Nagyjából az 1970-es évek óta széles körben közismert tény, hogy a világ fosszilis energiahordozó-készletei nem csak elméletileg végesek, hanem történelmi léptékkel mérve nyugtalanítóan hamar elfogynak, illetve kitermelésük aránytalanul megdrágul. A korábbi paradigma szerint a világ olajkészletei mindig negyven évre voltak elegendőek, mert a feltárási és kitermelési technológiák fejlődése lépést tudott tartani az igények növekedésével. Ebben az időben az árakat inkább olyan tényezők mozgatták, mint a nemzetközi biztonság, vagy az olajpiacokhoz való szabad hozzáférés egyéb körülményei.
A folyamatosan és kiszámíthatóan olcsó szénhidrogének szépen-lassan nyomasztó fölényre tettek szert a globális energiaellátásban és civilizációnk fejlődésének, fenntarthatóságának kulcstényezőjévé váltak. A hetvenes évek óta a helyzet kiszámíthatatlanabbá vált, társadalmunk „erőforrás korlátos” lett, az innováció a „gyorsabbat, nagyobbat,” helyett a „kisebbet, takarékosabbat” felé fordult. A kétezres évek a szénhidrogének piaci árának korábban elképzelhetőnél nagyobb ingadozását hozta, ami sokakban felvetette a kérdést, hogy társadalmunk lépést tud-e tartani ezzel a trenddel, vagy a tartós és nagymértékű áremelkedés olyan fundamentális változásokat hoz, amelyek feszegetik, vagy egyenesen lerombolják a társadalom hagyományos gazdasági és politikai kereteit.
A változások világszerte félelemmel töltik el az emberiség egy részét, a nem mindennapi körülmények életre hívták az ’armageddonista-vallást’, amely a világ pusztulásáról szóló ősi mítoszoknak a nagy monoteista világvallások megváltástanának modern keveréke. Az armageddonisták az antiglobalisták és más antikapitalisták nyomdokain járva megkérdőjelezhetetlenül hisznek az emberi civilizáció mai formájának pusztulásában. Dogmáik vitatását a vitapartner ostobaságával, elemzésre való képtelenségével, ellenérdekeltségével, vagy kulturális tradícióival, szélsőséges esetben származásával magyarázzák. Sokak értékelése szerint az ’armageddonista-hit’ megjelenése a válságról való párbeszédet vakvágányra viszi, az érvelést irracionális, emocionális síkra tereli, a konstruktív gondolkodni vagy tenni akarást destruktívizmusba fullasztja, vagy a legjobb esetben is arra ösztönöz, hogy lokális látszatmegoldásokkal is megnyugtathatjuk magunkat, ugyanis a hitelvek szerint a globális megoldások feleslegesek, mivel szerintük a globalizált világ amúgy is halott rövid időn belül.
A hajdan értelmes, konstruktív eszmecsere színteréül szolgáló Peak Oil topik mára az armageddonista vallás megvallásának és vitatásának helyévé redukálódott, így többen, akik a problémáról való racionális párbeszéd hívei, létrehozták ezen klubtopikot. Ebben a topikban az innovációról, mint a túlélés kulcsáról, illetve az ennek hatására szükségszerűen átalakuló gazdasági és társadalmi viszonyokról lesz szó, ahol a civilizáció estleges leépülése csak mint vitatható hipotézis szerepelhet, aminek elutasítása semmiképpen nem indukálhat kirekesztést, személyeskedést, illetve semmiképpen nem alakulhat ki olyan párbeszéd, ahol a megoldás irányába mutató műszaki, energetikai, gazdasági, stb. tárgyú javaslatokat ideológiai alapon feleslegesként próbálják lesöpörni.
Ebben a topikban nincs ranglista, de sokan jobbak bizonyos területeken, mint a másik, ezt kérem, tartsuk tiszteletben és ne álljon le a matematikus vitatkozni a modern közgazdaságtudományról az azt oktató egyetemi tanárral, legfeljebb kérdezzen, ahogy ez fordítva is elvárható. Ez a téma komplikált, energetikai, gazdaságtudományi, politikai, stb. megközelítéseket kíván, így próbáljuk egymás tudását kiegészíteni és nem megkérdőjelezni.
A témák közt természetesen hasonló prioritással rendelkezik a gazdasági világválság, mint az olajcsúcs, miután a kettő szorosan kapcsolódik egymáshoz. Amennyiben van rá igény, nyitunk külön gazdasági topikot.
Szerintem nem fogja a jövőben megérni kihelyezni a termelést, többet fog nyomni a kosárban a munkaerő helyben foglalkoztatása, illetve a hazai GDP növelése és hasonló szempontok. Ráadásul ha feltételezünk idővel egy drágább olaj árat, ami szerintem elkerülhetetlen, akkor a jelenleg bagatell logisztikai költségek first priorityk lesznek, amit nem biztos, hogy kompenzálni fog az olcsóbb foglalkoztatás, ha beleszámolod, hogy az anyaországban parlagon heverő munkaerő mennyibe kerül naponta az államnak.
Ebben az iparágban komoly centralizációt és lemorzsolódást, fúziókat látok.
Ezzel nem állítasz kevesebbet, mint hogy a globalizáció az autóiparban visszájára fog fordulni, amit nem hiszek.
Az EU-ban nagyon meg van nehezítve egy cég közpénzekből való támogatása. Nem mondom, hogy lehetetlen, csak azt, hogy nagyon nehéz. Az viszont lehetetlen, hogy az EU eltűri a Renault vagy a VW támogatását, és a Pegueot vagy a BMV karba tett kézzel nézi ezt, míg ő maga csődbe megy vagy fúzióra kényszerül, holott állami támogatással ő is élhetne tovább.
Az amerikai farmer meg lehet, hogy jobban szereti a Fordot, mint a Toyotát, de annyival nem, hogy 2000 dollárral többet fizessen érte. Legfeljebb a Toyota megvásárol a GM-től néhány használaton kívüli márkanevet, mint a Proton vagy a Saturn, és azt írja az autóira, akkor Joe is megnyugszik.
Ez a SUV dolog igazándiból csak az USA-ban komoly probléma, mert ott hagyományai vannak. Viszont az esetek 30-40%-ban azért használják ezeket, mert valóban szükségük van rá, mezőgazdaság, építőipar, stb.. Valójában ezekre borzasztó praktikusak ezek a monstrumok, kinyírhatatlanok, egy teherautó és egy személyautó jó tulajdonságait ötvözik. Ráadásul arról sosem szól a fáma, hogy egy megfelelő dízelmotorral ezek is el tudnak járni 12-13 literből, ami nem rossz.
Kínában van létjogosultsága, a rozzant úthálózat, az óriási távolságok miatt kell egy strapabíró nagy teherbírású jármű.
A városi SUV-ok el fognak tűnni, ez nem kérdés. Márpedig azok teszik ki a problémahalmaz 70%-át, SUV téren.
A GM-et nem fogják hagyni süllyedni, mert nemzeti hős, senki sem vállalná a politikai következményeit, egyszerűen jobban emgéri fenntartani mint hagyni becsődölni, az többe kerülne.
A Ford is megmarad, szimplán, mert jól áll a szénája, nagyon ügyes váltást tudott az elmúlt 10 évben véghezvinni, főleg a kis- és középkategória terén.
A Toyota nem kérdés, a legnagyobb létjogosultsága van, minden szempontból úttörő, innováció, minőség, gyártástechnológia, üzletpolitika, stb..
VW, amíg van No., addig lesz VW is. Ráadásul nekik is jól áll a szénájuk, ha nem a legjobban.
Reanult szintén nemzeti hős, ahogy a Fiat is, lebecsülöd az olaszokat, mindig megoldják, hogy talpra álljanak, pl. '90-es évek közepén nagyobb szarban voltak mint most.. tehát ezek is maradnak.
Honda? Kicsi, rétegautókat gyárt már, életképtelen önmagában, ezt az eredményei is indikálják. Daimler? Bennük hiszek, hogy képesek lesznek fennmaradni, de azt látom reálisnak, hogy beleolvadnak a VW-ba idővel és leépítik pl. az Audit. BMW? Szintén életképes, de ennyi luxusgyártó nem fog elférni egymás mellett ekkora modellpalettával, tehát fúziók lesznek és szegmens kiosztások. Vagy csőd.
Ne feledd, hogy minden országban nemzeti kérdés (tudom, nincs ilyen, de mégis van..) egy-egy autógyár megmentése. Egyszerűen az emberek inkább felvállalják a plusz terheket amiket áttételesen rájuk küld a bailout, mint hogy veszni lássák évtizedek óta dédelgetett kedvenceiket.
Egy Taxasi farmernek sosem fogod tudni elmagyarázni, hogy a munkájára nem a Ford F-350 vagy a GMC truck a legjobb dolog. Ha odatolsz elé egy elektronikával agyonnyomott Toyota pickupot, kimegy tüntetni.
Hansnak mutogathatod a legújabb Lexus hybridet, ő akkor is vágyakozva fog átpillantani az új 535d-re, akármit is csinálsz.
Francoisnak akarhatsz te egy Accordot eladni, ha 30 éve Renaultot használ. Nem fog venni.
Ezt pedig tudják a politikusok is. Nálunk nincsenek ilyen kialakult berögződések, mert megölték a motor és buszgyártásunkat, nincsenek hagyományaink. Egy magyar sosem áldozna arra egy garast sem, hogy a győri Audi tovább működjön. Egy német Ingolstadtban hajlandó különadót fizetni arra, hogy működjön az Audi gyártósora. Ezek nem lebecsülendő dolgok, szvsz.
Miért marad meg inkább a Renault, mint a Honda? Mibe olvad a PSA? Vagy eltűnik? Hát a Daimler? A BMV? A Fiat megmaradása pedig vicc...A GM pedig elég szépen útban van a szakadék felé. Nem hinném, hogy Obama évente megismételné a mentőcsomagját.
Nekem az az érzésem, hogy ez az egész lista úgy készült, hogy valaki a hasára ütött, és országonként lefelezte az autómárkákat. De a piac a hatékonysággal törődik, nem az országhatárokkal. Ha - feltéve, de meg nem engedve - két autógyár maradna a világon, az szvsz a Toyota és a Honda köré szerveződne.
"Ha Kina 10 ev mulva egy hasonloan robusztus elefantot kinal, mondjuk 20-25 000 €-ert, akkor biztosan lesznek, aki meg is veszi."
Hogy kínálna 10 év múlva bárki SUV-ot? Nem kell ahhoz armageddonnak jönni, hogy a SUV-ok eltűnjenek. Az előző olajsokk után eltűntek a két-három tonnás acélcirkálók, jöttek helyettük a kisautók. Most megint ez lesz.
Ha nem tudnak eladni belőle 5-10 milliót, akkor egyszerűen nem lesz, mert a kategóriák egymással is versenyezni fognak. Ugyanazért az árért alacsonyabb fogyasztás, jobb menettulajdonságok, nagyobb biztonság.
Nem igazán,ha kp-ért adta volna akkor most nem ülnének a kínaiak 2 trillió $-nyi valuatatartalékon,fejüket vakargatva hog mit csináljanak vele. Eddig hitelbe adták a kinaiaik a portékájukat.
Nem egeszen ertem a problemadat. Kina eddig nyilvan mindig cash-ert adta a portekait.
Ha viszont fel akarnak epiteni egy halozatot, mondjuk Europaban, akkor hozza kell szokniuk az itteni szokasokhoz. Es az autot egy fel evre maguknak kell finanszirozni.
Ugyanezt csinalta Korea is. Az SUV-t ugy hivjak, hogy SSangyong (vagy valami hasonlo).
Hogy kinálhatna kína olcsobban SUV-ot? Mivel fizetünk érte? Jelenleg pont a za gond,hogy nem hajladnóak hitelre szállítani már amerikának,europának. Sőt,lassan vissza akarják kapni a pénzüket. Ami azt jelenti,hogy valoszinübb az,hogy Tuareg utoddal találkozol kínában,mint hogy egy kínai márkával europában mondjuk 10 év mulva.
Nem véletlen,hogy angliában/németóban nincsennek amerikai import autók,viszont vannak angol/német import autók az usa-ban.
Viszont a kinai autogyárnak nem lesz elég a kinai autopiac,ahoyg emlitetted évi 10 milla körüli lesz a tulélési db szám ami azt jelenti.hogy egy pusztán kinai autogyárnak uralnia kell a teljes kinai piacot hogy meg legyen a méretelönye. De ha erre nem képes,akkor máris 5 millió környéként járunk,ami nem tünik elégségesnek.
Mivel jelenleg iszonyat sok kapacitás van mindenhol máshol,igy nem látom hogyan tudna egy kinai gyár külföldi jelenlétet kialakiatni.
Vásárolhat esetleg eladásra szánt vállalatokat,de láttuk az utobbi pár évben (Chrysler & Mercedes) hogy ezek mennyire hatékonyak.
Nem a nemzetközi márkán van a lenyeg, hanem azon, hogy Kina autopiaca (belsö) maris >10 millio/ev. Ehhez kell egy kinai autogyar, amely szinten integralt kell, hogy legyen (a darabszamok miatt), különben nem tudna a kinai piacon hatekony lenni (pl. a külföldi többiekkel szemben).
Te vagy a gyartasi szakember. Meg tudod itelni, hogy pl. az Opel összesen es evente 1,3 millio autot gyart, addig a VW 2,5 millio csak Golf-ot. Milyen különbsegeket okoz csak a darabszam elöny.
Evente kb. 80 millio szemelyauto keszül a vilagon. Ha pl. 5-6 gyar marad, akkor azok darabszama gyarankent >10 millio. Az alatt nem lehet majd önalloan megelni.
Miböl szüröd ezt le? Ha abbol indulunk ki,hogy jelenleg is nagy a kapacitás felesleg,továbbá kinának nem lesz leehtősége export töbletet futtatni,söt,export hiány felé nyomja a nemzetközi fizetési mérleg,igy nem igazán látom hogy lesz képes nemzetközi márkát kialakítnai. Esetleg ehez még hozzávehetjük,hogy a multbéli márka vásárlások nem voltak nagyon sikeresek.
5 autogyar marad, az azt jelenti, hogy 5 konglomeratum marad. Ezek többe-kevesbe integraltan müködnek, közös a tökejük, fejlesztesük, bizonyos gyartas,... Vilagauto, közös alvaz, motor, elektronika,...
A mai napon is pl. a VW-nek vannak markai, mint az Audi, Skoda, de (ha jol emlexem) pl. a Bentley is.
Különben, ha egy nemet autogyar marad, akkor az csak egy VW köre kanyaritott erdekcsoportosulas lehet (a VW ugyanis evente ~6 millio autot gyart, a BMW 1-et, a Mercedes is kb. 1-et).
A VW Porsche fuzioja szinte komplett. Kiesik az Opel (allitolag megy a Fiathoz). Tehat VW, Daimler, BMW kel, hogy összealljanak es akkor kesz a nemet szuperautogyar).
Csak erdekelt, utananeztem. Ezek tartoznak jelenleg a VW-hez:
"Autogyarakrol olyanokat mondogatnak, hogy a mostani tisztulas utan talan 5 autogyar marad a vilagon (marmint tökehovatartozas szempontjabol). Egy europai, egy nemet, egy amerikai, egy japan, es egy kinai."
Ez elég nehezen hihető. Tegyük fel, az amerikai kormány nem menti meg a Cryslert és a GM-et. Marad a Ford. Tegyük fel, hogy a Nissan beolvad a Renaultba. A Toyota vagy a Honda tűnik el? Mert hogy mindkettő sokkal jobban áll, mint a Ford. Európában pedig még furcsább: Ha megmaradó Európai a VW lesz, akkor mi lesz a PSA-val és a Renaultval? egyszerre csődbe megy? Vagy fuzionálnak? De kivel? MNi lesz a GM brit és német leányaival? A megmaradó német autógyár a Daimler lesz vagy a BMV? Mi lesz a másikkal?
A tengeralatjárokat sem tudják időre összerakni.Itt már sokkal mélyebb probléma van,mint a többi orosz cégnél.
Gondolom a franciák se lennének tul olcsok.
Ez a reakor eléggé kicsi és egyedi ahoz,hogy speciális szerszámok és gyártógépek keljenek hozzá.Ezekez újra le kellene gyártani,ha egy másik cégehz viszik a gyártást.
Ez nem az első klt-40 amit legyártanak,tehát valsz eléggé sok specko szerszám már meg van hozzá.
Autogyarakrol olyanokat mondogatnak, hogy a mostani tisztulas utan talan 5 autogyar marad a vilagon (marmint tökehovatartozas szempontjabol). Egy europai, egy nemet, egy amerikai, egy japan, es egy kinai.
Van vezetés, csak a posztrendszer szerint működik. Olvastam egy Goldberg könyvet most az orosz felsővezetőkről, menedzsmentről, lesújtó a kép. Valami 20%-ot javíthatna az orosz ipari termelés ha csak az IT-tagokat és a top vezetést megreformálná nyugati színvonalra, mintára..
Miért nem adhatják ki? Titkos az egész vagy a franciáknak nincs meg a tudásuk hozzá? Mert azért nem lehet akkora nagy himmhumm a gépészet és a technológia része, mármint nem tűnik forradalminak. Mint egy nagy bója..
Durva, ahogy a Schlumberger és a Halliburton szórja ki az embereit. Arról nem szól a fáma, hogy ezek a jómunkásemberek vagy csak az adminisztrációt vágják, de félek, az előbbi. Akiket nehéz lesz visszacsábítani egy felfutás idején, mikor más iparágak is beindulnak.
Bár százalékosan ez annyira nem sok, de tudom, hogy tavaly ilyenkor nem volt felesleges kapacitásuk ezeknek a cégeknek. Annyit pedig nem estek az osztalékok, ugyanúgy nyereséget termelnek, nem is kicsit, milliárd USD közelében. Bár ez lehet hogy idén másképp fog kinézni, gondolom nem hiába a 450milliós cost cutting.
A rusziki problémája,hogy a vállalatoknál nincsen müködőképes vezetés,illetve hogy a tapasztalt mérnökök nagy része elment. Megoldás az lenne,ha megemelnék a fizukat,és fel tudnának venni normális embereket ezekre a poziciókra. A külsős vállalat megbizása max a hajótestre lehetséges,de az hogy a hajótestel probléma van nem jelenti azt hogy a nukleáris gépszettel nincsen problémájuk,azt meg nem tudják outsorucolni a franciáknak. A kinaiak vállalaták volna hajótest gyártását egyébként.
Még a prototípus is megéri. A beruházási költséget a fúró platformra értetted?
Egyszerűen nem értem a ruszkikat. Ha félre tudnák tenni ezt a xenofób hozzáállást és beengednének pár japánt vagy franciát, szerintem 20 hónapon belül lenne egy működő prototípus mondjuk 30%-al magasabb bekerülési költségen.
Brazilok rendelnének szerintem vagy 10et kezdésnek, nem is beszélve Kínáról vagy Kanadáról.
GET-be írtál egy rövidet Kínáról és a valótlan GDP adatokról. Szerintem is bűzlik ez, elnézve az energiamérleget. Valutatartalék?
Az a gond, hogy az autógyártók folyamatos megmentésével nem látom az út végét. Mert ott is illendő lenne kigyomlálni a toxic moneyt, ahogy az usák bankoknál teszik, 53 bank ment asszem eddig csődbe október óta, csak ma 3. Ez az autóipari newdeal meg 'ich bin ein chrysler' nem egy szerencsés politika. Fel kéne tőkésíteni pár nagyobb amerikai nemzeti hős vállalatot és ők vinnék végbe a fúziókat és a fájdalmas tarolásokat, mert ezek a bailoutok csak pazarolják az adódollárokat.
Proto:400 millió $, sorozat:240 millió. kapacitás 70 MWe , 300 Mwt Áramra a beruházási költség 3500 $/kw.
a probléma az,hogy jelenleg az oroszoknak nehézséget okoz a hajótest összehegesztése is. emlékeim szerint a reaktor tartály már készen van. A dolgok jelenlegi állása szerint jó esetben 2010-1012 között fog valamikor elkészülni,ha képesek lesznek az oroszok öszseszervezni a gyártását.
Persze. Az autoparkot nem tudod rögtön lecserelni. Az 12-15 ev. Viszont eltolodik a felhasznalas. A sok km-re az uj autot hasznaljak, a kevesre (bevasarlasra) jo a regi is a nehany km-re.
A kisteherautók piacán is még legalább 10 évig jelen lennének a nagy fogyasztású LDV-k.
Persze, hogy nem megy marol honapra. Egymas utan kell a nagy halozatokat megnyerni.
A legegyszerübb a fogyasztas megfelezni, hogy nem egy ember ül az autoban, hanem kettö. ;-))
Az egesz peak-oil kerdescsoport megprobal egy elviselhetetlen idönyomast okozni. Nem jo a helyzet, de annyira nem is xar, hogy holnap minden kiszarad.
Azért az alapötlet szerintem kiváló, ezekre a lehetetlen fúrási helyekre mindig az energia eljuttatása az egyik legnagyobb gond a megközelítés és logisztika mellett, így pedig jelentősen költséghatékonyabbá válhatnának a projektek, ami ugye a mostani ínséges időkben nem elhanyagolhatóak.
Tényleg, valójában mennyibe fog kerülni egy ilyen kis úszó-erőmű?
Viszont ez a 25% minimum 10-15 év alatt jelenik csak meg, hiszen az autóparkot nem tudod csak úgy hipphopp lecserélni. A kisteherautók piacán is még legalább 10 évig jelen lennének a nagy fogyasztású LDV-k. Az alternatív üzemanyag pedig egyenlőre csak fikció, százalékosan alig mutatható ki jelenleg, nem látom a költségoldalát annak, hogy ha eddig nem volt képes évente egy %-ot növekedni az összes fogyasztásból, akkor az elkövetkező 20 évben mitől tenné ezt meg, sokkal bizalmatlanabb befektetői környezetben, egyre dráguló nyersanyagárakkal. Ennek még 20 év múlva is max. 4-5%-ot adok a fogyasztásból.
Szerintem kihagysz egy nagyon fontos és azonnali eredménnyel járó tényedzőt, ez pedig a szimpla spórolás. Ugye az almúlt fél év fogyasztás csökkenését is jó részt a lakossági fogyasztás visszaesése okozta, ennek speciel most nem tesz jót a mostani olajár, de a válság még jó ideig takarékosságra fogja az embereket. Ebben szerintem benne van 12-15% simán, pár éven belül elérhetően.
A fogyasztásban valóban komoly tartalékok vannak az USA-ban, ebből a szempontból mi, az EU szarabb helyzetben vagyunk, hiszen szerintem már elértük a relatíve alacsony befektetéssel elérhető legalacsonyabb átlagfogyasztást az összes általad felsorolt szegmensben.
Rövid távon (2-3 éven belül) el lehet egy 10-12%-ot érni, de az is kínkeserves lesz. Hosszútávon nagyon nagy tartalékok vannak a rendszerben, ez kétségtelen.
