Semmi baj a busszal. Amint megoldják, hogy lehessen rajta olvasni (mert kulturált ember ilyesmivel ütné el az idejét, nyílván neked ez még nem okozott gondot), kiszámíthatóvá teszik az oldalgyorsulásokat (nem borul föl a sör), szerelnek rá budikat (fogy a sör), már jó is lesz. Ja, meg jó lenne, ha nem lenne 68 fok benne nyáron. Hoppá, szinte föl is találtuk a vonatot...
Magasabb szinten meg rá kéne jönni, hogy érdemes-e ott mozdonyos-három kocsis IC-t járatni, ahol azt a néhány utast sokkal olcsóbban és gyorsabban elszállíthatja egy busz. Ami ráadásul sokkal kevésbé kitett drótleszakadás-bizber hiba-akármi miatti 3-4 órás késésnek.
Ott kéne már szeretni a vasutat, amire való, és csak az jó.
Mindig megerősítesz, hogy nem véletlenül van a te nicked letiltva nálam...mert biztosan van olyan útvonal ahol ez igaz lehet, de baromi unalmas hogy te csak az ilyen vicceskedőnek szánt beszólogatások miatt jársz ide...
>féltik az Elvira, a MÁV-Informatika "monopóliumát" e téren
Naná. Ha látszana a vonatmenetrend mellett, hogy busszal mennyivel rövidebb idő alatt lehet eljutni valahová, akkor tán még átülnének azok a nyomorultak a buszra!! :-)
Sajnos a 2TE116u dokumentáltsága hagy maga után némi kívánnivalót. De van pár áramköri ábra, meg villamos berendezések jegyzéke. Ez alapján a segédüzem lényegében ugyanaz, mint a klasszik 2TE116-nál, tehát minden villamos hajtású (és a hűtő tetején is ugyanúgy 4 db. ventillátor található). Ebből adódóan a géptér elrendezése ugyanaz, mint a klassziknál. A főáramkör ugyanúgy AC/DC erőátvitelt valósít meg, mint a klasszik esetében, de az ábra alapján itt az van, hogy a GSz-501A főgenerátor 2 db. háromfázisú tekercse egy-egy csoportnyi (3 db.) vontatómotort külön-külön vezérelt áramirányítón keresztül táplál, szóval megvalósul a tengelyenkénti szabályozás. A villamosfék nem opció lett, hanem szériatartozék. A jármű megkapta ugyanazt az MSzU-TP járművezérlőt, mint ami a TEP70bsz, 2TE70 gépekben, vagy a remot TE10-esekben van. (Ebből adódóan szinte ugyanúgy kell vezetni őket. A kontroller előrefelé 15 menet- (teljesítmény-) fokozatot állít - hasonlóan a klasszik gépek módszeréhez -, hátrafelé pedig 8 villamosfék-fokozatot. A 8 fokozatból az első héttel konkrét sebességérték tartása valósítható meg, a nyolcadik pedig a maximális fékerővel, megállásig történő fékezést végzi. A fékezőszelep használatával alapesetben a mozdony villamosan fog fékezni - tehát az orosz villamosfék-légfék együttműködési variációk közül a tehervonati dízelgépeken a "személyvonatos" módszert használják, szemben a tehervonati villanygépeken bevett módszerrel.) A vezetőasztal viszonylag a 2TE70-esre hajaz.
A GM keresőjét én nem kedvelem, ugyanakkor az elgondolkodtató, hogy a CDATA rendszere (a Volán keresője) tudná a kombinált utazásokat, már jópár évvel ezelőtt betáplálták a rendszerbe. (Ez akkor derült ki, mikor az új honlap indulásakor egy-két napig már így működött).
Múlt évben volt alkalmam társalogni a fejlesztőkkel egy szakmai rendezvényen, akik állítása szerint a MÁV nem adja a hozzájárulását ennek a működéséhez. Gondolom, féltik az Elvira, a MÁV-Informatika "monopóliumát" e téren...
Az M62, illetve a TE109 (Ludmilla) és 2TE116 főkerete között van egy kis különbség, bár az alapok azonosak. Ez a bizonyos alapmegoldás egyvezetőállásos, amerikai dízelmozdonyokból származik. Tehát végy két I tartót, erősítsd meg az alsó és felső övüket egy-egy lemezzel, és helyezd el őket úgy, hogy a majdani alvázat hosszában kb. harmadolják. Kösd össze a leendő forgócsapoknál (vagy azokat helyettesítő szerkezeteknél) és még néhány helyen hengerelt profilokkal - ezek lesznek a kereszttartók. Hegessz a szerkezet két végébe egy-egy öntött (vagy akár hegesztett), szekrényszerkezetű elemet - ezek fogadják majd be a vonó-ütközőkészüléket és munkaemésztő készülékét. Az alvázad szélein vezess végig egy-egy befelé néző U tartót - ezek lesznek a segédhossztartók, amelyek a külső oldaláról tartják a trepnit (illetve rájuk lehet függeszteni mindenféléket, mint például a főlégtartókat). Ha ebből az egészből elfelejtjük a segédhossztartókat, akkor a konstrukció eléggé hasonlít egy lemezkeretes gőzmozdonyalvázra. Csak mivel már forgóvázas járműhöz használod, nem kell a hosszartókat kivagdosni a tengelyeknél.
Tehát valaki (valószínűleg Amerikában) nézte-nézte a gőzmozdonyokat, és rájött, hogy jó lesz ez az alap a dízelgépekhez is. Majd az Alco és a Baldwin gépei révén a konstrukció átvándorolt a SzU-ba. Ott elég hamar rájöttek, hogy nemcsak géptérburkolatos mozdonyokhoz jó a megoldás, hiszen a segédhossztartók kiválóan alkalmasak az oldalfalak csatlakoztatására is. Így született az ezt a főkeretet felhasználó TE3 - TE10 irányzat mentén az M62 főkerete (többek között). A Ludmilla tervezésének a kezdeti lépései során, úgy 1965 magasságában (tehát nem 1960-ban) annyit változtattak a megoldáson, hogy a főkeret közepéhez alulról illeszkedő akkuszekrény- és gázolajtartály teherviselő elemmé, vagyis a főkeret szerves részévé vált. Ez azért jó, mert merevíti a főkeretet középen, így meg lehetett növelni a mozdonyszekció hosszát (az I tartók vastagítása-nehezítése nélkül), és a nagyobb go. tartálynak, a nehezebb motoroknak sem lett akadálya. Ilyen konstrukciót alkalmaztak a 2TE116-osban, és ezt örökölte a 2TE116u is.
Az 1970-es évek közepétől indult Luganszkban a 2TE121, 2TE136 stb. vonulat tervezése. Szakítottak a jó öreg főkerettel és áttértek a rácstartós szekrényre (féligönhordó megoldással - tehát a tető nem vesz részt a teherviselésben). Csakhát a sors úgy hozta, hogy ennek a vonulatnak nem volt lehetősége kibontakozni. A mai napig.
Íme a teszkógazdaságos dízelmozdony, a 2TE25km. Korábban ilyen célokra az RZsD a luganszki 2TE116u sorozatot szerezte be, de a luganszki gyár, az ismert események következtében, egyre nyilvánvalóbban elmarad a szerződött mennyiségek szállításával. Lépni kellett, csakhogy vonali dízelmozdonyként jelenleg a 2TE25a (és alváltozatai) jöhetnek szóba oroszországi szállítótól (Transzmasholding - Brjanszki Gépgyár). A 2TE25a egyrészt az alkalmazott megoldások, másrészt az oroszországi gyártás miatt drágább, mint a 2TE116u. Folyamatos, magas teljesítménykihasználás, hegyi pálya, kissugarú ívek körülményei között rendben van az élettartamköltsége, de egy átlagos, másodrendű vonalon történő teherezéshez az ágyúval - verébre kategóriája. És bár az ukrajnai munkás alacsonyabb béréből fakadó különbségekkel nincs mit kezdeni, de legalább a konstrukció leegyszerűsítésével jobban belőhető a tényleges igényekre az ár-érték arány.
A 2TE25km gépezetileg (főgépcsoport, segédüzemek egy része) a 2TE116u-nak felel meg, járműszerkezetileg viszont többnyire 2TE25a-szerű, bár például a főkerete egyszerűbb, többet merített a szintén brjanszki TEM18dm tolatómozdonyból. A futómű sem a 2TE25a radiálisan beálló kerékpárú, flexicoil forgóváz-szekrénykapcsolatú megoldása, hanem TEM18dm-esebb, vagy ha úgy tetszik, Ludmilla-alapúbb. Érdekes ugyanakkor, hogy a 2TE116u-éval azonos főgépcsoport 16 hengeres D49 motorjának a névleges teljesítménye (2,65 MW) valamivel magasabb a 2TE25a főgépcsoportjában dolgozó, 2,5 MW teljesítményű, 12 hengeres D49 motorénál.
Ha pl. el tudná intézni, hogy mind a vonatok, mind a helyközi és távolsági buszok menetrendje ugyanúgy elérhető legyen a Google Maps térképes tömegközlekedési keresőjében, ahogy a BKK-s járatok, az már hatalmas előrelépés lenne. Ugyanis a GM abszolut kombinált találatokat tud ilyen esetekben kidobni.
A kijevi csomópont, a Moszkva-Kijev-Lvov vonal ukrán részének a nagyja (mindkét ág), az Odessza-Breszt vonal közepe, a Kijev-Harkov, Kijev-Dnyepropetrovszk vonalak Kijev felőli szakasza - kábé ezek a fontosabbak. (A nevét még a birodalmi időkből örökölte, hiszen annak a területéhez képest valóban délnyugaton van. A Délkeleti Vasút tőle északkeletre található, de az már Oroszországban.)
Egy kis update ehhez a sztorihoz (rzd-partner.ru alapján)
A hét utolsó napjaira annyi jutott a Délnyugati Vasút saga-ból, hogy az UZ megbízott vezére, Makszim Blank kirúgta a területi vasút teljes vezetőségét. Ma viszont meggondolta magát, és visszavonta valamennyi kirúgást. Úgy kommentálta az esetet, hogy kivetnivalót nem talált a vezetőkben, de a lépése szükségszerű volt.
Valószinü én voltam félre érthetö,a Kapuvár-Körmend távolságrol irtam hogy az kb 90 kilométer mert a hangos azt mondja be T.bányán hogy Szombathely és Szentgothárd között az IC csak Kapuváron áll meg.
Akkor ezek szerint (most) van, nem néztem utána. Nekem leginkább a Romhány-Rétság viszonylat rémlik onnan, Diósjenőre leginkább Nógrád felől ment busz, amikor én néztem.
Helyi szintű vizes/mocsaras részekre kell gondolni nem kiterjedt lápra. Elég annyi hozzá, hogy a víz huzamosabb ideig meg tudjon maradni az alépítmény közelében, ez már el is indítja a káros folyamatot, elkezd felázni az egész, talpfák korhadnak el stb. Meg a vonal is többnyire követi a Lókos patakot.
Konkrét külföldi példát nem tudok mondani. Gondolom komolyabban megvan csinálva az alépítmény és a vízelvezetés.
