Hogy román oldalon bizber-vonalon mi van, azt Fizoli szépen leírta (vegyesfelvágott, mechanikus bizber, tekerős sorompó és andráskeresztes átjárók vannak bőven). Ezen kívül a vonal a Sebes-Kőröst követi végig, annak megfelelő tyúkbél-vonalvezetéssel; komoly fúrkálás-építkezés fog kelleni ide, hogy kigyomláljanak egy sor 60-as ívet. 160-at meg talán akkor tudnék elképzelni, ha az egész szakaszt Révtől Királyhágóig kompletten kiváltanák egy 12km-es alagúttal :)
"vicces lesz, ha elkészül": hát ezen szerintem a románok röhögnének a legjobban. A lényegesen békésebb, dombvidéki jellegű Segesvár(kiz.) -- Koslárd delta -- Alvinc(bez.) Rajna-Duna TEN-T korridor-szakasz projektje 11(!) éve indult. Ebből az 1. vágány kb. 7, a második kb. 9 év alatt készült el, a legutolsó szakaszon (Koslárd nagyseb. delta) nemrégiben vették fel a forgalmat (170km-ről beszélünk).
És ez csak a pálya, mert az ETCS 11 év után még tesztfázisban sincs, nemhogy beüzemelték volna. A kürtösi szakaszból kiindulva ez még plusz 5 év (ott ennyi kellett az első sikeres tesztekhez).
Ha megépül a román oldal. Korábban arról volt szó, hogy idén év közben elkezdik, egyelőre pár pályára lehúzott hosszúsín-szál, egy állomáson pár felsővezeték tartó betonoszlop (Csucsa), és egy állomáson kb. tucatnyi konténerépület (Élesd) utal csak arra, hogy készülődik valami. Vasutasok most decemberi kezdést emlegettek, de szóba került olyasmi is, hogy még az sem biztos, nem lesz az egész visszamondva. Jó kérdés, kétvágány és 160 mennyire lesz, a vonal kb. fele most is kétvágányú, a hegyvidéki részeken eléggé problémás a nyomvonal.
És hogy egy kicsit aktuális is legyek: A vonalszakaszon jelenleg 3 állomáson (Baciu Triaj/Kisbács (rendező), Poieni/Kissebes és Csucsa/Ciucea), és egy állomásból visszabontott sajátcélú vágány kiágazásnál (Garbau/Magyargorbó) van valamilyen mechanikus jellegű biztosítóberendezés (SH, kivével Csucsa, ahol CFR gyártmányú berendezés van), ebből kettő állomáson az egyik oldalon térközös pálya van ami egy részleges fényjelzősítést is hozott magával (Csucsa és Kisbács). A többi állomáson jelfogófüggéses berendezés van (kisebb, néhány vágányos helyeken CR2-es, nagyobb helyeken CR3-as, tolatóvágányutas biztosítóberendezések vannak). A Csucsa-Braisoru és Egeres-Kisbács rendező szakasz kivételével önműködő térköz van.
A vonalon két nyílt vonali sorompóőrhely üzemel (Baciu/Kisbács megállóhelyen és Valea Dragunului megállóhelyen), valamint Mezőtelegd/Tileagd állomáson a jelfogós állomási berendezés ellenére van egy állomási teljes csapórudas sorompó, amit az egykori váltókezelői toronyból kezelnek.
Az off 101-esen sincs semmi vonatbefolyásolás...hogy egy büdös L1-et miért nem lehetett belepakolni a projektbe... vicces lesz, ha megépül román oldalon a 160, kétvágány, L2...
hiszen az elmúlt ~10 évben már a jóval nagyobb forgalmú 30a-n is be lehetett volna vezetni, ha lett volna rá valódi akarat.
És ha lenne is nagyobb engedélyezett sebesség, jármű pedig akkor sem jutna rá. És ahol talán a közeljövőben lesz is 120-nál nagyobb engedélyezett sebesség, a távolsági forgalom ott is 120-as menetrendre lesz tervezve
Politikai lózungok szintjén: ez egy teherforgalmi vonal. Milyen korlátozást ad ott a 100 km/h? Semmilyet.
A valóság szintjén: tudjuk hogy a vonal magyarországi szakasza kb. a semmiben halad. Nyilván Kiskőrős, Kiskunhalas is megérdemelné, hogy normális vasúti közlekedésük legyen, de az ő igényeik az utolsók a sorban, ami miatt ez a beruházás megvalósul.
Ezen kívül: mely TEN-T vonal van, ahol ma 120-nál nagyobb engedélyezett sebesség van? Ebből is látszik, hogy az emelt sebesség igazából a vasúttársaság, politika számára csak nyűgöt jelent, hiszen az elmúlt ~10 évben már a jóval nagyobb forgalmú 30a-n is be lehetett volna vezetni, ha lett volna rá valódi akarat.
És ha lenne is nagyobb engedélyezett sebesség, jármű pedig akkor sem jutna rá. És ahol talán a közeljövőben lesz is 120-nál nagyobb engedélyezett sebesség, a távolsági forgalom ott is 120-as menetrendre lesz tervezve. Itt mitől lenne bármi más?
Tehát teljesen jó lesz ez így. Bár én még azt is ki merem mondani, hogy a várható forgalomhoz (két vágányon) térközbiztosítás sem kell, elég lenne az állomástávolságú közlekedés. Az az óránként (jó esetben) egy személy meg egy tehervonat el tud menni úgy is.
"Pont fordítva, hiába megy a pályára fel az ETCS-sel felszerelt vonat, ha a kínai nem tud rendes ETCS-t telepíteni"
Szerintem kicsit elbeszélünk egymás mellett, én arra gondoltam, hogy a kínai rendszernek is van fedélzeti egysége, mit elvben fel lehetne szerelni az EVM/ETCS hasonlóan, akkor nem lenne a sebesség korlátozás, de mivel ezt nem akarjuk, így nincs közös "protokoll" a pálya és vonat között.
És valószínűleg ez a hatóságnak sem tetszene, ugyanis a hatóságok általában nem szeretnek rosszabb biztonsági szintet látni megvalósulni mint ami jelenleg van (ami az EVM).
Az meg hogy a kínaiak 75 Hz-es jelfeladást fejlesszenek, haha.
És akkor a TSI ide vonatkozó rendelkezéseit nem is néztük - a 150-es vonal a TEN-T törzshálózatának része, így a közeljövőben Magyarországnak kötelessége lenne ETCS-t telepíteni rá.
Mondjuk hogy a szerbeknél milyen L2 üzemel, valahol azt olvastam hogy az is kínai, de javítson ki aki jobban tudja.
Pont fordítva, hiába megy a pályára fel az ETCS-sel felszerelt vonat, ha a kínai nem tud rendes ETCS-t telepíteni (ami nem mellesleg megfelel az aktuális TSI-nak...), akkor a vonat csak Level 0 Unfitted módban közlekedhet, vagy Level NTC EVM-ben fehér "sátorjelzővel".
Azaz ha jól értem, akkor a korlátozás oka, hogy nincs megfelelő fedélzeti berendezés, csak pályaoldali eszközök lennének telepítve, ha ezt az opciót választanák?
Ha nincs vonatbefolyásolás, akkor vmax=100. A 150-es lenne az első olyan vonal, ahol nem lenne 75 Hz az ETCS mellett. (alatt) Így ha nincs ETCS akkor maradna a 100. Ami mondjuk a jelen állapothoz képest így is bő 60%-al gyorsabb lenne.
Viszont egy dolgot nem igazán értek, ha a kínai bizberrel telepítik, akkor miért csak 100km/óra kehet a maximális sebesség, gondolom Kínában is járnak gyorsabb vonatok? Én problémának inkább azt látom hogy plusz egy rendszert kellene ismerni és az ott járó szerelvényekre is el kelleme látni a megfelelő fedélzeti berendezéssel, ami egy ilyen rövid szakasz miatt valóban értelmetlen megvalósítás lenne.
Szeretném megvilágítani a problémát egy kicsit részletesebben.
Vannak előnyei és hátrányai is a fizikai nyomógombos pultoknak (amik közvetelenül a biztberre vannak kötve pl. nyomógombjelfogókon keresztül), illetve ugyanígy a monitoros-egeres-billentyűzetes megoldásoknak.
A saját véleményem a kérdésben az, hogy a nyomógombos pult lehet ergonomikusabb bizonyos felhasználási területeken, de egy bizonyos szinten túl komplikált lehet, illetve a használata megszokást igényel, nem mellesleg könnyebben is "hekkelhető", ami balesetekhez is vezethet (lásd szembeközlekedések kiékelt gombok miatt, akár csak a friss Vasúti Vezetékvilág számot olvasva).
A monitoros megoldás sokkal rugalmasabb lehet, főleg ha nem csak állandóan ugyanaz a kép van megjelenítve, hanem pl. az áttekintő képek vannak egy sor monitoron állandó jelleggel, és a részletes képeket egy másik soron igény szerint lehet megnyitni - mindig ott részletes csak ahol arra igény van, nincs minden információ állandóan megjelenítve, nem traktáljuk a forgalmistát szükségtelen információkkal.
A zavarok, hibaüzenetek nem foglalnak el helyet a megjelenítési felületen, csak akkor jelennek meg ha azok valóban relevánsak.
Olyan helyeken, ahol rendszeresen van módosítva a biztosítóberendés (azaz nincs magára hagyva üzembe helyezés után), nagy könnyebbség hogy nem kell minden alkalommal a pultkockákat is módosítani minden szoftvercsere esetében.
Nem figyelmen kívül hagyandó kérdés még az ár sem, manapság egy számítógép olcsóbb mint dominókockákat készíttetni, pultot építeni, bekábelezni, stb - főleg ha a generikus applikáció rendelkezésre áll. Nem véletlen szerintem hogy az eszergomi vonalon nem kaptak nyomógombos pultot az újonnan épített D55-ök.
Az avulás egy külön kérdés, volt téma valamelyik topikban a D70 kódos kezelők állapota, itt az alkatrészek elérhetetlensége okoz problémát - és míg egy pultkockát "kézműves" módszerekkel újonnan is elő lehet állítani, egy videókártyát legyártani teljesen más technológia.
Nem ismerem a specifikus szituációt közelről, de a panorámatáblát felújítani volt forrás Ferencvárosban, és mivel az a "visszaesési szint", amihez mindig vissza lehet térni ha baj van, bizonyosan fontosabb volt mint a kódos kezelőt felújítani vagy lecserélni valami modernebbre.
Az amortizáció szempontjából kérdés, hogy milyen eszközöket használnak, nem ritka hogy húsz-huszonöt éves DOS-os számítógépek a mai napig remekül üzemelnek - néha nem árt őket kiporolni ugyan, főleg ha a forgalmi asztalába helyezték el őket, és nem egy pormentes szerverszobába.
Nyilván a monitorok, egér vagy trackerball csereérett lehet rövidebb idő alatt is. Ehhez az is kell hogy nem otthoni felhasználású alkatrészeket használjanak.
Ezen kívül figyelembe veendő még a karbantarthatóság is, számítógépek esetén a periféria vagy a központi gép cseréjével orvosolhatóak a problémák, míg egy pult esetében rendkívül sok egyéb apró hiba léphet fel. Kontakthibák, pultizzó-kiégések, stb. Nem mellesleg kopás esetén (főleg ha nincs a pult plexilappal letakarva) sokkal nagyobb munka a pultkockák cseréje vagy felújítása, mint egy monotor és egy egér cseréje.
További kérdés a redundancia, miről kezelünk amíg kicseréljük a számítógépet egy tartalékra. Egy számítógépes rendszer esetében gyakorlatilag annyiszor ismétled meg a visszajelentést, ahányszor akarod, tartalék számítógépeket telepíthetsz az irodákba, amiről akár kezelni is lehet, szükség szerint forró, meleg vagy hideg tartalékként.
Funckionális szempontból a számítógépes rendszerek előnye akkor jön ki, amikor nagyobb elvárásokat támasztunk a rendszerek felé. Pl. ha a rendszer erre konfigurálva van kezelési körzeteket tudsz rugalmasan átadni a kezelők között, vagy éppen vonatirányítási információkat lehet átvenni, és automatikusan vágányutakat állítgatni, netán az RBC-vel beszélgetni (bár ez SIL4 funkcionalitás) - jelfogós berendezések estén akár egy felülvezérlő rendszer keresztül is akár.
Egy pult esetén annak a helye kötött (azaz nem tudod könnyedén átrakni az asztal másik sarkába ha ott ergonomikusabb lenne), a kezelők számát és a kezelési körzeteket előre meg kell határozni (hány központi elzáró egységet tervezzünk a D70-be pl.), és ha több embernek is néznie kell a vonatokat rajta, akkor sokkal kötöttebb a helyiség elrendezésének lehetősége (azaz a panorámatáblát a hátsó falra kell rakni, jó ha előtte ülnek a táblások, a főrendelkező mögöttük, a hangosbemondósnak meg találunk helyet valamelyik sarokban).
Automatikus vágányútállítás lehetséges csak jelfogós szinten, ha elég egy vágányút ami mindig beáll akkor elég az ÖJÜ funkcionalitás, de komolyabb igények esetén már vonatszám alapon kell irányítani a forgalmat - itt a jelfogós megoldások már nagyon komplikáltak, életszerűtlen hogy ne valamilyen számítógépes rendszerből kerüljenek a vonatirányítási adatok átvételre - és akkor ezzel elérkeztünk oda hogy interfészelni kell a jelfogós berendezést egy számítógépes rendszerrel, ami viszont feleslegessé teszi a pultot.
A másik a termék maga. Ha egy elektronikus biztbert vásárol a vasút, akkor valószínű hogy ahhoz nincs a "polcról" pultos kezelőfelületet. Ha van is, az magával hordozza a soros-párhuzamos átalakítás szükségességét - hasonlóképpen amikor jelfogós berendezést akarunk számítógépekkel felülvezérelni, csak akkor pont a másik irányba.
Példaként az angol SSI rendszerben van külön panel processzor, ami ezt a multiplexelést el tudja végezni, és lehetőség van húzó-nyomógombos pultról is kezelni, már ha építenek panelt - bár manapság inkább már elbontják őket.
Szintén soros-párhuzamos átalakítást kell végezni KöFi rendszerek esetében, hiszen parancsokat és visszajelentéseket párhuzamosan továbbítani rendkívül érigényes.
Számítógépes felülvezérlők esetében továbbá elképzelhető olyan rendszerarchitektúra is, ahol a jelfogós berendezés csak egy szűk, biztonságkritikus funckionalitást lát el, a kényelmi funkciókat (vágányutas váltóállítás, ÖJÜ, ÖVI, stb.) pedig a felülvezérlő vagy KöFi rendszer végzi. Ilyen módon működik a Proris is, de Írországban például a 70-es évek óta ilyen filozófiával telepítik a jelfogós berendezéseket.
A 30a-n még köszönik jól vannak az Iltis gépek, (mármint a rackbe épített ipari gépekre gondolok) a svájciak, osztrákok is cirka 10 évenként cserélik őket.
Az elektronikus bizberek hardver elemei (számítógépek, monitorok, stb) kb öt év alatt amortizálódnak le. Egy D70 pult picit tovább tart. Egy olyan vonalon ahol nagy a forgalom (pl 1-es) ott persze indokolt, hogy számítógép képernyőjén történjen a forgalomszervezés. De egy 25-ös vonalon például nem hoz rosszabb kezelhetőséget egy számítógépes bizber? Nem beszélve a vasúti mértékkel mért rendkívül gyors elavulásról?