Nekem valahol furcsa, hogy egy korszerű elektronikus bizber élettartama 20 év körül van, miközben az országban még nagyon sok helyen üzemel Siemens und Halske gyártmányú bizber. Amelyek idősebbek mint az 1001-es szili.
...a közelmúltban, Szolnokon visszaadták az utolsó ETCS-sel felszerelt Flirt motorvonatot is az üzemeltetőnek, az első generációs motorvonatok már ezzel a berendezéssel vesznek részt a forgalomban...
A váci biztosítóberendezési projekt "csak" 4.9 mrd volt (2012-ben), de ebben benne volt az új üzemi épület, az építési fázisok lekövetése, a távközlő hálózat, a térfigyelő rendszer, az új utastájékoztató, a DCM elági berendezés és még Szokolya átalakítása (ellenmenet bizt., stb.) is.
Mennyi lenne egy rendes bizber a mai áron Szombathelyre? És mennyi a jelenlegi tákolgatás (nyilván új váltókkal és pálkyamunkákkal együtt)? Én is szívesebben látnék egy rendes bizbert, kiépített L2-t végig, de a pénz az úr.... :( Nem a Prolanon kell leverni a tákolgatást, hanem a magyar költségvetésen... De jogos, ha lehett találni OFF 32 mrd-t, akkor talán jutna egy másik 15 mrd Szombathely új bizberére is, végül is csak egy ****** utasításába kerül.... oh wait....
Ami - tegyük hozzá - már réges-régóta esedékes lenne Szombathelyen, csak hát azzal nem lehetne a közösségi médiában villogni (lásd soproni váróterem/utascentrum stb.)
Olyan horror elképzeléseket is hallottam, hogy a vágányút beállítás (meg kb. az összes biztber funkció) marad a mostani berendezésen, DE a váltókat majd számítógépről fogják állítani.
Most olyat olvastam egy Prolanostól, hogy ez az elképzelés lesz, és még büszkék is rá.
Kicsit pontosítva: valami olyasmi lesz, aminek van köze a ProRIS-H-hoz.
De nem lesz az egész biztber ProRIS-H-ra cserélve.
Olyan horror elképzeléseket is hallottam, hogy a vágányút beállítás (meg kb. az összes biztber funkció) marad a mostani berendezésen, DE a váltókat majd számítógépről fogják állítani.
Több éve megy az előkészítése az angolváltók cseréjének. Mivel már csak vályúaljban lehetne átvezetni a vonóvezetékeket, amihez viszont annak a nyomvonalát módosítani kellene, így a villamos váltóállítás felé való elmozdulásra volt terv. Új állomási biztosítóberendezés költsége a saját erőből vállalhatatlan volt, viszont a pályás beavatkozásra szükség van, ezért lesz egy kis okosítás a berendezésben úgy, hogy az alap függőségek megmaradnak, csak a váltóállítás lesz megoldva.
Van valakinek infója, hogy mi fog Szombathelyen történni (vagy idézve a posztot, milyen "új biztosítóberendezéseket (sic!) építenek be") az egy hónapos vágányzár ideje alatt?
Hogy román oldalon bizber-vonalon mi van, azt Fizoli szépen leírta (vegyesfelvágott, mechanikus bizber, tekerős sorompó és andráskeresztes átjárók vannak bőven). Ezen kívül a vonal a Sebes-Kőröst követi végig, annak megfelelő tyúkbél-vonalvezetéssel; komoly fúrkálás-építkezés fog kelleni ide, hogy kigyomláljanak egy sor 60-as ívet. 160-at meg talán akkor tudnék elképzelni, ha az egész szakaszt Révtől Királyhágóig kompletten kiváltanák egy 12km-es alagúttal :)
"vicces lesz, ha elkészül": hát ezen szerintem a románok röhögnének a legjobban. A lényegesen békésebb, dombvidéki jellegű Segesvár(kiz.) -- Koslárd delta -- Alvinc(bez.) Rajna-Duna TEN-T korridor-szakasz projektje 11(!) éve indult. Ebből az 1. vágány kb. 7, a második kb. 9 év alatt készült el, a legutolsó szakaszon (Koslárd nagyseb. delta) nemrégiben vették fel a forgalmat (170km-ről beszélünk).
És ez csak a pálya, mert az ETCS 11 év után még tesztfázisban sincs, nemhogy beüzemelték volna. A kürtösi szakaszból kiindulva ez még plusz 5 év (ott ennyi kellett az első sikeres tesztekhez).
Ha megépül a román oldal. Korábban arról volt szó, hogy idén év közben elkezdik, egyelőre pár pályára lehúzott hosszúsín-szál, egy állomáson pár felsővezeték tartó betonoszlop (Csucsa), és egy állomáson kb. tucatnyi konténerépület (Élesd) utal csak arra, hogy készülődik valami. Vasutasok most decemberi kezdést emlegettek, de szóba került olyasmi is, hogy még az sem biztos, nem lesz az egész visszamondva. Jó kérdés, kétvágány és 160 mennyire lesz, a vonal kb. fele most is kétvágányú, a hegyvidéki részeken eléggé problémás a nyomvonal.
És hogy egy kicsit aktuális is legyek: A vonalszakaszon jelenleg 3 állomáson (Baciu Triaj/Kisbács (rendező), Poieni/Kissebes és Csucsa/Ciucea), és egy állomásból visszabontott sajátcélú vágány kiágazásnál (Garbau/Magyargorbó) van valamilyen mechanikus jellegű biztosítóberendezés (SH, kivével Csucsa, ahol CFR gyártmányú berendezés van), ebből kettő állomáson az egyik oldalon térközös pálya van ami egy részleges fényjelzősítést is hozott magával (Csucsa és Kisbács). A többi állomáson jelfogófüggéses berendezés van (kisebb, néhány vágányos helyeken CR2-es, nagyobb helyeken CR3-as, tolatóvágányutas biztosítóberendezések vannak). A Csucsa-Braisoru és Egeres-Kisbács rendező szakasz kivételével önműködő térköz van.
A vonalon két nyílt vonali sorompóőrhely üzemel (Baciu/Kisbács megállóhelyen és Valea Dragunului megállóhelyen), valamint Mezőtelegd/Tileagd állomáson a jelfogós állomási berendezés ellenére van egy állomási teljes csapórudas sorompó, amit az egykori váltókezelői toronyból kezelnek.
Az off 101-esen sincs semmi vonatbefolyásolás...hogy egy büdös L1-et miért nem lehetett belepakolni a projektbe... vicces lesz, ha megépül román oldalon a 160, kétvágány, L2...
hiszen az elmúlt ~10 évben már a jóval nagyobb forgalmú 30a-n is be lehetett volna vezetni, ha lett volna rá valódi akarat.
És ha lenne is nagyobb engedélyezett sebesség, jármű pedig akkor sem jutna rá. És ahol talán a közeljövőben lesz is 120-nál nagyobb engedélyezett sebesség, a távolsági forgalom ott is 120-as menetrendre lesz tervezve
