Köszönöm, ez korrekt lehet. Azt,hogy a tram-metro mennyit bonyolít, nem tűnik triviálisnak becsülni. A magam részéről kicsit elképedtem a tízmilliárdos nagyságrendű becslésen a peronok magasítása kapcsán.
A jelenleg ismert tervhez képest a változatom előnyére írnám, hogy nem tesz keresztbe annak, hogy később esetleg a Nagy Lajos király útja - Fehér út ne szintben keresztezze a Kerepesi utat, traimtrainestül. A villamoshálózatba integrálást nem vetem el a magam részéről, annyi szerintem ebben az esetben a magától értetődő elvárás a leendő átszálló utasok részéről, hogy próbálják minimalizálni a sétatávot.
Így igaz. De ahol már tűrhetetlenül nem megy valami kultúráltan, ott ne csodálkozzunk, ha valaki előbb-utóbb a furkósbothoz nyúl. Nem kell rögtön mindent a legnagyobb erőkifejtéssel megoldani, de az, hogy mindenki azt csinál, amit akar (a mások kárára), az se járja.
Mielőtt valaki offolással illetne, a fenti eszmefuttatást most a tömegközlekedés viszonylatában értettem, de nyilván általános érvényű.
Mi a sokkoló azon, hogy rend van? Nincs bliccelés, nincs csövelés meg bűnözés a tömegközlekedésen, ennyi. Sajnos ez csak erővel megy, plüssmackóval nem fog sikerülni.
Amennyire látom, a gyalogos átkelő akadálymentesített rámpákkal is új, meg a korlát is a peronok mellett... Talán nincs mindenol minden ilyenre szükség? Különben meg szép ára lehet az időjárásálló beton köbméterének akkor... A meghatározó költséget a megtérülésre tett hatásban értem az egyéb költségek: vasúti pálya, biztosítóberendezés, járműcsere stb. komplex rendszerében.
A jelenlegi szinte nullához képest meghatározó szinte minden költség.
(A pár éve minimális infrastruktúrával kiépült Újpalota elvileg 299 millió volt akkori áron. Kicsit magasabb árral számolva csak az, hogy a gödöllői és csömöri vonalakon végig legyenek 120 (100?) méter hosszú, 1,1 méter magas peronok, az önmagában tízmilliárd fölött van.)
Igen Isztambulban a villamos megállok ( elég komoly hálózat van belvárosban) körbe van keritve, beléptető kapu van és ott kell a kapunál a kártyát lehuzni, egy darab őrbodé és egy fő őr van, de négy oldalon lehet a két vágányhoz bejutni. 1-1 vágány , a közép peron ott alig van, és elől hátul is van ki és bejárat. Az őr aktívan figyel, de közel sem lát mindent, ezért a blicceles a forgalmasabb megállókban lehetséges, oly módon, hogy az utas a váganyon keresztül lép be a megállóba, majd ott egyszerűen fellép a jardaszigetre. Na most a meglepetés, hogy soha senki sem teszi ezt szinte meg. Ott nem szokás ez, mintha Svájcban vagy Dániában járnánk. Isztambul tegyük hozzá gazdag város, a 70 % infláció ellenére, tele minden üzlet, minden étterem helyiekkel is, láthatóan van pénzük az embeteknek, jóval több mint idehaza.
A peronok emelésére persze, hogy szükség van, de nem hiszem, hogy ez a meghatározó tétel.
Amit a pálya állapotáról tudni lehet, amúgy is cserére érett...
A zavarérzekenység téma kifejezetten érdekes, jó lenne tanulmány a témában (publikus méginkább).
Ha a zavarérzékenység hatása a megtérülésre számszerűsíthető (legalább egy jó becslés erejéig), akkor érdemes lenne megtérüléseket összehasonlítani az alternatívák között.
Jelenleg ugye van 4 egymástól elkülönült vonal, 3 féle (Ha az MX és MXa-kat egy típusnak vesszük akkor 2 féle) járművel, amik tudtommal minden vonalra alkalmasak.
A jövőben lenne előbb 3, majd nagyon hosszú távon 2 vonalcsoport. Első lépésként ugye a legegyszerűbb a mostanában felmerült egy áramnemű jármű, majd bejön az első körben csak a még önálló déli vonalcsoporton használandó kétáramnemű jármű, illetve a a keleti vonalcsoport metrókompatibilis járművei.
Lehetne ez csak kétféle jármű is, ha bevállaljuk, hogy minden É-D-i vonalcsoportra szánt vonat kétáramnemű, és vállaljuk ennek többletköltségeit (a mellett, hogy az első időszakban a csak a déli déli vonalcsoporton és ott is csak járművek egy részénél lesz erre igény).
Néhány hete átállították a József körúton a lámpaprogramot. Corvin negyed megállóból a Harminckettesek felé a Nap utcai lámpa megállítja a villamost. Valaki tudja, hogy miért történt ez?
a mai hallja kendek a mostani 98 db háromkocsis HÉV szerelvény helyett, sok-sok 12 db-s, 6 db-os, 8 db-os, 14 db-os, eltérő gyártmányú és eltérő típusú szerelvényre fogják cserélni.
Lehet, hogy még lesz ez iciri tanulmány is arról, hogy ez a jövő útja, ez a feljődés, ez a korszerűsítés.
MKK szeret ilyesmivel dobálózni (ők a HÉV vonalakat a villamoshálózatba integrálnák) illetve valaki pl. a 3-as metrót a 14-es és 50-es villamosokra kötné rá.
Nem mondanám teljesen irreálisnak, némileg olcsóbb lenne, és ma ismeretlen zavarérzékenységet hozna be. Peronokat minden esetben emelni kell, vágányhálózat teljes csere, amin lehet spórolni, az a biztosítóberendezés, vonatvezető rendszer.
55 db új hatkocsis - Mondjuk nem is feltétlenül hatkocsis szerelvényekben érdemes gondolkozni legalábbis nem kizárólag ilyenekben.
De ahogy az egyes vonalakkal kapcsolatban is mások az elképzelések, igazából nincs is igény olyan egységes járműparkra, mint ma van.
Új pálya - Minimum részlegesen. Most, hogy lassan majd szivárognak források, megint ki lehet indulni az előző évtizedből, kicsit lassabb tempóval, akkor ugye 4 elővárosi vonal felújítására (összesen kb. 200 Km hosszban), 63 négyszekciós Flirtre és 40 hatszekciós KISS-re volt forrás az elővárosban. De ugye itt továbbra is számolni kell országos hálózatba tartozó elővárosi vonalakkal, és oda kellő járművekkel is.
Aminek a Veresegyház és Gödöllő közötti szakaszát 1970. június 30-án üzemzáráskor megszüntették. (ld. pl. itt)
Nem mellesleg ez volt létesítésekor (1911) az akkori Magyarország első villamosított nagyvasútja - bár még nem a Kandó Kálmán által javasolt és megalkotott országos 50 Hz-es hálózatról közvetlenül táplálva, hanem Újpesten külön erőműről, csökkentett frekvenciával, kommutátoros, egyenfeszültségű(!) hajtómotorokkal.
Ez nem tejesen igaz. A kötöttpálya építésénél olcsóbb, egyszerűbb, Isztambulban ez is szempont volt.
Volt szerencsém kipróbálni néhány éve. Érződik, hogy több, mint félezer busz közlekedik itt, sokszor a középperonos megállókba 4-5 jármű is beérkezik 100%-os kihasználtsággal. Éjjel 2-kor is. A vonal mentén számos helyen van félreállási lehetőőég, tucatnyi vontató is parkol, hogy ha kell, azonnal betudjanak avatkozni a lerobbant buszok vontatásába.
És mindezt beléptetőkapukkal. Na meg kutyás-fegyveres őrökkel.. nesze Neked BKK rendészet! :) Mondjuk IST-ben megtapasztalni azt is, hogy nem egy PC ország. A villamoshoz ott is beléptetőkapu van, magas pronfalak (~3 méter magas vastag üvegből), stb... 20 év körüli fiatalok gondolták jó poén átmászni. A kutyás őrök szerint nem volt jó. Gumibot, gázspary volt a "jutalom", de szó szerint le lett rugdosva a buszról az a fazon is a jv által és néhány utas segítségével, aki többszöri felszólításra sem akart fizetni. Megjegyzem, ezek Nekem akkor sokkolóak voltak, miközben mindenki baromi kedves volt. Utóbbi sztorihoz hozzátartozik, hogy amúgy szigorú elsóajtózás van, de tömegben ettől eltekintenek. És valami hihetetlen, hogy a buszon adogatjk előre a kártyákat és az megy vissz csippanás után a tulajnak. Vagy aki láthatóan meg van szorula, simán csippantottak Neki is.... na elkalandoztam... :D
Azért Gödöllő komolyabb lakott részei pont a HÉV-hez vannak közel (kivélve azt a 6 db 10 emeletest a vasútállomásnál), nem hiszem, hogy megéri a Szabadság tér és Erzsébet park környéki lakótelepekről elsátálni a vasútállomásig.
Ők meg valószínűleg kocsival járnak :)
Pár éve viszonylag rendszeresen jártam H8-cal Gödöllőre, általában késő délután, kora este. Akkoriban (2019 és azt megelőző 2 év) az volt a jellemző, hogy aki egyátalán még maradt a HÉV-en, az a kocsinként 1-2 fő, vagy elsétált Palotakerttől, Gödöllő H-tól északra, (pl. Egyetem) vagy átszállt Volánra.
Én a H8 kinti szakaszában látok potenciált, igaz elég "vad" módon. Pl. a H8 csak Mogyoródig menne fel, kinti szakaszán TT járna... tudom, meredek, de egy Dunakeszi-Fót-Mogyoród-Gödöllő és egy Gödöllő-Veresegyház-Vác vonal, rendesen jellemzően egyvágányos településen belüli szakaszokkal életképes lehetne.
Sashalmon nőttem fel. Kisgyerekként még utaztam a Tigrisen. Imádtam rá felmászni nagy nehezen. Kb. akkor lehetett először hallani a TERV-ről. Hopp, most veszem észre, közben eltelt 50 év.
A USS Constitution 230 éve járja a tengereket, szóval megfelelő elszántsággal nagyon sokáig elmehetnek a HÉV-ek. Attól tartok, hatásosabb Lázárhoz azzal odamenni, hogy "holnap nem indulnak el a HÉV-ek, de ha adsz 100 milliót, három héten belül újra járni fognak", mint azzal, hogy "2000 milliárdból 8 év múlva alacsonypadlós, légkondicionált szerelvények fognak járni"...
