" (Tegnap láttam, hogy Fradiban cserélték a 10-es, 20-as lassújeles kitérőket a végponti részen, ami miatt csak a 8. vg-ig lehetett Kelenföld felől bejárni, mégsem omlott össze a világ... Nem kellene itt hatalmas pályakapacitás-hiányokról óbégatni...)"
Azért a ferencvárosi váltócserék jelentős technológia módosítást kívántak, hatalmas mennyiségű többlet tolatással. A plusz emberi erőforrás felhasználásról nem is beszélve... Szóval nem volt az olyan sétagalopp...
Így van, viszont - a rugóerő tárolós féket kivéve - az átalakítások önmagukban nem védenének hasonló esetek ellen, ezért néhány lényeges jármű-üzemeltetési szabály is megváltozott.
Változtattak valamit a konstrukción a baleset után?
A baleset után lassan megszűnt (okozati összefüggésben nem volt vele) a Lambertsen IV (Knorr VI) rendszerű kétvezetékes légfék használata.
Amúgy nem legalább két egymástól függetlenül működő féknek kellene lennie egy ilyen járművön a biztonság kedvéért?
Megvolt, de mint írtam, a légfék akkori és mai üzemeltetése is feltételezi egy néhány szabály betartását. A szabályok megszegését nem lehet gépi úton kivédeni.
...a légfék működését a fékvezeték nyomáscsökkenését érzékelő jeladó alapján érzékelte a rendszer...
Nem. 1 bar fékhengernyomásnál a villamos fék kikapcsolt, 0,2 bar alatt volt lehetőség az ismételt működtetésére. A fővezeték nyomását közvetlenül nem figyelte a vezérlés, ezért csökkenhetett az (a nem működő légsűrítők miatt a főlégtartály nyomással együtt) az érzéketlenségi határon belül és az önműködő légfék így statikusan kimerült.
Változattak valamit a konstrukción a baleset után?
Amúgy nem legalább két egymástól függetlenül működő féknek kellene lennie egy ilyen járművön a biztonság kedvéért?
Túlfékezés: Ugyebár vészhelyzet volt. Nem kellett volna egy vészkapcsoló (ami van pl. a mozdonyokon is, és kiiktatható vele az EÉVB), amivel ez a funkció kiiktatható? Mert ha ennyire egymástól függenek a fékek, akkor nem ér semmit az egész.
trizs77: Meg kellene építeni a Budapestet délről elkerülő V0 vasúti körgyűrűt – állapította meg a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ), amely szerint a közúti áruforgalom 5-10 százaléka vasútra, vízre irányítható, aminek hatására éves szinten közel 82 milliárd forinttal csökkenhetnének az állami útfenntartás kiadásai.
És még ha igaz is lenne, akkor se igazán fedezné a plusz vasúti költségeket - és akkor a beruházásról már nem is beszélünk...
Emellett – hivatkozik a szövetség a Közlekedéstudományi Intézet kutatási anyagaira – 9,6 millió tonna többletmegbízással nőne a vasúttársaságok forgalma.
Gondolom, egy évre gondolják ezt, ami napi 10 pár többlet vonatot jelentene, amennyit kényelmesen elbír a jelenlegi infra is.
Az átterelés hatására a közúthasználati díjakból származó bevételek ugyan csökkennének, de a vasúti pályahálózatot működtetők bevételei akár 5-20 százalékkal nagyobb mértékben is nőhetnek, mint a csökkenés mértéke.
Igen, és mennyivel nőne a vasúti pályahálózatot működtetők költsége? Csak nem pont annyival, mint amennyit beszednek?!
Igazi közlekedésgazdász szaktudorok ezek a névtelenségbe burkolódzó "szakemberek"!
A Déli pályaudvar átmeneti kiesése jól érzékelteti a fővároson áthaladó vasúti forgalom zavarérzékenységét: számos elővárosi vonat menetrendjét módosítani kellett, sokakat pedig törölni. A tehervonati késések mértéke már elérte az ügyfélvesztési szintet – mutat rá az MLSZKSZ.
Az legfeljebb a forgalom alkalmatlanságát mutatja, hogy azért, mert a Déli zárva volt és Kelenföldön jó néhány vágányt elfoglaltak a személyszállító vonatok (de csak NAPKÖZBEN!), azért esetenként jelentős késések alakultak ki tranzitvonatoknál... Az a napi 6-8 vonat, ami Kelenföldön körüljár/akad, az meg csak elfér már... (Tegnap láttam, hogy Fradiban cserélték a 10-es, 20-as lassújeles kitérőket a végponti részen, ami miatt csak a 8. vg-ig lehetett Kelenföld felől bejárni, mégsem omlott össze a világ... Nem kellene itt hatalmas pályakapacitás-hiányokról óbégatni...)
Ha pedig az elővárost fejleszteni akarják, ahhoz úgyis kell kapacitást bővíteni, akkor ott is el fognak férni.
De más tényezők is ebbe az irányba hatnak. A tehervonatok, sok esetben akár kilenc órát is állnak egy-egy szomszédos ország határállomásán az átlépést szabályozó határátmeneti megállapodások korszerűtlensége miatt. Sok esetben még az 1970-es években kötött eljárásrend van érvényben.
Ráadásul a vasúttársaságok igen lassan reagálnak a fuvaroztatók ajánlatkérésére, míg a közúti fuvarszervező cégek általában egy órán belül adnak ajánlatot. És ezekre mind-mind a V0, meg gondolom, az ETCS a megoldás... Gratulálok a hozzá nem értésükhöz...
"Meg kellene építeni a Budapestet délről elkerülő V0 vasúti körgyűrűt – állapította meg a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ), amely szerint a közúti áruforgalom 5-10 százaléka vasútra, vízre irányítható, aminek hatására éves szinten közel 82 milliárd forinttal csökkenhetnének az állami útfenntartás kiadásai. Emellett – hivatkozik a szövetség a Közlekedéstudományi Intézet kutatási anyagaira – 9,6 millió tonna többletmegbízással nőne a vasúttársaságok forgalma. Az átterelés hatására a közúthasználati díjakból származó bevételek ugyan csökkennének, de a vasúti pályahálózatot működtetők bevételei akár 5-20 százalékkal nagyobb mértékben is nőhetnek, mint a csökkenés mértéke.
A Déli pályaudvar átmeneti kiesése jól érzékelteti a fővároson áthaladó vasúti forgalom zavarérzékenységét: számos elővárosi vonat menetrendjét módosítani kellett, sokakat pedig törölni. A tehervonati késések mértéke már elérte az ügyfélvesztési szintet – mutat rá az MLSZKSZ.
De más tényezők is ebbe az irányba hatnak. A tehervonatok, sok esetben akár kilenc órát is állnak egy-egy szomszédos ország határállomásán az átlépést szabályozó határmenti megállapodások korszerűtlensége miatt. Sok esetben még az 1970-es években kötött eljárásrend van érvényben.
Ráadásul a vasúttársaságok igen lassan reagálnak a fuvaroztatók ajánlatkérésére, míg a közúti fuvarszervező cégek általában egy órán belül adnak ajánlatot.
Én egy elvi hibáról tudok: a légfék működését a fékvezeték nyomáscsökkenését érzékelő jeladó alapján érzékelte a rendszer, és tiltotta a villamosféket. Ebben az a hiba, hogy a kimerülés határán levő levegőrendszernél ez hibás parancs: olyan differenciál nyomásmérő jeladó kell (kellett volna), amelyik a fővezeték és a fékvezeték nyomáskülönbsége alapján érzékeli a légfék működését. A rugóerő-tárolós rögzítőfék bevezetése csak megkerülte ezt a kérdést: lecsökkent fővezeték-nyomásnál alapesetben el sem indul. Az adott tipus kontaktorait, menetirány-váltóját láttam, menet-fék hengert nem.
És ugyan ez igaz az Euró-ra is. Ráfogják, hogy attól drága minden. Aztán Németország az EU egyik legolcsóbb országa és az igazán drágák azok ahol nincs Euró...
Ez szinte minden eupai országban így van. Még Németországban is, mindent, ami népszerűtlen, az EU-ra fognak a német politikusok, és persze minden, ami népszerű, a saját érdemük.
Nemutolsósorban (bár nem kizárólg) ezért olyan rossz az EU megítélése egész Európában, mert a hazai politikusok mindenhol szeretik a népszerűtlen intézkedéseiket az EU-ra hivatkozva megmagyarázni.
Értem én, csak előszeretettel varnak minden (többnyire negatívnak ítélt) folyamatot az EU nyakába, holott ahol az EU létezését sem szívesen fogadják el, ott is ugyan azok a folyamatok zajlanak...
Csak azt nem értem, hogy ez hogy sikerült. Hiszen nemcsak légfék, hanem villamosfék is van ott.
Lásd lentebb. És pont ez az, amit az eset után markánsan meg kellett a szabályozásban változtatni. Mert igazolódott, hogy az általában hatásosabb üzemi fék (villamos ellenállásfék) mellett az abszolút biztonságot a fő fékberendezés (az önműködő légfék) adja...
Volt ott egy konstrukciós probléma is: a kétféle fékrendszer a túlfékezés elkerülésére egymáshoz reteszelve volt (egyébként nem elektropneumatikus kontaktorokkal működött); emiatt a még működőképes villamosfék működését is letiltotta a rendszer.
