"Másrészt ki fogja kifizetni azt az infrastruktúrát, amibe az kerül, hogy minden egyes Budapest közigazgatási határán belül mozgó járműnek a pontos útvonalát meghatározza, hogy a megtett távolság pontos legyen?"
Ott van mindenki zsebében a telefon, csak egy app kell hozzá. Akinek meg okostelefonja, azzal vetetni kell egy céleszközt.
"az a szakember (festő, víz, gáz, fűtésszerelő), akinek mondjuk csak egy EURO-III-as dízel gépjárműre tellik majd fizethet, mint a katonatiszt, ráadásul ő sokkal többet közlekedik egy nap a városban, mint aki csak a lakóhely és a munkahely között ingázik."
A mi utcánkban még nincs elektromos, vagy hybrid autó. Ezért a megjegyzésem teljesen elméleti, várnám az ellenérveket. Ismert a balesetek szempontjából az "utolsó mérföld" kifejezés, hogy a hazatérő autós figyelme megoszlik az otthoni feladatok és a közlekedési környezet között, ezért sok a baleset az "utolsó mérföldön".
Van ezzel szemben - az eddig még nem kommunikált - "első 500 méter", amikor akár a benzines, akár a diesel autók nem működnek optimális sávban. Megy az "automata szívató", a legkorszerűbbnek mondott autók is több kormot, nitrogénoxidot, széndioxidot bocsátanak ki, mint normál üzemben. Jellemzően alacsonyabb sebességfokozatban működnek, tehát ugyanarra az útszakaszra, időtartamra több tengelyfordulat, kipuffogás esik.
Kiáll apa a garázsból, és az utcán játszó gyerekei, meg a legjobb szomszédai gyerekei ezt szívják.
Erre a helyzetre csak az elektromos hajtás a megoldás. A hybrid nyilván társadalmilag jobb, mint a hagyományos motor, de ne mondja nekem senki, hogy a 1,5-2 tonnás hybrideknél a tulaj mínusz 15 foknál nem kapcsolja be a hagyományos motort a fűtés érdekében, vagy 35 foknál a légkondit a kis kapacitású akumlátora terhére működteti majd a garázsból való kihajtáskor.
Egyrészt a hivatkozott adatokhoz semmilyen forrás sincsen, pl. asztmás gyerekek számának megkétszereződése, vagy hogy honnan jön az a 250 milliárd forint (mármint milyen számítási módszertanból, és mik az alapadatok.)
Másrészt ki fogja kifizetni azt az infrastruktúrát, amibe az kerül, hogy minden egyes Budapest közigazgatási határán belül mozgó járműnek a pontos útvonalát meghatározza, hogy a megtett távolság pontos legyen?
Harmadrészt pedig az a gazdag polgár, akinek volt pénze 30-60 milliós villanyautóra tulajdonképpen zéró emissziót bocsát ki lokálisan, tehát a szennyezésarányosság szempontjából a legkedvezőbb kategóriába kerül, viszont az a szakember (festő, víz, gáz, fűtésszerelő), akinek mondjuk csak egy EURO-III-as dízel gépjárműre tellik majd fizethet, mint a katonatiszt, ráadásul ő sokkal többet közlekedik egy nap a városban, mint aki csak a lakóhely és a munkahely között ingázik.
Negyedrészt ugye ez érvényes lesz a közszolgáltatókra is, azaz a BKV-t finanszírozó államigazgatási szerv fizetni fog mint a katonatiszt az EURO besorolás nélküli busz után, amikor az naponta megy mondjuk 150-200 km-et?
A főváros elkerülője mellett az ráadásul a dec. 19-én frissített állapot szerint nem szerepel a 2003. évi CXXVIII. törvény a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről c. törvényben. - Gondosan lesz az M0 bezárása megtervezve,ahogy a területrendezési törvény 14§ azt előírja. (alagút lesz vadátjárók,de meg kell tervezni és Mosóczi az útprogram januári felülvizsgálatáról beszélve említette a már környezetvédelmi engedélyre alapozott hatástanulmányt! Halad ahogy vártuk az M0 nyugat, a hiányzó városi elkerülő)!
Két méter magasan nem mehet át a felső rakpart szintje fölött, mert akkor meg a villamos nem fér el. Meg aztán valahol vissza kell érni a felső rakpart szintjére, arra meg nincs nagyon hely...
Jellemzően van hely gyorsító-lassítósávokra. Tehát a felüljárók simán felmehet a felső rakpart szintje fölé ott, ahol áthaladnak az alsó rakpart fölött, és párhuzamosan haladva visszalejthetnek a felső rakpart szintjére.
A nem szintbeni kereszteződés felüljárót jelent az alsó rakpart fölött. Az alsó rakpartot 640 centis vízállásnál önti el a Duna. A rekord 891 centinél a felsőt is elérné a víz, úgyhogy maximum 2,5 méter van a kettő között. Egy felüljáró vastagsága gondolom minimum fél méter (hogy elbírja a több tonnás járműveket), így maradna 200 centi alatta. Ez nem csak a buszokat, teherautókat, tetőcsomagtartón kerékpárokat szállítóknak lenne kevés, de szerintem még egy ma divatos SUV tetőboxszal a tetején is alig férne át alatta... Szóval attól tartok, erre nincs hely.
Ha már a partokat gyalogosan megközelíthetővé akarjuk tenni -- amivel egyetértek -- akkor szerény véleményem szerint kisföédalatti stlusú alagutat kellene csinálni az alsó rakpartokból. Lehetőleg ez előtt lenne érdemes kitalálni a rakpartok szükséges áteresztő kapacitását és ehhez keresztmetszetét.
Az utóbbi 5-10 évben eléggé lekerült a napirendről, hogy az alsó rakpartokból gyorsforgalmi út legyen. Arra van szándék, hogy a Dunapartokat gyalogosan megközelíthetővé tegyük. A pesti oldalon megjelent ugye egy csomó átjáró, és ez még nem a vége: a következő lépés a Lánchíd-Erzsébet híd között a kétsávosra visszaalakítás, a nyomogatós lámpa felszámolása lehet.
A budai oldalon a kapacitás csökkentéséről egyelőre nem nagyon van szó, de a folytonos 2x2 sáv ötlete már egyszer elbukott, szerintem a maximum a fel-lehajtók optimalizálása - esetleg a belsőbb részeken ezek egy részének felszámolása.
"A rakparttal kapcsolatban egy fél felvetésemre nem érkezett válasz, pedig szerény véleményem szerint az a fontosabbik fele: a szintbeni kereszteződések kiváltása."
A felső vagy az alsó rakparton? Mondjuk nem hiszem, hogy lényegesen segítene, hiszen a lehajtók előtt úgyis lámpák vannak.
Ezzel én - nem lévén településtervező csupáncsak egy egykori közlekedési (közút - vasút és repülőtér - infrastruktúra tervező - nem vagyok tisztában, csak annyit tanultam meg, hogy egy ekkora település, ahová nehéz tehergépkocsik szakmányban hajthatnak be teljesen feleslegesen és végig - keresztül a városon, szükségképpen fuldoklik tőlük (is) és az itteni közlekedésük minden következményétől is.
Mindemellett azért annyit is megtanultam az egykori település - tervező kollégáimtól, hogy a főváros közúti közlekedés - terhelése elérte - meghaladta azt a szintet, amikortól, ahelyett, hogy egyre-másra úthálózat-átbocsátási kapacitás növelésre fordítanánk rengeteg erőforrást (és persze így csak vonzunk idevonzunk további, nem idetartozó, feleslegesen beengedett közúti forgalmat. Ehelyett sokkal inkább azzal kellene törődnünk, hogy az erőforrásainkat színvonalas tömegközlekedés - fejlesztésre fordítsuk, ezáltal a jelenleg mindenáron gépkocsival közlekedők számára minél vonzóbbá téve ezáltal a tömeg- közlekedést és egy minden értelemben a jelenleginél sokkal tisztább, és élhetőbb várost alakítsunk ki magunknak és természetesen ezt hagyjuk hátra az utódainknak. Ennek érdekében minden lehetséges lépést meg kell spendírozni a városcentrumot most célzó közúti forgalom ésszerű csillapítása céljából. Csak ennyi és nem több.
Amúgy az 5t feletti tranzit teljes kiszorításával mindenki egyet ért, csak ennek az új nyomvonalán megy a vita. Ennek a nyomvonalánal az M10-"M1133"-M100 ezerszer jobb lenne. Budakeszi déli végétől az M0É végéig meg szükség lenne valami helyi útra, tehertranzitmentesen.
A két bekezdésben olvashatók között - szvsz - akadna egy felettébb fontos kapcsolat, és-pedig a külső (M0) autópálya - gyűrű teljessé tételének az egyik legfontosabb alátámasztó érve, mármint az, hogy ilymódon megoldhatóvá válna, hogy egy bizonyos terhelési határon felüli teherszállító gépjárműveket nem szabadna ráengedni a főváros belterületi (mondjuk első lépésben a Hungária - Könyves - Róbert Károly - körúton belüli) területének közútjaira - beleértve mindkét alsó rakpartot - a teljes hosszukban. Ezen a határon belül csakis kivételes esetekben, különleges engedély birtokában és abszolút a csúcs-ídőn kívüli időtartományban (például este 22, reggel 6 óra között) szabadna engedni mondjuk az 5 t - t meghaladó össztömegű tehergépjárművek forgalmát engedélyezni és akkor is csak abban az esetben, ha rendelkeznek ilyen különleges engedéllyel és csakis célforgalom (beszállítás) esetében.
"Minden épeszű szakmai megfontolás szerint egy Budapest méretű város körül teljes autópálya-gyűrűt érdemes építeni. Az északi szektor tervei rendelkezésre állnak, azzal nincs is különösebb gond. A még hiányzó szakasz azonban sűrűn lakott övezeteket és természetvédelmi körzeteket érint, ezért itt fokozott körültekintéssel kell eljárnunk. Az Útprogram soron következő felülvizsgálatának részeként kérhetünk felhatalmazást a kormánytól ahhoz, hogy újabb lehetséges nyomvonalak, minden szóba jöhető megoldás előnyeit-hátrányait mérlegre tevő megvalósíthatósági tanulmányt készíttethessünk. A megfontolásra érdemes alternatívák közé tartozik a távolabbi zárás, az M100-as és az új, településeket elkerülő M10-es összekötésével létrejövő hosszabb kerülőút is. Bárhol is építkezünk végül, a környéken élők nyugalma forgalomtechnikai megoldásokkal is megvédhető, például a teherautók kitiltásával a településekről, egyes útszakaszokról."
Mosóczi nyilatkozata teljesen korrekt, a körgyűrűt vagy erre, vagy arra, de be kell zárni, és ebben a döntésben fokozott körültekintésre és egy korrekt, a hatásokat és lehetséges kockázatokat számba vevő hatástanulmányra van szükség.
A hatástanulmány még nincs kész, így az M0NY vs. M10-"M1133"-M100 még teljesem nyitott kérdés. Ha meglesz a hatástanulmány, akkor majd lehet érdemben vitázni. (Akkor majd lehet hogy kata31 hozzászólásainak is adok egy újabb esélyt, addig nincs miről beszélni. Emlékeztetőül annyiban igazat adtam neki, hogy kell egy "M1133", és hogy az M100 M1-be kötését deltával kell megoldani, hogy vissza is lehessen menni Budapest felé komolyabb kerülő nélkül.)
A rakparttal kapcsolatban egy fél felvetésemre nem érkezett válasz, pedig szerény véleményem szerint az a fontosabbik fele: a szintbeni kereszteződések kiváltása. A lámpák forgalom-szakaszolása önmagában is csökkenti az áteresztőkapacitást, és az áramlástan kapcsán is jobb lenne ha szintbeni kereszteződések nélkül, lassłtó- és gyorsítósávokkal lehetne megoldani a fel- és lehajtást.
Ha csak néhány helyen sikerül elérni 2+1 sávos szakaszt hol ide, hol oda már az is segít, hogy ne ragadj be pl. egy szabályosan 50-nel döcögő tehergépkocsi mögé (mondjuk ez nem olyan gyakori, de azért elő-előfordul).
Akárhogy is gondoljuk végig a jelenlegi meder felé történő mederszűkítést - útpálya bővítést, az sok szempontból komoly következményeket von maga után. Áramlástani, partvédelmi, meder - szűkítési folyami hajózási, kikötőhasználati, stb. (egy vízépítési szakember nálam sokkalta egzaktabb módon lenne képes megfogalmazni, hogy milyen, hányféle, milyen összetettségű (egymásra kölcsönhatással bíró) tényezővel kellene számolni egy ilyen építési projekt során és legfőként, azt követően, miközben a már ismert tapasztalatok szerint egy ilyen útpálya bővítés a már eddig is rendelkezésre álló bőséges tapasztalatok szerint - csak ideig-óráig enyhítene a mindkét mederoldali közúti forgalom kín-keserveit.
Eközben az útpálya szélesítése és a felső rakparti fel-lejáró irányokon csatlakoztató csomópontoknál (mindenhol) közúti forgalomirányító, jelzőlámpás csomóponti rendszer telepítése válna szükségessé, ami egyfelől biztonságosabbá tenné az ilyen fonódó csomópontok keresztező közúti forgalmát, ezzel szemben viszont elkerülhetetlenül lassítaná is az itteni forgalmat (a mellékirányokon mindenképpen).
Amit a vizes vb idején tett átmeneti forgalom korlátozás - szabályozásról írsz, arra nézvést - tekintve, hogy a közeli rokonságom Szentendre irányában közelíthető meg tőlünk, dél-Buda felől, így elhiheted, hogy bőséges tapasztalattal rendelkezem arra nézve, hogy mi is történt az akkori útpálya-korrekcióval egybekötött forgalomterelés hatására és az ott lent, a meglévő, felső rakpart - oldali járda-szegélyen szabályosan - helyenként szabálytalanul parkoló autók beparkolása - onnan kiállása milyen forgalom- lassító következményekkel jár(t) akkoriban is, de mindenkor, ez is egyfajta forgalom-visszaduzzasztó hatással volt, nem is beszélve a parkolási irányból 180 fokos fordulattal visszafordulni szándékozó autók vezetőinek időszakos szerencsétlenkedéséről és a többi, ott közlekedő autós idegire gyakorolt hatásáról.
Végül pedig, amit a pesti oldali közúti forgalom lehetséges irányairól írsz (mint lehetséges menekülési irányoknak nevezem őket önkényesen), arra nézve nem említenék mást, mint a közlekedő edényeken, tapasztalható áramlástani törvényszerűségeket. Azaz sokkal inkább előbb, mint utóbb minden egyes, lehetséges forgalmi irány csak bedugul és akkor nincs okoskodás, csak a várakozás és a környezet - szennyezés, állóhelyben történő kipufogógáz kibocsátással egybekötve. Sajnos ez a tény, nem más.
Leges-legvégül pedig csak annyit (visszatérve az elejére, mint kutya az elásott csonthoz) hogy a folyó-meder - oldal felé történő rakparti útpálya-bővítés (amennyiben a jelenlegihez hasonlóan a partfal leg-hosszabb részén a jelenlegivel megegyező lépcsős kialakítás lenne célszerű, mert minden ettől eltérő megoldás lényegesen rontaná a jelenlegi folyóparti városképet mind a budai, mind a pesti oldalon is egyaránt és ez sem mellékes, elhanyagolható szempont. Elnézést a hosszas kifejtésért és köszönöm a türelmedet.
Ha egy-egy szakaszon nem is megy a szélesítés annyira könnyen, ott egy-egy kvázi hosszanti híddal megoldható kellene legyen a dolog, ráadásul a felső rakpart oldafala is tud valamennyit tartani...
Egyáltalán nem vagyok benne biztos, hogy a Duna felé olyan rettenetesen bonyolult lenne szélesíteni, mert most is lépcsős a part, "csak" azt kellene lefedni. A toronyugró VB-re is megcsinálták a szélesítést a Batthyány téren. Rengeteg parkoló is van az alsó rakparton (legalábbis a budai oldalon). Ha csak a Petőfi és a Margit híd között szélesítenék ki a budai oldalon a rakpartot, talán még olyan nagy extra forgalmat sem vonzana. Az persze más kérdés, hogy más szempontokból (pl. Duna gyalogos megközelíthetősége) nem nyerő ez az ötlet.
Egyébként el tudom képzelni, hogy már jelenleg is a Nagykörúton belül (tehát leszámítva magát a Nagykörutat és a pesti alsó rakpartokat) elég alacsony az áthaladó forgalom. Egy Újpest-Budafok forgalom nem a Bajcsy-Zsilinszky úton és nem is a Király utcában fog menni.
Budakeszi idáig arra játszott, hogy úgy is jön majd az M0NY és akkor nem kell külön elkerülő...
Igazából nem kérdés, hogy valamilyen Budakeszi elkerülőre szükség van. Lassan nem tudnak tovább várni.
Azzal is egyetértek, hogy nagyjából az M0NY tervezett nyomvonala mentén jó lenne egy út (bár van néhány pont ahol szerintem van mit csiszolni a nyomvonalváltozatokon).
Szerény véleményem szerint az a nagy kérdés, hogy milyen kivitelben van erre szükség.
Szerintem jobb, ha 2x2 sávos autóút kivitelben egy M10- "M1133" elkerülő - M100-at, az M100-M1 bekötés deltával.
A jelenlegi M0NY nyomvonalakat némi további finomítás után 2x1 sáv, helyenként 2+1 kivitelben kb 5-6 tonnás korlátozással (kivéve engedéllyel és menetrendszerinti buszjáratok) kellene elkészíteni kb. Budakeszi déli vége és a leendő M10 között.
Az alsó rakpartok szélesítését mégis hogyan gondolnád, mármint milyen irányban ? A felső rakpartok felé történő alábányászással, ahol a pesti oldalon a Boráros és a Jászai között villamospálya / garázs / tároló / parlament / mélyparkoló és illetve a budai oldalon a Gellért és a Szentlélek tér között villamos-pálya / és HÉV kéregalagút - felszíni pálya található. Nem is beszélve a meglévő híd - szerkezetek és alépítmények (ahány híd annyiféle alapozás - tartó,- és felszerkezet, stb. Ez sokszáz milliárdba kerül.
A Duna meder felé bővítésről talán egynéhány vízépítő mérnök szakvéleményét sem ártana ideidézni. Ez még az előzőnél is lényegesen drágább és főként bonyolultabb és legfőként jelenleg még teljesen átláthatatlan vízépítési - áramlástani következményekkel kecsegtető eljárás lenne. Persze semmi sem lehetetlen, csak a kimenetele, a következmények mérlegelése és nem kis mértékben az ország anyagi teherbíró képessége és mindez megint csak a vidék rovására . . .
A második észrevétel tekintetében is vannak kétségeim. A Nagykörút és a Könyves - Hungária - illetve Róbert Károly közötti legérzékenyebb területeken (Ferencváros, Kőbánya és belső Zugló, de idevehető még belső Angyalföld is) közlekedési infrastruktúrája mennyiben bírna el egy ilyen mértékű átépítést - forgalom - átszervezést ? Szóval elképzelni sokmindent lehet, de előtte egy egész rakás szakma - bel
megvalósíthatósági tanulmány, felmérés, elemzés és nem sorolom tovább. Egy ilyen léptékű főváros / település - tervezési eljárást épelméjű városvezetés 25 - 50 év időtávlatra tervez. Gondolod, hogy egy mai kormányzatnak, önkormányzatnak van ennyi időtávlata -kompetenciája- felhatalmazása egy ilyen mélyreható munka teljeskörű elvégzéséhez ?
Én nem gondolnám első (és második és sokadik) nekifutásra sem.
A magam részéről beérném az alsó rakpartok szélesítésével 2x2 sávra úgy, hogy ne legyenek szintbeni kereszteződések.
Amúgy pedig folytatni kellene a város szíve programot és a nagyon szigorúan célforgalmat kivéve ki kellene szorítani a nagykörúton belülről a gépjárműveket.
A témában eddig született hsz.-ok alapján az emberben természetesen az a kép alakulhat ki, hogy a legkézenfekvőbb megoldás az lenne, ha a folyó fővárosi szakaszán átvezető hidak esetében a közúti forgalom számára (a villamospályán kívül), forgalmi irányonként legkevesebb öt - hat forgalmi sávos közút építése lenne szükséges. Valószínűleg ugyanez lenne szükséges a mindkét folyóparti oldalon a hídfeljárókhoz vezető útirányok esetében. Akkor garantált, hogy legkevesebb fél - egy évig nem lesz semmiféle torlódás, dugó ezeken a területeken. Az, hogy ez a jelenlegi városszerkezet mellett hogyan oldható meg és végső soron hova vezet, az már csupáncsak részletkérdés.
A másik megoldás, amelyet régebben már volt szerencsém ugyanerre a helyzetre javasolni, ugyancsak eléggé abszurd, ám mégis megfontolandó. Eszerint a folyót a teljes fővárosi szakasza felett (a déli és az északi M0 hídműtárgyak közötti szakaszon) teljesen be kellene fedni és a létező összes megfelelő és villamospálya és útpálya-csatlakozással bíró helyeken kell olyan hídpályát építeni, ahol villamosok és közúti járművel egyaránt át - közlekedhetnek. Ennek a megoldásnak egyetlen ára volna. Eszerint a jelenleg már megépült és elég kevés építészeti - esztétikai értéket hordozó, meglévő hídműtárgyakat mederpillérestűl előzetesen el kellene bontani (talán a két vasúti híd kivételével, ámde ez sem biztos).
Talán akadna még egy harmadik megoldási lehetőség is, de az oly - annyira abszurd, hogy éppen csak megemlíteném. Eszerint egy csomó, jelenleg a személygépkocsijához ragadt embert sebészeti úton le kellene választani a gépkocsija vezetőüléséről és egy pszichológiai rehabilitációt követően át kellene szoktatni valamiféle tömegközlekedési jármű használatára. Ez annyira képtelenségnek tűnik, hogy így utólag is elnézést kérek azért, hogy egyáltalában megemlíteni bátorkodtam.
