Az a vágány azért ilyen hosszú, mert a 80-as években Klf. keleti oldalán volt egy rövid életű konténer-pályaudvar és az Andor utcai kiterjedt iparvágány-hálózat, és az oda/onnan átállított nem kevés kocsival így nem kellett annyi átmenő vágányt szintben keresztezni. Akkoriban én is azt lestem állandóan, hogy mikor kötik már be a Bartóknál a vonalba, de azóta felvilágosítottak...
Na ja, vannak bajok az utastájékoztatással, de van az embernek szája, lehet kérdezni, könnyen átlátható hálózati térképek (amelyek csak a metró-hév vonalakat és a főbb villamosokat tartalmazzák). Ezeket könnyű tanulmányozni. Engem sokkal jobban zavar az, ha egy adott csomópont nincs kitáblázva rendesen.
A te gondolatmeneted szerint Gipsz Jakab beérkezik Kelenföldre, és szeretne eljutni a Moszkvára Kalefre. Mivel a 3 metrón kívül csak a piros 7-est és a négyeshatost ismeri, ezért ezeket kezdi keresni. (Korábban a Délibe érkezett, csak Kelenföldet lezárták.) Nem találja a piros hetest, hanem elküldik a 4-es metróhoz. Felszáll, majd elmegy a Morzsira. Onnan meg a 6-os villamossal megy a Moszkvára, mert csak azt ismeri, és szidja a BKV-t, hogy miért ilyen hosszú a menetidő Kelenföldtől a Moszkva térig Kalefig.
Hadd kekeckedjek egy kicsit, a Bartóknál véget érő vágány nem a tejgyári iparvágány, hanem egy kihúzóvágány ;-) A tejgyári sokkal korábban kiágazott belőle, rögtön azután, hogy az állomás két oldaláról jövő vágány összecsatlakozott. Én még sokat néztem ott tejszállító tehervonatokat...
Ezek a rész sikerekről beszámoló hurráoptimista cikkek, már menetrendszerűbben érkeznek mint a vonatok.
A 100-as vonal átépítésénél már majdnem tucatnyi ilyen cikk készült, minden 10-15 km-ről 1-2 db.
Ok.
Nem ez a kérdés.
Ezekben a cikkekben más cikkekben is az szerepel, hogy a 100-as vonal ilyen vagy olyan szakaszát, állomását átépítették, megújították, korszerűsítették.
Ok.
De valóban így van ahogy írják?
Azt mondja a fáma, hogy minden állomáson maradt 1-8 vágány amihez hozzá se nyúltak.
Az Elvírát és a Futár útvonaltervezőjét a nem rendszeres utazók használják leginkább. Aki naponta/hetente utazik, az nem nézi egyiket sem, hanem kiáll a megállóba és vár.
(Van még egy szűk kör, aki naponta ugyanazon az útvonalon utazik és mégis nézi a Futárt, de ez sztem eléggé kicsi. - sajnos.)
Igen, de azért nem "leidiótázni" kell, hanem tájékoztatni! Nézz szét Bécsnben, milyen ott a tájékoztatás, és utána felmérheted, hogy mennyire közelít ehhez a nálunk ténylegesen tapasztalható tájékoztatási színvonal. (Most már kezd.)
És aki ennél többet akar, az kezdje el tanulmányozni a vágánykapcsolatokat/iparvágányokat.
Aki utazik, az tájékozódik, legalább alapszinten! De azért rémes, hogy mennyi idióta van! Sokakban fel sem merül, hogy a vonaljegyen és a gyűjtőjegyen kívül létezik még átszállójegy és napijegy is. De visszatérve az alapkérdésre, itt hetente ingázó egyetemistákról volt szó, és nem egyszeri utasokról! Ők azért csak tájékozottabbak, nem?
Teszek egy kirándulást egy nem túl távoli országba. Megvettem a jegyem online, és egy kérdés merült fel.
Odafelé a szokásos vaskerekes megoldás működik, de visszaúton 29€-s jegy hiányában kényszerűségből körülnéztem a gumikerekes konkurenciánál.
Felmerült egy kérdés, amit a Face-felületükön éjfél előtt körül feltettem. Jó egy óra múlva megjött a válasz. Valahogy így kéne csinálni a MÁV-nál is! (Nem azt várom el, hogy éjjel is ott üljenek a gép előtt, csak ezt a szemlétmódot!) Na meg az új buszaikkal is fel van adva a lecke a vasutaknak, és nemcsak a MÁV-nak, hanem tőlünk nyugatra is!
Mert aki vonattal érkezik (akár ingázó Dunántúlról, akár messzebre jövő, BP-n lakós, hétfő reggeli érkezéssel, csütörtök/péntek délutáni hazaindulással), az Kelenföldön leszállva nem 103/1V kombóval megy ki az egyetemre, mivel egyrészt pár hónapos a villamosvonal, még nem ismert,
Eddig is volt 103-as. Ne nézd hülyének a vidékieket, hogy csak az M1-M2-M3-V4/6-ot ismerik!
Mert aki vonattal érkezik (akár ingázó Dunántúlról, akár messzebre jövő, BP-n lakós, hétfő reggeli érkezéssel, csütörtök/péntek délutáni hazaindulással), az Kelenföldön leszállva nem 103/1V kombóval megy ki az egyetemre, mivel egyrészt pár hónapos a villamosvonal, még nem ismert, másrészt az egyetemi épületek közelebb vannak a 4-6-hoz, mint az Infopark megállóhoz. Viszont a vonat közvetlenül odavisz, minek szállna le Kelenföldön?
Másrészt az egyetemre azért sem hord az 1-es, mert az 1-es pesti oldalán a Rákóczi híd után főleg iparterületek jönnek, aki pedig az 1-es vonaláról jön, de messzebbről, gyorsabban beér, ha metróval bemegy a körútra, és onnan 4-6-tal az egyetemre.
" Lágymányosi campus megállóhely pedig elég hasznos lenne... "
Szerintem ha a Közvágóhídnál épül megálló,ott jóval több utast lehetne nyerni. (Az 1-es vilin sem láttam olyan hűde sok utast az Infoparknál le/felszállni...) Ha mindjárt városi villamosvonalat akarunk faragni a Fradi - Kelenföld szakaszból,akkor lassan a három vágány is kevés lesz.
Ott van még a vonatszakadásjelző is. Az úgy működik a tehervonati mozdonyokon, hogy a kormányszelepbe épül be, és figyeli a csapolókamra nyomását, meg a fékhenger (vagy fiktív fékhenger) felé vezető csatorna nyomását. A mv. által végrehajtott fékezéskor a kormányszelep működésbe lép, a csapolókamra nyomása megemelkedik, ezt a 418-as érzékeli és átkapcsol egy mikrokapcsolót. Aztán megjelenik a fékhengernyomás, és az is bekapcsol egy mikrokapcsolót, amely kiejti az elsőt, és alaphelyzetbe állítja a berendezést. De az első mikrokapcsoló segítségével addigra már kiejtettek a motorkontaktorok, illetve amíg a második mikrokapcsoló át nem kapcsol, addig fényjelzés történik (a vezetőasztalon). Vonatszakadásnál a mozdony kormányszelepe a csapolásig biztosan eljut (hiszen a fékezőszeleppel ellentétes vége felől szakad valahol), tehát az első mikrokapcsoló működésbe lép és megszünteti a vonóerőkifejtést. Mire a kormányszelep elkezdene fékhengert tölteni, a fékezőszelep nekiáll utántáplálni (menetállásban 8 mm furatnak megfelelő keresztmetszeten), és a fékezési folyamat igen jó esélyekkel meg fog szakadni: a fékhengertöltés nem jut el odáig, hogy a második mikrokapcsoló megszólaljon. Ezek után a mv-t igencsak gondolkodóba kell hogy ejtse az a körülmény, hogy ő semmit nem csinált, de bejelez egy lámpa vagy piktogram (ha van a mozdonyon fedélzeti berendezés, akkor egy udvarias női hang is konstatálja az eseményt, a "figyelem!" szóval bevezetve, ami automatikusan annyit tesz, hogy éberségi gomb kezelendő, máskülönben kényszerfékezés jön), és a vonóerőkifejtés is megszűnik. (Kicsit problémásabb a helyzet, ha automatikus járművezetőrendszer működik a gépen, hiszen akkor a mv. tényleg nem csinál semmit. De remélhetőleg figyel ez esetben is annyira, hogy rájön, hogy a bekövetkezett esemény egyáltalán nem normális úgy, ahogy bekövetkezett.)
Természetesen előfordulhat, hogy a vonatszakadásjelző első mikrokapcsolója épp akkor megy tönkre és/vagy épp akkor tűnik el az akkufeszültség a mozdonyon. Vagy a fél vonat nem volt fékezve, mert jó formában voltak a narancssárga emberek (a fékpróbakor legalább ketten egyszerre, plusz mv.). És a mv. azt sem vette észre, hogy ötkilométeres fékutakat produkál. És pont a vonatnak az a fele szakadt szét, és pont úgy, hogy a szétszakadó féktömlő visszaakadt a helyére. És még egy fekete macska is átsétált a vonat előtt. :)
Csupa praktikus trükk... De mi van akkor, ha a tömlő (rugalmas csőről van szó ugye) vonatszakadáskor pont úgy pattan szét, hogy beleakad a kampóba? Na erre kérek frappáns megoldást, mikor a körülmények véletlen összejátszása miatt Iván kolléga nyugodtan lassít, aztán legázolja a saját vonatának vége! :-) Zártárcsa nélkül nincs vasút és pont! :-)
A mozdonyvonat utolsó szekcióján (VL11-238A) van egy objektum az ablak alatti kapaszkodóra rákötve, a jobb oldalon. Szavazzuk meg, hogy elmegy zártárcsának. A tehernél is villan valami vöröses dolog egy pillanatra, az alváz jobb sarkánál. Szavazzuk meg, hogy elmegy ez is zártárcsának. Beleolvastam egy-két fórumba, moszkvai körgyűrű vs. zártárcsa ügyben. Az egyik mv. írta, hogy a szomszédos vágányon haladó teherről rádióztak át neki, hogy nincs zártárcsája. Tudta, hogy a 418-as vonatszakadásjelző nem szólalt meg, tehát olyan nagy baj mégsincs, de rákérdezett az illetőre, hogy látta-e, hogy az utolsó kocsi féktömlője a helyére van-e akasztva. Ezt nem tudta biztosan. A következő tehervonat (2 perc múlva :) ) mv-je viszont biztosra mondta, hogy a helyén van. Emellett még kontrollnak - legalábbis a fővonalakon - ott van egy csomó KTSzM szekrény, amelyek jó része tartalmazza a passzív helymeghatározórendszer leolvasóját (és az állomási bejáratok is meg vannak vele szórva). Márpedig az nagyon elkezd jelezni mindenfelé, ha a vonat tényleges összeállítása nem egyezik a papír szerintivel.
Keleti tárólóvágányain állt ma 11 körül egy RJ szerelvény, melynek a zártárcsája egy "járhatatlan pályaszakasz kezdete" jelző volt. :)
Harmadik vágány Fradi-Kelenföld között:
Bár népszerű nézet, a szűk keresztmetszetet nem az adja, hogy csak két vágány van Buda és Pest között, hanem a Fradiba a különböző sebességkorlátózású váltókon becsorgó tehervonatok, illetve Kelenföld déli végében a keresztbe járatások. Ahogy írták korábban, már az sokat segíteni a vonatok terelgetésében, ha az iparvágány be lenne kötve a két másik vágányba, illetve, némi tereprendezés után a Kelenföld nyugati oldalán lévő kihúzóvágány a Déli pu. felé tartó vágányokba (1-es személyvonatai, ill. Keleti kapacitásának híján akár gyorsvonatai is mehetnének itt, nem zavarva keresztbejárással a forgalmat).
Ha Kelenföld-Fradi között végig három vágányt akarunk, akkor a Tétényi út-Bartók Béla út kereszteződés főlé lesz kicsit problémás, de nem lehetetlen egy új műtárgyat létesíteni, a vasúttól délre eső párhuzamos utcák pedig megtarthatóak, ha támfalat építünk, vagy egy szép hosszú hidat neki (Zágrábba keletről pl. egy több kilométeres hídon át vezetnek a vágányok, nincs hely töltésnek).
Lágymányosi campus megállóhely pedig elég hasznos lenne, és talán ismét lenne igény a pár éve megszüntetett ELTE-s jegypénztárra is.
