kiadásban van, ott is ugyanez volt a helyzet.
(inkább arra gondolok, hogy te europai és amerikai kerekekkel lettél összezavarva - nem egyformák).
Biztos nem, lásd fentebb. Az európai amerikai kocsiknál (Mehano) annyi az eltérés, hogy nem RP25-ös nyomkarimával rendelkeznek, hanem simával (NEM nemtom mennyi lehet). A Roco amerikai kocsijaimat délután meg fogom mérni.
A modellezésben a kerék átméröje elég lényeges, hiszen hozzá kell alakitani a kapcsolok magasságát - ami néha elég vészes feladat (föleg ha csökkenteni kell)
Tudom, mert alakítottam már át jópár kocsit, amiről korábban már írtam. Ugyanakkor az is érdekes, hogy a fent említett két Walthers kocsinál mindkettőben center-es kapcsoló van, igaz a Gold Line-ban fém, a mezeiben meg műanyag, eltérő kerékméret mellett! És pontosan kapcsolódnak!
Egyébként azt már tapasztaltam, hogy Kadee-ből és McHenry-ből az azonos pofa magasságú kapcsolók némely esetben képesek más magasságban elhelyezkedni (és azért, mert lötyögnek a gearbox-ban). Magyarul néhány esetben ugyanabba a vagonba egyikből center kapcsoló volt jó, a másikból viszont már under vagy over.
>Csak a nagyon modern jármüveken foglalkoznak a futás dinamikájával, meg egyébb dolgokkal, régebben az egyszerüség, megbizhatoság és a javithatoság volt a fö kérdés.
Azt gondolom, hogy a kulcsszó a sebesség és a tömeg. Viszonylag kis tömegű kocsi lassan szögekkel összetákolt fakeréken is elmegy :-) De ahol 100 ton névleges tömegű kocsikat visznek 80 mph-val, oda még jó pályán is kell foglalkozni a menetdinamikával (épp a megbízhatóság érdekében :-) ).
>az egyik kerék modernebb golyoscsapágyas ... Ahogy olvasom, a gögőscsapágy sokkal elterjedtebb a vasúton, mint a golyóscsapágy. Ezt persze általában nem írják, úgyhogy ha nem csúszócsapágy, akkor mindig gördülücsapágyat írok :-)
Igazából ezek után nagyon kíváncsi vagyok arra, hogy a modellgyártók - a nevesek is - miért használnak ugyanabba a vagonba eltérő méretű fém- illetve műanyag kerekeket?
Azzal nem igen találkoztam, hogy egy modellgyártotol ugyanazt a modellt fém vagy müanyagkerékkel lehet venni. Azzal igen, hogy külön kereket lehet venni (akár müanyagot és fémet is), én is vettem már néhány 100-t. (Igen ritkán ugyanattol a gyártotol - nekem sokkal jobban beváltak a márkásabb kerekek NWSL stb. pontosabbak, jobb a futásuk)
Most nem mértem, de megfogom, hogy valoban más-e az átméröjük (inkább arra gondolok, hogy te europai és amerikai kerekekkel lettél összezavarva - nem egyformák).
A modellezésben a kerék átméröje elég lényeges, hiszen hozzá kell alakitani a kapcsolok magasságát - ami néha elég vészes feladat (föleg ha csökkenteni kell)
Akár mifelénk is elöfordult, hogy ugyanabba a forgovázba (természetesen egyszerübb esetkröl van szo) más kereket pl. keskenynyomközüt is beraktak. A diamond alvázakon a fékszerkezet is ugy volt kialakitva, hogy azt néhány mozdulattal át lehetett állitani a más fajta kerékhez. (át kellett dugni néhány tarto csapot más-más lyukakba)
Pontosan a háboru alatt idekerült diamond forgovázakba gyakorlatilag azt lehetett rakni (ráadásul pillanatok alatt), amit "találtak" (némi tulzással - hiszen tul nagy vagy kis kerekek megváltoztatták az ütközök magasságát is - de 2-5 cm nem igen játszott szerepet).
Ezen forgovázak egyszerüsége pontosan ilyen esetekre gondolt. Annak idején Temucoban (Chile) amikor az indulásra vártam az egyik vágányon egy a tehervagon forgovázán "javitották" meg a királycsapot. Megemelték a kocsit, kikötötték a forgovázat, meghegesztették a csapot - mehetett vissza a helyére. Mindez a vágányokon, némi kézi emelökkel egy kis tolatomozdonnyal alig 30 perces müvelet volt.
De ugyanigy találkozik az ember forgovázakkal, ahol az egyik kerék modernebb golyoscsapágyas a másik meg az eredeti.
Csak a nagyon modern jármüveken foglalkoznak a futás dinamikájával, meg egyébb dolgokkal, régebben az egyszerüség, megbizhatoság és a javithatoság volt a fö kérdés.
Ime egy forgováz keskenynyomközü kerékkel. (1435/1000mm)
Ez nagyon igaz, komoly helyen még azt is vizsgálják, hogyan hat a kerék kopása a forgóváz (és a jármű) menetdinamikájára. Pedig a kopás méretváltozás messze van a gyárilag más átmérőjű kerék átmérőeltérésétől.
Ha ugyanabba a forgóvázba az eredetitől eltérő átmérőjű kerékpárokat raksz, akkor magát a forgóvázat is át kell tervezned, mert megváltozik az egész forgóváz dinamikája. Amikor átterveznek egy fogóvázat, magának a forgóváz családnak a neve változatlan maradhat, csak az altípus neve változik...
No, Rhb olvtárs jóvoltából sikerült megtudni, hogy a 70 tonnás kocsik alatt van 33"-as kerék, a 100 tonnás kocsik alatt pedig 36"-os. Gondolom ezek az értékek rakott össztömegre vonatkoznak.
Ami továbbra is nyitott kérdés számomra és nagyon érdekelne a válasz, hogy vajon "ugyanabba" a forgóvázba tettek-e/tehettek-e más futókör átmérőjű kerekes kerékpárt? Persze nyilván szükséges néhány módosítás egy ilyen művelethez, gondolok pl. a féktuskók cseréjére, a tuskókat tartó elem cseréjére vagy állítására, azaz olyan dolgokra, amik pusztán szereléssel (akár egy RIP track-en) elvégezhetőek voltak néhány óra alatt. Vagy ha nem volt ez gyakorlat/lehetséges, akkor egyáltalán egy adott forgóvázból gyárilag létezett-e többféle kerékátmérős?
Igazából ezek után nagyon kíváncsi vagyok arra, hogy a modellgyártók - a nevesek is - miért használnak ugyanabba a vagonba eltérő méretű fém- illetve műanyag kerekeket? Azaz, hogy ez a valóságban lehetséges-e avagy egyfajta igénytelenséggel állunk szemben?
OFF Ez érdekes... :-o Mert nem is egyszerre küldtem nektek, ezek szerint máson akadt fenn (vagy az angol tárgy szó vagy a sok, fáljra mutató link). Van kedvetek tesztelni a spamszűrőt? :D Komolyan!
Pár hónapja került hozzám a gép, de tkp. egy félreértésből adódóan, ezért adom el. Amúgy tetszik a modell, nem adnám el, ha picit is beleillene a mostani gyűjteményembe.
SF és LA környékén jártak személyvonattal ezek a gépek, de az messze esik a közép régiótól, amit nekiálltam modellezni. Van még egy Athearn SP tolató gép is, Roco motorral (cserélt), ennél meg fogom nézni, hogy a BN-nek volt-e olyan típusa, és kivitelre eléggé egyezik-e, ha igen, akkor átfestés lesz a sorsa.
Az FM-nek talán annyi köze van az EMD-hez, hogy EMD prime mover-ek (talán 567) kerültek némely típusokba, de most hirtelen ebben sem vagyok biztos, és nem találom azt, ahol olvashattam.
Amúgy nagyon ortopéd kinézetű gépeket csinált az Fairbanks-Morse, szép téma modellezésben.
Amerikai teherkocsi forgóváz és kerékméret témakörről volt már szó itt a topicban? Szintén modellezésre vezethető vissza a kérdésem.
Sok műanyag kerékpáros kocsim van, ezeket cserélni szeretném fémre - apránként. Nekiálltam lemértem a kocsikat. És a következő tendenciával szembesültem:
Ha műanyag kerékpár van a kocsiban, akkor 33"-osnak megfelelő a kerék átmérője (9,65 mm - futókör), ha fém, akkor pedig 36"-os (10,5 mm). És ez független a forgóváz megjelenésétől, sőt, még a gyártótól is! Mehano, Walthers, Life-Like kocsiknál tudtam nézni mindkét féle kerékpárt mérni, Roundhouse, Athearn, stb. kocsiknál csak műanyagot. Egy kivétel volt, AHM/Roco kocsi műanyag kereke 9 mm, de a fém kerekű Roco kocsijaimat nem mértem.
A valóságban hol használnak 30", 33", 36"-os kerekeket? Teherkocsik alatt mi a leggyakoribb? És mennyire függ össze forgóváz típusával?
Mivel alapvetően digitális használatra készül, ezért minimális mennyiségű szigetelés kellene a pályában. A rendszerben az egyes modulok határai alkalmasak szigetelésnek, de ez a rész egy egységet alkot. Illetve teljesen mégsem, mert a keresztező vonalat célszerű lenne másik áramkörnek kialakítani, hátha alapon... Viszont gondolkozom azon, hogy a yard vágányai és az iparvágányok kapcsolóval feszmentesíthetőek legyenek, mert minek működjenek a sokat álló gépekben a dekóderek... (ehhez mégis kell szigetelés)
A pályatápot a a részlet moduljai között vagy banándugós kábellel (2 db/átmenet) fogom vinni, vagy ha lesz még hely a csatlakozón (jó kis DS), akkor praktikusan azon át.
A kitérők vezérlése analóg lesz, követve a FREMO elveit, egyrészt olcsóbb, másrészt meg kizárja az összeakadását más asztalok tartozékdekódereivel, harmadrészt könnyedén csinálok, akár diódás, akár TTL-es, akár PIC-es vezérlést hozzá.
A tartozékok (kitérők, jelzők, világítás, hangeffekt, stb.) meghajtására külön táp lesz rendszeresítve, de lehet, hogy megoldom, hogy opcionálisan a pályafeszültségről is lehessen táplálni (átkapcsolás felépítéskor). Azért pártolom a független tápot e célra - bár így hálózati tápot kell hosszabbítón a modul alá vinni -, mert a DCC-s pályafeszből drágább táplálni ezeket, mint pl. egy FZ1-ről... Ugyanis egy házilag épített boosterhez - ami olcsóbb, mint a bolti - is kell trafó, amiről ugye tkp. közvetlenül is mehetne (csak zárlatvédelem kell rá). Így tehát végülis boostert tudok spórolni, mivel ha a pályatáp áramának egy része a tartozékokra megy el, akkor több booster kell. Mellesleg, ha másért nem is, de a pályatápláló boosterek miatt úgyis végig kell hosszabbítózni a terepasztal alatt... tehát emiatt lényegesen több hosszabbító, elosztó nem szükséges.
A modulon: - biztos, hogy a síntáp átvezetése banándugós lesz, a középkategóriás banándugók (75-100 Ft/db) már elég jók erre (Persze lehet aranyozottat venni... :) ), - a profil viszont még nem eldöntött, én ennek még tervezek utánajárni, hogy máshol mit használnak (pl. Unna division), hátha van jó ötlet.
Ezek szerint a három változat közül már eldőlt a végleges? Ehhez már megvan a vágányanyag és csak az egyéb (épületek) hiányzik?
Arra már van ötlet, elképzelés, hogy hogyan lenne megoldva az elektromos rész? Egységes csatlakozások, betáp, váltóállítómű és ennek vezérlése, jelzők (ha van?) stb.?
Nem, mert: - a vágányhálózat részemről szinte végleges*, jelentősebben egyedül a geometria szólhat bele, ha mégsem akar kiférni az, ami a program szerint kifér, - a hozzá szükséges anyagok meg még nem álltak össze, - a faanyagot még nem vettem meg hozzá (aminek még száradnia is kell, mielőtt összerakom).
* A mozdonyszín kérdéses, hogy legyen-e, illetve, hogy ha igen, akkor esetleg két vágánnyal-e (váltó még akadna is hozzá)? Modell forgalmi (játék) szempontból jobb, változatosabb. Bár a kiállítások biztonságát ismerve vannak kockázatai, ha csak úgy otthagy gépet az ember...
Illetve ha nem mozdonyszín lesz, akkor kérdéses, hogy mi legyen a helyén. Én stock yard-ra és rakodóra gondoltam.
Nincs még konkrét terv, csak ötletek. Kevés a fantáziám, így lopkodok innen-onnan:-D Ha gondolod összepakolom a különböző lementett pályaterv képeim egy (két, több, ...) pdf-be és elküldöm. Természetesen másnak is szívesen.
Illetve ha én is kapok lementett pályaterveket, akkor azt megköszönöm.
Lehet változott a szabályozás, de esélyesebbnek tartom, hogy a vámosok vagy nem tudják a szabályt (mert pl. ritkán jön ilyen termék) vagy nem foglalkoznak vele, addig, amíg az ügyfél szóvá nem teszi. Ha ismeri az ember a szabályt és határozottan lép fel, azzal sokmindent el lehet érni. :D
Kb. egy hónappal ezelőtt jöttek maratások Japánból, saccra egy vastagabb boríték méretű lehetett. (Nem az én címemre jött, hárman rendeltük.) 22000 Ft-ra kellett fizetni 7000 Ft vám+áfát.
Korábban a zorwick-féle rendelések eleinte simán jöttek 100 dolcsi alatt, a végén egy 92 dolcsist is megvámoltak. Részben emiatt is, de más miatt is két éve leállt a dolog. Szerintem mostanában szigorúbbak a vámmal.
Amúgy úgy néz ki zorwick teljesen kiszállt a dologból. Elvileg már itthon van, de nem válaszolt sem az email-re, sem az iwiw-es üzenetre (ezt biztosan elolvasta).
Pár éve nézegettem a szabályozást, magam sem akartam elhinni, de azt találtam valahol (a www.vam.hu oldalon talán), hogy a vasútmodellek (villanyvasút megnevezésen talán) vámmentesek, csak áfát kell fizetni (viszont elvileg a shipping ára is beleszámít).
De néha az utóbbival sem foglalkoznak (szerencsére), akár még nagyobbacska (fizikai méret) és 45 Euro feletti ajándék tartalmú csomagok esetén sem (ennyi a vámmentes értékhatár). Tapasztalatim szerint még az alig 80 dollár feletti csomagokat (220-230-as árfolyamnál - legalábbis pár éve így volt, akkor így 20000 Ft alatti érték volt), ha nem túl nagyok és nehezek, akkor nem vámolják és hozza a postás.
Máskor meg vámkezelik. Egyszer olyan is volt, hogy vámot is tettek rá... (bár nem emlékszem már vissza, hogy biztos ajándék volt-e beikszelve, mert másféle csomagra ez nem érvényes).
De összességében nem vagyok elégedetlen az eljárásokkal, 30 percnél többet nem is voltam még a vámhivatalban (igaz, mindig délelőtt mentem el).
Igen, én is láttam, de évek óta talán a második. Aztán megvettem inkább az Atlast (Kato hajtással). Ugyanannyiba került, csak dollárban. A postával 3ezerrel jött ki többre. A vámot már megint megúsztam. :-))) (kopkopkop)
Elvileg a korábbi nagy tengelytávolságú verzió (talán 00-29 900-939?) nem volt ennyire rossz, de a rövid tengelytávolságú (00-29 950-től) elég szar lehet fővonalon. Nem az a kimondott nagy sebességű változat... (LGy szidta is azt, aki kitalálta, hogy ilyen kocsikból alakítsák ki.)
Mint manhattani is írta, ez tolómozdony. Ennek kellHET a caboose, de nem okvetlenül! Sokszor azért van a tolómozdony mögött a szerelvény saját caboose-a, mert favázas kocsit nem volt szabad tolni. Ilyenkor leakasztották és a tológép mögé rakták. Az acélvázas cabosse-nál lehett már simán mögéállni a tológéppel.
Az is előfordult - mint ahohy említésed szerint itt is - , hogy a mozdony mögött van a saját caboose a vonat elején. Ez általában akkor fordult elő, ha a menet közbeni tolatgatások miatt így volt célszerű.
>sokkal kevesebb a rángatás meg a vertikális ugrálás is ahhoz mérten amit a vonat végén tapasztaltunk.
Ennek történelmi hagyománya van, Baross Gábort meginterpellálták az akkori Parlamentben, hogy az a vasút egyik baja, hogy az utolsó kocsi nagyon ráz! Baross mondta, hogy intézkedik, és mindenhol leakasztatja az utolsó kocsit.
Gyerekkoromban a zirci postástáborból tértünk haza, akkor a Posta és a vasút egy minisztérium volt, a KPM, és az megszervezte, hogy különkocsiba szálljunk Zircen, amit Győrben a pesti gyors mögé akasztottak. Ilyesféle kocsi volt, és a BoCo meghúzta, ha jól tudom, 100-zal. A kocsi repült a vonat végén, de nem lépett ki.
Mellesleg átmentünk a biatorbágyi viadukton is :-)
Ez tolómozdony. Persze hogy ott a kabúz a végén, mert a pálya legmagasabb pontján a tológép visszatér a támaszpontjára, és akkor, mivel vonatként halad, kell neki a kabúz (persze nem kellett minden társaságnál, ahány ház, annyi szokás).
"A michigani Oakleytől észak felé haladva két felújított Ann Arbor caboose-t is a vonat végére akasztottak. A szenes kályhájukon forró csokoládé és kávé készült."
Én erre csak azt tudom mondani probáld ki - az egynapos utazás után amugy is 3 hétig fognak maszirozni valemelyik szanatoriumban. :-)
Amugy marha vicces volt, mert egyszer egy olyan pályán mentünk, ahol az egyik állomáson irányt kellett változtatni igy a caboose a mozdony mögé került - a legnagyobb meglepetésünkre itt sokkal nyugodtabb volt az utazás, sokkal kevesebb a rángatás meg a vertikális ugrálás is ahhoz mérten amit a vonat végén tapasztaltunk.
A kabúzokon azért nem volt lengéscsillapító, mert amikor a dolgozó futott a kabúz mellett, és az épp ereszkedőben volt, akkor elkapta az íves kapaszkodó alját, és az ezután emelkedő kocsiszekrény szépen felrántotta a lépcsőre. Nna. :-)))
Ha a kabúz annyira rázott volna, hogy lerázza a fazekat a sparheltről, abban a kocsiban aludni sem lehetett volna, márpedig sok társaság kabúza tényleg napokig úton volt, és annyi idő alatt a személyzetnek aludnia kell. Arra nem elég (a gőzös világban) a mozdonycserék rövid ideje.
A Szili sem a jó rugózásáról híres, mégis volt rajta rezsó, a főzőlap körül kis korláttal. Korlát meg a falusi, nem kerekes házunk konyhájában lévő sparhelt szélén is volt.
Ja, hát ha a személyzet a caboose-ban fórum-módra dolgozna, akkor a következő történne. Az egyik fogná a vizesbödönt, a másik borszeszégőt tartana alá. Ezáltal ugyan nagyon tudományosan kiküszöbölik a nem elég alacsony futásjóságú futómű hatásait, viszont előbb-utóbb (a jármű mozgásának hatására) a borszeszégőt fogó tag a lánggal "belenyal" a lábast fogó tag keze alá, amitől az eldobja a lábast. Ha erre nem kerül sor, akkor a víz túl forróvá válásakor dobja el a lábast. Vagy azért, mert a borszeszégős tag véletlenül meggyújtja a másik ruháját. Akár így, akár úgy, a hideg vagy forró víz ráömlik a másikra. Innen már nyilvánvaló, hogy verekedésben törnek ki. A borszeszégős eldobja a borszeszégőt, ezek ettől viszont jó esélyekkel meggyullad a caboose. Kívülről annyit látni a történésekből, hogy egy éppen porrá égni szándékozó caboose-ból két csávó ugrik ki, az egyik lángoló kabátban, a másik leforrázva, mindkettő bevert orral, és még ugrás közben is egymást püfölik...
Semmi olyasmirol nem volt szo, amibe érdemes lett volna belekötni, mégis megtettétek.
Egy diamond alvázat csillapiitottnak tekinteni elég nagy nagyképüség.
A másik dolog meg a csatlakozok által okozott lökdösés.
Mind a kettö okozhatja azt a bajt amiröl eleve beszéltünk, hogy egy sparhelten aligha lehet a cabooseban vizet melegiteni - legfeljebb ugy, hogy valaki ott áll és fogja a fazekat.
Elöször is ez nem volt muzeumi vasut, hanem rendes menetrendszerinti.
Másodszor rengeteget utaztam diamond alvázas kocsikon beleértve a cabooset is, hidd el még egy idefelé tipikus fapados kényelmével sem lehet összehasonlitani. A lengéscsillapitás kizárolag arra szolgál mint a tehervagonok többségén, hogy ne ugorjon le a kerék a sinekröl, semmi kényelmi szerepe nincs.
Az Amtrak semilyen cabooset- nem használ (már nagyon régen)
A képpel csak azt akartam illusztrálni, hogy tudom mit jelent egy kocsiban utazni amiben nincs vagy gyenge a lengéscsillapitás - semmi mást.
De könyörgöm... Azért, mert láttál egy (vagy több) olyan (személykocsi) forgóvázat, amiről le volt szerelve a GYÁRILAG fölpakolt lengéscsillapító, le lehet vonni azt a következtetést, hogy a caboose-okon nem volt lengéscsillapítás? Gondolom, nem az Amtrak előtti időkben készült a kép. Múzeum? Nosztalgiavasút? Ezek szerint a személyszállító vonatokon sem volt lengéscsillapító... Mert leutaztál 1400Km-t néhányon (de irigyellek érte!!! :-)))), abból következik, hogy rossz volt a futásuk? Hány ilyen kocsi épült? Gondolom pár tízezer.
Minden futóműnek van lengéscsillapítása, ha nem így lenne, nagyon gyorsan kisiklanának.
Ezk talán el is hinném, ha nem utaztam volna ilyen kocsikban 1400 km-t:
:-DD
(Természetes diamond alvázas teherkocsiban is utaztam nagyon sokat, és hát az a lengéscsillapitás valoban csak arra elég, hogy ne ugronon le a kocsi a sinekröl)
A lengéscsillapításnál azért időzzünk el egy kicsit.
Minden futóműnek van lengéscsillapítása, ha nem így lenne, nagyon gyorsan kisiklanának.
A laprugók önmagukban lengéscsillapítók is, a csavar-, gumi-. és légrugókat külön kell csillapítani. Ezt vagy külön felszerelt hidraulikus, vagy súrlódásos lengéscsillapítókkal oldják meg, vagy a szerkezet kialakítása olyan, hogy elvégzi ezt.
A laprugós forgóvázaknál egyértelmű a dolog, de a nálunk Diamond néven ismert "amerikai" forgóvázak csavarrugós tipusain többféle ékes szerkezet oldja ezt meg.
Szóval szerintem azért olyan nagyon rossz futása nem lehetett azoknak a szekereknek. Lógtam már fel tehervonat végére suhanc koromban (hogy ott is legyek), de azért olyan vészes rángatások nem voltak. Igaz nem 1-2Km-es vonat volt...:-)
OFF Utaztál már valaha is a katonáknak normál fedett Ggs kocsiból "komfortizált" GUB kocsiban? Fradiban amíg rakodtak a katonák, a "csicska" vizet melegített a kályhán egy jól záródó vödörben. Indulás előtt mindenki beledobálta a leizzadt pendelyét, mosószappant dobtak hozzá (hol volt még akkor a sok "csodaszer"?) és visszazárták a tetejét. Ercsibe már a frissen mosott fehérneműket teregették. ON
Láttam olyan képet "A szent képcsarnokban", ahol az első gőzös mozdonycsoport mögött az első kocsi egy caboose volt, aztán következett a vonat, majd a vonat végén is volt egy az utolsó mozdony mögött. Én is arra gyanakszom amire te, hogy a vonatszemélyzet pihenésére szolgált.
A "megfejtés" (valószínűleg az angolságom nem tökéletes, de pl. az első kérdésből az "a" figyelmetlenségből maradt ki): ------------------
> 1) There is strange object on the caboose above the side handrail. What is this for? Is this for light up the handrail?
Downward facing [white] light to illuminate the handrail for anyone on the ground looking to entrain while car or train is approaching. In the absence of external markers, this is the only light available for anyone on the ground to observe as the car approaches.
> > 2) Why is this handrail curved?
Safety, when entraining an approaching van at higher speeds. The curvature was intended to assist those entraining, toward the higher steps. --------
Azt is kalkuláljátok bele, hogy a caboose-okat társaságonként eltérően használták, ennek megfelelően a felszereltsége is más volt. Van, ahol csak néhány órás útra mentek vele és csak két fő személyzettel, de van ahol 2-3 napra mentek és a mozdonyok váltószemélyzete is ott volt (ha jól tudom, mintha valahol ilyesmit olvastam volna). Majd erre is rákérdezek alkalomadtán..
Én azt irtam, hogy vizet melegiteni nem igen lehet, mert nem tudom, hogy nálatok mi a szokás, de mifelénk, ha valaki vizet melegit, akkor nem igen vesztegeti az idejét a sparheltnél - otthagyja a fazekat, s visszajön ha már forr a viz.
A cabooseban 90%-ban a fazék a padlon végezné.
Azaz fözni, tojást sütni stb. baj nélkül lehet, de ahogy irod állando figyelmet igényel.
A caboose azért ráz (de ezt már te nagyon jol tudhatnád), mert az esetek többségében tehervonatok végén van, és a kapcsolok egyáltalán nem alkotnak szoros kapcsolatot a vagonok között, igy az egyszer összanyomodik egyszer széthuz, ez komoly elöre hátra röpdöséshez vezet (hasonloan mint mifelénk, ha a az ütközök nem érnek össze).
Emiatt a cabooseban minden komolyan le van rögzitve, illetve valamennyi rakodotér ajtoval gumiháloval van ellátva.
Másodsorban, ha megnézed a caboose alvázait arrol hiányoznak a személyvagonokban megszokott lengéscsillapitók, emiatt az egész kocsi a vertikális tengely mentén táncol - fel-alá.
Némelyik legutolso caboose az 50-es években épitettek gumi lengéscsillapitokat, de ez inkább ritkaság volt.
Közben elökerült a "szabvány" is. Igaz egy szo sincs benne arrol, hogy miért kell ennek igy lennie:
Title 49: Transportation § 231.10 Caboose cars with platforms.
(f) Side handholds
(1) Number. Four.
(2) Dimensions. Minimum diameter, five-eighths of an inch, wrought iron or steel. Minimum clear length, 36 inches. Minimum clearance, 2, preferably 21/2, inches.
(3) Location. (i) One near each end on each side of car, curving downward toward center of car from a point not less than 30 inches above platform to a point not more than 8 inches from bottom of car. Top end of handhold shall be not more than 8 inches from outside face of end sheathing.
Még annyit, hogy itt a sparhelten melegiteni gyakorlatilag csak állohelyzetben lehetett, mert a caboose nem a sima futásrol volt hires.
A tehervonat elöre-hátra rángatta, a rossz sinek meg a egyszerü rugozás fel alá böködte.
Kétszer volt alkalmam cabooseban utazni, nagyon kellett fogodzkodni a kupolában meg különlegessen dobált pedig alig 20-30 mph-val mentünk és aránylag jo pályán.
A caboose-ban is ugyanugy melegitették csak a bojler már eleve be volt épitve a kis kályhával együtt. Itt a szaki mondja, hogy nekik nem volt melegvizük a fedélzeten (ha jol figyeltem).
Azt a plakátot én is néztem, az érthetö is, de ilyen esetben a vasutas a caboose vége felé fut és nem a vonat után.
Jajj ne már.... A nagyanyám is a sparhelten melegítette vödörben a vizet, a felvételen meg egy jó kályhát is mutatnak. Láttad a munkavédelmi plakátot, hogy hogyan kapaszkodj a lépcsőre?
Fut a dolgozó a nem lassan haladó caboose után, elkapja a hozzá közelebb eső kapaszkodóvéget
Igy ez nem stimmel!
Ha valaki fut a caboose után akkor elöször le kellene hagynia a lépcsöt, hogy elérje az ivelt kapaszkodot. Ellenkezö irányban sincs sok értelme az igy ivelt kapaszkodonak, mert az semilyen feltétel mellett nem lehet a hozzá legközelebbi kapaszkodo, söt a lépcsö szempontjábol mindig a legrosszabb helyzetben van.
Dokumentum filmben láttam az egyik természetfilm csatornán: Lépésben haladt át a vonat "X" állomáson, a teljes személyzet élesben váltott. Elöl helyet cserélt a mozdonyszemélyzet, hátul a fékezők. A "leköszönő" fékező a caboose elején szállt le, elmondta amit szóban kellett, majd a "friss" fékező a hátsó lépcsőnél ebbe az ívelt kapaszkodóba megfogódzkodott és szinte felhúzatta magát a kocsira. Ezt már vagy 2-3 éve itt a Topicon megbeszéltük.
Érdekes, hogy íveltek azok a kapaszkodók. Ez a kocsi mozgása közbeni felszállást könnyítené meg? Fut a dolgozó a nem lassan haladó caboose után, elkapja a hozzá közelebb eső kapaszkodóvéget, akkor már húzza a kocsi, könnyebben fel tud ugrani. Ha meg így van, akkor az nagyon könnyen lehet lámpa, főleg hogy mindkét kapaszkodónál és éppen fölötte is van, rávilágítás szempontjából a legjobb helyen.
....természetesen a válaszban a mozdony világitásárol van szo az általam berakott kép kapcsoloival összefüggésben. (jönnek majd a pontos leirások is - habár ez a megoldás egyedi és utolag lettek igy felszerelve).
A Marslight máshol egy külön kapcsoloval van kapcsolva (ez is tipikus, mert a marslighthoz mindig velejár a maga kapcsoloja, igy az ritkán van szervesen beépitve a mozdony eredeti kapcsoloi közé.)
At the top corners of the caboose you will see that there are pairs of lights, one each with a red or green lens. These are used in place of the marker lamps. Instead of turning the lamp itself, just switch on the correct marker colour. Only the indication to the rear is important.
Down low there appears to be another pair of lights, or rather, just the shells. The lights would allow the crew in the caboose to inspect the track behind the train. If a freight car had a wheelset derail, the train might stay together for miles but the track behind the train would show evidence of the wheels tearing up the ties. Once cabooses were no longer required, those few remaining became "riding platforms", used only for reverse moves by industrial switchers. The lights might be useful when backing over a road crossing after dark but otherwise redundant.
Basically the switches control "bright" and "dim" for the main headlight. Modern rules call for the headlight on bright both day and night, and in addition call for "ditch lights" brightly lit if crossing highways at 20 mph or more. Headlights are to be dimmed if clear in a passing track for another train. Back in the 1950s I'm not sure if the headlight was illuminated in the daytime or not.
A betett BN-esen az egyik biztosan vörös, a másik talán headlight-ként funkcionál, ha rendezgetnek.
Valahol már olyan fotót is láttam, amin a caboose menetirány szerinti bal oldalának sarkain 1-1 fényszórónak tűnő lámpa volt felszerelve (ugye a baloldali ablak mögött - is - szokott lenni fékező ülés). Ez a lámpa olyasmi volt, mint a rendőrautók keresőlámpája vagy egy régi motorbicikli lámpa, azaz teljesen önálló, különálló, ívelt házas, amit egy pici, a sarokra rögzített konzol tart mindössze. Gondolom pályavilágításra szolgálhat tolt menet esetén.
Igen, elég súlyos volt :-) Ha kettészedem, átmenne? Vagy mekkorákra szedjem? (Ha valaki OFFolással gyanúsítana, amerikai vasútról szóló munkáról írunk! :-) )
Gyári modellen még nem láttam classification izét. Általában csak festve van vagy egy bütyök a műanyagon, még csak nem is üvegdarab van ott.
Caboose-ban én sem vagyok profi. A normál caboose-on a korábban említett külön feltett marker light van, a beépített pilácsosat majd valamikor megkérdezem. A betett BN-esen az egyik biztosan vörös, a másik talán headlight-ként funkcionál, ha rendezgetnek.
Az "extra train" menetrenden kívüli vonatot jelent. A nem CTC vezérlésű szakaszokon a vonat fajtája és menetiránya pontosan definiálja, hogy melyik vonatnak van elsőbbsége a másikkal/többivel szemben. Az extrának semmi joga nincs, utolsó a sorban.
Az "elöl követő szekció"... Én írtam pongyolán,: elöl, azaz az első mozdony elején jelzi a követő szekciót. A szekció több részre bontott, azonos vonatszámon futó szerelvényeket jelent. Ha túl sok utas van, akkor indítanak egy következő szerelvényt is, nagyok sok utas esetén akár többet is. Ezek egymás után indulnak, és mindegyik elején egy zöld zászló ill. fény jelzi, hogy egy szekció követi. Az utolsó szekción nincs semmi jelzés. Ezek az egymást követő szekciók egy vonatnak számítanak, tehát pl. egy állomás csak akkor jelentheti, hogy az adott vonat áthaladt, ha az utolsó szekció is elhaladt. Ezt lehet nyomon követni a zöld zászlóval ill. classification izével. Előfordult a fénykorban, hogy a NYC-nek a 20th Century Limited-je 7 szekcióból állt... Menetrendszerű tehervonatnál is előfordult, pont tegnap este néztem a CN-es könyvemben egy ilyet.
Asszem kell keresnem vmi sok kimenetes és jól programozható funkciódekóert még. :D
Némi tranzisztoros logikai áramkörrel annyit még meg tudnék csinálni, hogy külön-külön kapcsolható, de irányfüggő a numberboard és a classification ligth is egy színnel. De szerintem hagyom a fenébe, külön lesz kapcsolható a numberboard és ennyi.
A gyári modellekben hogyan oldják meg a classification ligth sokszínű kapcsolhatóságát? Egyrészt technikailag, másrészt kezelés szempontjából? Van valakinek ilyen gépe?
Az extra train illetve extra section pontosan mit jelent? Vasútforgalmilag nem igazán tudom hová tenni.
Illetve mi az elöl követő szekció? Egy vonatszámon két vonat, olyan, mint villamosnál (és talán kisvasútnál) régen volt a másodrész?
Illetve caboose fronton még kiokosíthatnál, ha már ilyen jól belejöttél! :)
Szóval BN-nél egy, esetleg kettő lámpa optikát láttam. A rögzítési-, elhelyezési megoldása többféle, illetve úgy tűnik, hogy optikából is többféle kivitel volt.
Mivel azt írta az illető - ha nem értettem félre valamit -, hogy a többinél attól függött, milyen állásban hagyta a mozdonyvezető a kapcsolót, vagyis az sem gáz, ha mindkettő világít. Azaz elég egy funkció kimenet egy közös ki-be kapcsoláshoz. Persze úgy az igazi, ha külön-külön...
Összefoglalva az összes pilácsot külön kell(ene) tudni vezérelni:
headlight ------------
csak elöl (első mozdony elején) világít, hátul ill. a consist többi mozdonyánál és a tológépeken nem (ez utóbbiaknál az alábbiak sem). Kell tudni a csökkentett fényerőt ("dim"), ezt a jobb dekóderek tudják.
Ebbe bekavarhat még a marslight mindenféle verziója. Ebben még nem vagyok teljesen képben, mert pl. a dupla fényszórós verzióról eddig nem is tudtam. Ha lesz időm, majd erre is rákérdezek, persze megint csak CP specifikus válasz fog jönni. (Nemrég beszálltam a Santa Fe groupba is, de ott még nulla az aktivitásom.)
dithc light ------------
csak elöl, értelmezést lásd fent. Egyes verzióknál a dudával ill. a haranggal együtt működő villogás is kell.
classification light -----------------------
elöl-hátul külön kapcsolható fehér, zöld és vörös, tehát 6 kimenet. Elöl vagy semmi (normál vonat eleje és a többi mozdony), vagy fehér (extra eleje) vagy zöld (elöl követő szekció esetén), hátul vagy semmi vagy vörös (utolsó mozdonyon hátul, ha nincs mögötte semmi).
Lehet egyszerűsíteni csak fehér és vörös fénnyel, a szekció modellben ritka, mint zöld holló... :-)
number board ------------------
elöl-hátul külön kapcsolható, normálisan csak az első mozdony elején világít.
A perverzebbek még kapcsolhatják a vezetőfülke és/vagy motortér világítását és ha jól tudom van világítás kívül is a lépcsőknél...
Valójában így nem lehet jól kiegyensúlyozni. Nem a módszer a rossz, (legfeljebb kicsit pontatlan) hanem az, hogy nem csak statikusan, hanem dinamikusan is ki kell(ene) egyensúlyozni. Az a lényege, hogy minden forgástestet, ami nem korong, nemcsak sugárirányban, hanem tengelyirányban is ki kell egyensúlyozni. (ezért vannak máshol az ólmok az autókerekek külső és belső oldalán)
Lendkereket jól ki lehet úgy egyensúlyozni, hogy két él közé teszed, amiken a tengelye fut, lassan megtolod és figyeled, hogyan áll meg. Ha a végső fázisban egy kicsit visszafelé gurulva áll meg, akkor ott, ami ilyenkor legalul van, kicsit könnyíteni kell.
Nem idegbetegeknek való foglalatosság, de nagyon hasznos :-)
"A numberboardra végülis mit mondtál, hogy azoknak is külön kapcsolhatónak kell lenniük?"
Eddig nem mondtam semmit, mivel akkor még nem válaszoltak. Most megtették, ezek szerint csak elöl kell világítania, hátul ill. a többi mozdonyon attól függ, hogy hogyan hagyták a kapcsolót:
"The number boards only have to be lighted on the front of the lead locomotive. For the rest of the number boards as far as I know it depends on whether the switch in that engine cab has been left turned on or off, and either is OK. Often they are turned off.
Én is törtem a fejem, hogy nem ráz-e ez a féle megoldás, de nem "mertem"megkérdezni sehol. Egyfelől a csavar súlya, másrészt a furat egyik falához szorított tengely sincs középen. Ráadásul az egész kiegyensúlyozatlan tömeg egyoldalon csapágyazott, viszonylag hosszú tengelyen van, amit a másik oldalon rángat a "kardán".
De lehet, hogy csak én agyalok már megint túl sokat...
Végül is a Fuggerth gépekben párszáz darab működik.
Ha 1-2 motor kell, akkor még oké, de ha 5-10 db... esetleg több... Ilyen esetben én már nem a kiskereskedelemből szoktam beszerezni a dolgokat általában, hanem keresek olcsóbb forrást.
Meg nekem kérdéses, hogy a csavar miatt mennyire romlik a lendkerék homogén tömegeloszlása?Mindenhol máshol, amit eddig láttam, szoros illesztéssel volt a rendkerék felszerelve (akár kézzel oldhatatlan módon sajtolva).
Nem lehetséges, hogy a "jóság" és a "drágaság" összefügg?
De, általában van összefüggés a minőség és az ár között, viszont a modellgyártó is vásárolja a motort készen valahonnan, és rá is teszi a maga hasznát (sőt, ugye a pótalkatrészek drágák, egy komplett mozdony összerakása 2-3-4x árban jön ki). Én amúgy más alkatrésszel már jártam úgy (Roco villamos forgóvázak), hogy nagyobb tételt szerettem volna venni, erre közölték a boltban, hogy az - nekik is - necces, nem szeretik a gyárak, ha a cuccaikból tömeges berendeléssel építkeznek. És ezt azóta máshonnan is megerősítették nekem (ha érdekel, majd személyesen elmondom), de a dolog nem megoldhatatlan, csak akarni kell... ;)
Ezzel párhuzamosan megnéztem akkor a Faulhaber és Maxon motorok árait (viszonyítva a Roco motoráraihoz képest - akkor 4-5e Ft/db), előbbit - igaz, csak egyoldali tengelykivezetéses kivitelben - olcsóbban lehetett akkor kapni, utóbbiak átlagban drágábbak voltak (talán volt 7e Ft-os is), viszont rendkívül kifinomult technika.
" A motor helye a jelenleginél picit magasabbra kerül, annyira, hogy alatta elférjen egy hosszirányú tengely, ami kihajt a kardánok felé."
Esetleg lefele nem lehet menni a motorral, azaz az üzemanyagtartályba? Mondjuk akkor esetleg kiszorul a hangszóró...
De lehet, kisebb méretű (pl. hengeres testű) motorral jobb is a kardántengelyek miatt, ha felette van a hosszú kihajtó tengely.
Az SD35 esetén az üzemanyag tartályban az alváz része található, négyzetes hasáb nyulvány, amiben a motortartó furatai vannak. A többi gép esetén meg fémöntvény súly van az alvázban, ami szükséges.
Szóval hangszórót máshová lehetne esetleg betaposni, bár a Mehano fanatikusságom ellenére ennyit már nem költenék egy gépre.
Lehet kapni melegfehér-piros duó ledet (de nem nálunk), de csak nornál kivitelt láttam eddig, a gépbe viszont csak smd fér bele.
Meg lehetne csinálni úgy is, hogy minden classification light mögött van egy fehér meg egy piros smd, de egy rendelkezésre álló funkció vezetékkel ez csak körülményesen menne.
Szóval szerintem kihagyom ezt a tuningot.
A numberboardra végülis mit mondtál, hogy azoknak is külön kapcsolhatónak kell lenniük?
Az alábbi anyagot még régebben találtam nem tudom hol, a szövegét eltettem:
Locomotive classification lights
Classification signals - colored flags by day, lights by night - were once used throughout North American railroading.
U.S. railroads used a single light and outer lens, with colored lenses in between that could be changed as needed. Canadian roads used three separate lights; on diesels these were often located near the numberboards on the front of locomotives.
The purpose of classification lights was to help identify the train on which they were displayed. The three colors and their meanings were as follows:
White. Indicated an "extra" train not shown in the timetable. For much of railroad history, train-movement authority was granted by timetables. If a train was listed in the timetable, it had the authority to operate according to its printed schedule. Deviations from the timetable, such as a train running late, were handled with train orders from the dispatcher. Under this "timetable-and-train-order" system, it was important that trains kept as close to schedule as possible, and that any special trains not shown in the timetable be clearly identified as such with a white light. Many freight trains operated as extras, and thus carried a white classification signal.
Green. Indicated that, while the train displaying the lights was a regularly scheduled one, a second section was following behind it. This was done, for example, when ridership demand exceeded the capacity of a single passenger train. If there were too many passengers for a single section of, say, New York Central's 20th Century Limited, a second section was operated, and, if needed, a third, fourth, fifth, and even sixth. The engine of each section except the last would display green lights. While each section was a separate entity, the timetable's "train 25" would not be considered to have passed a given point until the last section of the train had gone by. For operational convenience, special trains that otherwise might have carried white "extra" signals were sometimes operated as advance or second sections of regular, but unrelated, trains.
Red. Indicated the end of a train. A train, be it a single engine, a group of engines, or an engine(s) with cars, must have a marker on the rear end. In the (relatively rare) situations when the last element in a train would be a locomotive, the red lights would be lit.
Classification lights phased out
The timetable-and-train-order system has been replaced by other forms of movement authority, and classification lights are no longer used, although older locomotives still have them.
Some railroads (including Amtrak, and New Jersey Transit) still use red marker lights, but most have done away with the extra items and just use the headlight on a trailing locomotive as a marker.
Emergency lights
Several railroads over the years have elected to equip their locomotives with emergency lights, which activate when an emergency brake application is made. The Milwaukee Road, for example, had gyrating red lights which the engineer manually activated in the event of an emergency stop. Amtrak's F40PH-2s sported a small red lens front and center of the engine between the numberboards that activated automatically in a flashing mode when put into emergency.
On Amtrak's modern 800-series P40 Genesis diesels, the middle of the three small openings in the carbody above the windshield houses the red light; the outer two house strobe lights that flash when the bell is rung. (On older power, the strobes are separate elements located on the roof.)
Most Amtrak units also have two red marker lights, which are lit when the unit is on the trailing end of a train; twin-beam headlights and two ditch lights are also provided.
The F59PHI's used on West Coast corridor trains sport a unique emergency flasher/marker arrangement: Of the two red lights found just inboard of the ditch lights, one is the emergency flasher, the other is a marker light.
Amtrak's newest GE power, the 100-series P42s and 700-series P32AC-DMs, lack both the red emergency light and the twin strobes.
Speciálisan ezen az Topicon érdeklődj: http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9130964 de aztán ne csodálkozz, ha ismerős fórumozókba botlasz!! :-)))) Érdemes megnézned, mit alkot annak a Topicnak az alapítója :-)))))) FAQ megtekintését is ajánlom sok szeretettel...
Érdekelne igazából, hogy hogyan lehet jó modellhajtást csinálni (nulláról), mert bár régen (középsuli) tanultam finommechanikát, tehát tudok számolni áttételezést, stb., de egyrészt régen volt, másrészt teljesen elméleti síkon és általánosságban. Bár ez már nem ennek a fórumnak a témája...
[i]Számolgattam, hogy mennyiből lehetne a jugó gépeket feljavítani, de arra jutottam, hogy inkább, beszerzem a komolyabb modelleket.
És persze maradnak a Mehano-k is.[/i]
A motorcsere még egész könnyen megoldható valami jobbra, ismerve a belsejüket. A dolog nehézsége a motorok beszerzése. Nyilván sok egyforma motor kéne, hogy azonos sebességűek legyenek a gépek, tehát a börzén kapható 1-1 motor már csak ezért sem jó.
Hol lehetne kétoldali tengelyes motort beszerezni? A "jó" (mostaninál jobb) modellgyártóktól vásárolható (Roco, Piko, Mehano, stb.) motorok nagyon drágák. A lentebb felsorolt cégek esetén meg kicsit az esélye, hogy a két szép szemünkért le fognak gyártani néhány kétoldali tengelyes motort...
Amúgy digitális vasútmodellezésnél állítható a karakterisztika, tehát tünetileg kezelhető a probléma, de azért az a legjobb, ha megfelelő az áttételezés. A Conrad egyik korábbi modellautós katalógusában találtam is fogaskerekeket, de a mi szempontunkból elég szűk a választék.
Korábban egyébként én is gondolkoztam Mehano gép remotorizálásán, a következőképpen:
- Mivel egyoldali tengelyes motor kapható katalógusból könnyen és olcsóbban, mint a gyártók motorjai, ezért ilyennel kalkuláltam.
- A motor helye a jelenleginél picit magasabbra kerül, annyira, hogy alatta elférjen egy hosszirányú tengely, ami kihajt a kardánok felé.
- És ezt a tengelyt hajtja meg a motor tengelye egy lassító áttétellel, ami 2 db fogaskerékből áll mindössze.
- A motornak kell egy megfelelő tartóbak, ami egyúttal a tengelyt is tartja. Ennél viszont emlékeim szerint abba a problémába ütköztem, hogy az általam nézett hengeres vagy lapított házas motorokon nem igazán volt felfogatási lehetőség (menet furat például), nyilván valami kialakított fészekbe ültetésre gondoltak a gyártók.
Persze erre elsősorban a magas hood unit gépeknél van lehetőség, de a kínálat többsége ilyen (SD35, SD40, GP18, C420, C628, RS11), az RS2-nél és az SW1-nél necces a dolog (amik közül az előbbi a kedvencem).
Az ötletet még nem vetettem el, de egyelőre elnapolódott.
Pár éve egy vasútgépész-mérnökpalánta nagyon leugatott azért, mert a pólus kifejezést mertem használni egy DC vontatómotorral kapcsolatban, szerinte helyette a szegmens szám vagy mittomén mi a csak és kizárólag használható helyes kifejezés. Mivel hobbista vagyok, ezért maradtam a mezei pólus kifejezésnél. Ha ő tévedett, akkor jó ezt hallani. :D
Az antiparallel a párhuzamosan szembekapcsolt szakszerű megnevezése. Mint a termopneumatikus nyák tisztítás, ahol pákával megolvasztod az ónt és kifújod a lyukgalvánból... Meg a termoszifonos hűtés, ahol nincs hűtés :-))
Köszi a magyarázatot, de nekem a gond az antiparalel volt, amit akár meg is nézhettem volna.
etwg magyarázata után már nincs további hozzáfűznivalóm. Általában a villamos forgógépekkel tisztában vagyok, a fogaskerekekkel is. Most inkább nem menjünk bele a különböző fogazatokba, illetve a motorok működésébe. Az elektronikában vannak nagymértékű hiányosságaim, lévén ami nem volt magyar mozdonyban a kilencvenes évek közepéig, azt nem tanultam...
Teljesen mindegy, hogy mit művel az ember a villanymotorral, úgy gondolom, hogy az ideális az, ha a max fordulata 70-80%-án üzemel, megfelelő ford.szám csökkentő áttétellel hajtva a tengelyeket. Így a forgórész (esetleg a lendkerék) tehetetlensége segít egyenletesebbé tenni a járását. A lassítással arányosan nő a nyomaték, erősebb lesz a mozdony. szóval egy csomó előnye van.
Számolgattam, hogy mennyiből lehetne a jugó gépeket feljavítani, de arra jutottam, hogy inkább, beszerzem a komolyabb modelleket.
Jé, olvasta innen valaki?? :-) Vannak új cikkek, a linkrendszert kellene megcsinálni és tesztelni, de inkább írok :-) Elküldöm a cikket mailben, az enyém publikus, írj egy levelet.
Viszont nekem nincs időm leírni a fordítást (egy órát biztosan elszórakoznék vele). Az egyik lehetőség, hogy kinyomtatod, magaddal hurcolod, és ha összefutunk pl. a Lángban, akkor elmondom a lényegét. (Most nem megyek, jövő héten valószínűleg beugrok.)
A másik, hogy érzésed szerint (azaz amiről úgy érzed, hogy a legjobban érdekelne) beteszel egy új hozzászólásba egy-egy szövegrészt, és azt ahogy ráérek, lefordítom. Így néhány hét alatt meglenne az egész. :-))) Gondolom azért valami csak megértettél belőle...
Az is megoldás persze, ha valaki ráérő emberke lefordítja.
Ha a motorra eső feszültséget csökkentik az általad említett kapcsolással az ugyanaz, mintha a motorra a trafóval adnék kevesebb feszültséget?
Feszültség-viszony szempontjából igen, viszont áram-viszony szempontjából nem vagyok benne biztos (rég volt már), hogy teljesen úgy működik, mintha egy mezei ellenállás lenne a körben. Ennek utánanézek, hülyeséget nem akarok írni.
Alapjában nem ugy müködik mint egy ellenállás - söt ez a fö különbség és elöny egyben. A diodán az áramtol függetlenü fix feszültség esik, igy ez valoban csökkenti a motorra juto feszültséget és azt konstanson teszi. Azaz egy diodán 0,7 V esik akkor is ha 1 A folyik meg akkor is ha 10 mA.
Engem az áttétel zavar. Jobb lenne, ha a a mozdony legn. sebessége kb egyezne a méretaránynak megfelelővel, de azt 12V-on tenné, "üvöltő" motorral. Nem pedig 6V-on. Viszont gyönyörűen, stabilan menne lassan.
Nem számolgattam, de úgy gondolom, hogy pl a P2K mozdonyok áttétele másabb. Vagy nem jól gondolom? A dolog szvsz nem ilyen egyszerű. A fentebb hozzászólásokban olvastam, hogy alacsony sebességnél nem megy stabilan, ez a másik kifogás.
Az áttételezésen kívül számít a motor karakterisztikája is, ami részben adódik a motor kiviteléből.
A mai motorok karaktersztikája igen egyforma, igy az eredmény csakis a motor minöségétöl és az áttételtöl függ.
A Mehano amcsi gépekben 3 pólusú motor van (legtöbbször, újabban a szürke Mabuchi/Mashima/Igarashi/elbizonytalanodtam, nemtom pontosan, megnézem), ezek bár jobbak valamivel, mint a régi Piko gépeké, de mégiscsak 3 pólusúak. Ez annyit jelent, hogy a forgórész 3 tekercsből áll, 3 db kommutátor szegmens van a két szénkefével szemben, mindez két állandó mágnes között.
A következő lépcső az 5, majd a 7 pólus, de van 21 pólusú motor is modellben. A valóságban vasúti járműveknél (már amelyik DC TC motoros) nagyon sok pólus van, bár ott már nem pólusnak hívják. Kettőnél több szénkefés modellel (H0 és kisebb) még nem találkoztam, sem pedig olyannal, ahol az állórész nem állandómágnes, hanem tekercs, bár e téren nem rendelkezem über nagy tapasztalattal, specialitások nem igen volt a kezemben eddig.
Kettönél több szénkefe egy permanens mágneses motorban nem is lehet, igy ezzel nem is találkozhattál. A modellekbe ilyen kis méretbe max. 7 polusu motor szokott elöfordulni, az ettöl nagyobb polusszámu motor már nem klasszikus soros motor hanem egyébb (pl. szinusz motor, vasmentes motor stb.) és extra elektronikát figyelmet igényel. A nem állando mágnesü motorok a mai napig a Märklin modellekben fordulnak elö, ahol az állorész is egy elektromágnes, és emiatt univerzális motornak hivják, mert megy egyen és váltoáramra (mint a furogép stb.). Az univerzális motor irányváltása körülményesebb mert az egyik tekercs polusát kell kapcsolni (relével, vagy elektronikusan)
Hogy nyugalmi helyzetben hogyan áll meg egy 3 pólusú motor, ezt még sohasem néztem, de valószínűsítem, hogy 1-1 szegmens érintkezik 1-1 szénkefével, azaz 3 nyugalmi helyzet van.
Ez kizárt, hiszen a kommutátor szegmensei hasonloan az állorész polusaihoz 120 fokos szögben vannak megszakitva a kefék meg 180 fokban állnak. Igy motor mindig ugy áll meg, hogy egy tekercsben a teljes áram folyik a másik kettöben meg annak a fele. Ezért indul.
Amikor áramot adsz rá, akkor két tekercs a háromból mágneses teret hoz létre, amivel szemben áll az állandó mágnes (állórész), vonzás és/vagy taszítás jön létre, aminek hatására a motor átbillen a következő nyugalmi helyzetbe, s.i.t.
Ha ez 3 pólusú motornál történik, akkor 1/3-ad tengelyfordulat jön létre, tehát ez a minimális alapegység. Több pólusú motor esetén ez kisebb érték. Hogy több energiát igényel-e közel azonos kivitelű 3 és 5 pólusú motornál, azt nem tudom.
Nem, söt kevesebbet, hiszen sokkal kisebb munka kell a forgorészt a kör 1/5ével elmozditani (72 fok) mint 1/3ával (120 fok)
Modellben az 5 pólusú motorok már kielégítő minőséget tudnak, ha a paraméterei (feszültség-fordulatszám és nyomaték) rendben van és megfelelő áttétellel van illesztve. A ferde hornyú motorok szebben futnak, de a tekercselés terén is biztos vannak különböző nyalánkságok még.
Konkrétan az újabb P2K mozdonyok áttétele 1:12,5 (legalábbis mintha ilyesmi olvastam volna), a régieket nem tudom.
Az áttéleken csalnak a legtöbbet (amugy aránylag kössü megállapitani ha szétszeded. Egy 140 km/h modellsebességhez a keréktengelynek kb. 850 ford/perccel kell forognia (függ az kerék átmérötöl, és H0-ra számolva). A jo motor meg 10000-15000 ford/perccel forog (a lassubbak sajnos nem jo nyomatékuak). Azaz az áttételnek 1:12 - 20 tartományban kell lennie. Sajnso sok esetben még 1:10 sincs.
A lassító áttétel növeli a kerekeken leadott nyomatékot, ezzel lehet finoman indulni, ellenben terheli a motort, végső esetben nem fog tudni megcsúszni a gép terhelés alatt, de megindulni se, aminek károsak a következményei.
Ez tévedés, a lassitto áttétel inkább felszabaditja a motrot, azaz kisebb a terhelése, igy semmilyen káros következménye nincs, ha a mozdony ugy lett megtervezve, hogy akadály esetén átfordulnak a kerekek.
Ha nem igy van (lásd lejjebb a gumikerekes mozdonyok esetén - elengedhetetlenül megsérül valami az áttételekben a gyárak legnagyobb örömére....:-)
(mert sajnos ritkán kapsz cserélhetö alkatrészt és uj modellt kell venni.)
Ez nyilván szélsőséges eset. De az biztos, hogy nagyobb lassító áttétel esetén sem lehet gagyibb motort használni, ha a minőségre megy az ember.
Pontosan forditva, ha jobb az áttétel (nagyobb a fokozata) a gagyibb motorok is igen jol müködnek, mert azok általában még gyorsabbak (20000 ford/perc felett).
Ráadásul a motor fordulatszáma véges, túlzott lassításnál meg lassú lesz a gép, igaz, sok nyomatékkal.
A meghajtás akkor jo, ha minél nagyobb az átfogása, igy a gyorsabb motorokkal sokkal jobb szabályozhatoságot lehet elérni - ha áldoznak valamit az mechanizmusokra.
Szóval ez a párosítás nagyon nehéz kérdés. Ja, meg a hajtáslánc elemein is sok múlik!
A ferde hornyú fogaskerekek szebben futnak, mert mondhatni folyamatos a kapcsolat, nem foganként lépked. A kisebb modulszám (<0,5) is jó, ugyanakkor nagyobb nyomaték átvitelére kevésbé lehet alkalmas, ez meg nyilván anyagminőség kérdése.
A modellekben messze nem járunk az anyag véges minöségei közelében, igy nem az anyag jellemzöi a mérvadok (rövid távon). A finomabb fogazással könnyebb nagyobb áttélei fokozatot összehozni a véges térben, ami a rendelkezésre áll. Ma elterjedt a jobb modellekben a 0,4-es modul, illetve ennek a tengerentuli nem kompatibilis változata (DPI). Az olcsobb modellekben 0,5 a modul (Mehano, Piko) ami kb. 20% rosszabb helykihasználást jelent, és kisebb áttételt.
A baj gyakran a fogaskerek idöállandoságával van, amik maguktól szoktak idövel megrepedni.
Konkrétan, ha Mehano gépet akarsz tuningolni: 1.) motorcsere 5 pólusúra, alacsonyabb fordulatszámúra, de olyanra, ami elég nyomatékos ott is; 2.) még egy fogaskerék páros lassítófokozat beépítése valahová (1:1,5-2-3-4), vagy a csigakerék és az az alatti fogaskerék közé a forgóváz átépítésével, vagy a motor végeire a kardántengely elé, de mindkettőnél figyelni kell arra, hogy képes lesz-e áthidalni a kardán, mert az egyik vége magasabbra vagy alacsonyabbra fog kerülni, mint volt;
Az első még könnyen megy, illetve menne, ha bárhol lehetne kapni két tengely-kivezetéses motorokat... Pár éve utánanéztem, szereztem Faulhaber, Maxon katalógust. Alig volt bennük olyan, aminek mindkét irányba volt tengelye. Ha igen, akkor túl nagy volt méretben H0-hoz. Ami meg jó lett volna, annak nem 2 mm-es volt a tengelye, ami a leggyakoribb modellben. Szóval nagyon nem egyszerű a kérdés.
A kéttengelyvégü motorok szinte kizárolag a modellvasutban fordulnak elö és sem a hivatalos MAXON sem a hivatalos Faulhaber katalogusban nem foglalnak helyet. (csakis rendelésre gyártják).
Ennek ellenére azért elég sok van a piacon. Ezek a motorok azonban lényegében térnek el a fentebb leirt motoroktol, mert ezek un. vasmentes motorok. A motor forgorésze egy több polusu hordotekercs, ami egy erös permanens mágnes körül forog. Azaz itt a mágnes belül van és a rotornak igen kicsi a tömege igy nagyon pontosan lehet vezérelni, mert a másodperc ezred részei alatt indul vagy áll meg. Egy baja van, hogy nem birja a terhelést, mert nincs hova elvezetni a höt (nincs nagy vasmag), igy ha egy ilyen motor beszorul, általában igen hamar leég. Nagyon kell vigyázni rájuk. Viszont pl. egy lendkerekes konstrukcionál a motor áramnélkül egyáltalán nem fékez, igy gyönyörü a kifutása. Ezek fordulatszáma is a 20000 körül van, ezért ide is nagy és nagyon pontos áttétel kell, mert a motor nagy eröket tud leadni.
Egyébként mindkét cégnek, illetve még a korábban emlegetett cégeknek iszonyat jó motorjai vannak, csak nálunk nehéz hozzájutni. (Ja, Maxon motor volt a Marsra küldött Pathfinder-ben.) A Maxon motorok elég drágák is voltak, viszont különleges megoldásúak voltak kis méretben is (ritka földfém mágnessel például).
A Faulhaber motorok, meg ugyanilyen konstrukcioju japán motorok (Sagami stb.) elég gyakoriak mifelénk is a Conrad.hu-n általában bármikor lehet rendelni - igaz nem olcsok.
Szerintem a zöld classification light-tal nem érdemes foglalkozni, ilyet terepasztalon mi úgysem fogunk csinálni. Ez max. poénnak jó, viszont sok macera van vele. Viszont illene tudnia vöröset, mert gépmenetnél (több mozdony esetén az utolsó mozdonynál) vagy tológépnél ez a "rear marker".
Modellben azért macerás, mert kell fehér vagy vörös (vagy zöld), a háromszínű lednél pedig nem fehér van, hanem sárga.
Szóval elvileg külön kell tudni kapcsolni a fényszórót, a classification light-ot színenként és a ditch light-ot. Ha kell, akkor a villogást is, bár ezt az egyes dekóderek helyből tudják.
"Régebben nézegettem BN-es videókat, de nem emlékszem, hogy villogó ditchlight-ot láttam volna. De mintha a régebbi képeken nem is láttam volna a mellgerenda felett elhelyezett lámpákat, nem lehet, hogy csak később hozták/jött "divatba"?"
A ditch light-ot tudtommal Kanadában vezették be először a 70-es évek közepén. Ott nem villogott és most sem villog. Mások valószínűleg ezt vették át, tehát eleinte szerintem ott sem villogott. (Az említett cikk szerint mindenféle variációval kísérleteztek és 1996-tól vezették be a villogót. Ez egyrészt azt is jelenti, hogy a kísérleti időszakban mindenféle variáció előfordulhat, amúgy meg csak az USA-ra érvényes.)
Az elhelyezés is változik a mellgerenda alatt/fölött, a ditch light egymástól való távolsága stb. Eleve csak olyan gépekre teszik, amelyek vonalon szolgálnak, tehát a tolatószolgálatosokon valószínűleg nincs.
"Mostanában láttam (vagy figyeltem meg) olyan fotókat a 70-es évekből, ahol a classification light fehéren világított, de ugye mindig csak az első gép eleje látszott, a hátulja nem, a mögöttes gépeken nem világított."
A CP yahoo group-on azt válaszolták, hogy csak az első gép elején világít a classification light. Emellett nappal zászló is volt (fehér vagy zöld), mert napfénynél a lámpa rosszul látható.
"A number board közötti - iker - fényszóró(k)nak van valami neve?"
Szerintem simán "headlight"
--------------------- Néhány konkrét válasz, persze CP specifikusak:
Eegy classification light + zászló:
"Hello Gyorgy, some locomotives had a single light inside and a single lens outside with red and green discs that could be placed between them. The flags were used in daytime because the lights were not bright enough to be seen in daylight.
Don Thomas"
----------- Hol világit?
"The front lights would be lighted green or white if necessary. The rear lights would not be lit unless the engine was running by itself, then the rear lights would be red."
-------- A modern mozdonyokon miért nincs classification light?
"The current operating rules don't have extra trains or extra sections, so the lights and flags aren't necessary."
------- Válasz arra, hogy most miért nem látni hátul vörös lámpát?
"When locomotives are running as light engines (with no freight or passenger cars), the rear headlight will be turned on at the dim setting. When the rear of the train is a locomotive (part of a distributed power set), either the headlight is on dim, or there may be the standard FRED hung on the rear coupler as if it was a regular car.
John"
(A dim a csökkentett fényerőt jelenti.) -------- Ez meg egy hosszabb válasz több kérdésre, pl. a külön felrakott marker light-ra:
"For CN and CP, marker lights had three green lenses and one red lens. The marker lamp could be rotated on a bracket. Normally the red lens would face the rear, but when the train was in a siding and clear of the main track waiting for an overtaking train, both lamps would be rotated to show green to the rear.
In certain cases where there were two or main tracks the rules did require one to be red and the other to be green facing the rear. These however were very special situations, mostly when running against the current of traffic on double track. Much of Canadian railways were single track, and there were extremely few places with more than two main tracks.
You will notice that the rules dealt only with the signal shown to the rear.
Modern day operations have eliminated the whole issue. Red is the only colour used, with a single flashing red light at the rear of freight trains. Passenger trains might have a pair of red lights or the same device as the freights.
I can't comment about the SOO Line rules but most likely they were similar.
John"
A 2. bekezdéshez egy ábra a CN yahoo group-ról, itt láthatóak a normál két vörös mellett a vegyes vörös/zöld fények is:
Az orr közepére még nem alakítottak ki egy újabb fényszórót (ezt a 80-as évek közepe után kezdték, de későbbi képet is láttam, amin még nincsen). Illetve még megvan a classification light és használják is még (ezt úgy tippelem, hogy később kezdték megszüntetni).
Szóval ezekből a fényekből gazdálkodom, de a classification light-ot csak egy színnel tudom kivilágítani könnyen (mivel fehéret láttam mindenhol, ezért ez lenne, amint kapok melegfehér smd ledet).
Ha mindkét oldali classification együtt és fehérrel világítható ki, az megfelelő lesz? Vagy legyen irányfüggő, de persze a fényszórótól külön kapcsolható?
Régebben nézegettem BN-es videókat, de nem emlékszem, hogy villogó ditchlight-ot láttam volna. De mintha a régebbi képeken nem is láttam volna a mellgerenda felett elhelyezett lámpákat, nem lehet, hogy csak később hozták/jött "divatba"?
Mostanában láttam (vagy figyeltem meg) olyan fotókat a 70-es évekből, ahol a classification light fehéren világított, de ugye mindig csak az első gép eleje látszott, a hátulja nem, a mögöttes gépeken nem világított.
A number board közötti - iker - fényszóró(k)nak van valami neve?
Azért kérdezem igazán ezt a fényes kérdést, mert van két P2K EMD GP38-2 mozdonyom, amiket nekiálltam átalakítani. Gyárilag 4 izzóval jöttek ki (fényszórók és number board-ok), 1,5V-os izzóval, az emlegetett 2x 3 diódás antiparallel megoldással. Digitalizálás miatt kezdtem bele a projectbe, ami a diódák kilakoltatásával kezdődött, tehát a 1,5V-os izzók se maradhattak az eredetiben.
Lustaságból megpróbáltam 12V-os rizsszemizzóval, mert ugye a 1,5V-os az nagyon kényes, ellenben elég drága és nehéz szerezni. De túlzottan fűtöttek, illetve az áramuk már kettő világítása esetén is meghaladta a dekóder képességeit, emiatt előbb fehér (hidegfehér) 3 mm-es leddel próbálkoztam, majd melegfehérre váltottam. Hideg fehérből sokfélét kapni, de csúnya a fénye, csak modern gépekhez lenne talán jó, melegfehérből viszont az ismerős - nem kis - boltokban csak 5 mm-es hagyományos van, de nem éppen olcsó.
Szóval ezekből csiszoltam el, kb. 2,5 mm x 3,5 mm-es vagy kb. 3 mm x 3 mm-es méret megoldható. Mivel bevált, ezért fogok még használni a jövőben is, így vettem egy 100 db-os csomagot, szóval ha kell valakinek akár gépbe, akár terepasztal épületvilágításnak, akkor van még kb. 80 db, a bolti árnál olcsóbban.
A gépekben most már 4-4 elcsiszolt melegfehér led figyel: - a fényszórók normálisan irányfüggőek, F0-on kapcsolhatóak; - a két number board együtt kapcsolható, F1-en;
Viszont mivel a gépek házán a classification light-ok is kivilágíthatóak, és a dekódernek még van egy további funkciókimenete, ezért gondolkozom, hogy meg kéne csinálnom működőre (másik opció a fülkevilágítás, de ahhoz be kell rendezni, kifesteni, stb.).
Megmondom őszintén, hogy az antiparalel kapcsolt szilícium diódáról annyit tudok, hogy nem zöldségféle.
A dióda csak az egyik irányba engedi át az áramot, és fix feszültség esik rajta (kivétel, ha másra kényszerítik, ami tönkreteszi, ha nagyobb a feszültség). Ha két diódát egymással párhuzamosan kapcsolsz, de ellentétes irányba, akkor mindkét irányba át fogja engedni a feszültséget, de levesz belőle annyit, amennyi a diódára jellemző.
Ha a motorra eső feszültséget csökkentik az általad említett kapcsolással az ugyanaz, mintha a motorra a trafóval adnék kevesebb feszültséget?
Feszültség-viszony szempontjából igen, viszont áram-viszony szempontjából nem vagyok benne biztos (rég volt már), hogy teljesen úgy működik, mintha egy mezei ellenállás lenne a körben. Ennek utánanézek, hülyeséget nem akarok írni.
Engem az áttétel zavar. Jobb lenne, ha a a mozdony legn. sebessége kb egyezne a méretaránynak megfelelővel, de azt 12V-on tenné, "üvöltő" motorral. Nem pedig 6V-on. Viszont gyönyörűen, stabilan menne lassan.
Nem számolgattam, de úgy gondolom, hogy pl a P2K mozdonyok áttétele másabb. Vagy nem jól gondolom? A dolog szvsz nem ilyen egyszerű. A fentebb hozzászólásokban olvastam, hogy alacsony sebességnél nem megy stabilan, ez a másik kifogás.
Az áttételezésen kívül számít a motor karakterisztikája is, ami részben adódik a motor kiviteléből.
A Mehano amcsi gépekben 3 pólusú motor van (legtöbbször, újabban a szürke Mabuchi/Mashima/Igarashi/elbizonytalanodtam, nemtom pontosan, megnézem), ezek bár jobbak valamivel, mint a régi Piko gépeké, de mégiscsak 3 pólusúak. Ez annyit jelent, hogy a forgórész 3 tekercsből áll, 3 db kommutátor szegmens van a két szénkefével szemben, mindez két állandó mágnes között.
A következő lépcső az 5, majd a 7 pólus, de van 21 pólusú motor is modellben. A valóságban vasúti járműveknél (már amelyik DC TC motoros) nagyon sok pólus van, bár ott már nem pólusnak hívják. Kettőnél több szénkefés modellel (H0 és kisebb) még nem találkoztam, sem pedig olyannal, ahol az állórész nem állandómágnes, hanem tekercs, bár e téren nem rendelkezem über nagy tapasztalattal, specialitások nem igen volt a kezemben eddig.
Hogy nyugalmi helyzetben hogyan áll meg egy 3 pólusú motor, ezt még sohasem néztem, de valószínűsítem, hogy 1-1 szegmens érintkezik 1-1 szénkefével, azaz 3 nyugalmi helyzet van. Amikor áramot adsz rá, akkor két tekercs a háromból mágneses teret hoz létre, amivel szemben áll az állandó mágnes (állórész), vonzás és/vagy taszítás jön létre, aminek hatására a motor átbillen a következő nyugalmi helyzetbe, s.i.t.
Ha ez 3 pólusú motornál történik, akkor 1/3-ad tengelyfordulat jön létre, tehát ez a minimális alapegység. Több pólusú motor esetén ez kisebb érték. Hogy több energiát igényel-e közel azonos kivitelű 3 és 5 pólusú motornál, azt nem tudom.
Modellben az 5 pólusú motorok már kielégítő minőséget tudnak, ha a paraméterei (feszültség-fordulatszám és nyomaték) rendben van és megfelelő áttétellel van illesztve. A ferde hornyú motorok szebben futnak, de a tekercselés terén is biztos vannak különböző nyalánkságok még.
Konkrétan az újabb P2K mozdonyok áttétele 1:12,5 (legalábbis mintha ilyesmi olvastam volna), a régieket nem tudom.
A lassító áttétel növeli a kerekeken leadott nyomatékot, ezzel lehet finoman indulni, ellenben terheli a motort, végső esetben nem fog tudni megcsúszni a gép terhelés alatt, de megindulni se, aminek károsak a következményei. Ez nyilván szélsőséges eset. De az biztos, hogy nagyobb lassító áttétel esetén sem lehet gagyibb motort használni, ha a minőségre megy az ember.
Ráadásul a motor fordulatszáma véges, túlzott lassításnál meg lassú lesz a gép, igaz, sok nyomatékkal.
Szóval ez a párosítás nagyon nehéz kérdés. Ja, meg a hajtáslánc elemein is sok múlik!
A ferde hornyú fogaskerekek szebben futnak, mert mondhatni folyamatos a kapcsolat, nem foganként lépked. A kisebb modulszám (<0,5) is jó, ugyanakkor nagyobb nyomaték átvitelére kevésbé lehet alkalmas, ez meg nyilván anyagminőség kérdése.
Konkrétan, ha Mehano gépet akarsz tuningolni: 1.) motorcsere 5 pólusúra, alacsonyabb fordulatszámúra, de olyanra, ami elég nyomatékos ott is; 2.) még egy fogaskerék páros lassítófokozat beépítése valahová (1:1,5-2-3-4), vagy a csigakerék és az az alatti fogaskerék közé a forgóváz átépítésével, vagy a motor végeire a kardántengely elé, de mindkettőnél figyelni kell arra, hogy képes lesz-e áthidalni a kardán, mert az egyik vége magasabbra vagy alacsonyabbra fog kerülni, mint volt;
Az első még könnyen megy, illetve menne, ha bárhol lehetne kapni két tengely-kivezetéses motorokat... Pár éve utánanéztem, szereztem Faulhaber, Maxon katalógust. Alig volt bennük olyan, aminek mindkét irányba volt tengelye. Ha igen, akkor túl nagy volt méretben H0-hoz. Ami meg jó lett volna, annak nem 2 mm-es volt a tengelye, ami a leggyakoribb modellben. Szóval nagyon nem egyszerű a kérdés.
Egyébként mindkét cégnek, illetve még a korábban emlegetett cégeknek iszonyat jó motorjai vannak, csak nálunk nehéz hozzájutni. (Ja, Maxon motor volt a Marsra küldött Pathfinder-ben.) A Maxon motorok elég drágák is voltak, viszont különleges megoldásúak voltak kis méretben is (ritka földfém mágnessel például).
Sajnos az adott szempontbol még rosszabb a hatásuk.
Van sok modernek kinézö szabályzo, amik a diodákat szakadásnak nézik (ugye addig nem folyik áram, mig el nem érik a diodák áteresztö feszültségét), s igy gyakran teljesen fejreáll a belsö lelkiviláguk (visszacsatolások), és egyáltalán nem fognak szabályozni (pl. az egyik KATO).
Az olyan szabályzo, amelyik félhullámmal kezd szintén igen rosszul fog egy ilyen motort müködtetni, mert a 12Vs félhullám kb csak 50% kitöltéssel jut a motorra (ha 6 V-nál megvágod a 12 V-s szinuszt) amitöl a szerencsétlen motor megint csak igen rosszul fog indulni.
Diodákkal, ahogy már irtam, max. 2-3V-t lehet hatásosan levenni a tápfeszültségböl, efölött már rengeteg egyébb balhé kerül a felszinre.
>A PWM az impulzusszélesség modulátor, azaz a 12 V-t kapcsolgatja nagyon gyorsan rövidebb hosszabb idöre a sinekbe.
Különböző pulse width modulator rendszerű sebességszabályzók vannak. Oszcilloszkóppal vizsgálgattuk a ROCO egy ilyen kis masináját. Kis (indítási) feszültségnél a pulzusnak még kis ellenkező előjelű komponense is van, ez később megszűnik. De a hatás olyan, hogy valaki rácsodálkozott a lassan haladó öreg PIKO mozdonyomra, hogy "milyen szépen fut!" :-)
Semmi vész a PWM-böl akár 10 ampereset is lehet csinálni (az esztergapadomat egy 50 A-s elektronika hajtja immár 15 éve).
A PWM az impulzusszélesség modulátor, azaz a 12 V-t kapcsolgatja nagyon gyorsan rövidebb hosszabb idöre a sinekbe. (Gyakorlatilag ugyanaz mint a digitális DCC rendszer csak ott ez a mozdonyon belül történik).
Igy a motor nagyon lassu mozgásra kényszerithetö - egy jo motorral akár 1-5 fordulatot is el lehet érni másodpercenként. Ennyi nem kell, de jo ha tudja.
Egyre vigyázz a hangdekoderes mozdonyok, meg amikben dekodér van, nem szeretik ezt az áramfajtát - igy azok nem fognak menni.
Igen, egyedül húzza, mert a költségvetésnek elég volt az ő 200 eurója is. Igaz cserébe 21 fajta hangot tud a hangdekódere :) / vicces, de még állathangokat is/
Nem a végsebesség a gondom, hanem a stabil lassúmenet hiánya. Tudod, amikor zúg, reszket, megindul, megáll. Tekered, és egyszer csak kilő. Ezért lenne jobb, ha a nagy motorfordulatot csökkentené le áttétel. Nyomatékosabb lenne és stabilan hú-ú-ú-zna.
Ez elméletben stimmel, de a valoságban használhatatlan, mert az ilyen mozdony jobb esetben 8 voltrol fog indulni (6 V esik a diodán, 2 meg minimum kell a motor indulásához). Igy eléred a helyes cél- (vég-)sebességet ,csak éppen az ilyen mozdonnyal manuálisan alig tudsz közlekedni .
(föleg bizonyos vezérlöpultok esetében, ahol nem lineáris a kimenet - a jobb vezérelhetöség érdekében 0-tol kb. 6 voltig finomabban, majd pedig durvábban emelik a kimeneti feszültséget. Ha peched van, lehet, hogy csak 2 fokozat marad 8 és 12 V között.....
PWM modulácionál is rosszul jársz mert az igy csökkentett motorfeszültség sokkal kisebb nyomatékot ad le.
>Ezen nem igen tudsz változtatni diodákkal - azok legfeljebb finom hangolásra jok, de semmiképpen nem arra, hogy egy mozdony ami 6 V-on éri el a végsebességét az 12V-on lassan menjen.
De, ha sorbaköt a motorral kellő számú antiparallel kötött szilíciumdiódát, vagy ha kevés a hely, normál diódákkal kombinált Zener-diódákat, az levesz a motorra jutó feszültségből diódatípustól függően valamennyit. A megfelelő méretezéssel 12 V vágányfeszültségnél 6V jut a motorra. Ez a gyorsulást nem befolyásolja, csak a végsebességet.
Hajó... hajó.. ha jól látom a Cotton Belt-es az FP7-es? Mintha hosszabb lenne, mint a Santa Fe F3-as. Szegény kis SP E8-as egyedül húzza azt a 20 kocsis szerelvényt? :-)
Valoban igy van, hogy az europai olcsobb modellek áttétele csapnivalo. (kicsi).
Ezen nem igen tudsz változtatni diodákkal - azok legfeljebb finom hangolásra jok, de semmiképpen nem arra, hogy egy mozdony ami 6 V-on éri el a végsebességét az 12V-on lassan menjen.
Vagy kicseréled a motort (egy lassubbra) vagy épitesz bele tisztességes áttételeket. Erre az amerikai modelleknél nagyságrenddel nagyobb az esélyed, mint az europai gyártoknál.
Az NWSL szinte valamennyi USA dieselhez szállit uj komplett áttételt, söt néha kiárusításban az Athearn alvázakat is fillérekért adják (itt vigyázz mert a kerekek cseréje szinte kötelezeö a szinterbronz egy nagyon vacak anyag erre).
Elvileg van RS-11-em. Azért elvileg, mert megnyertem, kifizettem, most várom, hogy megérkezzen.
Megmondom őszintén, hogy az antiparalel kapcsolt szilícium diódáról annyit tudok, hogy nem zöldségféle. A diódákból az iskolában a Graetz-hídig jutottam, Si-diódákból meg a V43 és az M-63 egyenirányítójáig. :-))))
Ha a motorra eső feszültséget csökkentik az általad említett kapcsolással az ugyanaz, mintha a motorra a trafóval adnék kevesebb feszültséget?
Engem az áttétel zavar. Jobb lenne, ha a a mozdony legn. sebessége kb egyezne a méretaránynak megfelelővel, de azt 12V-on tenné, "üvöltő" motorral. Nem pedig 6V-on. Viszont gyönyörűen, stabilan menne lassan.
Nem számolgattam, de úgy gondolom, hogy pl a P2K mozdonyok áttétele másabb. Vagy nem jól gondolom?
Azt nem tudom, hogy a BN-nél pontosan mi hogy van, de én pont mostanában kérdezgetem hasonlókat a CP-vel kapcsolatban. (Rácuppantam egy tucat yahoo group-ra.)
A Model Railroader 2009 novemberi számában a 22. oldalon volt szó a ditch lightról. Az USA-ban sokáig kisérletezgettek vele, majd 1996-tól használják a dudával együtt villogó a ditch light. (Erről kértem linket, ekkor tették be az Amtrak AutoTrain-t, ami után betettem a linket a 45 kocsis vonatról.) Kérdeztem, hogy a CP-nél ez hogy van/volt, hiszen már a 70-es évek óta van ilyen, de mint kiderült, ott nem villog. Amúgy külön kapcsolható. A BN-nél nem tudom, hogy volt, de van BN group is a yahoo-n... :-)))
Regisztrálni kell, de itt legalább tudod olvasni a hozzászólásokat idegenként is. Érdemes rákeresni, lehet, hogy már volt kérdésként.
A classification light a CP-nél elöl vagy semmi (normál vonat), vagy fehér vagy zöld. Vagy három külön fény van, vagy egy fehér, ami elé be lehet tenni egy megfelelő színes üveglapot. A többi mozdonyon nem ég semmi, az elsőn is csak elöl, illetve gépmenetnél az utolsó mozdonyon hátul ill. a vonat végén lévő tológépnél a piros. Ez gondolom a BN-nél is így volt, meg a többi amcsi társaságnál. A CP-nél egy jó ideje már nincs se extra train, se following section, így a mozdonyokon sincs már classification light, de ez a BN-t már nem érinti.
A number boardot most kérdeztem meg, válasz még nem jött rá.
A caboose-t nem tudom, de ha külön rátett marker light van (caboose, observation car), akkor hátra felé piros, oldalra és előre vagy sárga, vagy zöld (a CP-nél zöld). Ja, és forgatható, akár a gőzösökön. A CP/CN beépített soklámpás caboose-okat még nem tudom...
Az Alco, amit láttál hattengelyes? Az RSD12-t kérdem. Na arra rászállnék. RS-11-et láttam többet is, (egy Atlas éppen úton van hozzám), de az RSD-12 ritka. Ezek rokonok ugye...
Nem, 4 tengelyes volt, ez biztos. Szóval elnéztem, amikor kerestem a típusát, minden bizonnyal RS11 lesz. Van ilyened?
Nekem sincs gondom a Mehanoval. Egyedül a nagy sebességük nem tetszik.
A Proto2000 analóg gépekben 3 pár két ágon antiparalel kapcsolt szilícium dióda van a motor előtt, ez összesen 2,1 V-ot vesz le a feszültségből. Kettő diódáról veszik le az izzókhoz (1,5V) a feszültséget a konstans világításhoz.
(Kivétel valamelyik bulldog nose mozdony, az E8/9 talán, ahol hátrairányba csak egy dióda van. Emiatt két B véggel csatolt ilyen gép nem volt képes normálisan együttdolgozni.)
Régen volt már nekem az elektronikai képzés, remélem akad, aki napi szinten benne van. Szóval ha a motorral sorba kötünk mondjuk 3 pár antiparalel diódát, akkor az levesz a pályafeszültségből (x-2,1V), tehát lassabban (később) fog gyorsulni a dióda nélküli géphez képest.
A gúgli azért teszi ezt, mert már jó pár éve a Walthers átvette az egész bagázst. Ha a Walthers-en kersed, a "manufacturer"-nek 920-at adjál meg, ha járművet keresel. Egyebek vannak a 433 kód alatt is.
Pár hónapja az egyik tudományos csatornán már láttam róla filmet, korabeli filmbejátszásokkal fűszerezve. Eredetileg élelmiszer szállításokra is használták, nemcsak csomagcipelésre.
Akkor tévedtem. Úgy gondoltam, hogy azok a gépek (GP35) mögött lehettek olyan kocsik. Nekem mondjuk nincs sok régi kocsim, mert inkább a mostani időket modellezem. A régi kocsik abból az időkből valók, amikor az ember még annak is örült, hogy bármilyen amcsi cuccot tudott itthon venni.
Épp ma jöttem haza a szokásos havi klub napunkról. Modult építünk a barátainkkal, igaz magyar témában. Őket valahogy nem ragadta meg az amivasút szépsége. :-( Nekik szinte mindegyik mozdony ugyan olyan.
A hozzászólásod végével is egyetértek, mert ezzel mi is így vagyunk, hogy az asztalon ne csak a köröket róják a vonatok, hanem ténylegesen legyen rajta forgalom. Tolatás, iparvágány kiszolgálás, stb.
Tegnap (ma?) éjjel a chicagoi föld alatti kisvasútról volt szó a History csatornán. Bemutatták a város alatti kazamatarendszert, ami a gengsztervilág (30-as évek) alatt épült ki, lenn játékbarlangok, italraktárak és menekülőutak voltak.
Úgy próbálták eladni azt a kisvasutat, mint áruházi áruszállítót, illetve a gengszterek eszközét, pedig dehogyis. Az a nagy pályaudvarok között épült, az átszállók csomagjait vitte, mert Chicago hatalmas átszállópont volt pl. New York és San Francisco között, és akkor a nagy társaságok még mind a saját pályaudvarukra érkeztek, és hogy nézne már ki, hogy a gazdag utasoknak kellene cipelniük a bőröndöt...
Legalább mondtak néhány adatot a kisvasútról: 1899-ben kezdték építeni, a teljes hálózat 90 km hosszú volt, 12 m mélyen ment a járdaszint alatt, és 1959-ig működött. Akkor lezárták a bejáratait. De pár éve megtalálták az elfelejtett vasutat, egy chicagói csatorna fenekébe fúrtak, és eltalálták a kisvasút alagútját. Beömlött a víz, és elöntötte negyed Chicago pincéit.
Állapotfüggő ugyebár, ha van doboza és ép is, illetve maga a gép is makulátlan, akkor szerintem 8-9-10, esetleg 11e Ft-ot is megér (bár utóbbi esetben nem volt használva).
4-5-6e Ft-os tartományban a korlát-törött, doboz nélküli példányok mennek.
Engem éppen az zavar, hogy furcsa. :-))) Ezek a tarka, színes, rövid teherkocsik gyönyörűen mutatnak egy gőzös után, de a hetvenes évek dízelei mögött.... Szóval valahogy idegenül hatnak a látott képekhez, videókhoz képest.
Na, csak ennyire "zavar". Persze ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy most aztán eladom az összes 40 lábas kocsimat. De hogy idővel átfestem őket "boxcar red"-re az tuti, csak a fehér matricák jelentenek gondot. A hűtők is kapnak valami korban jobban passzoló társaság festését. Majd. Először asztal. Az, hogy olyan gép után kötöm, ami inkább passzol, az nekem azért nem jó, mert úgy gondolom, hogy lesz egy asztal körben a falon, két szinten. Állomások, kitérők, és a többi. Az asztalon fönt lesz az összes kocsi. Hogy éppen mi húzza, az attól függ, hogy hova kell mennie, milyen vonatba sorozzák be, milyen társaság vonata, és a fűtőház éppen milyen gépet ad ki arra a vonatra. Mondjuk a "terminal" -ról a tolatós teher elviszi a három PFE hűtőt valami hűtőházhoz. Onnan rakottan kihúzzák, vissza a terminalra, besorozni valami gyorsteherbe, vagy a híres "Long Time Liner" expresszek valamelyikébe. Átcimbálni valami átadóállomásra, ahonnan a másik banda viszi tovább a város szélén valami teher állomásra, a cucc a piacra, kocsi vissza a feladónak. Szóval olyan gép viszi, ami éppen a vonaton van. Az meg függ a menetrendtől, gépfordulótól. A vasút mellé épült üzemek igényétől, kocsik típusától, számától, stb. ( személyzetforulón azért még nem gondolkodtam:-)))))))
Hát ezért foglalkoztat, hogy valamennyire korban, térben összeillő asztalt találjak ki. Nem vagyok fanatikus, meg megszállott, csak így érdekesebbnek gondolom, mintha csak csühögnék céltalanul ide-oda az asztalon.
"Magyar asztalon is zavaró lenne a MÁV-TR teknő után egy csomó Heks kocsi, vagy teleablakos Bhv."
Inkább furcsának mondanám, de speciel engem nem zavarna. De mondjuk ne Teknővel hanem más géppel vitesd. Magyar példát nem tudok, mert a 90-es évek elején nem vásárolt a MÁV új fejlesztésű mozdonyt.
A régi kocsik nálam sem a Dash 9, SD90, vagy AC4400 mögött lesz, hanem GP36, GP50 után.
Megnéztem a Cyclopedia - Volume 2, DIESEL LOCOMOTIVES-ben, ebben eredeti gyári rajzok vannak mozdonyokról, várható, hogy a típusukat pontosan írják. Hol van kötőjel, hol nincs...
Az EMD-nél nincs (GP7, E3, SD45), csak ott, ahol muszáj, pl. SD40-2. A többi gyárnál meg vagy van, vagy nincs, de általában van... Emellett persze, főleg a fénykorában az EMD darabszámban vastagon leverte az összes többit, úgyhogy a mozdonyok többségénél tényleg nem volt kötőjel :-)
Sajnos a kocsik eléggé kimaradtak nekem, nem sokat tudok róluk.
A fémkerék ma már inkább kötelezö - sokkal jobb futás, sokkal kevésbé koszol (nem ragad rás az antisztatikus por), jobb a vagon sulypontja - nehezebb a fémkerék - és ma már árban sem jelentös a különbség - néhány éve sikerelt egy 100-s csomagot vennem vagy 30 dolcsiért. (hála az égiekenek csak 2-3 méret kell).
A delrin és a fém alvázakkal semmi gond a sztirol (ma már elég ritka) meg igényel fém (tü-) csapágyat (foglalatot).
Több megoldás van, mindegyik macerás igy jobb ugy alvázat szerezni fémböl vagy delrinböl.
Én is hozzátenném a saját észrevételemet a fémkerék témához: Végállás kapcsolós elektronika alkalmazásánál a mozdony mögötti kocsi is jó ha fémkerekű, mert ha mozdony valamiért kontakthibás (koszos a kerék, tapadógyűrűs, stb.), a kapcsolást elvégzi a kocsikerék is.
Mielött megjelent a Mars lámpa (2 izzos táncolo lámpatest) addig fix világitásuk volt.
Késöbb Mars lámpát kaptak
Amiota meg van FRED, akkor azt akasztották oda (ha még volt caboose) az meg csak simán villog kb. 1-2 mp-es intervallumban.
A mozdonyok világitása.
àltalában minden világitotest extra kapcsoloval van ellátva, azaz beépitett logika nincs, csak elöirás.
A number board miután eleve a vonatszámot jelöli csak az elsö mozdonyon világit. Az érvényes numberboardot általában mindig bekapcsolták (nappal is, habár nappal nem igen volt láthato az izzo fénye) és teljesen független egyébb világitástol.
A ditch lámpákról meg már volt szo, és egész jo irodalma van a neten- nem tudom, hogy mennyire BN-specifikus.
Van-e infója valakinek a következőkről a BN idejéből?
- A caboose-okon a piros lámpa világított vagy villogott (milyen frekvenciával)?
- Milyen a mozdonyok világításának kapcsolhatósága (technikai-logikai függések, írott szabályok)? Tehát a fényszóró(k), numberboard, classification light, ditchlight, marslight, stb. Pl. csatolt gépes menetnél a hátsó gépek numberboard-ját ki kellett-e világítani? Numberboard nélkül csak a fényszóró bekapcsolható volt-e? A classification light használata meddig volt kötelező? Hol világított csatolt menet esetén? Csak az első gép elején vagy mindkét végén, esetleg a hátsókon is?
És a fémkerekek nem eszik meg a műanyag forgóvázkeret "csapágyait" ?
No, ez érdekes kérdés, de a tapasztalataim szerint kevésbé, mint műanyagnál, és ez egyaránt igaz amcsi és európai modellekre, bár a tengelyvégek eléggé különböznek, illetve előfordul fém betétezés is.
Az európai modellek kerékpárjainak tengelyvégjei általában hegyes kúpban végződnek (mondhatni karctű :) ), míg az amcsi modellek általában hosszabb és legömbölyített tengelyvéggel készülnek. Ebből adódóan ugyan kúp szöge kisebb, hegyesebb lenne, de az oldalak a párhuzamoshoz jobban közelítenek és hosszabbak is picivel, ezért nagyobb felületen támaszkodnak a tengelyvégek a csapágyban. És nincs hegyük sem, ami "fúrja" a csapágytokot. Így nekem jobbnak tűnik ez a megoldás.
Európai modelleknél előfordul fém betét alkalmazása is (lásd régi Piko), ennek az alkalmazása sem egyértelműen jó szerintem, ugyanis ezek igencsak tűcsapágy jellegűek, azaz egy ponton és nem felületet támaszkodnak fel, azaz viszik át a kocsi tömegét a tengelyre. Nyilván anyagminőség kérdése is, de láttam már elkopott ilyent, illetve nagyon érzékeny a betétlemezek távolságára is. Műanyag kerékpárral nagy szívás tud lenni a fém betét, legalábbis régi Piko esetén.
Műanyag-műanyag párosításnál is láttam már elkopást, mind amcsi, mind európai kocsiknál (Fuggerth, régi Piko, Lima, KMB, Mehano, Tempo, IHC, Model Power, stb.), köztük sok olyannál is, amik nem voltak kitéve komoly erőhatásnak (kisgyerek rátenyerel -> favonat). De ennél a műanyag minősége biztos nem volt megfelelő, aminél arra tudok tippelni, hogy porózusabb, illetve puhább az anyag.
Ellenben a fém tengelyvégek, már ha normális anyagból készülnek és normális módon meg vannak munkálva (nem sorjás, nem érdes a felület, stb.), akkor még a gyengébb minőségű műanyag forgóváz csapágyát sem koptatják.
Amúgy pár éve, amikor hirtelen ötlettől vezérelve a börzén vettem magamnak pár Mehano vagont - elkezdve ezzel az amerikai modellek gyűjtését -, akkor azoknál (műanyag-műanyag párosítás), a gördülési ellenállás csökkentése érdekében megpróbáltam, hogy pici varrógép olajat cseppentettem a csapágyakhoz. És csodát művelt velük, sokkal-sokkal jobb lett a gördülésük (lett pl. gurítás utáni kifutásuk is). Azóta persze találtam jobb anyagot, egy magyar tubusos szilikonzsírt, azzal talán még jobb lenne.
De a fém kerékpárok melletti további érv az is - a kisebb gördülési ellenálláson és a koszolás kisebb mértékén kívül -, hogy a pályához kapcsolódó vonatbefolyásoláshoz nyakatekert megoldásokat leszámítva nem alkalmas a műanyag kerékpár (a mechanikus érintkezők elég problémásak tudnak lenni, az optikai meg helyigényes, meg a környezet fénye megtévesztheti).
Fém kerékpárral rövidre lehet zárni a sínérintkezőket (akár pici szigetelt szakaszt, akár nyomkarima érintkezőt - bár ez eléggé régimódi...). De ami még jobb, hogy lehet csinálni ellenállásos kereket, ami parányi áramfogyasztást hoz létre, amit áramkörrel lehet figyelni, korlátozottan még analóg üzemben is, de digitálban nagyon jó. Ha a kocsinak kéne tudnia valami funkciót (pl. világítás), akkor egyszerűbb, ha a pályából veszi a tápot.
Sok helyen olvastam mindkét módon, de gyakoribb a kötőjeles írásmód. Ettől persze még nem biztos, hogy jó. Az általam hozzáférhető (netes) forrásoknak ebben az esetben nem hiszek. Sok szakit hallottam/olvastam már ...hm.... mondani. Egy korabeli vasúti vagy gyári irat viszont csemege lenne.
Őszintén szólva egyáltalán nem izgat ez a dolog. Értem is, használom is mindkét formát.
Viszont a kötőjel elterjedése a mozdonytípusok esetében sokkal gyakoribb, ha az altípus megjelöléseket nézzükk. pl GP38-2
A billboard reeferekről mi a véleményed? Te nagyon jó dolgokat szoktál kideríteni.
Az USA vasutai igyekeznek elkerülni a kötőjeleket a mozdonyok típusjelölésénél. Van persze, hogy írnak ilyet, sokat látni pl. GG-1-et, de az a benyomásom, hogy a komolyabb munkák kötőjel nélkül írják a mozdonyokat.
HP szerint a Walthers kocsik műanyag kerekei nem is olyan rosszak. Nekem is van egy pár ilyen. A régi jugó kerekek azok tényleg sz***rok.
Valóban, de azért... :) A profiljuk jó, jobb anyagból vannak, de azért mégiscsak műanyag.
Van egy-két Mehano kocsim fém kerékkel, de azok a kerekek nem bele valók. Márminthogy nagy az átmérőjük, normál teherkocsiba nem jó... Többféle átmérőjű fém kerékpár van, nagyobb van (lenne való...) a log car-ban, a mozdonyok szerkocsijaiban, az újaknál rendben szokott lenni.
"A műanyag kerekek sajnos valóban nem jók, nagyobb a gördülési ellenállás és koszolnak is. De ez nem csak neked probléma, hanem szerintem sokaknak, így nekem is. Sikerült szereznem új Mehano fém kerékpárokat..."
HP szerint a Walthers kocsik műanyag kerekei nem is olyan rosszak. Nekem is van egy pár ilyen. A régi jugó kerekek azok tényleg sz***rok.
Van egy-két Mehano kocsim fém kerékkel, de azok a kerekek nem bele valók. Márminthogy nagy az átmérőjük, normál teherkocsiba nem jó...
Azt hiszem, ez a billboard dolog az lehet, hogy a hűtőkocsi társaságok bérbeadták a kocsik oldalfalait hirdetőfelületnek. Na ezt tiltotta be a kereskedelmi szövetség. (és blokád alá vonta a Naboo-t) :-))
A hűtőkocsi társaságok, vagy a tulajdonosok úgy reklámozták magukat a kocsikon, ahogy akarták, de más hirdetését nem tehették fel. Legalább is azt hiszem.
A Wiki idővonala szerint az utolsó jeges kocsit '57-ben gyártották, és '71-ben vonták ki az utolsót a forgalomból. Valahol olvastam olyat, hogy az utolsó fa hűtő az ötvenes évek végén állt le. Ha jól emlékszem. Keresem, hogy hol olvastam, de eddig nem találtam meg sajnos.
Létezik lézer-és tintasugaras nyomtatóhoz való, illetve átlátszó és fehér is. (meg még egy csomó színű, de nekem csak ezekre van szükségem) Általában angolszász méretűek(letter, annak a fele). Nyomtatás után szigorúan le kell lakkozni egyben az egész lapot. Ráadásul a tintasugaras festéke száradás után is oldódik a vízben.
Ezért hajtom annyira a lézerest. De tuti, hogy jó a tintasugaras is, különben nem lenne.
Ilyen lapból többféle is létezik? Én egyszer láttam valahol, nézegettem is, de nem tudtam eldönteni, pontosan milyen is kellene? Szóval mit kell figyelni ezeken?
A korlátok Athearn-ek az Ebayről. Egy dolcsi volt darabja, vettem hirtelen vagy tizenkettőt:-)) De nem passzolnak. Darabolnom kellett őket, és újra összeragasztani.
A matricák sajátok. Valaha lehetett venni ACT lézernyomtatóhoz való vizesmatrica-lapot. Photoshoppal képekről leszedegettem, ami kell, a megfelelő méretűre állítottam. Összeraktam a "letter" méretű lapra vagy tíz SD40 számot, F9-eseket minden dízelre, amim akkor volt. Még egy DD35 és DD35A-ra is számoltam. Plusz caboose-ok, egy pár hopper, PFE hűtőkocsik. Ja, és a személykocsijaim.
Elvittem egy profi nyomtató-másoló üzletbe, ahol kinyomtatták nekem.
KERESZTBE a lapra!!!!--annyira profik.
Szerencsére nem kicsinyítette össze, hanem hiányzik az alsó harmada:-)))
Egyébként vizesmatrica-lapot lehet kapni, de én ezt a fajtát sehol sem találom. Nem akarnak rendelni, csak ha összejön az igény bizonyos mennyiségre...
Ezeket a modelleket hiába is nézed, pont a van-egy-kocsink-fessük-rá-valamit kategória. :-) A Mehano (ModelPower) IBP kocsi nekem is megvan, és mivel tetszett/megtartom kategóriába esett, rákerestem a gúgliban (még tavaly). A cég 1960-ban alakult, tehát a fa hűtő egy kicsit neccesnek tűnik...
Egyébként lehet, hogy a fa oldalú kocsik tovább is léteztek, utána kéne nézegetni...
Csak nem tudtam, hogy ez a modell RS-1, 2,3,4-e. A típusát kutattam, hogy milyen lehet.
Egy ilyen RS-em nekem is van, de még dög, korlát, festés nélkül.
Az Alco, amit láttál hattengelyes? Az RSD12-t kérdem. Na arra rászállnék. RS-11-et láttam többet is, (egy Atlas éppen úton van hozzám), de az RSD-12 ritka. Ezek rokonok ugye...
Nekem sincs gondom a Mehanoval. Egyedül a nagy sebességük nem tetszik.
Kíváncsiságból előszedtem a reefereket, mert úgy emlékeztem, hogy sok kocsin vannak nagy-nagy emblémák, feliratok... és tényleg. De! Ennek ellenére vannak rajtuk 1937 utáni dátumok! Akkor ezek mégsem billboard-ok?
Statisztikai jelleggel az adataik (képek meg lent):
URTC 92132 (Athearn), fa oldalfalú Schlitz felirat, embléma BLT 3-30 CHI 6-42
URTX 27102 (Athearn), fém Old Heidelberg és Blatz felirat MILW 7-57
GARE 5464 (Athearn), fa Coors felirat, Bonquet embléma BLT 6-35
ADCX 5417 (MDC), fa Coors felirat, embléma ventilátor refrigátor felirat, viszont a kocsi tetején nincsenek jégbedobó ajtók, de ICE CAPY. felirat meg van - külön kéne felragasztani, amit elhagytak a dobozból? semmi évszámos adat nincs (az alváza gyártási hibás volt és elejtés miatt el is tört a fémöntvény)
CRLX 5730 (MDC), fa Cudahy Car Lines felirat BLT 6-29 CHG 51 (lehet nem évszám, hanem vmi azonosító) (az előző kocsi e kocsi alvázáról készült műgyanta öntéssel feltámasztható)
IBPX 107 (Mehano), fa Iowa Beef Packers felirat, embléma semmi évszámos adat
MORX 9904 (Life-Like), fa Morrell Meats embléma, felirat CB 4-56
ART 247 (Life-Like), fa American Refrigator Transit Co. felirat, embléma NEW 12-36 PUE 7-51
Nekem úgy tűnik, hogy a kevés adat alátámasztja Rhb véleményét, tehát ezek, legalábbis nagy részük (már ha nem kamu a modell...), akkor futhatott az '50-es években, '60-as évek elején. Na de akkor pontosan milyen a billboard reefer, ha ezek nem??? :D
Az SD40-esekre a korlátot miből és hogyan csináltad? Nekem is van két jugó CP SD40-esem, még régi ModelPower, de érdekes módon normális mellső résszel. Én arra gondoltam, hogy esetleg a Kato korlátját kéne hozzá beszerezni, de még nem néztem meg, mennyire stimmelne ide. Azt nem tudom, hogy a hajtása mennyire használhaó (digitalizálás ill. passzintás a többihez), de esetleg dummy-t lehetne belőlük csinálni.
Érdekelne matrica nyomtatási tapasztalatod is. Kellene olyan matrica, ami a MicroScale-nál már nincs, viszont nem látszik nagy durranásnak egy sajátot nyomtatni. Ami azon a fotón van, az mind saját gyártású?
etwg: sajnos én is hallottam már a Brummiról, nagy kár. Én minden bécsi látogatást úgy szerveztem, hogy oda el tudjak menni. 400 Euró alatt ritkán úsztam meg...
P2K mozdony csőtengely téma: A gyűrűs ötletet köszi, kipróbálom! Sima alátétet tettetek rá? Metrikusból passzolt rá valami?
Nekem nincsenek ilyen mdelljeim H0-ban, csak 1-es ill G méretben (az utobbiakat átalakitgatom 1-es méretbe).
A gyürüket esztergán gyártom aluminiumcsöböl pontosan méretre, mert szinte minden modellre más kell.
(Ezekben a méretekben sajnos a gyárak igen rövid életüek, és sok szerencse kell hozzá, hogy két egymásutáni modell ugyanolyan elemekkel/méretekkel jöjjön.....)
Tehát ha jól gondolom, akkor a billboard reefer csak annyit jelentett, hogy reklámot festettek az oldalukra, azaz a plakát funkció miatt nevezték így a kocsikat?
Fa oldalfalú jeges hűtők meddig futottak? Egészen a gépes hűtők elterjedéséig vagy akkor már inkább csak fém oldalfalúak voltak üzemben?
De, sokat ábrándoztam ilyesmiről moduljátékról, (FREMO), de gyakorlatban nehezen megvalósítható. A modulok szállítása nehézkes, túl sok kompromisszumot kell kötni, kevés közös játékért. Én anno tagja voltam annak magyar klubnak, aki elkezdte a modulozást. Tagságom négy éve alatt olyan 25-28 kiállításon vettem részt (kb. 30-33 lehetett ezen idő alatt), ebben volt külföldi is.
A hagyományos terepasztalok szállításával sokkal, de sokkal több gondunk volt általában, akkor is, ha a készítő már gondolt a szállításokra. A modulok - ha jól tervezik a rendszert - jól szállíthatóak, jól rakodhatóak. Mára itthon is van ezzel kapcsolatban 14 évnyi tapasztalat, az első, hogy pozdorjából nem szabad dolgozni, hiába olcsóbb, mint a rétegelt lemez.
Nálunk nem gyakori, de külföldön szerintem nem ritka az sem, hogy a klubok sok moduljai mellett magánemberek is rendelkeznek néhány, esetleg csak egy modullal és viszik kiállításra (és vele együtt mennek játszani). Kis mennyiség személyautóval szállítható még, akár utánfutó és nem kombi autóval is. Bár kétségtelen, hogy ezekkel könnyebb, de fontos a jó tervezés is. Ez kétségtelenül jelenthet kompromisszumot is, hiszen az autóba is be kell férnie a cuccnak, illetve a modulos illesztés is jelenthet korlátokat - de a tapasztalataim szerint nem vészes, illetve vannak megoldások az otthoni használatra is.
Erre témába vágó jó példa a FREMO H0 Unna Division illetve a Westport Terminal. Persze az Unna Division sok tagot számlál, így ha mindenki csak egy modult visz magával kiállításra, már az is szép számot eredményez. A Westport Terminal pedig egy modulos cucc, ami kivehető Wolfgang Dudler otthoni asztalából (ami egyébként eredetileg nem így nézett ki, hanem átépítette időközben, de a modul maradt benne).
Tehát némi kreatív ötlettel megoldható, hogy a modul otthon is használható legyen. Pl. otthon meg lehet tenni, hogy a részlet(ek) végeire szűk (min. 457,2 mm azért kéne) sugarú íves rész(ek) csatlakozik/nak, hogy elforduljon/anak a szoba sarkában. Ezt nyilván nem lehet kiállításra vinni, mert kisiklik benne a Big Boy, de otthon elmegy - más járművel.
A magyar mellékvonali modulszabvány annyiban nem jó, hogy 190 mm oldalfal magasságot ír(t) elő (régen olvastam utoljára) és 500 mm szélességet (hossznak pedig ennek többszörösét). Ekkora méretekkel tényleg nem olyan kicsi egy modul sem, bár kétségtelen, hogy van lehetőség a terep variálására.
Ahogy tudom, külföldön e tekintetben jobban gondolkoztak a szabványok alkotói, pl. H0-nál 400 mm körüli szélesség is megengedett akár, meg 100-120 mm oldalfal magasság a sínkoronáig (az más kérdés, hogy vannak nem sík profilok is). Ezek könnyebben szállíthatóak. De szükség esetén építhető magasabb oldalfal, ha a terep megkívánja.
Egy magyar amerikai modulszabvány kialakításánál érdemes lesz erre gondolni, ha valaha szükség lesz rá... :)
De nagyon jó lenne. Sajnos a magyar modulszabványnak nem felelnek meg a műanyagkerekű kocsijaim, és egyenlőre ennyi mozdony digitalizálására sem gondolhatok.
A közös játék menetrenddel, kocsikártyákkal, szolgálattevőkkel, stb., az szuper lenne.
Valóban jó lenne, a magyar európai "FREMO-s" játékot volt szerencsém próbálni múlt nyáron az Északiban, tényleg hatalmas élmény. Éppen ezért készülök - nem is egyedül - irányba lépni magyar amcsi modul esetén.
A műanyag kerekek sajnos valóban nem jók, nagyobb a gördülési ellenállás és koszolnak is. De ez nem csak neked probléma, hanem szerintem sokaknak, így nekem is. Sikerült szereznem új Mehano fém kerékpárokat, illetve tudomásom szerint van, aki gondolkozik gyártatásban.
A mozdonyok digitalizálása egyszerre nagy falat tud lenni, apránként kell csinálni. Alig több, mint 4000 Ft-ért van magyar DCC dekóder, nem is rossz, sajnos pont a consist address kezelést nem tudja még, ami pedig nagyon kéne, de emiatt nem csak én noszogatom őket. :)
Az, hogy lesz-e és mikor, közös forgalmas játék, csak azon múlik, hogy akad-e megbízható és elszánt ember. ;)
Összeszedegettem öt SD-40-est, pont azért, hogy ők lesznek a "sorozatmozdony".
Ez már komoly, gratulálok! :) :) :)
Erről az új SD35-ről még nem is hallottam, de már érdekel. Gondolom az új ára nem sokkal kevesebb, mint a "jobb" nevű cégek mozdonyai. (Ebayről) Annyira nem új, a '90-es évek második felében már a mostani konstrukciósat lehetett kapni. A korábbit nem ismerem, régi doboz hátulján láttam apró képen és azon másképpen nézett ki a kapcsoló (mint az SD40-en, a forgóvázból), tehát ebből gondolom, hogy más volt a modell.
Az új modell korábbi ára alig volt több, mint az SD40-é (az olyan 12000 volt, ez meg 14500 Ft volt). De utánanézek neked.
Szóval a Mehano "RS" az RS-2? Sokat kutakodtam képek között, hogy milyen típus lehet.
Igen, RS-2, csak az előző hsz-ben RS2-nek írtam (direkt visszanéztem), ez téveszthetett meg. Kevéssé kidolgozott, mint az SD40, SD35, GP18, stb., valószínűleg régebbi szerszám. Model Power név alatt is kapni, bár azok régebbi gyártásúak. A régebbi Mehano gépek két forgóváz hajtottak voltak, az utolsó időben kaphatóak viszont már csak egy. Előbbi gépekben a korábban már említett nyitott házas jugó motor volt, utóbbiakban a kisebbik szürke Mabuchi.
A fülkéje elég gáz, mert az oldalán az alváz patentjának kis lyuk van hagyva, illetve az ablakai nagyon elnagyoltak, főleg a homlokfaliak. A korlátja vastag még, de ettől eltekintve jó, tehát ha az előbbieket orvosolja az ember, akkor már nem vészes, sőt, egész pofás lehet.
Azért van több darabom belőle, mert tetszik néhány korai Alco tolató és vonali tolató gép (S1, S2, RS-2, RS-3), aztán úgy alakult, hogy hozzájutottam több ilyenhez. De van feleslegem, ha esetleg érdekel, új is, használt is.
Viszont ha már Mehano és Alco téma: van ugye S1 is modell az RS-2-n kívül, de láttam már valami újabb Alco gép modelljét is, tippem szerint RSD-12 lesz (high nose). Gyártásban nincsen, legalábbis Mehano néven nem, használtan összesen 2x láttam börzén, egyébként szép példányokat, de sokat kértek értük, így nem vettem meg.
Egy kicsit átépítettem a korlátokat az Sd40-eken ( igaz. hogy már festés, matricázás után...) Mi a véleményetek róla?
Szerintem jó lett, bár biztos lesz, aki alaposan megfikázza. :D
Ez a magántársaság dolog egyre jobban foglalkoztat. A Westport Terminal oldal az egyik kedvencem:-)) Van még jó néhány színvonalas oldal, a vasútmodellezés.lap.hu-ra az utóbbi időben kerültek fel amcsi linkek is, bár még nincsenek külön boxban.
Bachmann Spectrum EMD SD45 (GN #407) modellel van egy érdekes tapasztalatom:
Amikor elindul, akkor a kaszni picit megbillen az egyik oldalra. A másik irányba induláskor meg a másik oldalra. Amikor megjött a modell amcsiból (posta) és kipróbáltam, majdnem egy világ dőlt össze bennem, bár arra gyanakodtam, hogy szállítási sérülés. Aztán a közelmúltban volt szerencsém találkozni egy másik ilyen géppel itthon, ami még régebbi vásárlású, na az is ugyanezt csinálja. Ekkor némileg megnyugodtam, amivel párhuzamos viszont csalódtam is, de elfogadom/tam ilyennek a gépet, szeretnék még venni másikat.
Amúgy a belerakot gyári dekóder egy sz..r (úgy emlékszem 99914 katalógusszámú). Zajos vele a motor, nem fut csúnyán, de szépen se.
P2K mozdony csőtengely téma: A gyűrűs ötletet köszi, kipróbálom! Sima alátétet tettetek rá? Metrikusból passzolt rá valami?
Az alkatrész rendelést nem én intéztem, máséval jött nekem is, de nem csak csőtengely, hanem komplett kerékpár. Darabja olyan 1000-1200 Ft körüli árban volt úgy emlékszem, de kb. egy évvel ezelőtt. Nekem mázlim volt, mert barnított jött, az ismerősömnek viszont csak sima krómos, ami elég gáz, tekintve, hogy eredetileg barnítottak voltak a gépben. (Persze a törötteket sem dobtam ki, hátha még jó lesz valamire - pl. dummyba.)
Sajnos ez nagyon gyakran van igy a nem német vagy osztrák modellekkel.
A kinaiak közül eddig csak Bachmannal lehetett zöld ágra vergödni. Nekik van alkatrészlistájuk - legalább is a Spectrum sorozatban, és kis szerencsével megjön az alkatrész is.
Ráadásul sok modellnak olyan csapnivalo a konstrukcioja (még a nagy méretekben is), hogy egyszerüen más koncepcioval - meghajtással nem is igen lehet kisérletezni.
Én a teljesen lehúzható ablakosra gondoltam, aminek a peronajtóin két hosszúkás ablak volt. (Régi Bh) :-)))) IC kocsi... Nem járnak IC kocsikkal? Vagy arrafelé nem?
...bocsánat, nem piszkállak, csak nem értek ezekhez a dolgokhoz...:-)
*****A billboard reeferekről csak annyit tudok, hogy '37-ben az Államok közti Kereskedelmi Szövetség betiltotta őket, valami díjvita miatt.*****Ezek között megtalálható? (ráérsz a jövő héten is megválaszolni) http://www.rrpicturearchives.net/rsRRList.aspx?id=30
De, sokat ábrándoztam ilyesmiről moduljátékról, (FREMO), de gyakorlatban nehezen megvalósítható. A modulok szállítása nehézkes, túl sok kompromisszumot kell kötni, kevés közös játékért. De nagyon jó lenne. Sajnos a magyar modulszabványnak nem felelnek meg a műanyagkerekű kocsijaim, és egyenlőre ennyi mozdony digitalizálására sem gondolhatok.
A közös játék menetrenddel, kocsikártyákkal, szolgálattevőkkel, stb., az szuper lenne.
A billboard reeferekről csak annyit tudok, hogy '37-ben az Államok közti Kereskedelmi Szövetség betiltotta őket, valami díjvita miatt.
De hogy mi a kritériuma a billboardnak abban egyáltalán nem vagyok biztos. Gondolom az USA-ban jelentős volt a magánkocsik száma. Szerintem a cég nevét fel lehetett tüntetni, de reklámot, szlogent, képet nem tartalmazhatott.
.....pedig láttam én már MÁV-TR Taut (inkább ezt a nevet írom) mindkettő típusú Bhv kocsival a Hegyesi oldalban. Sőt, az egyik ismerősömnek már sikerült januárban Nyíregyházán lefotóznia IC kocsikkal.
De nekem is volt már törött csőtengelyem ilyen gépem, 4-ből 4 tengellyel, igaz, azt úgy vettem, nem tudom mit csináltak vele korábban, mert amúgy rendben van......
Sajnos ez a kinai kacat ára.
Ugyanez van az 1 ill. G méretü mozdonyokon is. Ma általában az elsö munka a csövekre mindkét oldalra egy-egy fém gyürüt huzni, ami aránylag jol megvéd ettöl a bajtol. Ezek a mozdonyok a mai napig remekül mennek.
Én is HO-t gyűjtök. Az én PFE kocsijaim még csak ilyen szinten vannak:
A matricák javarészt már ki vannak nyomtatva, a kép bal alsó sarkán vannak. A UP és a SP logók kellenek még, de azokat fehér lapra kell, azt meg még nem raktam össze.
Nem mások, hanem magam miatt foglalkoztat a dolog. Azért számít mások véleménye is, de úgyis magamnak készítem a modelleket, meg az asztalt, mivel a környéken nincs, akit érdekelne az amerikai vasút. Nekem lenne fontos, hogy valamennyire "életszerű" legyen a téma, mielőtt hozzákezdek. Magyar asztalon is zavaró lenne a MÁV-TR teknő után egy csomó Heks kocsi, vagy teleablakos Bhv.
Én is pont ezért szeretem a Mehano mozdonyokat, amiket leírtál. Összeszedegettem öt SD-40-est, pont azért, hogy ők lesznek a "sorozatmozdony" Erről az új SD35-ről még nem is hallottam, de már érdekel. Gondolom az új ára nem sokkal kevesebb, mint a "jobb" nevű cégek mozdonyai. (Ebayről)
Szóval a Mehano "RS" az RS-2? Sokat kutakodtam képek között, hogy milyen típus lehet.
Egy kicsit átépítettem a korlátokat az Sd40-eken ( igaz. hogy már festés, matricázás után...) Mi a véleményetek róla?
Ez a magántársaság dolog egyre jobban foglalkoztat. A Westport Terminal oldal az egyik kedvencem:-))
Nyugaton (keleten ? a kettő között ?) a helyzet változatlan. Minden egyébben jelentős gyarapodás tapasztalható. :-)))
A gond ott van, hogy a Zorwickos beszerzés a kintiek (meg egy kicsit az itteni vám helyzet miatt is) kb. két éve leállt. Emiatt nem tudtam pl. a heavyweight gyorsvonatomat bővíteni/befejezni (csak két kocsi lett meg belőle), most pedig, hogy talán megint van lehetőség, már nem kaphatóak. Pedig 15-20 dolcsiért voltak a 45-50 helyett... (Egyes kocsik vannak a Branchline-tól is, de azok kitek, és nem tudom, hogy mennyire passzol a Walthers-hez színben, magasságban meg úgy egyáltalán. Lehet, hogy az ebay-on kéne megpróbálni? Ráadásul azt sem tudom, miből mennyi kéne? Másfél éve elküldtem egy kérdést a Model Railroader-nek a vonatösszeállítással kapcsolatban, de azt sem mondták, hogy bakfitty... :-(
Újabb lelki traumát okoznak az egymás után megjelenő személyvonatok is. Szóval vegyem vagy ne vegyem? Szívem szerint kellene a NYC 20th Century Limited is, meg most az UP is, de ha ez így megy tovább... Ráadásul eddig a Walthers kocsik 45 dolcsik voltak (Super Chief, Empire Builder), ezek már 60 fölött vannak. Plusz a 2-3 mozdony. Szóval nem tudom.
Ráadásul a Rapido kihozza a nagy kedvenc Canadian-t, de csak egybe a komplett szerelvényt ezerakárhányszáz dollárért, azaz esélyem sincs megszerezni, :-( Ez egy hűtőszekrény doboz megpakolva + horribilis szállítás + plusz horribilis vám+áfa.
Nekem meg a gabonás szerelvény gyűlik nagyon lassan, jelenleg 11+4 kocsi van...
Na, még december 31-én fotózgattam a modelljeimet, többek között az E6-osok közötti nagy távolság miatt. Nagy nehezen eljutottam odáig, hogy fel is tegyem a képeket. (Még másnap akartam. :-)
Az első képen elől a Broadway Limited F7A+F7B van, hátul a Proto1000 E6A+E6B. A második képen a Proto1000 FA+FB látható, tehát a nagy távolság nem a Proto1000 sajátja, hanem az E6-osé. A 3. képen az FA és az E6A van alulról fotózva, látszik, hogy az E6-os kapcsolója vagy 4-5 mm-rel kijjebb van.
Az ok a 4, képen látható. Míg a kapcsoló a többieknél az alvázra van fölszerelve, ennél egy, a forgóváz mögött lévő Z alakú elforduló bigyón van. Emiatt lóg túl a mozdony végén, és ezen így nem is lehet segíteni. Ha arra kerül a sor, hogy foglalkozzak vele, megpróbálom majd valamilyen módon a "body mount"-hoz hasonlóvá alakítani. Amíg a dobozban áll, addig úgy is mindegy... Na meg azzal is kéne valamit csinálni, hogy ne lehessen a B-részen annyira átlátni.
Gyarapodik, bár két géptől megváltam, de egy Dash 9-es érkezett (BNSF heritage I), plusz egy újabb van elakadva Londonban a postán (SP), és most szemezek az ebay-n egy BLI AC6000-sel, de sajna csak Paragon 2-es van, nekem pedig az analóg is elég lenne. Szénszállító kocsik most 37+6 (BNSF) db-nál tartanak. Cél az 50, de hát ehhez a hobbihoz pénz is kell. (most a tető az első a házon)
Megmondom, hogy ennyire mélyen még nem foglalkoztam velük. A többi modellhez képest a kapcsolókészülék síkja van szerintem magasan. Majd előszedem őket, mert már nem ártana futtatni a gépeket, de nem tudom, hogy itt vannak-e már, vagy még a szülői háznál.
Egy SuperLiner kocsi 30 cm, gondolom az autószállító is akkora. A P42-es kb. 25 cm, tehát a két mozdony kb. 50 cm, a 45 kocsi együtt 13,5 m, azaz kb. 14 m-es a kicsike. Az több részre bontva simán be fog férni a tárolómra. :)
Ugyanis készülnek tárolók is, vonali végpontnak. Az enyémnek kétvágányos bejárata lesz, hátha alapon, de valahogy úgy, hogy magyar kétvágányos modulhoz is jó legyen, ne csak amcsihoz. A túlsó végén fordítókorong lesz, erre az Atlas gagyi korongját néztem ki, ami árban jó, ha nem számít a kinézet.
A tároló 8 vágányos lesz, 50 cm szélességen (illetve mínusz falvastagság, mert peremes lesz). Az egyik fele és a bejárati átkötés 10°-os (~ #6) kitérőkkel, a másik 12,5°-os (#5) kitérőkkel, 2,5 mm-es vágányzatból. A sínek és kitérők a 10°-os részhez megvannak, a faanyag nagy része szintén, ez már darabolódik is.
Az enyém 5 db 150 centis elemből fog állni, tehát 7,5 méter hosszú lesz. Ebből az 1. elem fele kihúzó, utána a két vágány közti átkötés. A 2. tisztán csak lírakifejtés, bár a középsőbb vágányoknál már lesz némi hasznos hossz. A 3-4. csak párhuzamos vágányos, az 5. végében a korong, ez kb. a ráhajlítással a felét foglalja majd el.
Tehát a legrövidebb vágány is (a 10°-os oldalon) 2x150 + 75 cm, azaz 375 centi lesz, de középső kettő hasznos hossza kb. 450 cm meglesz. Csak a 10°-os kitérőkön át elérhető 5 vágány hasznos hossza 21 méter lesz, a 12,5°-os kitérőkőn át elérhető 3 vágány pedig kb. még 12 méter lesz, de ehhez még majd vadásznom kell HobbyLine váltókat.
Nekem amúgy az a meglátásom, hogy modellüzemben az egy mozdonyra jutó vontatható vagonok aránya rosszabb lehet csak, mint az életben, tehát az eredetivel megegyezően nem modellezhető a vonatok összeállítása. Illetve inkább úgy mondom, hogy valószínű, hogy nem célszerű modellezni, a gépek kímélése érdekében. Life-Like/Walthers Proto2000 mozdonyok hajtott kerékpárjaival jártunk úgy, amik csőtengelyes megoldásúak (azaz a két féltengely egy műanyag csőbe szorul be, amin középen a fogaskerék van), hogy elrepedtek. Egy ismerősömnél már többször előfordult, hogy 20-25 kocsit véletlenül picit dinamikusabban megindítva (megrántva) azonnal eltört (elrepedt) a csőtengely hosszában, a pótalkatrészként rendelt is, berakás után nemsokkal. Pedig a való életben egy mozdonynak 20-25 kocsi nem tétel... De nekem is volt már törött csőtengelyem ilyen gépem, 4-ből 4 tengellyel, igaz, azt úgy vettem, nem tudom mit csináltak vele korábban, mert amúgy rendben van. De lehet, hogy csak gyártási hibásakat fogtunk ki... Szóval ezek alapján inkább úgy látom, hogy 20-25 kocsihoz már két mozdonyt érdemes kapcsolni.
A Mehano SD35-ös valóban jó modell. ... Talán a vonókészülék van egy kicsit magasan. Az amerikai járművek kapcsolózása nem egyszerű kérdés. A gyári horn-hook amerikai kapcsolóból elég sokféle van, eleve kis és nagy lyukú, meg alacsonyak, közepesek és magasak. Nem egy egzakt dolog, amit a modellhez adnak az általában jó hozzá, de ha keresni kell bele, az nagy szívás. Ellenben nem egy rossz kapcsoló, stabil a kapcsolódása, bár szétszedni se könnyű, automatizálási lehetőségről meg nem tudok.
Az európai kengyeles kapcsolóból is van kis és nagy lyukú, és mindkettőből van legalább kétféle magasságú.
Én egyébként knuckle kapcsolót használok a modelljeimben, részben McHenry/Bachmann E-Z-t, néhány Proto2000 kapcsolót (csak gyárilag hozzáadott), de leginkább Kadee használatára törekedem. Ugyanis ezzel tényleg működik a kocsik érintés nélküli szétkapcsolása, az előzőekkel leginkább nem vagy csak alig-alig jön össze. Csomó vagonomat átalakítottam forgóváz kapcsolósról (talgo mounted) alváz kapcsolósra (body mounted), ehhez a Kadee gearbox-szát használtam.
Nem egy egzakt dolog ez az átalakítás, bele kell jönni, meg sokat próbálgatni, de megéri, főleg, ha Kadee kapcsolót tud beletenni az ember.
Visszatérve a Mehano SD35-re: jó helyen van annak a gearbox-sza, knuckle kapcsolóval jó, viszont úgy emlékszem, hogy európaiból alacsonyított kengyeles kell bele, az egyenes (sík) nem jó. (Egyébként van sok horn-hook és kengyeles kapcsolóm, jó részben újak is.)
"Ez modellben milyen hosszú lenne? :D Lehetőleg metrikus értékben kérem a választ!"
Egy SuperLiner kocsi 30 cm, gondolom az autószállító is akkora. A P42-es kb. 25 cm, tehát a két mozdony kb. 50 cm, a 45 kocsi együtt 13,5 m, azaz kb. 14 m-es a kicsike.
"Ilyen részlet mellett nem gond a szétszórt érdeklődési kör, mert egyik nap CP-t, másik nap UP-t teszel fel. :) A környezetet lehet olyanra csinálni, ami több országrészben elmegy (lehetséges)."
Az a baj, hogy pont azok a részletek, motívumok izgatnak igazán, amik az adott helyre, korra jellemző speciális dolgok. Pl. imádom a jelzőket...
A nagy modul rendszerrel kapcsolatban olyasmin ötletelek, hogy pl. lehetséges különböző motívumok összekapcsolása egy ún. "fekete dobozzal", azaz egy kb. 50 cm-es zárt (fedett) elemmel választani el az egyes motívumokat. (Egy motívum több modulból áll.) Így talán nem zavaró az egymástól jelentősen eltérő táj, mert nem egyszerre látni. Pontosabban látni, de nem kapcsolódnak közvetlenül.
.......Van aki csak otthon akar terepasztalt építeni (netán polcot mint én), de akkorát amin az ő általa "megálmodott" vonat közlekedik, és talán nem akarja azt sem, hogy a "valótlanság" miatt mások kicikizzék.....Ilyen okból én sem gondolkodok a "szokványos" modulban.
..."billboard" ok, amik ugye '37-ben be lettek tiltva. Erről eddig nem tudtam, ennek mi volt az oka? Igazából eddig komolyan nem foglalkoztam a témával, pontosan milyen a billboard reefer?
Illetve visszatérve a terepasztal témához: A hely kb 3,5 X 8,5m lesz, csak előbb ki kell vernem két betonfalat és holokausztot rendeznem a jelenleg ott lakó nyulaknak....:-))) Nem gondolkoztál/gondolkozol valamiféle szegmens vagy moduláris felépítésű asztalban, ami kiálításra elvihető, de akár még modulrendszerhez is illeszthető?
Igaz, kevesebb dolog valósítható meg rajta, ráadásul sok dologban alkalmazkodni kell, mintha hagyományos terepasztalt csinálnál. Viszont egy 3 napos közös játék, menetrenddel, áruforgalommal az nem egy rossz dolog... :)
Sőt, a gyártók is árulnak modelleket nemlétező festésekben is. Én - ha a saját gyűjteményemről van szó, akkor - nem örülök ennek, ugyanakkor kicsit irigylem azokat, akik nem foglalkoznak ezzel és ezért ettől függetlenül tudnak neki örülni. :)
De lehet, hogy a végén még fogok venni egy IHC SD35-öt BN színezésben. :)
Most olvastam át még egyszer amit írtál. Milyen méretarányban gyűjtesz mert én H0, és a képen látható faoldalfalú hűtőnek keresnék még egy társat (felső Roco, alsó Rivarossi)
A Mehano SD35-ös valóban jó modell. Anno (talán) '96-ban, amikor kint voltunk a Pecsában a MAVOE kiállításon, folyamatosan rótták a köröket (kettő együtt) és semmiféle gond nem volt velük. Talán a vonókészülék van egy kicsit magasan.
Mondjuk az jelentett néha gondot, hogy a bejáratoknál lévő szakaszokon átgurultak a lendkerekek miatt, így "meghaladták a vöröset"! :-)
Minden azon múlik, hogy Te, magadnak mit akarsz modellezni. Azon túl kell lépni, ill. nem kell foglalkozni azzal, hogy mások mit mondanak. Úgy veszem észre, hogy ezzel Amerikában sem nagyon foglalkoznak, hiszen sok modellező festi a járműveit kitalált társaságok színeire, ami lehet saját ötlet, vagy több, összekevert színvariáció. Gondolom a gyártók többek között ezért is árulnak festetlen modelleket is.
Sőt, a gyártók is árulnak modelleket nemlétező festésekben is. Én is vaciláltam ilyennel, pl. a BLI AC6000-es BNSF festésű gépénél, ami ugye a valóságban (a száma alapján) egy AC4400-as. Mondjuk e miatt az UP festésű lett a befutó. Mert nekem az fontos, hogy valóságban létezzen a jármű.
Szóval ha neked nem gond elfogadni a régebbi kocsikat, akkor nem másnak akarj megfelelni. Nekem is vannak Frisco vagonjaim, meg régi, fa szerkezetes fedett kocsik, és ezek ellenére "modern" dízeleim, de fognak egy vonatban közlekedni.
Öszzevásároltam egy csomó Mehano-t (Sd-40, C628, S1, szóval a szokásos) ... Gondoltam, hogy akkor inkább legyen az ötvenes évek vége a korszak, de sajnálnám az Sd 40-eseket. Tudom, hogy csak Mehano, de elkezdtem őket átfesteni, matricázni, gyönyörű, vékony korlátokra cserélni az eredeti 100-as lefolyócsö méretűeket. ... Kasznit sem tudok cserélni rajtuk, pl SD24-re, mert az a jellegzetes lépcső az egyik oldali futójárdán a korábbi gépeken nem volt. Nem olyan rossz dolog egy Mehano modell, a vagonok és mozdonyok többsége elfogadható kinézetű (régiek is), tucatjárműnek jó, főleg kiállításra.
Kétségtelen, hogy nem hozza azt a szintet, mint egy Proto2000 vagy főleg egy Broadway Limited. Nekem pl. több RS2-m van (2-3 db). Amit tudok, hogy az SW1 az nem mérethelyes, minden mérete nagyobb, mint egy Walters gépé, ellenben nem rossz vonóerő, ha nincs szétgyilkolva.
Tuningolással pedig egész jó modell faragható belőlük. Az újabb, zárt házas Mabuchi motoros mozdonyok digitállal is elfogadhatóan elmennek, de ha van lehetőség, akkor persze érdemes kicserélni valami ötpólusú motorra (Roco, új Mehano, stb.).
Előnye - bár nem mondom 100%-os biztonsággal -, hogy ismereteim szerint a mozdony többségének egyforma a hajtása (ugyanazon elemekből épül fel), tehát a csatolt üzem megvalósítása nem ütközik akadályokba különböző gépek esetén.
Ha esetleg nem ismernéd, akkor ajánlom figyelmedbe az SD35-öt, mármint az újabb modellt, ami fém alvázas, ebből adódóan nehéz is, 6 tengely hajtott, jó vonóerő, és RP25-öt közelítő nyomkarimás. Ja, és 2 lendkerékkel szerelt. (A korábbi modell olyan megoldású volt, mint az SD40 most is.)
Az újabb SD35 kinézete és megoldásai alapján valószínűleg Athearn szerszámmal készül. A régebbiek motor-rögzítése is ugyanolyan volt, ezek a Jugoszláv nyitott házas motorral készült példányok, de már jó pár éve Mabuchi-val szerelik, emiatt változtattak a motor rögzítésén is az alvázon, és nem kompatibilis a kettő.
SD24 IHC név alatt van, a kezemben még soha nem volt, csak fotókon láttam, az alapján az SD40-hez hasonlónak tűnik minőségre, megoldásokra.
Egy magán - fantázia - társaság alapítása egyébként nagyon jó megoldás, mert akkor a neked tetsző gépek alkothatják a flottád. Nekem lesz is a lentebb vázolt asztalon (a keresztező vonal cége, egy sárga GE 44-gyel). Viszont sajnos csak teljes átszínezéssel lehetne Mehano SD35-öm, mert nem volt a BN-nek (bár IHC név alatt kapni BN színezésűt...), a kitűzött 1970-84 közti időszakban pedig nem igen adtak még le ilyen gépet a nagy cégek.
A fenti példától eltekintve jelentősen csökken a korhűség miatti korlátok száma (mert azért korszakot célszerű választani). Hátránya, hogy festegetni kell többet-kevesebbet. Ha branchline társaságod van és a napjainkhoz mind közelebbi korszakot választasz, akkor már egyre jobban megjelenhetnek a más cégektől levedlett gépek a flottában, azaz megúszhatod az "új", saját cégjel feliratozásával.
A 45 kocsi AutoTrain csak poén volt. (Van viedó 16+33 kocsis verzióról is.) Ez modellben milyen hosszú lenne? :D Lehetőleg metrikus értékben kérem a választ! :D
Mivel helyem egyáltalán nincsen, ezért egyelőre még modulban sem merek gondolkozni. (A dioráma később behelyezhető lenne egy modulba.) Akkor azt már eleve modulként célszerű csinálni, ha a téma lehetővé teszi.
Egyébként egészen minimális helyen már lehet alkotni értelmes dolgot (és nem pizzára vagy hasonlóra gondolok - nekem legalábbis ennél több kell). Persze nem egy galesburg-i yard-ot, hanem valami branchline-os részletet, valami iparkiágazással, amin már lehet mozogni. Ehhez persze 1-2 mozdony elegendő egyszerre, ráadásul az is switcher vagy régebbi roadswitcher.
Ha tudsz neki örülni, azaz leköt az azon elképzelhető forgalom, akkor érdemes belevágni. Vannak erre ötleteim, illetve anyagaim is.
Ilyen részlet mellett nem gond a szétszórt érdeklődési kör, mert egyik nap CP-t, másik nap UP-t teszel fel. :) A környezetet lehet olyanra csinálni, ami több országrészben elmegy (lehetséges).
Amúgy én is gyűjtök európait, azt viszont szétszórtan (MÁV, GySEV, egyéb magyar Ep. II-V., SNCF Ep. IV-V., DR Ep. III., német Ep. IIc.), de csak ami tetszik, nem megalomániásan.
Egyébként a BN se annyira egyszerű, mert a '70-es években sok GN, NP, CB&Q, stb. színű jármű közlekedett, tehát ezeket is vásárolhatom, sőt kell is, hogy élethű legyen az összetétel, viszont ezeken a feliratokat picit módosítani kell, cserében a BN cascade green cuccokat nem nagyon kell, mert friss fényezésűnek kikiálthatóak.
De pl. vannak jeges hűtőkocsijaim (Roundhouse, Life-like, Mehano, ismeretlen gyártó, olyan 7-9 db összesen), mert nagyon tetszik a téma, de nem igazán passzol a BN-hez... :)
Azt hittem, csak nekem gond a témaválasztás....:-)
Első gondolat: Union Pacific! Öszzevásároltam egy csomó Mehano-t (Sd-40, C628, S1, szóval a szokásos)
Személyvonat kell, ezért a hatvanas évek vége, hogy az SD40-esek is szóba jöhessenek. " Dependable Transportation" szlogennel, alacsony 3000-es pályaszámmal.
De időközben érkezett egy pár E6, F3 dízel, meg N&W Y6, USRA pacific és mikado gőzös. Ráadásul a személykocsik is Streamliner kocsik kilátókocsival.
Nemrégen fedeztem fel, hogy a kb száz teherkocsim nagy része fa hűtőkocsi, ráadásul nagyrészt "billboard" ok, amik ugye '37-ben be lettek tiltva. ezeket elkezdtem átfestegetni Pacific Fruit Express kocsikra, de akkor is faburkolatosak.
Gondoltam, hogy akkor inkább legyen az ötvenes évek vége a korszak, de sajnálnám az Sd 40-eseket. Tudom, hogy csak Mehano, de elkezdtem őket átfesteni, matricázni, gyönyörű, vékony korlátokra cserélni az eredeti 100-as lefolyócsö méretűeket.
Kasznit sem tudok cserélni rajtuk, pl SD24-re, mert az a jellegzetes lépcső az egyik oldali futójárdán a korábbi gépeken nem volt.
Lehet, hogy egy magántársaságot kellene alapítanom, mint mondjuk a Virginian&Ohio?? Aminek a vonalain rendszeresen megfordulnak a UP " Long Time Liner" expresszvonatai és tehervonatai. A szénbánya pedig bérelne egy leharcolt Y6b-t a Norfolk&Western-től a saját tulajdonú mikado és pacific mellé, amivel a tolatást és a helyi személyszállítást működtetik?
A hely kb 3,5 X 8,5m lesz, csak előbb ki kell vernem két betonfalat és holokausztot rendeznem a jelenleg ott lakó nyulaknak....:-)))
Nincs valami ötletetek, hogy hogy lehetne összehozni?
"Amúgy milyen prototípust néztél ki az ötletedhez?"
Semilyet. :-))) A 45 kocsi AutoTrain csak poén volt. (Van viedó 16+33 kocsis verzióról is.)
Amúgy tökölgetek, de csak egy-egy motívumon, amit esetleg diorámában meg lehet csinálni. Mivel helyem egyáltalán nincsen, ezért egyelőre még modulban sem merek gondolkozni. (A dioráma később behelyezhető lenne egy modulba.)
Ráadásul nekem plusz gond a szétszórt érdeklődési kőr. Nektek egyszerű a csak BN (HP meg csak PRR), de engem érdekel a CP, a Santa fe és a C&O, hogy csak a fő csapásvonalakat említsem. Szóval eléggé távoli vidékek, azt már meg sem merem említeni, hogy a Santa Fe megy ugye a sivatagban és a pálmafás tengerparton is. :-)
Ja, és persze az időbeli átfogás is nagyobb, mint nálatok... (Az európait meg sem említem. :-)))
Komolyra fordítva a szót, tényleg ötletelgetek, de nem csak "saját cuccon", hanem az egész modul rendszerrel kapcsolatban. Ha legközelebb összefutunk, lehetne egy ötletbörzét rendezni, illetve megvitatni egy pár dolgot...
A valós élet egyértelműen bonyolult tud lenni, a modulterepasztal ebből a szempontból a prérihez hasonlít.
Ha nagyon-nagyon leegyszerűsítetten számolok és egy váltó kb. 3x kerül többe, mint kb. 1 méter modellvágány, akkor plusz egy párhuzamos vágány váltóinak az árából kb. 6 méter vágány betoldás jön ki, amihez még jön hozzá a párhuzamos vágány hosszából "felszabaduló" vágány is. A "képlet" persze nem számol azzal, hogy a plusz két váltó helyén lévő vágánnyal mi történik/történjen, mert az onnan "felszabaduló" vágánydarabok is picit növelik a hosszot, de ez még #10-es váltónál is kb. csak 1 méter, tehát inkább ennél kevesebb.
Az más kérdés, hogy a terepasztal faanyag szükségletét a hosszirányú növelés növeli sokkal jobban.
A valós életben szituáció függő. Ha pl. a vágányok mindkét oldalán van "valami" (épületek, folyó, hegyoldal stb.), akkor széltében macerás, mert vagy meg kell venni a telket, vagy kell egy kis földmunka. A prérin valószínűleg könnyebb, mint a Sziklás-hegység egy szűk völgyben.
Modul asztalon (ill. bármilyenen) a széltében terjeszkedés a váltócsoport hossznövekedésével jár, ez fájóbb, mint a mondjuk 10 centis szélesség növekedés. A hossz növelés - feltéve, hogy a vágányok a modul szélével párhuzamosak, egy újabb modul utólagos betételével bármikor növelhető, ill. a hossza a helynek megfelelőlen alakítható.
Elgondolkoztam rajta, hogy vajon a hosszirányú vagy a keresztirányú "bővítés" a drágább modulterepasztal (és a való élet) esetén? :) Tehát ha egy adott állomást (vágányrajzot) további vágányokkal akarsz bővíteni (keresztirány) vagy növelni a hasznos hosszot, úgy, hogy az összes vágányhossz mindkét opció esetén azonos legyen.
Szerintetek? :) Van vajon valami ilyesmi képlet a vasútépítésben?
A nagyobb sebességnél siklott vonatnak már tökmindegy, hogy sarun, vagy "váltón" lépett-e ki a vágányból... De a kis sebességgel siklottnak is a legkisebb baja az, hogy min siklott ki. A vasúti futó- és hordművek azt szeretik, ha a sínen vannak.
A "félváltó" viszont nem törik le nagyobb sebességnél, és nem csak a szerelvény eleje siklik, hanem szépen kifut oldalra az egész.
>A beszúrt fotók alapján az jön le, hogy iparvágányon felhajtható siklasztót használnak, yard-on pedig a váltófélét.
A siklasztó saru a kisebb sebességű járművekhez jó (megindul egy tehervagon a lejtőn vagy a széltől), a sarun kilép a vágányról, nem nagyon töri össze magát és nem veszélyezteti a fontosabb vágány forgalmát.
A siklasztó váltó a nagyobb sebességgel haladó vonathoz kiméletesebb, mint a saru, mert nem emeli meg a kerékpárt. (Kérdés a prágai Sokolovska metróállomástól nem messze, lenn (igen, a metróállomás alatt!! :-) ) látható ilyen siklasztóváltó a jelző előtt, ami a kőfal felé tereli a siklasztott vonatot... )
Szerintem is inkább a kivitelezötöl függött, kinek milyen dolgai és tapasztalatai voltak.
Az angolszász vasuti technikához közelebb állo gyárak a váltotipust használták, a német kapcsolatokkal rendelkezö gyárak meg a sarut. Késöbb a sok fuzio folyamán a dolgok még jobban keveredtek.
Ez még kirivobb pl. Argentinában (de más dél-amerikai államban is) ahol az egyes vasutakat más más társágok épitették (igen gyakran más nyomtávval) és ott láthatod, hogy ugyanazon az állomáson, ahova több vonat fut be, más más technika van az egyik sinhálozaton a másikhoz viszonyitva.
A beszúrt fotók alapján az jön le, hogy iparvágányon felhajtható siklasztót használnak, yard-on pedig a váltófélét. És ez végülis logikus is lehet, mert a váltóféle, ha rugós a szerkezete, egy irányból megengedi az áthaladást.
Nálunk is van helyszíni és központi állítású siklasztósarú...Központi állítású lehet vonóvezetékes vagy villanymotoros. A helyszíni állítású zárkulcsos összefüggésben lehet a váltóval vagy a vágányzáró sorompóval.
Na tegnap fotóztam siklasztókat. Nem sikerültek a legjobban, de sajnos most nem tudok szkennelni.
Ez a fajta a mi siklasztó sarunkhoz hasonlít. Egyes vasutaknál meg van jelölve valamilyen "derail" feliratú izével, de pl. a Bangor & Aroostoknál nincs semmilyen jelölés. Van állítóművel és van, amit valamilyen módon csak közvetlenül nyitnak-csuknak (hinged type derail).
Az alábbiaknál van jelölés, sorrendben Santa Fe (+ nagyítva), Delaware & Hudson, Canadian National (+ nagyítva). Ezek közül csak a D&H-snak van állítóműve. Manhattani: a Santa Fe-s a Classic American Railroads című könyv 18. oldalán van és egy hasonló szerkezet (hinged type) hirdetése van pl. a Trains 2008 decemberi számában a 24. oldalon.
Uraim, csak pá név: BÁNKI DONÁT, CSONKA JÁNOS, KANDÓ KÁLMÁN, JENDRASSIK GYÖRGY(a többi dolgot képzeljétek mögé)
OFF Ez bizony kétségtelen. Olvastam egy cirillbetűs hírt, miszerint a LjugyinovoTyeplovoz nevű mozdonygyár (a Szinara dízeles részlege) vezérigazgatói tisztségét 2008. augusztusától betöltő személy helyére egy másik fickót neveztek ki, a korábbi vezető pedig a Szinara központi menedzsmentjének oszlopos tagja lesz. A neve a lényeg: Jurij Mészáros... :) ON
Nézd meg alaposabban a képeket! Úgy az iromány 2/3-nál a P.2. -es gépről 4 sorozatkép van. 1.szemből. A 2. oldalkép, ami arra nagyon jó, hogy beazonosíts motort és vezérlőelemeket. A 3. kép a keresztben elhelyezett motort mutatja, és még valamit, amit csak a következő kép alapján tudtam beazonosítani: 4. képen egy hatalmas hajókormánykerék látható, ami a menetiránynak megfelelően rögzíthető a kormányoszlopon! Tehát ez a szerkezet kormányzott voltára utal. Sőt, van olyan kép is, amin látható az éppen kanyarodó "vonat".
Szerintem az általad felhozott ellenérvek egyike sem állja meg a helyét. Amiket írsz, az egy jelentősebb junctionra igaz lehet, de ennél sokkal egyszerűbbek is léteznek, talán jellemzőbbek is, amennyire az újságokban és könyvekben látottakat felidézem.
Láttam már olyat is, hogy a puszta közepén keresztezte egymást két vágány mindenféle átkötés vagy yard nélkül. A két vonal lehet eltérő forgalmú, ebből adódóan lehez az egyiknél sokkal kisebb yard, vagy az egyiknél akár el is maradhat.
Átkötés jellemzően csak egy van, ritkábban kettő. Az átadó rész szintén elég kicsi lehet, sokszor egy vágány az egész. Iparnak sem kell feltételnül lennie, mozdonytároló vágány sem jellemző, sőt talán még nem is láttam kimondottan ilyen funkciójú vágányt.
A 3) pontban írtak sem feltétlenül igazak, az amcsi vágánykapocslatok teljesen más logikával épültek, mint az európaiak. Épp emiatt nagyon nehéz nekünk igaz amcsi asztalt tervezni. Én is próbálkoztam - sőt, most is törpölök ilyesmin :-))) - de igazából még egyik tervemet sem éreztem megfelelőnek pont az említett ok miatt.
CanGuru: a középső változat (amin az éőületek vannak), nekem sem tetszik, nagyon valótszerőtlenül hat. A másik kettő közül nem tudnék most dönteni, ehhez alaposan át kéne gondolni a lehetséges meneteket. Az átadó állomás elhelyezése ötletes, de még sosem láátam ilyen elrendezést.
Vágányzáró sorompót még sosem láttam, de siklasztó létezik. Most hirtelenjében kettőt találtam (= emlékeztem, melyik könyvben hol van), de lehet, hogy még más is eszembe jut. Mindkettő legalább az ötvenes évekből való, az egyik egy Santa Fe gabonasiló előtti rakodóvágányon, a másik C&O nagy fővonalba becsatlakozó vágányon. Ja, és mindkettő teljesen más rendszerű. Majd lefotózom őket, most éjjel egykor nincs kedvem ilyennel szórakozni...
Tényleg, az ősi Rubber Tired Switcher kormányzása hogyan történt? A fotók alapján a kerekei nem igazán tudnak elfordulni kanyarodáshoz. Ezekszerint egyedi/oldalankénti fordulatszám szabályzással kormányozták, mint pl. a Bobcat markolókat?
Sikerült, elég volt egy kattintás :-) Kösz! Igen, ez az, szinte csoda, hogy maradt fenn róla fénykép, sőt, egyik könyvemben van másik is... Nagy dolog volt ez akkoriban. De Amerikában sok nagy dolgot csináltak, akkor is, meg csinálnak most is. (Ezt valaki bosszantására írtam ide.)
Hát igen, a 600V-os vontatás végképp nem jó ilyen távra, de már 3000V egyenfesszel többszáz km-t is áthidaltak, mivel akkor ezt tette éppott, éppakkor gazdaságossá a technológia.
(A baltimore-i, a világon az első nagyvasúti villamos vontatású vonal főleg az alagútban füstölés (a pályaudvarról induló vonal emelkedett), illetve a későbbi szakaszon a város telefüstölése ellen készült. A "felsővezeték" széles, függőleges lemez volt.)
Én a wikipédián csak ezt találtam: Külföldi tanulmányútjai során különféle vasúti megvalósításokat tanulmányozott. Több hasznos felfedezést tett. . Kezdeményezésére a Ganz foglalkozni kezdett a háromfázisú villamos vontatás előkészületeivel, ennek során 800 méteres kísérleti próbapályát építettek a Ganz Mávag mellett. A vasúti kocsit egy kétfázisú indukciós motor hajtotta. 1897-ben Amerikában, a baltimore-i pályaudvarokat összekötő 5,8 km hosszú alagútban futó 600 V-os, egyenáramú vasutat tanulmányozta. Itt ismerte fel, mennyire gazdaságtalan az egyenáramú, kisfeszültségű villamos vontatás. 100 km nagyságrendű távolság esetén alkalmatlan.
Amerikai vasutas film ma 16:45-kor az RTL Klubon. Persze kb. annyi lesz benne a vasút, mint mackósajtban a brummogás, de néhány szép mozdonyt tán lehet látni.
A két vonal természetesen külön társaságé, ezt kifelejtettem, mert az interchange helyett is csak yard-ot írtam.
Tudomásom szerint csak abban az esetben csináltak junction-öknél átkötéseket, ha azon volt is forgalom (amúgy különben minek?). Arra láttam példát, hogy ilyen átkötést felszedtek, nyilván, mert nem volt használva. Tehát nem tartom szükségesnek, hogy kvázi angolváltót csináljunk a junction-ből.
Az interchange-en át, igaz körülményesen, meg csak rövid vonatokkal, de minden irányú haladás megoldható, ha egyedi módon szükséges.
Láttam (műholdas fotón) interchange-et. Igaz, az a semmi közepén volt, de tkp. ennyi vágánya volt. Volt két vonal, kb. merőlegesen keresztezték egymást, az egyikből némileg a kereszt előtt volt egy kiágazás, ami befordult a másikkal párhuzamosra, ott két vágányba nyílt, majd hosszan párhuzamosan futott a másik vonallal, végül egyalfás lírával volt bekötve. Nem esküszöm rá meg, de úgy emlékszem, hogy a kereszteződés felőli végén volt még egy váltópár, ami a középső vágányba vezetett a kereszt felől. És ennyi az egész.
Sehol mozdonytároló, sehol elkülönült átadó vágányok. Ez a nagy állomásokra lehet jellemző, de azokat eddig nem néztem (n+1. projectötlet, amire soha nem fog sor kerülni... :) ).
Ha több cég vonala fut(ott) be egy városba, akkor ismereteim szerint inkább mindegyiknek saját yardja van, és ezek között vannak különböző összeköttetések, sőt, esetleg van átállítós vasúttársaság is. Ez modellben, csak két darab bejövő céggel is brutál project...
Ilyen párhuzamos yardok vannak East-Saint-Louis-ban, mind topomap-en, mind légifotón, mind fotókon néztem.
A mostani vágányhálózat egyébként lehetővé teszi két szerelvény egyidejű átadását is, ha ragaszkodnak a gazdaságos átadáshoz, azaz nem gépmenet jön az egyik oldalról. És ez működik akkor is, ha foglalt a párhuzamos rakodóvágány, de feltétel, hogy a két hosszú vágány biztonsági határain túl egyik se nyúljon. Csak megfelelő sorrendben kell fogadni a vonatokat és átlapolni a műveleteket...
Konkrétan: 1.) 'A' vonat balról a yard "alsó" vágányára érkezik 2.) 'A' mozdony leakad, középső vágányon át az annak a folytatásában lévő csonka elejére áll 3.) 'B' vonat jobbról a yard középső vágányára érkezik 4.) 'B' mozdony leakad, átáll az "alsó" vágányra, ha kell picit tol jobbra a szerelvényen, hogy biztonsági határon belül legyen 5.) 'A' mozdony a csonkáról 'B' vagonok bal végére rááll 6.) 'A' mozdony 'B' vagonokkal balra elhúz 7.) 'B' mozdony körüljárja 'A' vagonokat ("alsó vágányon"), jobb végükre ráakad 8.) 'B' mozdony az 'A' vagonokkal jobbra elhúz
De opcionálisan az is megoldható, hogy az "alsó" vágányon álló vagonokért megy szerelvénnyel egy mozdony (a másik vagy vár a nyílt vonalon, vagy egy csonkán, vagy elhúzott és később jön vissza, akár megint kocsikkal): 1.) 'A' vonat balról a középső vágányra érkezik, majd áthalad, jobbra ki a nyílt vonalra, majd visszatol az "alsó" vágányra, ahol 'B' vagonok állnak 2.) 'A' mozdony leakad, körüljár, 'B' vagonokra balról ráakad 3.) 'A' mozdony 'B' vagonokkal balra elhúz, 'A' vagonok maradnak
Üres kocsik átadása, amik őrzése nem szükséges, simán megoldható, de ha lerakok egy pici bódét, akkor már az őrzés is megoldható. :)
Ismereteim szerint ennyire bevállalósak, ha szükség van rá. De kétvágányos interchange esetén nincsen jelentős rendezés, ami osztályozókat, stb. igényelne.
A jobboldali vágány bekötése abszolút amerikai megoldás. Európai szemmel mondhatni bevállalós, de erre is láttam példákat, igaz csak nívós modellező újságokban. Valószínűleg a keresztező vonal alacsonyabb rendű (ezért inkább branchline), ezért - könnyebben - vállalták be, hogy a kereszt után rögtön iparvágányos váltót tesznek be.
Miért nem a yardról van bekötve a jobboldali iparvágány? - Mert az rövidítené a yard vágányai közül legalább az egyik hasznos hosszát, de legalábbis tolhatná a rakodó csonka kitérőpárját (ami modellben már hátrányos lehetne). - Csak szűkebb ívvel lenne lehetséges. (Ok, modellviszonyok között bőven elbírna kisebb sugarat is, de a modulozás pont nem erről szól.)
Miért nem a yard bekötése után van a jobboldali iparvágány? - Mert ha utána lenne, akkor sokkal rövidebb lenne az iparvágány, ami hátrányos, ha az ott végzett tevékenységhez egyszerre több kocsinak kéne ott állnia, mint ami odafér...
A valódi oldalról nézve: ha ugyanis ott tudott telket venni a vállalkozó a vasút mellett, ahová most az iparvágány vezet (tehát kötött dolog) és a másik oldalról valamiért nem volt lehetséges bekötni (jelen eset*), de a tevékenysége miatt szükséges a hosszú vágány, amin valamennyi kocsi elfér, akkor csak így építhető ki a vágány. Nyilván, ha naponta 2-3-4x lenne tolatós menet, vagy lenne pénze saját mozdonyra, akkor másképp lenne, de valószínű ott sem ez volt a gyakoribb eset.
Modellvasúti oldalról nézve: amennyiben a részletnek csak a képen vízszintes ága van bekötve (átmenő), mert pl. nincs más, nem fér ki a kiállítási helyen, akkor így még mindig használható valamire a keresztező rész teljes hosszában, azaz tolatási mozgáshoz a jobboldali iparvágányra, ami meg színesíti a játékot.
Igen, nem voltam elég pontos, bocs. Arról beszéltünk, hogy milyen találmányok-fejlesztések mentek Európából Amerikába.
Ha már itt tartunk: olvastam egy szakkönyvben, hogy Kandó Kálmán járt az USÁ-ban, és a Pennsylvaniánál megoldott valamilyen rudazatos hajtási problémát, ahogy írták: "elméleti úton". Erről amerikai szakirodalomban sehol nem olvastam. Tud erről valaki valami bővebbet? Nem hallottam amerikai vontatóról, ami használta volna a "Kandó-háromszöget".
Mind a négy mérnök olyan korszakalkotót teremtett, amely a vasúti közlekedés hasznára is vált, egy kicsit forradalmasította azt......de nem vonom kétségbe más nemzetek géniuszainak jelentőségét sem. Ha pedig sorba vennénk tüzetesebben, etwg 100-as Európai listája talán hamar meg is lenne :-))))))
1) Ha a két keresztező vonal, ugyanazé a társaságé, akkor az állomás csak a helyi iparvágányok kiszolgálását kéne ellássa, az átmenő vonatatok kikerülnék.
Most az egyik vágány "használhatatlan", mert az az átmenő vágány a két vonal közt.
Tehát a kereszteződés elött hiányzik 2 átkötés egy balról fel, eg lentről jobbra (ha a forgalom irány indokolja).
2. Ha ez két Társaság vonala közti átadó állomás (interchange):
Itt is hiányzik a jobbra és a lefele irányokba vagy irányokból érkező vonatok átadásának lehetősége. ez a baloldali vágánynál könnyen megoldható. Lefele nehezen. De mondhatjuk, hogy arra a forgalom nem indokolja.
Hiányzik, a mozdonytároloási lehetőség társaságonként külön-külön (lehet csak vágány is)
Elég kicsi az állomás, egyszerre csak egy vonat atható át, mert a vonatot körül is kell járnia a két mozdonynak, erre a felső vágány most nem használható, a azon éppen kocsit rakodnak. Vagy a raktárnak kell mennie, vagy kell még egy vágány.
A profil még nem teljesen eldöntött. A magam részéről szemezek valami aszimmetrikus profillal, de ennek hátránya, hogy korlátozza a későbbi rendszer összeállíthatóságát, kellenek ún. joker modulok, amik fordítják a profilt, de eleve két profil alkalmazása, főleg kis mennyiségű modulnál, elég problémás lehet.
Tehát a realitások miatt mégiscsak szimmetrikus és síkvidéki kialakításban gondolkozom (40-50 cm szélesség, 0,5x, 1x, 2x, 2,5x, 3x-os hosszúság).
Egyébként felmerült, hogy a FREMO H0 USA Unna Division profilját kéne alkalmazni például (vagy valami ilyesmit). De mivel kicsi az esélye annak, hogy eljutunk bárkivel is közös külföldi kiállításra, ezért jobbnak tűnik a saját szabvány alkotása, az igények függvényében.
Síkvidéki részlethez jó a H0 magyar mellékvonali modul profilja, annyi különbséggel, hogy precízebb csatlakozási-csavarozási előírást használva (nem 10-es lyuk 8-as csavarral...). Persze ettől később még lehet más is, meg csak egymással kapcsolható részeken aztán bármi más tetszőlegesen.
Szóval amint véglegesítem, akkor adom (közzéteszem) a paramétereket.
Igen, ezek feltalált rendszerek (mint pl. a szelep- vagy dugattyú vezérlés) továbbfejlesztései. Találmánynak pl. az első futóforgóvázat tartom, amit Angliába is Amerikából vettek át, de lehet, hogy ez hitvita, úgyhogy nem okoskodok.
Egide Walschaerts egyébként belga volt... Lopott volna a csibész? :-) Úgy tudom, nem, 1844-ben találta fel ezt a vezérlést, és 1876-ban alkalmazták Amerikában, majd a Baltimore & Ohio-nál, az első Mallet mozdonynál 1904-ben.
Igen, a Mallet elv tényleg eredeti találmány, ami európai feltalálótól terjedt el egy időben Amerikában.
Vágánykeresztezéseknél egy-kettőre építettek egy flyovert :-) Nagy forgalomnál egyszerűen megérte.
Vágányzáró sorompót sehol nem láttam, de attól még használhattak. Siklasztót sem láttam élőben, de többször láttam hirdetésként a TRAINS-ben, úgyhogy az biztosan van, de lehet, hogy a mai kor eszköze.
A kikötő szerkezetkész, a díszítés (épületek, felületborítás, stb.) következik, csak közben beleszerettem egy amerikai fatelep diorámába (azért 2 m 20 hosszú ...) az erdei vasút végén, a természetre kihegyezve, most az készül, egész pontosan a hegy.
Ha gondolod, és adsz paramétereket, csinálhatok rá egy bekötést egy másik modul felé, bár az enyém nem modul, hanem csak szegmens.
Balpaire kazán, Heusinger vezérmü (náluk, hogy ne legyen német neve, Walschaertsnek hivják), Kylchap fuvoka, Trofimov dugattyu, Mallett szerkezet, Friedman lövettyü, Knorr fék és még biztosan sok más is - soknak gyakran amerikanizálták a nevét vagy a kivitelét (vagy egyszerüen megvették és az uj tulajdonos nevén terjesztették) és egyedüli szabadalmi rendszereikkel (a mai napig komoly ellentmondásban van a világ maradékával - "természetesen" az amerikaiak javára) levédették maguknak.
Nekem az 1-es és a 3-as tetszik. Csak utóbbinál valószerűtlennek érzem, emiatt kétséges nekem, hogy vállalták volna-e azt, hogy egy yard két vágányát a végénél keresztezzen egy iparvágány (pont ott, ahol valami kijárati jelző van meg biztonsági határ)? Nyilván városi környezetben, ahol sűrű a beépítettség, ott inkább, de vidéken, ahol volt hely? Bár ha más módon nem tudták megoldani...
USA-ban használnak valamiféle vágányzáró sorompót? Vagy valamiféle siklasztót, arra az esetre, ha megfutamodnának a kocsik egy iparvágányról?
von Braun nem volt feltaláló, csak jó rakétákat tudott tervezni. (Még Ciolkovszkij sem volt a rakéta feltalálója, az valahol a régi Kínában élt.)
Keleten nem ötleteket loptak, hanem lehetőleg komplett tervrajzokat :-) (mint pl. a Concorde-ét). Amerikában meg nem lopták az embereket, mentek maguktól, és sok volt, akit hajtottak is Európából :-))
Ez igaz, a vasutat ott nem találhatták fel, mert amikor Európában feltalálták, Amerikában az indiánok nagy többségben voltak :-) (Bár Stevens ezredes Hobokenben 1825-ben készített működőképes, sines gőzhajtású járművet, de akkor persze még nem volt műszaki háttér ipari termékké fejleszteni.
Az első gőzmozdonyok idején pedig Amerikában még ipari kapacitás- és tőkehiány volt. Ezért az első gőzösöket Angliából vették, de vasútjuk akkor már volt: gravitációs vasutak, amik főleg bányatermékeket szállítottak, de utasokat is.
De: mondjál már a százból tizet, amit az amerikai vasutak a világ más részéből vettek át! :-)
Na, ez szép terv. Amikor terveztem a kikötői modult, kigyűjtöttem sok amerikai vasútállomásképet. Most sajnos a márc végi honlapmegjelenésemen kell dolgoznom, de jövő hét közepétől, ha akarod, összegyűjtöm és beszkennelem őket egy cikkbe.
Ha vágányt rendelsz Amerikából, szólj, nekem is lennének igényeim, és elosztjuk a postaköltséget.
>Egyébként az én tapasztalatom szerintem az amcsi dolgokra általában igaz, hogy európai szemmel nézve modernebbnek tűnnek a korukhoz képest, legalábbis a vasúti dolgokat nézve. Pl. már a 60-as években voltak olyan teherkocsik, amiket az ember a 70-es/80-as évekre gondolna.
Ennek jó oka van... Ott kitaláltak dolgokat, és az európaiak mentek utánuk :-)
Amikor nálunk vascirádás, faragott oldalú, kankalinmintás fűtőházak-víztornyok-mifenék épültek, náluk már letisztult, pragmatista formájú, majdhogynem Bauhausok. Aztán ezek elterjedtek Európában is.
A vasúttechnikában rengeteg dolog jött át Amerikából, hogy hirtelen mást ne mondjak, ott találták fel a felsővezetéket, a blokkrendszert, az első futóforgóvázat, meg ilyen apróságokat :-)
Rhb kolléga sejtheti, hogy miért is kérdeztem ezt. :)
Szóval nekiálltam amerikai modulrendszerű terepasztalt építeni, amiről még régebben manhattani és Zorwick kollégákkal is beszélgettünk. Egy másik modul terepasztal már készül (elég jó készültségi fokú az állomási része), így együtt már lehet majd valamit kezdeni.
Szóval egy vidéki junction-ba fogtam bele, jelenleg a maradék, feltétlenül szükséges anyag beszerzése van folyamatban, utána kezdem is az építést. Bár még némileg gondban vagyok, mert a RocoLine 2,1-es flexvágány nagyon másképpen néz ki, mint az amerikai -- igazi- és modell- -- vágányok, szóval a megfelelő látvány miatt még be kéne szereznem 25-26 db 36"-os amerikai flexsínt (de lehet a töredék darabok miatt 30 db is kellhet).
Egyéb paraméterek: - H0-ás, DCC digitális, bár a rendszer még nem eldöntött. - korszak: 1970-es évek - táj: sík, mezőgazdasági - évszak: tavasz vége, nyár eleje - modulok mérete 1500x600 mm, összesen 5 db (ebből az egyik valójában kettő) - minimális ívsugár flexvágánynál 1524 mm - kitérők: mellékvonalban, yardon, iparvágányon #6 (9,46°), "fővonalban" #8 (7,125°)
Mostanra kialakult a pályaterv nagyrészt, egyedül egy rész nem eldöntött még, ebben szívesen várok véleményeket. A keresztező vonal természetesen használható, mivel azonban a látogató felőli oldal bekötése ritkán várható, ezért szempont volt, hogy valahogyan ez a darabka vágány is funkcionáljon valamire ettől függetlenül, így lett a jobboldali iparvágány (plusz helykitöltés a modulon).
(Lustasági okokból az egyikre rajzoltam rá az épületeket, de mindegyikre értelemszerűen igaz.)
1. - élelmiszer gyár 2. - kis malom, ennél lényegesen bonyolultabb több épületből álló komplexum 3. - gabonatároló 4. - mozdonyszín, még nem biztos, csak ötlet (fantázia shortline társaság kis gépének - GE44 ton, GE45 ton, GE70 ton, EMD SW1, EMD SW7, stb.), ha nem, akkor élőállat rakodó (a vágányt szükség szerint rövidítem, akár a kitérő pár mozgatásával) 5. - depot 6. - víztorony 7. - interlocking tower 8. - valami ipar, még nem eldöntött (sörgyár, manufaktúra, scrap dealer) 9. - felhagyott átkötő vágány nyomvonala, a rajztól eltérően a nyomvonal mindkét végén bekötve a vonalakba
1. változat - alapverzió, a yard hosszabbik vágányának a hasznos hossza kb. 225 cm (1-2 vonali mozdony + 10-16 db kocsi), de megpróbálkoztam a hosszabbítással, ebből lett az alábbi kettő megoldás
3. változat - a yard jobboldali végén lévő kitérő messzebbre került, így viszont az ipartelep vágánya mindkettőt keresztezi, nekem picit furcsának tűnik, bár vasútmodelles szempontból kedvezőbb
2. változat - elkerülendő a yard két vágányának a keresztezését az iparvágány a másik oldalra került, ezzel együtt a nyomvonal is 10 centivel odébb került; ez tetszik a legkevésbé nekem, bár életszerűbbnek tűnik, mint az előző
Egyébként az én tapasztalatom szerintem az amcsi dolgokra általában igaz, hogy európai szemmel nézve modernebbnek tűnnek a korukhoz képest, legalábbis a vasúti dolgokat nézve. Pl. már a 60-as években voltak olyan teherkocsik, amiket az ember a 70-es/80-as évekre gondolna.
Az igaz, hogy épületek építésére a betont ott sokkal kevésbé használják, mint akár Magyarországon. Pedig már Edison javasolta, hogy öntsenek betonból lakóházakat, előre beépített csövezéssel, vezetékezéssel, szóval nagyjából feltalálta a panelt :-)
Mintha terjedne a beton a vasútépítésben. Az új, nagyobb tengelyterhelést kibíró pálya beton monolit felépítményű. Kétféle sínleerősítést próbáltak ki Puebloban, mindkettő jó lett, hamarosan pályaátépítések várhatók, főleg a nagyon nagy forgalmú, transzkontinentális vonalakon. Ha esetleg több is érdekel, fordulj a tiszta forráshoz, a Kiadványok fejezetben recenzáltam erről egy TRAINS cikkét :-)
Nagyon hasonló formájú, csak nagyobb épület látható Chicagoban, a Union Station előszobájában. Az a Pioneer Zephyr számára épült, tehát erősen a két világháború között :-)
Ha Amerikában épül a vasút számára egy átlagos méretű épület, akkor általában épül még 50 ugyanolyan :-)) (Ez igaz kisebb hidakra is.)
Amerikában a beton mint épitöanyag eléggé mellözött, igy ott ilyen épületeket ma sem igen épitenek betonbol. A fát meg már ilyen épületekhez nem használják.
A hullámos lemezt (corrugated steel) még az 1. vh után kezdték el gyártani. Eredetileg közel szinus hullámmal, ma már inkább trapéz.
A képen nem látni, de van egy hasonlo technika, ahol profil lemezekböl (bonyolultabb Z forma) fedig le az épületeket, ezek szállitása egyszerübb, és hasonloan a sok modern mennyezethez, csak ezeket függölegesen egymásba akasztva fedig be az épület vázát. Ezekböl rengeteg tipus van (mindenki a maga patentjét gyártja).
Ez a csarnok lemezburkolatos, nem beton vagy fa! Hogy milyen a "lemezelése" (imitációja) nem tudom, tippelem, hogy nem trapézlemezes, inkább csak szögletesen hajlított (ami úgy tudom, hogy a régebbi - a trapéz újabban jött divatba talán). De meg lehet cáfolni. :)
RailPictures.net-en nézegettem ma picit, egyelőre csak az utóbbi 20 évből találtam olyan képet, ahol ilyesmi épület van (shed szóra sokminden jön, de nem jó, utána EMD SW1 típussal próbálkoztam, mint tipikus oldszkúl mellékvonali géppel, na erre találtam 2-3-at).
Ugyanez volt vele is, habár az ujjáépités után a kocsikat jelentösen feljavitották - légrugozás, jobb pálya, de azért még mindig zötyög és a filmben hallani, hogy milyen hangos (sipolnak a gumikerekek mint a párizsi metroban), arrol nem is beszélve, hogy, hogyan néz ki miatta a szép utca a hatalmas betongerendákkal meg oszlopokkal.
A térkihasználás is csapnivalo - a kocsik között vannak a meghajto motorok, igy nem lehet átjárni az egyik kocsibol a másikba, és jelentösen csökkenti a vonat kapacitását, összehasonlitva egy hasonlo méretü villamossal vagy az ujabb Doppelmeyer siklokkal (amik a Strip másik oldalán szinte hangtalanul viszik az utast).
Itt aligha lehet ilyesmiröl beszélni, mert már eleve balsorsra jutott a vasut.
Az eredeti szakasz (MGM - Bally's) is már rossz helyen volt a kaszinok mögött mintegy 300-500 m-re a Striptöl, és még a két hatalmas hotel kolosszus (MGM volt akkoriban a világ legnagyobb szállodája) sem tudta üzemeltetni.
A többi kaszinoban is vannak hasonlo vonatok (mind ingyenes) amik a mai napig üzemelnek. (Azok szinte kivétel nélkül a kaszinotemrekböl a kaszinotermekbe visznek). A legujabb is hasonlo (szemben az MGM-mel.)
A monorailt, miután a tulajdonosai nem igen törödtek vele, megprobálták megprobálták tömegközlekedési eszközzé fejleszteni és meghosszabbitották a Strip északi végén levö Sahara szálloig, érintve a Hiltont és a Convention Centert (mintegy 1 km-re vannak a Striptöl). Azonban sem az északi sem a déli végén nem integrálták sem a városi forgalomba, sem a turisták irányvonalába. (igy maradt ki a repülötér - mintegy 3 km-re az MGM-töl, és LV igazgatási központja az èszaki városrészen).
Igy gyakorlatilag a kutya sem használta: A turista inkább gyalogol, hiszen van mit nézni meg élvezni és van járda is ( :-) ), a helyi lakos meg amugy is autoval kénytelen közlekedni, hiszen háza/lakása közeléhez semmi sem jár.
Drága bizony. A múlt évezred legvégén is 25 dollárért egy hétig utaztam OFFPEAK New Yorkba, jó messziről.
A monoraileknek több helyen tapasztaltam azt a hibáját, hogy zötyögnek. A seattlei pl. nagyon határozottan jelezte, hol van két gerenda találkozása, a gumikerekes jármű ellenére. A Las Vegas-i mennyire zötyögött? Etwg, utaztál rajta?
Egy utra - az egésznapos jegy 2008-ban 10 dolcsiba került - hát ezek tényleg elég kedvezőtlen feltételek... Elég drága, és az egy út után aznap már nem is utazhatsz... :)
Nem írtam, hogy az idegenek miatt ment tönkre a monorail, az ilyenfajta közlekedési vállalat eleve veszteséges, ha ezt pótolja az önkormi vagy a szövetségi állam, akkor megy a szekér, ha nem pótolják, akkor meg megáll.
Még annyit - mert megint parttalan lesz veled a vita - nem nekem volt gondom a jegyvételellen LV-ben, és még segitség sem kellett hozzá, azaz kétve hiszem, hogy az idegenek miatt ment tönkre a monorail.
A baj az, hogy te az USA 2 nagy városárol beszélsz (New York és Chicago összesen kb. 25 mill lakossal, és azoknak is csak kis része használ tömegközlekedést, azaz vesz jegyet az automatábol vagy a kasszábol, mig az országnak joval több mint 300 mill a lakossága, azaz kb. 15x annyian vannak, akik nem igen futnak össze ilyen dolgokkal.
(Ez teljesen független attol, hogy én mikor és mennyi idöt töltöttem a tengerentulon és még 2008-ban is a soför árulta a jegyeket NY-ban a PENN autobuszpályaudvaron - azota nem utaztam tömegközlekedve abban az országban..
A new yorki városi tömegközlekedést legfőképpen mágnescsíkos papírkártyával használják, amit automatából lehetett venni, amikor arra jártam, 97-99-ben, és mivel volt elég automata, nem kellett hosszan sorban állni, pedig sokan vettek. Az a rendszer még azt is kikalkulálja, hogy ha metróztál a kártyával, kedvezményként mehetsz egyet busszal ingyen. A busz kártyaolvasója leolvassa, hogy honnan jöttél és ég a zöld lámpa, ha meg gond van, kiírja, hogy dobj be pénzt.
A Grand Centralon is automatából vettem a jegyet a bejáróvonatra, amikor meg a Penn Stationön kártyával az Amtrakre, emléxem, még a nevem is rányomtatta, a kártyáról tudta. Sajnos a kalauz eltépte és eltette ezt a vasúttörténeti remeket :-)
A Staten Island-i felszíni metróval (metró kocsik járnak fönn) meg más a helyzet, mert oda csak egyféle jegy van, illetve nincs is jegy, pénzt dobsz be a gépbe és beenged, ha kell, visszaad, ettől kezdve utazhatsz a szigeten amennyit akarsz, nincs sem belső jegyellenőrzés, sem jegyeladás a megállókban. Igaz, hogy mikor kifelé jössz a komphoz, akkor is kell fizetni :-)
Chicagoban is automatából vettem a jegyet a Metrára, ahol fölszálltam, nem is volt ember az állomáson. A kalauz meg nem adott, mert a vonathoz forgókeréken át lehetett bejutni, az meg jegyet kért. Nem nagyon értem, hogy miről beszélsz...
Nem lehet, hogy amikor te jártál ott, még nem terjedtek el a jegyautomaták? Amikor én kinn voltam, már voltak mindenfelé. A mobiltelefon is akkoriban terjedt el, addig a "csipogó" volt általános, ha az fütyült, a keresett odament egy utcai telefonhoz (amik mindig működtek), és felhívta azt, aki kereste. Amikor eljöttem, már mindenkinek volt mobilja. Az USA-beli terjedés sebessége világrekord.
Te melyik korszakról beszélsz, amikor nem voltak még jegyautomaták az állomásokon Amerikában? Nem úgy jártunk megint, mint a new yorki metró összemázolásával? :-)
*****Hol is használtak először automatákat és honnan terjedt el mindenfelé a világban? :-)****** Először a finn-ugor őseink az Urálon túli területeken, ugyanis amikor meglátták a kelet felől közeledő besenyőket, automatice összepakoltak mindent, pár nyílvesszőt hátralődöztek és továbbvonultak nyugatra. Ja, és egy mondatban válaszoltam mindkettő kérdésedre. :-))))))))
Hát nem tudom merre jártál te az USA-ban, de az ottani nagyérdemü nem igen van jegyelado automatákkal elhalmozva (ne keverd a cola meg egyébb masinákkal). Abban a néhány nagyvárosban (ma már hála az istennek növekvö számu), ahol van városi közlekedés (a lakosságnak még ma is csak kb. 5%-ra vonatkozik) ott is sok helyen még ma is a kalauztol vagy a soförtöl veszik a jegyet, és nem gépböl (kivéve a metrot - de sok helyen még arra is a kasszában élö embertöl kell jegyet venni).
Most ehhez képest LV-ben sokkal több ember fordul meg, és igen kevés abbol az 5%-bol aki már véletlenül összefutott városi közlekedéssel (és tudja, hogy hogyan kell arra jegyet venni....:-) ).
Az emlitett film forgatásakor ezt is (engedéllyel!!!) filmre vettem, de végül ugy döntöttünk, hogy ezt kihagyjuk, mármint, hogy hogyan segitenek a nyugdijas felügyelök a halandon, kezelni az automatát - amiböl mindössze csak 3-4 fajta jegyet lehet venni (vonaljegy, napi jegy, stb.), mert az emberek az akkor már 5 éve müködö rendszerrel képtelenek megbirkozni.
(Ehhez képes egy osztrák/német/magyar jegyautomata kimondottan egy intelligencia kolosszus).
Ennek semmi köze ahhoz, hogy ki mit utál, csak sima tények, - és nem tudom miért jut NEKED mindig az eszedbe, hogy valaki más, aki tárgyilagosan mutat be egy ügyet, az azt utálja, vagy nem szereti. Jo lenne, ha te is tárgyilagosan szolnál a dologhoz, és nem érzelmileg.)
A csődbe menés úgy értendő, hogy az is, mint minden kötöttpályás helyi és regionális közlekedés veszteséges; vagy kap pénzt az önkormányzattól, esetleg szövetségi pénzeket vagy nem. Ha nem kap eleget, perceken belül fizetésképtelen lesz.
>Mindenütt automaták vannak, amit az amerikai lakosság képtelen kezelni, ...
??? :-) Hol is használtak először automatákat és honnan terjedt el mindenfelé a világban? :-) (Te etwg, ha ennyire utálsz egy országot és nemzetet, minek járkálsz oda? :-) )
Ez volt valamikor az elsö ilyen rendszerü vonat, amit kb. 6-7 éve meghosszabitottak, igy az addigi 2 állomásbol (MGM - Bally's) végre egy mintegy 6 km hosszu vonal lett 7 állomással.
Sajnos a rendszer amiota meghosszabitották fizetös lett (az egyetlen sinhez kötött rendszer, amire ott fizetni kell), és ezt jo amerikai stilusban:
Mindenütt automaták vannak, amit az amerikai lakosság képtelen kezelni, igy a fizetett segitök hada (általában nyugdijasok) áll minden állomáson, hogy megvegye a nagyérdemünek az 5 dolláros jegyet.
(Egy utra - az egésznapos jegy 2008-ban 10 dolcsiba került).
A másik baja a vasutnak, hogy mintegy 3 km-re megközelitette a repülöteret, de oda sohasem jutott el.
Láttam már mozdonyos szélcsatorna kísérletekről felvételeket, azon sem csodálkoznék, ha kiderülne, hogy az első forgóváz kerekei "szinte szárazon" keltek át...:-)))
.jpg&imgrefurl=http://en.wikipedia.org/wiki/File:Mt_Royal_Station_in_1896_(Baltimore).jpg&usg=__48weWk83Z0F7mnU4lwJMdxd83MI=&h=382&w=700&sz=95&hl=hu&start=353&um=1&itbs=1&tbnid=WeWt489SG0khHM:&tbnh=76&tbnw=140&prev=/images%3Fq%3Dbaltimore%2Belectric%2Btrains%26start%3D340%26um%3D1%26hl%3Dhu%26client%3Dfirefox-a%26sa%3DN%26rls%3Dorg.mozilla:hu:official%26ndsp%3D20%26tbs%3Disch){kind=link}
