Szeretném megvilágítani a problémát egy kicsit részletesebben.
Vannak előnyei és hátrányai is a fizikai nyomógombos pultoknak (amik közvetelenül a biztberre vannak kötve pl. nyomógombjelfogókon keresztül), illetve ugyanígy a monitoros-egeres-billentyűzetes megoldásoknak.
A saját véleményem a kérdésben az, hogy a nyomógombos pult lehet ergonomikusabb bizonyos felhasználási területeken, de egy bizonyos szinten túl komplikált lehet, illetve a használata megszokást igényel, nem mellesleg könnyebben is "hekkelhető", ami balesetekhez is vezethet (lásd szembeközlekedések kiékelt gombok miatt, akár csak a friss Vasúti Vezetékvilág számot olvasva).
A monitoros megoldás sokkal rugalmasabb lehet, főleg ha nem csak állandóan ugyanaz a kép van megjelenítve, hanem pl. az áttekintő képek vannak egy sor monitoron állandó jelleggel, és a részletes képeket egy másik soron igény szerint lehet megnyitni - mindig ott részletes csak ahol arra igény van, nincs minden információ állandóan megjelenítve, nem traktáljuk a forgalmistát szükségtelen információkkal.
A zavarok, hibaüzenetek nem foglalnak el helyet a megjelenítési felületen, csak akkor jelennek meg ha azok valóban relevánsak.
Olyan helyeken, ahol rendszeresen van módosítva a biztosítóberendés (azaz nincs magára hagyva üzembe helyezés után), nagy könnyebbség hogy nem kell minden alkalommal a pultkockákat is módosítani minden szoftvercsere esetében.
Nem figyelmen kívül hagyandó kérdés még az ár sem, manapság egy számítógép olcsóbb mint dominókockákat készíttetni, pultot építeni, bekábelezni, stb - főleg ha a generikus applikáció rendelkezésre áll. Nem véletlen szerintem hogy az eszergomi vonalon nem kaptak nyomógombos pultot az újonnan épített D55-ök.
Az avulás egy külön kérdés, volt téma valamelyik topikban a D70 kódos kezelők állapota, itt az alkatrészek elérhetetlensége okoz problémát - és míg egy pultkockát "kézműves" módszerekkel újonnan is elő lehet állítani, egy videókártyát legyártani teljesen más technológia.
Nem ismerem a specifikus szituációt közelről, de a panorámatáblát felújítani volt forrás Ferencvárosban, és mivel az a "visszaesési szint", amihez mindig vissza lehet térni ha baj van, bizonyosan fontosabb volt mint a kódos kezelőt felújítani vagy lecserélni valami modernebbre.
Az amortizáció szempontjából kérdés, hogy milyen eszközöket használnak, nem ritka hogy húsz-huszonöt éves DOS-os számítógépek a mai napig remekül üzemelnek - néha nem árt őket kiporolni ugyan, főleg ha a forgalmi asztalába helyezték el őket, és nem egy pormentes szerverszobába.
Nyilván a monitorok, egér vagy trackerball csereérett lehet rövidebb idő alatt is. Ehhez az is kell hogy nem otthoni felhasználású alkatrészeket használjanak.
Ezen kívül figyelembe veendő még a karbantarthatóság is, számítógépek esetén a periféria vagy a központi gép cseréjével orvosolhatóak a problémák, míg egy pult esetében rendkívül sok egyéb apró hiba léphet fel. Kontakthibák, pultizzó-kiégések, stb. Nem mellesleg kopás esetén (főleg ha nincs a pult plexilappal letakarva) sokkal nagyobb munka a pultkockák cseréje vagy felújítása, mint egy monotor és egy egér cseréje.
További kérdés a redundancia, miről kezelünk amíg kicseréljük a számítógépet egy tartalékra. Egy számítógépes rendszer esetében gyakorlatilag annyiszor ismétled meg a visszajelentést, ahányszor akarod, tartalék számítógépeket telepíthetsz az irodákba, amiről akár kezelni is lehet, szükség szerint forró, meleg vagy hideg tartalékként.
Funckionális szempontból a számítógépes rendszerek előnye akkor jön ki, amikor nagyobb elvárásokat támasztunk a rendszerek felé. Pl. ha a rendszer erre konfigurálva van kezelési körzeteket tudsz rugalmasan átadni a kezelők között, vagy éppen vonatirányítási információkat lehet átvenni, és automatikusan vágányutakat állítgatni, netán az RBC-vel beszélgetni (bár ez SIL4 funkcionalitás) - jelfogós berendezések estén akár egy felülvezérlő rendszer keresztül is akár.
Egy pult esetén annak a helye kötött (azaz nem tudod könnyedén átrakni az asztal másik sarkába ha ott ergonomikusabb lenne), a kezelők számát és a kezelési körzeteket előre meg kell határozni (hány központi elzáró egységet tervezzünk a D70-be pl.), és ha több embernek is néznie kell a vonatokat rajta, akkor sokkal kötöttebb a helyiség elrendezésének lehetősége (azaz a panorámatáblát a hátsó falra kell rakni, jó ha előtte ülnek a táblások, a főrendelkező mögöttük, a hangosbemondósnak meg találunk helyet valamelyik sarokban).
Automatikus vágányútállítás lehetséges csak jelfogós szinten, ha elég egy vágányút ami mindig beáll akkor elég az ÖJÜ funkcionalitás, de komolyabb igények esetén már vonatszám alapon kell irányítani a forgalmat - itt a jelfogós megoldások már nagyon komplikáltak, életszerűtlen hogy ne valamilyen számítógépes rendszerből kerüljenek a vonatirányítási adatok átvételre - és akkor ezzel elérkeztünk oda hogy interfészelni kell a jelfogós berendezést egy számítógépes rendszerrel, ami viszont feleslegessé teszi a pultot.
A másik a termék maga. Ha egy elektronikus biztbert vásárol a vasút, akkor valószínű hogy ahhoz nincs a "polcról" pultos kezelőfelületet. Ha van is, az magával hordozza a soros-párhuzamos átalakítás szükségességét - hasonlóképpen amikor jelfogós berendezést akarunk számítógépekkel felülvezérelni, csak akkor pont a másik irányba.
Példaként az angol SSI rendszerben van külön panel processzor, ami ezt a multiplexelést el tudja végezni, és lehetőség van húzó-nyomógombos pultról is kezelni, már ha építenek panelt - bár manapság inkább már elbontják őket.
Szintén soros-párhuzamos átalakítást kell végezni KöFi rendszerek esetében, hiszen parancsokat és visszajelentéseket párhuzamosan továbbítani rendkívül érigényes.
Számítógépes felülvezérlők esetében továbbá elképzelhető olyan rendszerarchitektúra is, ahol a jelfogós berendezés csak egy szűk, biztonságkritikus funckionalitást lát el, a kényelmi funkciókat (vágányutas váltóállítás, ÖJÜ, ÖVI, stb.) pedig a felülvezérlő vagy KöFi rendszer végzi. Ilyen módon működik a Proris is, de Írországban például a 70-es évek óta ilyen filozófiával telepítik a jelfogós berendezéseket.
