Budapest-Kelenföld és Ferencváros vasútállomások között háromvágányú kapcsolat, Danubius és Népliget-Fradiváros elővárosi megállók kialakítása és a Déli összekötő vasúti Duna-híd átépítése projekt engedélyezési terveinek elkészítése.
Ráckevei HÉV vonal fejlesztése és az egységes fővárosi kötöttpályás közösségi közlekedési hálózatba való integrálásához projekt engedélyezési terveinek elkészítése.
A Csepeli HÉV fővárosi villamos hálózatba integrálása projekt engedélyezési terveinek elkészítése.
Gödöllői és csömöri HÉV vonalak felújítás engedélyezési terveinek elkészítése.
Most akkor mi van, arról volt szó nem rég, hogy erről letettek, és valami értelmesebb alternatívát vizsgálnak.
Ami még a fejlődés különbözőségében közrejátszott, az az, hogy a Fehérvári úti szakasz egészen a Kondorosi útig Budapest területe volt 1950 előtt is, és igen sok ipari üzem volt itt, így a hivatásforgalom miatt más jellegű közlekedésre volt szükség, mint az akkor még a fővároson kívüli Kerepesi (ma Veres Péter) út vonalában. Ez a szakasz leginkább a mai Nagykőrösi út Pestszentimrei részéhez hasonlít, ahol gyakorlatilag a teljes kiszabályozott út közepén nagyvasút megy (egyik oldala maga a Nagykőrösi út, a másik oldala pedig a Vasút utca), a Veres Péteren pedig a mai hév.
A Fehérvári út belső részén eredetileg egyvágányú volt a hév, a mai út nyugati oldalán; itt a kétvágányúsítást az úttest másik oldalára helyezték anno. Maga Albertfalva-Kitérő elnevezés is arra utal, hogy itt volt forgalmi kitérő az egyvágányú vonalon. A régi Budafok, Forgalmi telep megállóhely pedig egy az egyben olyan állomásépülettel rendelkezett, mint régebben Rákosfalva, vagy Mátyásföld alsó.Sajnos ezt a patinás HÉV-szabványú épületet a villamoskocsiszín átépítésének kezdetén eldózerolták. Szerintem kár érte...
Alapvetően azonos koncepció alapján épültek ezek a vonalak, de aztán egy picit más lett a fejlődésük. A szentlőrinci (BLVV, a mai 50-es villamos; az is hév jellegű volt!) és a nagytétényi-törökbálinti vonalak (BBVV) inkább a villamos felé hajlottak el, míg a többi a vasút felé.
A Fehérvári úton például már az 1930-as években vegyesen járt hév és villamos ugyanazon a pályán. Megjelenésében a pálya akkor természetesen még egészen más volt, néhány képet linkelek alább. A jellege minden hév-vonalnak azonos volt, egészen a hatvanas évekig: közút melletti, zárt pályás, de sok útátjárót tartalmazó pálya. Csak ekkor, 1970 körül/után kezdték el felszámolni a "felesleges" útátjárókat, és gyorsvasútibbá tenni a hév-közlekedést. Például a gödöllői vonalon, a Körvasúttól befelé, minden mellékutca ugyanúgy kivezetett a Kerepesi útra, mint manapság Kispesten és Pestszentlőrincen az Üllői útra. Egy részük akkor szűnt meg, amikor 1970-ben a metró átadásával a vonal lerövidült az Örs vezér teréig (Őrnagy, Utász, Lumumba/Róna utcák), illetve a Füredi úti lakótelep építésekor zártak el utcákat (Sarkantyú, Zalán, Megyeri, Szigligeti utcák - utóbbi két utca kompletten eltűnt) az Örs és Rákosfalva között. Nagyicce előtt még egészen a nyolcvanas évek közepéig sorompós útátjáró volt a Piros rózsa utcánál, és a Körvasútnál is megvolt a keleti oldalán a Szolnoki útnál, a város felé eső oldalon meg a Szlatina utcánál a szintbeli átjáró.
Szóval Fehérvári út. A fortepan.hu oldalon remek képeket lehet találni régebbről is, néhány 1960 körüli itt van:
Dublinban volt szerencsém a helyi villamos (Luas) zöld vonalán utazni. Feltűnt, hogy a pálya nagy része a közúti forgalomtól nagyon elzárt, viaduktokon, bevágásokon halad. A Wikipédia meg is adta a magyarázatot, egy rég felhagyott (helyi érdekű) vasútvonal helyén megy. Eszembe is jutott, hogy nálunk is van egy egykori HÉV helyén közlekedő villamos, a 41-es. Viszont a Fehérvári úti szakasz egyáltalán nem emlékeztet vasúti pályára. Hogy nézett ki ez eredetileg? A szentendrei, gödöllői HÉV-ek eléggé "nagyvasút-formájúak", kevés szintbeli kereszteződéssel - a nagytétényi/törökbálinti HÉV más koncepció alapján épült?
Nagyon kedves tőled, hogy idejössz, arrogánsan beszólsz, majd közlöd, hogy itt csak a HÉV-ről lehet beszélni.
Ez nem politika, ez már történelem. És igenis kapcsolódik a HÉV-hez, a megépítéséhez, az infrastruktúra "milyenségén" pedig jó eséllyel az tükröződik, hogy ez akkor így is egy drága beruházás volt. Erről tessék beszélni. A lehülyézést pedig hanyagolni, mert azzal nem vagyunk előrébb.
A csepeli HÉV meghosszabbítása már 1948-ban is napirenden volt, a töltés egy szakasza el is készült Szigetszentmiklósnál.
Azzal egyébként egyetértek, hogy az átadása az akkori rendszer kiemelt eseménye volt, de ugyanígy kiemelt esemény volt az Erzsébet-híd átadása 1964-ben, vagy az MO átadása az Annahegynél, 1994-ben.
Valóban, a csepeli munkásoknak akartak kedvezni, azzal, hogy 40 perc helyett 12 perc alatt érik el a Nagykörutat.
Majd ha felvilágosítasz, hogy mi valótlant írtam, illetve mi ellentmondásost, akkor esetleg, addig én nem látok többet, mint eddig. Értsd: azzal, hogy idejössz és csak beszólsz, hogy a másik baromságot írt, de nem írod le, hogy mit, nem vagyunk előrébb.
Logika kollokviumra azért - mostanában - ne jelentkezz be.
Amúgy nagyobb leszel, ha bocsánatot kérsz kihúzóvágány olvtárstól, és felkészületlen iparpolitikai fejtegetések helyett, ismét a HÉV-ről írod meg véleményed.
Komoly gondok lehetnek nálad a szövegértelmezéssel. Én észszerűtlenül iparosító Rákosi-korszak-ról írtam, ez egy meglehetősen általános, és nem sokak által vitatott kijelentés. Nem arról van szó, hogy a konkrét esetben volt-e értelme a gyorsvasútnak. Értelme az sok mindennek van és lenne is. A csepeli HÉV hosszabbításának, felújításának is lenne/lett volna értelme, igény is lenne/lett volna rá, mégis mikor a megvalósításra kerül(t) a sor, ez valahogy mindig hátrébb kerül(t) a prioritási sorban. Immár sok évtizede.
Akár tetszik neked, akár nem, akár megérted, akár nem, a csepeli gyorsvasút 1951-es átadása a Rákosi-korszak politikájának a terméke, "Vörös Csepel" kiemelt státusza miatt jöhetett létre elsősorban. Hogy ez történetesen észszerű is volt, az más tészta.
Bár az ország akkori helyzete, megoldandó feladatai mellett szerintem ez valójában kb. közepesen volt tekinthető annak. Akkor.
Voltál szíves "észszerűtlen iparosításról" írni, ez esetben szerintem igenis "észszerű iparosítás" történt, a régi kapacitások újjáépítésével; és bizonyos értelemben feldarabolásával, bizonyos gyártási területek önálló vállalattá szervezésével. A régi, Vágóhídtól, és mellesleg Erzsébetről és Soroksárról induló járatok kapacitását és menetidejét összehasonlítva a Boráros térre vezető vonal kapacitásával és menetidejével, világosan látható, hogy egy igen jól átgondolt vonalat építettek.
Sajnos, egyelőre nem tudom, és az ötven éves évfordulós ünnepségen sem hallottam arról, hogy mikor merült fel először ennek a vonalnak a terve, szükségessége, de gondolom, hogy a Szabadkikötő építésével egyidőben. És a rajta utazók száma nemcsak az ötvenes években, hanem ma is bizonyítja, hogy nem gigantomán beruházás volt.
A munkáslétszámnak is érdemes lenne utánanézni, mondjuk Berend T. iván munkáiban.
Ki beszélt róla, hogy a gyár annak az eredménye? Viszont az oda vezető gyorsvasút, az valószínűleg igen, hiszen a gyár nem volt megközelíthetetlen. A busz nyilván nem adott elég kapacitást, de HÉV-járat már akkor volt a Közvágóhídról, kerülőúton odavitte az embereket az is. Persze, Budapesthez csatolták, ettől önmagában még nem építenek drága gyorsvasútat, ez nem úgy megy. Nézd csak meg, Csepelt Budapesthez csatolták 1951-ben, de Budával azóta sincs városhatáron belül semmiféle kapcsolata, jó a kerülőút is több évtizede (régen persze volt kompjárat, de azért az meglehetősen korlátozott lehetőségekkel bír, azt nem nevezném két városrész közti komoly kapcsolatnak). Ugyanez a mentalitás simán átvihető lett volna a csepeli gyár megközelíthetőségére. És persze azokban a nehéz időkben, mikor még javában zajlott a háború utáni újjáépítés és hatalmas volt a szegénység, tényleg nem biztos, hogy annyira fontos volt egy gyorsabb kapcsolat a gyárhoz, ez inkább a korszak eredménye, hogy ez akkor megvalósult.
Szerinted a Weiss Manfred Művek az általad említett erőszakos iparosítás eredménye?
Természetesen pontos munkáslétszámot nem tudok, de alig hiszem, hogy az általad említett korszakban sokkal többen dolgoztak volna, mint egykor Weiss Manfrédnál. És amikor Csepelt (is) Nagy-Budapesthez csatolták az 1940-ben készített és elfogadott tervek alapján 1950-ben, aktuálissá vált a városon belüli közlekedés biztosítása.
Elég nehéz időszakban készült az a vonal. A Petőfi híd még nem volt újjáépítve, mikor a csepeli gyorsvasútat már átadták. És még sok más dolog is romokban állt, aztán ott volt a jóvátétel is, na meg a rendszer, ami akkor volt talán a legkevésbé hatékony gazdaságilag, óriási volt a szegénység, a munkások bérezését pedig normarendezéssel tették "igazságosabbá" (értsd: csökkentették).
Szóval semmi meglepő nincs ebben, hogy ez a vonal ez ilyen lett akkor. A félelmetes inkább az, hogy azóta sem történt sok változás, mindig volt valami fontosabb. Valószínűleg amúgy a csepeli gyorsvasút az észszerűtlenül iparosító Rákosi-korszaknak köszönheti csak a megszületését.
Nem nagyon hiszem, hogy amiatt az átjáró miatt döcög tovább a korábbi állapotnál az Ady Endre út után a Szabadkikötő irányában. Ott eddig is 30-cal ment el az eleje, és pont utána kezdett gyorsítani. Ha már alákerült egy gyalogos a HÉV alá, akkor teljesen mindegy, hogy 30 vagy nagyobb a sebesség, sőt, annál valószínűleg jóval kevesebb is elég lenne.
Ezek a régi beidegződések szép lassan elmúlnak. Most már haladóbb szellemiség jellezmi a céget. Az a Boráros tér előtti 20 a bal vágány melletti munkagödör miatt volt, ami amúgy engedély nélkül lett kiásva, de vagy 10 éve. 2 éve kezdték újra, azóta felépült már majdnem az épület is... De rohanni akkor se tudsz, mert minden második vonatnak várnia kell a keresztbejárogatás miatt Boráros bejáraton. Csepelen szintén hiába lehetne hatvannal menni, egyetlen 1 vágányon tudsz csak fordulni. Így is egymást tolják ki. Nagyon el van az a vonal cseszve infrailag.
Röhejes az egész, ami ott Csepel belterületén zajlik a HÉV-vel, véleményem szerint simán bemehetne 60-nal egészen a Szent Imre térig. Nem vagyok hajlandó elfogadni azt, hogy amiatt jár csökkentett sebességgel ott a hév, hogy a figyelmetlen autósokat ne üsse el a Szent Imre téri átjáróban. Érdekes lenne, ha a nagyvasút is így működne, hogy a nagyforgalmú átjáróknál 30-cal döcögnek át a vonatok a balesetek elkerülése érdekében.
Ha a szabályozás nem megy simán a fénysorompóval (amit biztos vagyok benne hogy 95%-ban nem véletlen, hanem szándékosan szarnak le a sofőrök), akkor fel lehet szerelni félsorompót az érintett két megállóban. Ki lehet számolni azt, hogy ezzel a hév több ezer utasai naponta kb. 2-3 percet nyernének. (Az Ady Endre úti gyalogosátjáró szintén nem annyira beláthatatlan és nagy forgalmú, hogy indokolt legyen ott a szerelvények araszolása)
Végre lesz karbantartás Csepelen, bár vannak kétségeim, hogy a Szent Imre tér és Szabadkikötő közti lassújel (valójában a 30-as korlátot terjesztették ki) megszűnik, az már szerintem úgy marad jó ideig. A MÁV-nál szép hagyományai vannak a lassújelek évekig fenntartásának, ápolgatásának.
Bár a legnagyobb szívás időben, ahogy észrevettem, az a Közvágóhídtól Boráros térre való bedöcögés már félúttól.
Annyit hozzátennék, hogy idén januárban a Főmterv elnyerte a 2013-as tanulmányának felülvizsgálatára kiírt pályázatot. Ez a linkelt cikk most egy teljesen felesleges valami.. előszedték a VD érában készült látványterveket (álomképeket) és megírták azt amit mások legutóbb januárban. Ennyi, a welovebudapest szereti a klikkvadászatot, többet ebbe most ne akarj belelátni.
Az a baj, hogy feltűnően sok ilyen "régi álom" kezd előkerülni. Csoda, hogy az albertfalvai híd építését még nem dobták be, pedig kellenének szerintem azok a plusz szavazatok arról a vidékről is.
