Amíg nem látunk kiszerkesztett menetrendet és állomási üzemtervet a jelenlegi és a jövőbeli menetrendekre, addig az ötletelgetés önmagában nem sokat ér. (az alap forgalmász duma, hogy mindenhol legyen két vágány, ahol nagy a forgalom, ott négy; nyilván kedvező lenne, csak legyen aki fizeti)
Amíg azt sem tudjuk mit is akarunk, hogyan lehet bármilyen menetrendi tanulmányra alapozni? :)
Elviekben a tejgyári kihúzó visszakötése a nyíltvonalba (akár 800-as keresztkapcsolattal mindkét vágányba) már eleve sokat segítene/segített volna a keresztbejáratásokon, főként ha nem lenne ördögtől való, hogy egy-egy tehervonat Kelenföld 2. vágányon közlekedjen. Ez persze nem fért bele a 2007-2013-as többszáz milliárd forintos büdzsébe, sem sajnos Kelenföld állomás többmilliárdos átépítésébe.
Még egyes kurrens jelzők áthelyezése sem pár méterrel..:(
Azonban meg lehet érteni, hogy miért nem: az ilyen "kisköltségű" fejlesztéseket senki nem támogatja:
1. félnek, hogy a majdan beszántás és sóval behintés utáni, utolsó síncsavarig történő teljes újjáépítés majd éppen ezért nem fog bekövetkezni.
Mert abban a tévhitben élnek, hogy mindent teljesen újjá kell építeni..
2. mindenkinek van egy ötlete a forgalmi technológiára, vágányok számára, kitérőkapcsolatok kialakítására, amelyben valószínűleg nincs konszenzus, hogy hogyan lenne a legjobb.
Szerintem még azt se tudják ki si az illetékes benne...:)
Általánosságban is elmondható, hogy a kapacitáshiányt (ha van) nem a vonal okozza, hanem az állomások, gondolok itt elsősorban Ferencvárosra.
Önmagában a kapacitás nem az infra korlátozza egymaga, hanem pl. a vonatkozó utasítások, azok legtöbbször sokkal jobban is, mint amit az infra tud. :(
Ha megépülne a Vágóhíd megállóhely, az természetesen tovább csökkentené a kapacitást.
Természetesen az is igaz, hogy egy ilyen nagyon fontos állomásköz akár egyik vágányának kiesése is igen nagy bajt tud okozni, tehát már zavarérzékenység szempontjából sem lenne rossz 3 vágány, de én úgy tapasztalom, hogy nem ez az állomásköz szokott a leggyakrabban lerobbanni.
Vagy csak nem verik nagy dobra...
Valószínűsíthető azonban, hogy a híd átépítését nem lehet egy 3. híd (akár ideiglenes) felépítése nélkül megoldani, mert itt még 7 napig sem lehet forgalmat szüneteltetni, mint Szajolban. Tehát amennyiben a hidász szakma úgy dönt, hogy a híd átépítésre szorul, azonnal jön a 3. vágány, legalább a hídon. Ezzel minden bizonnyal megépül az ország legdrágább szöktetővágánya. :)))
Ki nem mondva, de vannak akik ezt akarják. De ez szöktetővágány nem lenne, mert ezen elképzelések szerint az új híd csak annyit szolgálna, hogy oda áthajtják a jobbot amíg az a híd épül...
Ez pedig - ha legalább Fradiba be lesz kötve - annak ellenére is tudhat többlet kapacitást adni, ha nem lesz Kelenföldig 3 vágány: amíg a páros ablakos áthalad Fradin és az új hídon, már elkezdhet 5-tel kimászni a tehervonat Nyugati rendezőből a jelenlegi jobb vágány hídjára, mire odaér a híd budai hídfőre, az ablakos mögött fel is szabadul a térköz.
Kérdés, ehhez FC végpontja is átépülne-e, mert az hazánkban nem evidens..:)
Az előző hozzászólásomban rosszul írtam, itt két független hídszerkezet van. Ezek cseréje egyesével megoldható, addig ugyebár egyvágányozás lenne (ekkor mindenképp szükséges lenne a budai partra egy keresztkapcsolat), vagy az általad említett 3. híd is szükséges. De mivel már évtizedek óta nagy álom a háromvágányosítás, úgy néz ki, hogy belevágnak.
A legnagyobb tisztelettel ha szabadna itt egy gondolat:
Nem lehetséges, hogy ez az egész egyelőre csakis arról szól, hogy a híd egyébként is szükségessé váló teljes átépítése miatt, a keresztmetszet további szűkítésének elkerülésére épülne az a harmadik híd? Amint kész, elbontanak/átépítenek egyet a meglévőkből, aztán ha az elkészül, akkor a maradék elbontásra, vagy - ha akkora lesz koncepció a 3 vágányosításról - átépítésre kerül?
Amíg nem látunk kiszerkesztett menetrendet és állomási üzemtervet a jelenlegi és a jövőbeli menetrendekre, addig az ötletelgetés önmagában nem sokat ér. (az alap forgalmász duma, hogy mindenhol legyen két vágány, ahol nagy a forgalom, ott négy; nyilván kedvező lenne, csak legyen aki fizeti)
Elviekben a tejgyári kihúzó visszakötése a nyíltvonalba (akár 800-as keresztkapcsolattal mindkét vágányba) már eleve sokat segítene/segített volna a keresztbejáratásokon, főként ha nem lenne ördögtől való, hogy egy-egy tehervonat Kelenföld 2. vágányon közlekedjen. Ez persze nem fért bele a 2007-2013-as többszáz milliárd forintos büdzsébe, sem sajnos Kelenföld állomás többmilliárdos átépítésébe.
Azonban meg lehet érteni, hogy miért nem: az ilyen "kisköltségű" fejlesztéseket senki nem támogatja:
1. félnek, hogy a majdan beszántás és sóval behintés utáni, utolsó síncsavarig történő teljes újjáépítés majd éppen ezért nem fog bekövetkezni.
2. mindenkinek van egy ötlete a forgalmi technológiára, vágányok számára, kitérőkapcsolatok kialakítására, amelyben valószínűleg nincs konszenzus, hogy hogyan lenne a legjobb.
Általánosságban is elmondható, hogy a kapacitáshiányt (ha van) nem a vonal okozza, hanem az állomások, gondolok itt elsősorban Ferencvárosra. Ha megépülne a Vágóhíd megállóhely, az természetesen tovább csökkentené a kapacitást.
Természetesen az is igaz, hogy egy ilyen nagyon fontos állomásköz akár egyik vágányának kiesése is igen nagy bajt tud okozni, tehát már zavarérzékenység szempontjából sem lenne rossz 3 vágány, de én úgy tapasztalom, hogy nem ez az állomásköz szokott a leggyakrabban lerobbanni.
Valószínűsíthető azonban, hogy a híd átépítését nem lehet egy 3. híd (akár ideiglenes) felépítése nélkül megoldani, mert itt még 7 napig sem lehet forgalmat szüneteltetni, mint Szajolban. Tehát amennyiben a hidász szakma úgy dönt, hogy a híd átépítésre szorul, azonnal jön a 3. vágány, legalább a hídon. Ezzel minden bizonnyal megépül az ország legdrágább szöktetővágánya. :)))
Ez pedig - ha legalább Fradiba be lesz kötve - annak ellenére is tudhat többlet kapacitást adni, ha nem lesz Kelenföldig 3 vágány: amíg a páros ablakos áthalad Fradin és az új hídon, már elkezdhet 5-tel kimászni a tehervonat Nyugati rendezőből a jelenlegi jobb vágány hídjára, mire odaér a híd budai hídfőre, az ablakos mögött fel is szabadul a térköz.
A tendernyertes tervező cég 3 millió euróból találná ki mik a lehetőségek, nehogy már beleszakértsenek. Te már most megmondod hogy lehetetlen meg hogy el fogják baltázni, meg fel is vázoltad a 2-3 lehetőséget hogy nem fog sikerülni.
A Bartóktól szinte néhány méterre ér véget, a google-n is jól látszik.
Engem jobban izgat, hogy a Sárbogárdi - Dombóvári utak mentén, azaz ahol a sínek egy igen magas töltésen mennek, hol fér el a harmadik vágány?
Mert jelenleg kb. sehol.
Két dolgot tehetnek:
1. kiszélesítik a töltést, és ezzel a fent nevezett utakat kb megszüntetik.
2. "kiegyenesítik" a töltést, azaz valami bitang támfalat építenek, ami elbírja az igen komoly vonatforgalmat (számban és tonnában is). Nem lenne olcsó...
A 3. verzió, hogy a Déli összekötőn megcsinálják a 3. vágányt, de Budán tovább nem, amivel adnak a szarnak egy pofont, mert marad egy komoly szűkület Klf és a híd közt.
Ez lenne a legmagyarosabb, és szerintem sajnos legreálisabb megoldás a következő kb évtizedre... :-(
A tervezés mindössze a híd átépítésére szól, a 79-91 szelvények között! A 3. vágány bekötésének a szándéka a jobb vágányba nekem azt jelzi, hogy még szó sincs annak megépítéséről az egész állomásközben.
Arra lenne jó - ha a megállót is megépítenék a híd után - hogy az S36, G43 elé kilökött tehervonat blokkot adjon, amíg a személy megáll:-)
Na végre egy jó ötlet. Úgyis eléggé szívás a Fradinak Kelenföld leépítése és az átlós vonatok számának növekedése. Így legalább könnyebben kezelhetővé válnak a problémák. Csak az a kérdés, hogy ha 3 vágány megy egymás mellett, akkor hogyan lesz két vágány közé besuvasztva a leendő Lágymányosi megálló. Vagy a híd után rögtön egy S-alakú ívvel jobbra fog kitérni?
Ha vasúti videófelvételen folyamatos morgás hallatszik, az azért van, mert a felsővezeték mágneses tere hat a kamera elektrodinamikus mikrofonjára, és jelet indukál benne, a felsővezetéktől akár több tíz m távolságra is.
Izgalmas lehet olyan helyen lakni, ahol állandóan ekkora térerő van. Ezen valamit segít a Föld banán alakja :-)
Az építőiparban sok "problémás esettel" lehet találkozni,a ház leárnyékolásától kezdve az ágy helyének ingával való kitűzéséig... :-)
De a vasúti villamos felsővezetékekhez visszatérve: A villanyszerelői szakmában használatos zörgős-csipogós feszültségkémlelő csodamasina azért képes volt megszólalni a táskában az állomás peronján - valamiért anno felette húzták a megkerülő vezetéket,meg ugye mindkét szomszédos vágány felett van felsővezeték is - de távolabb már nem. Csak szigorúan az állomás területén,a vágányok közelében jelzett.
Akárhogy nézem, ez valamivel több mint kétezer-egyszáz tonnányi VL11-es. :) (A helyszín a moszkvai körgyűrű, ehhez képest a mozdonyvonat élén haladó VL11.8 az egyedüli, Moszkva-környéki versenyző, a többi Perm városából érkezett.)
