Komolyra forditva a szót ebböl látszik hogy mennyire le érdekli öket ha valaki jó szándékulag szól valamiért!Pedig ez nem is pénzkérdés!Egyébként én is jeleztem a Máv csoport felé,kiváncsian várom a válaszukat!
Előzményként a Délnyugati Vasút vezetőjének, Alekszej Krivopisinnek megszűnt a munkaviszonya (nem saját jóvoltából), és a helyére megbízottként Vlagyimir Tyaguljszkij ült.
Egy kis update ehhez a sztorihoz (rzd-partner.ru alapján):
Az ukrán Délnyugati Vasút n+1. vezetőjét, Alekszej Krivopisint hivatalosan január 17-én rúgták ki. Ezután az első helyettese, Iván Fedorko látta el az igazgatói tisztséget. Március közepén Vlagyimir Tyaguljszkijt nevezték ki n+2. megbízott igazgatónak. Ő korábban a Délnyugati Vasút megbízott elnöke volt. Március 17-én kirúgták az igazgatói pozícióból. Valahol ezen a ponton jöttek a terepruhás emberek igazgatóságot foglalni. Foglaltak-foglaltak, aztán elmentek. Alekszej Krivopisint (n+1.) március 25-én újból kirúgták, mégpedig ezúttal a bíróság mondta ki a munkaviszony megszűnését. Az ügy ugyanott, a bíróságon folytatódik, mivel Krivopisin nem hagyja annyiban. Hogy ki most az igazgató, hány óráig tölti még be a tisztségét, vagy hogy kik voltak a terepruhások, az pedig szemlátomást nem izgat senkit.
köszi, így sejtettem, és tiszta hogy igaziból a különbözetes fizetéssel járok jobban (bár pont a km-eket nem néztem, de valószínűleg), ha épp találok Mancikát aki képes erre a bonyolult gyakorlatra.
A kérdés még, hogy ha épp SziggorúElllenőrrzéss van akkor a zónázón megbüntethetnek-e a Monor-Vecsés jegy + Vecsés-Bp. bérlet kombóval vagy ez fogalmilag kizárt.
A gyakorlatban így szokott lenni.Hivatalosan űrjegyen kell elszámolni a pénztárosnak.Nyugati-Monor menetdíj árából kivonja a Nyugati-Vecsés menetdíjat és a különbözetet fizeted.
díjszabás/szabályzat-guruk (persze más is jó ha tudja:)
ha nekem van havi bérletem mondjuk Nyugati és Vecsés között, de egy-két napon mondjuk Monorról akarnék zónázóval utazni a Nyugatiba, akkor ezeken a napokon felülhetek a zónázóra egy Monor-Vecsés menetjegy plusz a bérlet birtokában?
Ha nem, akkor van valami megoldás hogy ne kelljen a teljes utat fizetni zónázóval?
Nem a közúttal kell szembeállítani a vasútra jutó pénzeket, mert a közút is katasztrofális állapotban van, még azt sem költik rá, ami az útdíjakból bejön.
Egyébként ez az erőltetett ütemű vasútfejlesztés azt jelenti, hogy még annyi pénz sem jut a vasútra a következő Eu költségvetési ciklusban, mint a mostaniban, mert inkább szétosztják a pénzeket soha meg nem térülő magánberuházásokra, vagy, ha véletlenül megtérül egy beruházás, az egyébként bankhitelből, és önerőből is megvalósult volna, de infrastruktúrát nem fognak építeni a magáncégek, az állam helyett, úgyhogy oda kellett volna több pénzt, tenni, nem pedig 1000 milliárddal kevesebbet, mint 2007-2013 között.
Az attól függ, hogy kérdezik. Például mire költsünk x milliárdot? kérdésre az első 50 - ben nem lenne benne a pályaudvar. Kaposvárnak rendesen járható pályákra lenne szüksége. Nem az eredeti sebesség helyreállítására, hanem többre és arra, hogy a tehervonatok is mehessenek. Már régen voltam arra, de akkor még volt néhány tehervonat, amire indokolt lehetett a Gigant. Legalább ezek mehessenek. A személyvonatoknál meg tudom, hogy álom, de iránytól függően 140 - 80 km/h sebesség kellene.
Persze soha nem térül meg, ismerjük, de a 40 - el döcögő személyvonatnál, a faluszéli megállóhelyeknél már csak az rosszabb, amikor az ember egy csili-vilinek szánt, de kihasználatlan komplexumba érkezik az ember.
A mondanivalóddal alapvetően egyetértek, de a vonalra írt számaidat vagy szorozzuk meg kettővel, vagy csökkentsük le a műszaki tartalmat.
1 km stabil 100-as pálya kb. 300 millió Ft (lásd Baté-Kaposvár elágazás), ha nincs ívkorrekció. A Dombóvár-Somogyszob 42+15=57 km kb 20 mrd forint.
A Kaposvár-Fonyódot 80-asra 5-6 mrd-ból meg lehet csinálni (megerősített karbantartással), de abba már a felépítménycsere nem fér bele.
A Kaposvár-Siófok pedig már csak a hossza és az állapota miatt (alépítmény, felépítmény) sem jönni ki 5 mrd-ból, pláne nem korrekciókkal. Szerintem 10-ből sem.
2. Kaposvári Közlekedési Központ (lenne, majd egyszer) a szokásos EU beruházások mintájára pedig mindenféle egyéb fejlesztést is magába foglal, pl: alul- és felüljárók (közúti is, 2db), buszpályaudvarok, komplett városrész rehabilitáció, stb.
Szerintem nagyon helyes, ha az ilyen pontszerű, vasútfejlesztésnek álcázott városfejlesztési és közútfejlesztési projektek nem a vasúti források terhére valósulnak meg (lásd még Kecskemét). Amíg a magyar vasútvonalak megújulási ciklusa a végtelenbe nyúlik, luxusnak számít pontszerűen 1-1 állomást huszonharminc milliárdból fényesre polírozni. Főleg, ha a becsatlakozó vasútvonalak, a járműpark és a menetrend színvonala is kritikán aluli, és ez az utasszámon is tükröződik.
Ha 30 milliárd forintot vasútfejlesztésre akarok elkölteni Kaposváron, akkor:
- épüljön egy stabil 100 km/h-ra alkalmas pálya Dombóvár-Somogyszob közé (felépítménycsere, ~10 mrd)
- épüljön egy stabil 80-100 km/h-s pálya Kaposvár-Fonyód közé (felépítménycsere, ~5 mrd)
- épüljön egy stabil 60-80 km/h-s pálya Kaposvár-Siófok közé, ahol a domborzat engedi, esetleg kisebb ívkorrekciókkal (~5 mrd)
- szerezzünk összesen 10-12 villamos és dízel motorvonatot (lehet jó minőségű használt jármű beszerzés is)
- vizsgáljuk felül a megállók elhelyezkedését és forgalmát, lehetőség szerint nyissunk újakat, vagy helyezzük át a régieket igazodva az utasigényekhez
A cél hogy a térségi közlekedés gerincét a vasút alkossa, megfelelő infrastrukturális és menetrendi feltételek biztosításával.
Egy ilyen intézkedéscsomag a vasút térségi versenyképességét növeli, finanszírozzuk nyugodtan vasútfejlesztési forrásokból.
Ha 30 milliárd forintot városfejlesztésre akarok elkölteni Kaposváron, akkor:
- Legyen komplex városrész-rehabilitáció a vasútállomás környékén
- Süllyesszük le a vágányokat, hogy a városi közúti forgalom akadálytalanul tudjon zajlani az elvágott városrészek között
- Épüljenek új felüljárók, hiányzó városszerkezeti kapcsolatok
- Épüljön gyalogos zóna
- Helyezzük át a buszpályaudvart
Mivel a fenti intézkedéscsomag alapvető célja nem a vasút versenyképességének a növelése hanem a város fejlesztése, ezért azt elsősorban nem vasútfejlesztési, hanem városfejlesztési forrásokból (regionális operatív programból) kell kivitelezni.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium annyira szereti a keményen dolgozó kisembereket, hogy két nappal meghosszabbította a márciusra szóló GYSEV-, MÁV- és Volán-bérletek érvényességi idejét.
Mint közleményükben írják, a márciusi bérletek eredetileg csak húsvétvasárnapig lettek volna érvényesek, így viszont húsvéthétfőn és az első munkanapon nagyon sokan álltak volna sorba a pénztáraknál, ezért úgy döntöttek, hogy meghosszabbítják a bérletek érvényességi idejét.
Szerinted. És az itt élők szerint? Ami valóban hülyeség az a „- teljes személy pu lefedése”, de ez csak az egyik tervváltozatként merült fel.
Lovrin: "…és ebből a pénzből mennyi helyközi buszt lehetne venni, és mennyit javulna Somogy megye közlekedése."
Az a „szakértő” aki ilyet elképzel bizonyára nincsen tisztában Somogy megye közúthálózatának állapotával, valószínűleg hasonló „élmény” lehet, mint a Tab Siófok között 30 km/h-val döcögő Bz.
Egyébként meg sikerült neki 2 külön projektet újságírói színvonal szinten összevonnia véletlenül/tájékozatlanul/szándékosan(?) negatív, vagy ki tudja milyen hangulatkeltés céljából.
1. Vasútállomás felújítása, tehát az 1,6 mrd-os projekt: " A feladat része a KÖZOP-ban szereplő, „a MÁV Zrt. állomásfejlesztési és integrált ügyfélszolgálat fejlesztési program 25 helyszínen” című projektnek". - forrás:iho, stb
2. Kaposvári Közlekedési Központ (lenne, majd egyszer) a szokásos EU beruházások mintájára pedig mindenféle egyéb fejlesztést is magába foglal, pl: alul- és felüljárók (közúti is, 2db), buszpályaudvarok, komplett városrész rehabilitáció, stb.
A kérdés csak az, hogy az egyébként katasztrofális állapotban levő vasúti infrastruktúra legyen felújítva X mrd Ft-ért és majd ha kezdődik a városrész átalakítása akkor meg ezt szét kell verni, vagy megpróbálják 1 projekt keretében lebonyolítani mind a kettőt még ha az 30-35 mrd ft-ba is kerül?
2020-ig vasút fejlesztésére jut a legtöbb uniós pénz
Ez szépen hangzik így leírva, de azért nem elfelejteni, hogy közúti fejlesztésekre különösebb kínaibefektető nélkül a párnacihában is akad 750 milliárd Ft.
Tízéve(?) deklarált cél, hogy a magyar állam egy fillérrel sem száll bele a vasúti infrastruktúra fejlesztésébe az EU-források önrészén kívül, ennek köszönhető, hogy a vasúthálózat fele-kétharmada ki van zárva a fejlesztésből. Közút esetében úgy látszik ilyen probléma.
"Végül, valamivel több mint 100 milliárd forintot, a források 9,1 százalékát fordítja a kormány arra, hogy a transzeurópai közlekedési közúti hálózatnak részét nem képező, de arra rácsatlakozó, legfeljebb 20 kilométeres közútszakaszokat is fejlessze"
TEN-T vasúti hálózatra ráhordó térségi vasútvonalak fejlesztésére továbbra is kerek 0 Ft jut.
Személy szerint én nagyon örülök annak, hogy az elővárosi agglomerációs vasúti közlekedést fejlesztik, ugyanakkor a Dunántúlon már volt olyan vasutas ismerős, barát aki megjegyezte, hogy "jó lenne, ha rájönnének, hogy a fővonalakon túl is van élet. Mert az, hogy le lehet jutni Dunaújvárosig közvetlenül Flirt-tel oké, de onnan tovább például Paks irányába, már 2009. 12. 13 óta nem, pedig az alépítmény is megvan, és a dunaföldvári Pannónia Ethanol szállítmányai is heti két alkalommal rakodnak Dunaföldváron.
Arra azért kíváncsi vagyok, hogy az elmaradottabb régiók felzárkóztatása vasút ügyben mikorra fog megvalósulni.
Ahogy egy másik hasonló jellegű topikban írtam korábban, sajnos tény, hogy a hazai regionális politika nem igazán fejlődik és nemcsak a közlekedéssel kapcsolatban, de úgy vélem, hogy az Európai Uniónak a regionális politikája (sem) egyértelműen a sikerről szól.
Pedig az EuMSZ 174. cikklének (2) bekezdése szerint:
"Az Unió különösen a különböző régiók fejlettségi szintje közötti egyenlőtlenségek és a legkedvezőtlenebb helyzetű régiók lemaradásának csökkentésére törekszik."
Lovrin topiktársnak írnám szeretettel, hogy eddig én is azt láttam sok esetben, hogy minden átszervezés a vasút terén valahogy mindig mellékvonal bezárásokkal járt már a rendszerváltás óta.
A fenti idézetre visszatérve, a legkedvezőtlenebb helyzetű régiók lemaradásának csökkentésére nyújthat(na) alternatívát a vasút.
S abban is egyetértek az említett topiktárssal, hogy ha rendszeres karbantartással tervezetten foglalkoztak volna ezen vonalak helyzetével, akkor lehetséges, hogy nem kellene félni a bezárásoktól.
A másik kedvenc példám pedig a párhuzamosságok megszüntetése.
Számtalan olyan vasútvonal van (Pl: 14 Pápa-Csorna) ahol az ott élők pont arra panaszkodtak, hogy a vasutat kiváltani hivatott autóbusz menetideje másfél- kétszerese volt a vonaténak.
Teljesen más egy vasúti és egy közúti nyomvonal, így nem lehet beszélni sok esetben "párhuzamosságokról", ez egészen biztos.
Ha megvalósulna, most azon pörögnél hogy kétóránként kettő (=2) csuklósbusznyi utast elszállító V43+2By "fővonali" vonatokra költünk el 30 milliárdot, és ebből a pénzből mennyi helyközi buszt lehetne venni, és mennyit javulna Somogy megye közlekedése.
Ugyebár mindig arról van szó, hogy drága a vasút. Nos, értelmetlen beruházásokkal még drágább.
Kaposvár állomáson, ha akarjuk növelni az amúgy sem rossz intermodalitást, akkor az lényegesen egyszerűbben is megtehető, mint hogy 30 milliárdért sóval behintjük, majd újfa felépítjük az egész állomást.
A lefedés meg az ilyen marhaságok (itt és máshol is) maradjanak meg a gazdag országok úri hóbortjának. Majd ha nekünk is annyi lesz a GDP (4-5x annyi mint most), akkor lehetséges.
2015.3.23 21:15 A MÁV állomásrekonstrukciós programja a somogyi megyeszékhelyet is elérte.
Újabb Pfaff-épület csinosodik, a kaposvári pályaudvar felújításának indító sajtótájékoztatóját tartották a város és a vasúttársaság vezetői. Huszonöt állomást érint az összesen 9,8 milliárd forintos költségvetésű projekt, Kaposvár patinás felvételi épülete is megkapja korhű, de mai igényeket kielégítő arcát.
Megújul a 2130 négyzetméteres épületegyüttes homlokzata, korszerűbbé válnak az utasterek, az utaskiszolgálás és a vasúti infrastruktúra működéséhez szükséges irodák, technikai helyiségek (pénztárak, ügyfélközpont, mosdó), az utasinformációs rendszer. Videokamerás megfigyelés gondoskodik majd a biztonságról, a szolgáltatások megközelítése akadálymentes lesz. Újjáépül többek között az épületfűtés, az elektromos, víz- és csatornahálózat, a tűzvédelem, sőt LED technikájú díszvilágítás is készül; a kormányablaknak helyet adó területen már március 4. óta dolgoznak.
A ZÁÉV Építőipari Zrt. szerződött a munkálatok elvégzésére.
A vasútállomás több mint 1,6 milliárd forintból újul meg európai uniós forrásból.
A felújított vasútállomás illeszkedni fog a közelmúltban támogatást kapó kaposvári intermodális csomóponthoz, amely közvetlenül az állomás mellett ad helyet a buszpályaudvarnak is.
* * *
--------------------
Pár éve, (talán 2013-ban ??) itt, e fórumon is többen belinkelték azokat a cikkeket, melyek Kaposvár vasútállomás teljes átépítéséről szóltak.
- teherpályaudvari rész kiköltöztetése,
- teljes személy pu lefedése,
- teljes vágányhálózati rekonstrukció,
- új biztosító berendezés,
- stb.
Huszon milliárd forint kaposvári vasúti elköltéséről nyilatkozott akkor, ugyanez a két szereplő.
Méghogy elég lesz egy buszterszekció bele... :) (A felvétel a gyártó házatáján készült, a Hrusztaljnaja-Pervouralszk állomásközben, Jekatyerinburgtól két köpésre.) Ami pedig a buszterszekciókat illeti, amelyeket a Szinara szorgalmasan gyártogat, olvastam egy véleményt, amely adminisztrációs oldalról közelíti a kérdést. Vagyis azt, hogy a Szinara megpróbálta egy kicsit az amerikai modellt közelíteni, mondván, nem háromszekciós gépeket gyárt a nehezebb vonalvezetésű helyekre, hanem külön buszerszekciókat (egy-egy ilyen buszerszekció gépezetileg azonos az alapmozdony egy-egy szekciójával), és mindenki használja egészségére. Azaz ha nehezebb az elegy, akkor az alapmozdony két szekciója közé bemegy a buszter. Ha még nehezebb, akkor üsse kő, bemegy kettő. Ha könnyebb, akkor otthonmarad(nak).
Állítólag az RZsD részéről a vállukat vonogatták, hogy jó, azt csinál a Szinara, amit akar, de úgyse lesz ez így a gyakorlatban. Hanem amelyik duó "lenyel" egy buszterszekciót, abban az már ott is marad. És miért? Azért, mert egyrészt a fene szedi szét. De még fontosabb, hogy külön kéne vezetni a buszterszekcióra az energiafogyasztási kimutatást, a futott kilométer kimutatást. Ha a buszter különválik az alapgéptől, akkor legközelebb olyan alapgépbe kell besorozni, amelynél a futókörátmérők nagyjából megegyeznek a buszterével. Ellenkező esetben a buszter futásteljesítménye elmászik az alapgépétől, és máskor kell vizsgákra, karbantartásokra vinni, ami megint kész macera. (Megjegyzem, az energiafogyasztást és társait nem kézzel vezetik, hanem az ASzUT nevű rendszer kezeli, de tény, hogy régóta ismeri az olyan, hivatalosnak kevéssé nevezhető fogalmakat, mint "másfél mozdony" (=3 szekció), "két mozdony" (=4 szekció).)
Az jutott eszembe ezek után, hogy pl. amikor hétvégénként a szolnoki telephelyen ott legelt tizenöt gép, azokat össze lehetett volna kapcsolgatni, és a továbbiakban egy mozdonyként nyilvántartani. Sokkal egyszerűbb. :)
A járási átszervezés nem minden esetben kedvez majd a vasútnak....
Azt borítékolni merem hogy pár mellékvonal megint csak áldozatául esik a nagy reformnak. Miért? Mert az elmúlt huszonévben akárki akármiylen színben vasutat akart reformálni, valahogy mindig arra lyukadt ki, hogy párszáz kilométer vasútvonalat be kell zárni. Ráadásul teljesn függetlenül attól hogy előtte hányszáz kilométert zártak be.
Vitézytől sem kell csodát várni. Akármerről is nyúl hozzá az egészhez, a 2012-ben bebetonozott kétpárvonatos status quo (közvetlen vagy közvetett hatásaként) borulni fog, könnyű kitalálni hogy merre, legfeljebb lesz pár viszonylat ahol beerősíthet a vasút cserébe, a nagyon lecsúszott vasútvonalak vonatkilométereit elkannibalizálják a közepesen lecsúszott vonalak, hurrá.
Egy hét múlva talán többet fogunk tudni, ha lemegy az alábbi konferencia:
