nem csak a vezetékkel van gond, a csúszószén is beég pontszerűen
lehet kialakítani olyan csatlakozást a végállomáson, ami nagyobb felületű stabil kapcsolatot teremt az áramszedő és a felsővezeték között, de célszerűbb a végállomás környezetében felsővezetéket kialakítani, és menet közben tölteni.
A végállomási tartózkodás ideje sokszor rövidebb a tervezettnél a forgalmi zavarok miatt, nem volna szerencsés ezt a lehetőséget kivenni a forgalomirányítás kezéből.
A Kormány 1736/2020. (XI. 4.) Korm. határozata a környezetbarát budapesti járműbeszerzés támogatásáról
A Kormány 1. a Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének felelősségi körében eljáró Miniszterelnökséget vezető miniszter jelentése alapján megállapította, hogy a Kormány intenzív támogatásával Budapest Főváros Önkormányzata (a továbbiakban: Fővárosi Önkormányzat) és a budapesti és fővárosi elővárosi közösségi közlekedés szolgáltatói 2013 és 2022 között összesen 1155 új járművet tudtak, illetve tudnak forgalomba állítani, amelyből 73 villamos, 57 trolibusz, 848 autóbusz, 74 metrószerelvény és 103 elővárosi motorvonat;
2. a Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének felelősségi körében eljáró Miniszterelnökséget vezető miniszter jelentése alapján megállapította, hogy 2010 és 2021 között a Kormány központi költségvetési vagy európai uniós forrásból összesen több mint 1330 milliárd forinttal támogatja a budapesti közösségi közlekedést;
3. a pénzügyminiszter és a Magyar Államkincstár beszámolója alapján megállapította, hogy a Fővárosi Önkormányzat szabadon felhasználható likvid pénzállománya 2020. szeptember 30-án 224 milliárd forint, amelyből 90,1 milliárd forint készpénz és 133,9 milliárd forint értékpapírban nyilvántartott összeg;
4. a pénzügyminiszter jelentése alapján megállapította, hogy a Fővárosi Önkormányzat korábbi kormányhatározatokkal jóváhagyott, az Európai Beruházási Bankkal (a továbbiakban: EIB) megkötött két hitelszerződése alapján a Fővárosi Önkormányzat rendelkezésére áll 61 milliárd forint, járműbeszerzésekre és egyéb fejlesztési célokra szabadon felhasználható hitelkeret;
5. a közösségi közlekedés fejlesztése és a klímavédelem kiemelt szempontjaira tekintettel kifejezetten támogatja, hogy a Fővárosi Önkormányzat rendelkezésére álló, szabadon felhasználható 61 milliárd forintos hitelkeret terhére haladéktalanul beszerezzen 51 darab opciós jog alapján megvásárolható környezetbarát trolibuszt és 51 darab villamost;
6. felhívja a Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének felelősségi körében eljáró Miniszterelnökséget vezető minisztert és a pénzügyminisztert, hogy az EIB-vel folytatandó egyeztetések sikere érdekében szükség szerint nyújtsanak támogatást a Fővárosi Önkormányzat részére. Felelős: Miniszterelnökséget vezető miniszter pénzügyminiszter Határidő: Budapest főpolgármestere felkérése szerint
Úgy gondolod, hogy a vezető (vagy más személyzet) a végállomáson egy manuális csatlakozóval rákapcsolja a töltést? Egy ilyen csatlakozó sem bír lényegesen többet, mint a csúszófej állóhelyzetben (100A) Akkor már értelmesebb lenne olyan felsővezeték-szakaszt építeni, ami nem kilágyuló vörösrézből van, hanem egy vastagabb (esetleg hűtött) idomból készül.
100A az állóhelyzeti maximum, itt sem gond, ha egymás mögött állnak a trolik. Menetközben 500A a maximum, amit elméletileg egy jármű felvehet, itt a szűk keresztmetszet a betáplálás: tipikusan 1MW a betáp, ezzel kell gazdálkodni. Vannak olyan helyek most is a hálózaton, ahol már 2-3 trolibusz egyidejű indulásakor leold az áramellátó védelme.
A felsővezeték 100mm2 keresztmetszetű és a betáptól távoli helyeken már jelentős a feszültség esés is, am miatt korlátozni kell a jármű felvett teljesítményét.
Az elektromos közlekedés komolyabb tervezést igényel mint a dízel buszos, mert itt komplexen, hálózatban kell gondolkodni.
Meg kell különböztetni azt hogy álló helyzetben mennyi a felvehető áram kilágyulás, izzás nélkül és menet közben. Jellemzően álló helyzetben jóval 100 A alatt, menetetből járműtípus szerint pár száz Amper, de ugye ennek jó részet olyankor felveszi a hajtás. Nem könnyű jàték...
Nem tudom mi lesz az, milyen lesz, de majd az mód küldi nyugdíjba a dízel buszokat és a csápos trolikat is.
Lemaradt valami:
Azokban az országokban, akik majd ezt megengedhetik maguknak. Addig a szegényebb országokban (igen, nálunk is) marad a dízel busz és a csápos troli is.
Ez a sztereotipia ami beidegződött, és ebben a szakma is hibás.
Mert a kánon szerint troli hálózatot drága építeni, de mindenféle hülyes alsóvezetékes indukciós cucc, meg végállomási pantogràf meg telephelyi sok sok kW töltés kiépítése az olcsó. Ja meg a villamossín is olcsó meg szexi az egyetem elé de a troli az komcsi cucc az nem szexi.
kb ennyi a közgondolkodas amibe a szakma is hibás.
Aki épeszűen, nyitott szemmel, nem marketingesként vagy politukusként tekint a dolgokra az tudja hogy a full electric battery bus nagyobb mennyiségben egy fentarthatalan és drága hülyeség. A BOB (akksis troli) egy reális alternatíva, ha a mennyi drót kell és az hol legyen (belső vagy külső szakasz) feloldható és a szedő le fel rakásra egy elfogadható kompromisszum
ehelyett inkább azon kéne agyalniuk, hogyan lehet a hagyományos felső vezeték telepítését automatizálni, olcsóbbá tenni, vagy hogy lehet belőle szebb látványt kialakítani
Hasonló teljesítményeket már sok villamosüzemben vesznek fel útburkolatba süllyesztett szegmensekből. Ez még nem hanyattesés, itt viszont az a pláne hogy mindehhez a közúti szedőjét vezetni is kell.
És a jármű azonosítása és lokalizálása hogy történik? Ilyen teljesítménynél gondolom komolyabb figyelmet fordítottak a biztonságra. Hogyan érik el a megfelelő érintkezést? Ha egy kilométeren át van több ezer ilyen érintkező-pad, akkor az állandó érintkezés-szétválasztás ha napos időben még működik is, esőben, latyakban, hóban, poros, olajos, faleveles szennyeződések esetén gondolom szikrázik rendesen, az meg amellett, hogy veszteséges, veszélyes is lehet olyan úton, amin folyékony üzemanyaggal hajtott járművek közlekednek. Mindenesetre, nem gondolom, hogy ezekre ne gondoltak volna a mérnökök, csak szimplán érdekel, és Google fordítóval se tudtam meg kb. semmi műszaki paramétert, továbbá nem nagyon látom az előnyeit az esztétikai oldalát leszámítva, illetve azt, hogy gondolom csendesebb, mint a hagyományos áramszedő, bár amiatt szerintem azon a hölgyön kívül, aki Kossuth térnél ezen problémázott, nem zavar senkit.
Úgy gondolnám, hogy egymás mögött, váltakozva van egy-egy pozitív és negatív pólusú érintkező, a kocsik hasán meg egymás mögött két áramszedő, ugyanolyan távolságra, mint a fémsávok hossza az útburkolatban. Innen kezdve már csak (alap) elektronika* kérdése, hogy a járműben ne forduljon meg a polaritás, és az átmeneteknél is állandó legyen.
* Ínyenceknek: Graetz-híd az egyenirányításhoz, és megfelelő méretű kondenzátor-telep a folytonossághoz...
A térkép (és a lehetséges alternatív eljutási útvonalak) alapján inkább lenne létjogosultsága 76M trolinak, mint a 73M-nek. Az új 2M villamossal körjáratot is képeznének, és a 76-os jobban ráközelít az észak-déli irányra, mint a 73-as, amely inkább a kelet-nyugati (M2-es metró) irányt tehermentesítené - ha nem járna ilyen ritkán...
Ez mégis hogy működik? Mihez képest lehet értelmezni az érintkezők feszültségét? (=hol a pozitív, ill. negatív terminál?) Egyáltalán mekkora feszültség van ebben a "pályában"?
