Ez a topic azoknak van,akik nem tudnak/nem akarnak írni a zártkörű topicba.Ide jöhet a Hajdú volánról és a DKV-ról infó,kép,kérdés,egyszóval bármi:-)
Ha tetszik a topik akkor jó szórakozást,ha értelmetlen,akkor elnézést kérek,és tessék törölni nyugodtan.
Minden esetre jó szórakozást kívánok!:-)
A CNG alternatíva igen is jó lenne, több szempontból is előnyös üzem lehet (sokkal kevesebb káros anyag kibocsájtás, olcsóbb üzemeltetés). Sajnos attól félek, hogy a Volvókat nem érdek átszerelni erre a kiforrott technológiára. :(
Itt vannak gépkocsivezetők, hátha elárulják nekem, hogy miért hallok gyakran Volvo buszokat "prüsszögni"? Nem is a miért hallok a lényeg, hogy nagyvonalakban ez mitől van, hiba, vagy csak ártatlan jelenség?
Ma egy trolin is hallottam hasonló jelenséget, de míg ott csak közvetlenül az elején volt halkan hallható, a buszok esetében általában hátulról lehet hallani ezt.
Az ország helyzetét ismerve a szerződés lejártakor se leszünk abban a helyzetben, hogy hibrid, vagy elektromos buszok közlekedjenek. Majd ha Hollandiából küldenek pár selejteset...
A legjobb esetben is a CNG hajtásba lehet ismét lelket önteni, a trolibusz-hálózatot pedig fejleszteni kell. Annyira pedig csak nem lehet elavult a trolibusz, hiszen manapság is több nyugati városban hoznak létre trolibusz üzemet.
bioetanolt el tud égetni egy négy ütemű motor is kisebb veszteséggel...
Az igaz, de egy megújuló energiaforrást használó erőműnek hírértéke is van, javul a város megítélése. A gázolajnál pedig olcsóbb; a kőolaj pedig évtizedeken belül hiánycikk lehet.
Nem ez a csoffadt 140db ejuró 5-ös busz fogja a bolygónkat a romlásba vinni.
Nem, de nem is használ a levegőnek. Pláne olyan helyeken, mint a belváros, vagy a Nagyerdő.
Nem vagyok jós, fogalmam sincs hogyan alakul a nagy kapacitású, hosszú élettartamú akkumulátorok fejlesztése, lehet egy teljesen más technológia túlhaladja ezt, pl. a hidrogén üzemű motorokban nagyobb rációt látok.
A jelenlegi felsővezetéket most is fenn kell tartani, ha a hálózat hosszát megduplázzuk a fenntartási költségek értelem szerűen nem a duplájára emelkednének. Ha születik a családban egy gyerek, a rezsi költségek sem ezzel arányban nőnének. A lényeg, hogy a jelenlegi troli hálózat hiányos, ezen javítani kell. Még a kiépítési költségek sem, ha figyelembe vesszük, hogy a 2-es villamoshoz kapcsolódóan új áramátalakító épül az Újkertben, amit szintén fel lehet használni a troli hálózat táplálására is.
Ez eddig oké, de 10 év távlatról beszélgetünk. Nekem az a véleményem, hogy 10 év múlva "idejét múlt" technológia lesz a troli, pontosabban a kötött pályás városi közlekedés, mert addigra biztosan az elektromos hajtásláncok fejlődnek annyit, hogy csuklós buszok is biztonságosan, "nagy" sebességgel meg tudnak tenni több napnyi távolságot akkumulátorról (vagy valami másról, teljesen mindegy minek nevezzük). Ráadásul mindez elérhető árba is fog kerülni addigra. Szakértők 3-4 évre teszik azt, hogy áttörést érnek el a nagy kapacitású akkumlátorok terén. Ha megduplázzuk az időt, akkor is benne vagyunk jócskán.
Addig meg véleményem szerint felesleges lekábelezni a várost, mert sokba kerül, így nem biztos, hogy megéri (Még EU támogatással sem.), akadályozhatja a közlekedést a felsővezeték.
És a trolibusz beruházási költsége sokkal hamarabb megtérül(ne), mint a villamosé.
Ez így van, de most villamost "építünk"...
bioetanolnak, amit ugyanúgy el tud égetni egy erőmű
bioetanolt el tud égetni egy négy ütemű motor is kisebb veszteséggel...
Nem ez a csoffadt 140db ejuró 5-ös busz fogja a bolygónkat a romlásba vinni.
Nyilván nem, de a troli és a villamos ugyanazt az áramot használja, amit minden más elektromos eszköz. Nem az elekromos tömegközlekedési eszközök miatt szennyeznek az erőművek.
Fél-OFF: Alternatív erőműben is lehetne végre gondolkodni. Ott van a rengeteg cukorrépa-ültetvény Kabán, miközben leállt a cukorgyártás. A cukorrépa kiváló alapanyaga a bioetanolnak, amit ugyanúgy el tud égetni egy erőmű, és áramot lehet belőle előállítani.
A dízelaggregátor pedig jobban szennyezi a környezetet, mint egy gázmotor! Nem lesz pénz trolikra.
Az első állítás kétségkívül igaz, de ha kiépülne egy normális felsővezeték-rendszer, csak minimális esetben kéne beindítani.
A második állítást nem venném biztosra, támogatást trolibusz-fejlesztésre is lehet nyerni, lásd Szeged. És a trolibusz beruházási költsége sokkal hamarabb megtérül(ne), mint a villamosé.
Annak idején volt ráció benne, hisz a kisállomást (ahol rengeteg vonat megállt) kötötte össze a GÖCS-csel, a Nagyállomással, illetve buszvéggel (ahol rengeteg agglomerációban lakó ember dolgozott).
Most pedig abban van reláció, hogy a nagyobb lakótelepeket (Tócóskert, Tócóvölgy, Újkert, Nyulas, Vénkert, stb.) kössék össze a belvárossal, a Nagyállomással, a Nagyerdővel, Egyetemekkel, stb.
A dkv jelentése alapján a trolik üzemeltetése is drágább, mint a buszé...
A DKV jelentése alapján 2000 környékén a villamosközlekedés nullszaldós volt, erre hivatkozva akarták megszüntetni a troliközlekedést. Churchill is megmondta; csak annak a statisztikának hiszek, amit én magam hamisítok.
A 2-es villamosnak semmi értelme nincs, ebben gondolom egyet értünk...
Szerinted az elektromos áram csak úgy keletkezik? A dízelaggregátor pedig jobban szennyezi a környezetet, mint egy gázmotor! Nem lesz pénz trolikra. Még buszra se biztos. Nem hiszem, hogy találnak még egy "balekot", aki hajlandó lesz konzorciumi partnerséget kötni ezzel a várossal.
A trolival egy nagyon nagy baj van: kötöttpályás. Bármi gond van a vezetékkel, megállhat a troliforgalom (tudom, aggregátor, de azoknak a troliknak az ára a csillagos ég), és a javítás idejére az alatta levő útpályát is elzárja. Ráadásul a mostani trolipálya a semmiből vezet a semmibe. Annak idején volt ráció benne, hisz a kisállomást (ahol rengeteg vonat megállt) kötötte össze a GÖCS-csel, a Nagyállomással, illetve buszvéggel (ahol rengeteg agglomerációban lakó ember dolgozott). ez volt a 2-es troli. Ezt átalakítani nagyon sok pénzbe kerülne, ráadásul jelenlegi viszonyok közt nem is biztos, hogy megtérülne. A dkv jelentése alapján a trolik üzemeltetése is drágább, mint a buszé...
A 2-es villamosnak semmi értelme nincs, ebben gondolom egyet értünk...
Ezt én továbbgondoltam még a DERKE tanulmányára írt észrevételemmel, amit LoLKA-nak küldtem el.
Én hibrid, gázüzemű buszokban gondolkoztam a trolik HELYETT is. 2021-re lesz aktualitása a járműcserének a tanulmány szerint, addigra a Solaris-ok is a üzemidejük végéhez közelednek majd. Talán érdemes lenne elfelejteni a troliközlekedést akkorra, mert a hibrid üzemmód addigra sokat fejlődhet. Tapasztalatnak ott lesz Kecskemét példája, akik idén vesznek hibrid hajtásláncú buszokat.
Ehhez felelős, jövőbelátó politikai döntés kell csak. Tovább gondolva érdemes lenne a hazai buszgyártó "cégecskéknek" összefogniuk, és közösen kifejleszteni egy ilyen típust akár a NABI kompozit technológiájára alapozva. Budapest helyzetét ismerjük, Miskolcon is 10 év körüli a legfrissebb sorozat, Szegeden is Ikarusok járnak még...
Ha ezek a csotrogányok kifutnak (vagy hamarabb eltűnnek pl. Bp-re), át lehetne gondolni újra a gázüzemet. Az eladott kutat pedig vegyék vissza, vagy csináljanak újat :D
Én azt sem tartom elképzelhetetlennek, hogy a vezeték túl fagyos. Egy ZIU vagy egy Ikarus átsuhan rajta, de egy Solaris úgy érzi, mintha szakasz-szigetelőnél lenne. Amikor a 412T itt próbázott, annak is húzva kellett tartani a váltóállító (nagyobb áramfelvételt generáló) kart, hogy a temetőig el tudjon menni. A száévádett helyeken nincs gond, de a város végén húzós.
Mai, városban történt körcsapásaim közepette észrevettem egy dolgot.
Utcán volt mindkét ZIU, x darab Solaris, és délutáni csúcsban kijött a 401. Amit észrevettem, hogy az összes trolibusz viszonylaton 1-2 busz állandó jelleggel közlekedett.
Most akkor csak simán nem bírják a Solák a hideget, vagy ennyire rosszul áll a szénája a trolibusz ágazatnak karbantartás terén?
Azt nem fogadom el, hogy kell a buszokba a kilométer, mert ez már másfél évvel ezelőtt is idióta indok és válasz volt, habár mindannyian tudjuk, hogy már csak azért jár troli és villamos Debrecenben, mert nincs elég autóbusz...
Nagy kár volt ellehetetleníteni a metán üzemet. Talán nem lenne késő újra életet lehelni bele.
De már késő. A CNG-s buszok egy része ugye szétvágásra került, a megmaradtak nagy része pedig alkalmatlan már földgázüzemű futásra. Nem beszélve arról, hogy a HV-nak már nincsen töltőállomása erre a célra, hiszen tavaly eladta.
A helyköziknek valamivel könnyebb, mert nekik "csak" egy sávot kell váltani, mert a Böszörményi út fele mennek tovább. A helyieknek (legalábbis amelyek hátul állnak meg) viszont kettőt, és a lámpa után még egyet (a 45-ösnek újból kettőt), mert a Kishegyesire fordulnak.
De ez az egész megállóhely-elrendezés egy vicc. Mind a Segner téren, mind a buszállomásnál. Vannak helyközi járatok, amelyek már nem férnek el az állomáson, ezért megállnak a Mechwartnál, más viszonylatoknak pedig a Segneren van az első megállója.
Nem tudom, mennyire vehető komolyan a Nagyállomásnál tervezett buszállomás, de én nem igazán hiszek benne. A Külső vásártéren egyre tűrhetetlenebb állapotok vannak, ezért sokkal jobb lenne, ha a helyközi állomás a Segnerre kerülne. A legnagyobb forduló ott van, a buszoknak van helyük. Utasvárót építeni bőven lehet a Kürtös utca környékén. A helyi viszonylatokat pedig egyszerűen át kell csoportosítani, természetesen trolikkal együtt.
Fél-OFF: A múltkor volt szó a gázüzemű közlekedésről, egy friss cikk a témában (forrás: MGKKE)
Nőtt a gázüzemű járművek európai piaca
A gazdasági válság ellenére több földgázzal hajtott járművet helyeztek forgalomba
Budapest, 2013. január 10. – Az NGVA Europe legfrissebb adatai szerint 3 százalékkal bővült a földgázzal hajtott járművek piaca. A 2011. június és 2012. június között eltelt időszak alatt összesen 985 ezerrel nőtt a CNG-üzemű járművek száma Európában. Az eladások mellett az új kutak üzembe helyezései is emelkedést mutatnak, ugyanis a töltőállomások száma 2627-ről 2860-ra növekedett. „Figyelembe véve a nehéz európai gazdasági helyzetet, ez a növekedés a meglévő kiaknázatlan potenciált igazolja a földgázzal hajtott járművek esetében” –emelte ki Domanovszky Henrik, a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) elnöke.
Ugyancsak növekedés volt tapasztalható az LNG és a L-CNG állomások tekintetében. A cseppfolyósított gázt biztosító kutak száma tavaly elérte a 44-et és a jövőben további 43 darab új kút építése várható az Európai Unióban. A növekvő járműértékesítésekben a flottaértékesítések is fontos szerepet játszanak, hiszen az ilyen jellegű eladások 26 százalékkal haladták meg az egy évvel korábbi, azaz a 2010 júniusa és a 2011 júniusa közötti adatokat. Az NGVA Europe információi szerint a tavalyi év közepén összesen 1,73 millió földgáz/biometán meghajtású jármű volt forgalomban.
A földgáz üzemű járművek száma világszinten is emelkedett, hiszen 2012 júniusára elérte a 16,2 millió darabot. A legtöbb ilyen környezetbarát meghajtású jármű Pakisztánban van forgalomban (3,1 millió darab), őt követi Irán (2,9 millió), majd Argentína (2,12 millió darab) és Brazília (1,72 millió). Globális szintén figyelemreméltó eredmény, hogy több mint 1,5 millió darab CNG üzemű jármű üzemel Indiában, 1,2 millió darab pedig Kínában. Az európai országok közül a legtöbb Ukrajna (0,39 millió) és Olaszország útjain (0,75 millió) közlekedik.
„A gázhajtás terjedésére a közutaknál még gyorsabban láthatunk majd példákat a hajók esetében, a hajók számára épülő LNG töltőállomások azonban alkalmasak a közúti járművek ellátására is. Az MGKKE által vezetett projekt az LNG és CNG töltőállomások magyarországi elterjedését alapozza meg. A tiszta alternatív üzemanyag elterjedéssel ultra alacsony emissziójú járműpark jelenik meg útjainkon” – jegyezte meg Domanovszky Henrik az MGKKE elnöke.
A Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesületről (MGKKE) Az MGKKE, vagyis Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesületet alapító tagjai azért hozták életre, hogy együttes erővel segítsék elő hazánkban is a gázüzemű járművek elterjedését, amelynek kedvező hatásai mindenki számára tartogatnak előnyöket. Az MGKKE tagjai között olyan szakmailag elismert, nagy cégek szerepelnek, amelyek együttesen a gázüzem elterjedéséhez minden elemet felölelnek; a biogáz kondicionálás technológiáját szolgáltató, töltőállomás infrastruktúrakészítő, járműgyártó és –forgalmazó, továbbá gázszolgáltató mind megtalálható a tagok sorában, így az érdeklődők számára teljes körű tanácsadással szolgálhatnak.
Háttérinformáció: A CNG 200 barra sűrített metángázt jelent, amely származása szerint lehet földgáz, vagy alternatív kitermelésű ún. kísérőgáz is. Továbbá származhat megújuló forrásból, a biogáz előállítás fontos alkotó részét értékes metángáz képezi, ez tisztítás után járműhajtására is alkalmas. Ipari előállítás szintén létezik, pl. a biomassza
pirolízises feldolgozási folyamatában előállított szintetikus gázból tiszta metángáz is formálható, de az Audi által e-gas-nak nevezett, a megújuló áram transzformálásával előállított gáz is tiszta metán. A metán, kémiai képlete szerint CH4, az összes szénhidrogén molekula közül a legkedvezőbb molekula szerkezetet kínálja ahhoz, hogy az égéstérben a legkevesebb károsanyag fejlődjön és a legalacsonyabb üvegházhatású CO2 emissziót bocsássa ki. Számszerűen, dízel motoroknál akár 10 %-kal, benzinmotoroknál mintegy 25 %-kal kisebb kipufogó CO 2 emissziót okoz. A megújuló forrásból származó metán esetén, az alapanyag és a technológia függvényében a légkörbe jutó új üvegházhatású gáz mennyisége még sokkal alacsonyabb, akár nulla közelébe is csökkenhet. Mindeközben a metángázzal hajtott motorok PM (PM10, PM2,5 egyaránt) szilárd részecske kibocsátása szinte nulla, NOX kibocsátása pedig már régóta az évtized közepétől majd érvénybelépő nagyon szigorú EURO6 előírásai által megszabott határérték alatt marad. Nem utolsó sorban, haszonjárműveknél és buszoknál van komoly jelentősége a jelentős, akár 5 dB-lel alacsonyabb üzemi zajszintnek, ami kevesebb, mint fele akkora zajterhelést jelent.
Figyelem! Ez az autógáz nem az az Autógáz, amelyet LPG néven széles körben használnak ma Magyarországon is és elsődleges alapanyagául a propán, valamint bután gázok elegye szolgál és elsődlegesen a kőolaj finomítás egy termékeként kerül a töltőhelyekre. A Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesületet alapító tagjai azért hozták életre, hogy együttes erővel segítsék elő hazánkban is a gázüzemű járművek elterjedését, amelynek kedvező hatásai mindenki számára tartogatnak előnyöket. Az MGKKE tagjai között olyan szakmailag elismert, nagy cégek szerepelnek, amelyek együttesen a gázüzem elterjedéséhez minden elemet felölelnek; a biogáz kondicionálás technológiáját szolgáltató, töltőállomás infrastruktúrakészítő, járműgyártó és – forgalmazó, továbbá gázszolgáltató mind megtalálható a tagok sorában, így az érdeklődők számára teljes körű tanácsadással szolgálhatnak.
Így van ami jobbra megy tovább a Hatvan utca felé az áll meg a büfés bódénál. A helyközi is ott áll meg aszem de simán be tudnakl sorolni sok várakozás után.
A Kishegyesi út fele közlekedő buszok azért állnak meg hamarabb, mert az első megállóban (Hatvan utcához közel) nem tudnának sávot váltani. Még így is necces.
Én rosszabbat is láttam a múlt héten. A külső végállomás felé a 10/A/Y megállt a Segner téren, csakhogy ott, ahol a 25/25Y/45 szokott. Felszálló ugyebár nem volt, mert senki nem vár egy olyan buszt, amelyiknek nincs is ott megállója. Az utasok leszálltak; amikor a normál megállóból észrevették az utasok a buszt, és elkezdtek rohanni a hátsó megálló fele, már késő volt. Szépen elment előttük.
Tudom én, hogy tévedni emberi dolog, és téveszthet megállót egy buszvezető; de nem feltűnő, ha egy kisebb tömeg kezd a busz felé futni?
Ha már hétfőn is műszaki hibás volt az autóbusz, akkor miért nem állították félre a hiba kijavításáig? Miért kell megvárni, amíg tragédia nem történik? Oké, hogy csuklós, és amúgy is hiány van belőlük, de.... ez talán kimeríti a közúti közlekedés veszélyeztetését, nem?
Tegnap este a 10-es busz a nagyállomás felé a Segner előtt még megállt az előtte 100 méterre lévő megállóban. A dkv.hu szerint ott nem is kellene megállni. Nem történt tragédia, csak fura.
