Azok a vezérek lettek a KK vezetők, akik adott pillanatban politikailag legerősebbek voltak az adott régióban.
És többnyire hozzájuk kötötték a központ földrajzi elhelyezkedését.
Ha Zalatnait nem váltják le a valós szervezés indítása előtt, akkor ma az ÉNYKK központja Zalaegerszegen lenne, ha meg Pócza lett volna a befutó, akkor Győrben.
Ne feltételezz ilyen fokú átgondoltságot, mert nincs...de ez csak az én véleményem.
Ez részlet kérdés, ha egy országos járat kocsijával történt valami egy messzi-messzi megyében, akkor a helyi üzemegység ha volt autó és ember adott pótlóbuszt, legalább egy köztes pontig, mire odaért a cserekocsi. Így lett pl E99 helyett E98+ekenyél szolgáltatás, ami neccesen vállalható 200+kmre, de minimális késéssel le van tudva a szitu. Ebből az utas annyit érzékel, hogy gáz volt, de meg lett oldva.
Aki az ilyen cikkek alapján formál véleményt, az legfeljebb lázong, és ugyan úgy megveszi a bérletet, vagy már rég az autójában ül.
A KK-k és a Volánbusz összevonásának egy pozitív hozadéka biztosan lesz.
Eddig, ha egy DDKK-s busz balesetezett, vagy egy ÉNYKK-s elhagyta a kerekét az erről szóló hírben az újságírók fele Volánbuszt írt, amin itt is többször füstölögtünk.
Ha jól megnézzük, akkor a KK-k alakulásakor azért nem a legerősebb megyék lettek a vezetők. Talán már akkor az a lépés is egy nagyobb stratégia része volt.
Állami cégnek is vannak kötelezettségei (munkabérek, gázolaj, lízling stb.), költségvetés szempontjából ez csak annyival "jobb", hogy a finanszírozás átmeneti visszatartásával a saját céget lehet hitelfelvételre vagy vagyonfelélésre (amortizációpótló beszerzések elhalasztására) utasítani. De a végén az állam így is, úgy is fizetni fog, ha nem akarja csődbe vinni a saját cégét.
A magánszolgáltatót nem érdekli, hogy az utasok fizetik meg egy járat költségét, vagy részben vagy egészben a szolgáltatást megrendelő szervezet.
Az állam ma kifizet 100 peták veszteségtérítést a saját cégének, a piacnyitással annyi változhat, hogy ugyanezt a 100 petákot másik üzemeltető bankszámlájára kell utalni.
Az persze más, ha az állam piacnyitás ürügyén a tömegközlekedésre fordított összeget is csökkenteni kívánja.
A falujáró járatok jövőjét viszont nehezen látom át. Felénk sokfélét beszélnek a korábban beharangozott piacnyitással kapcsolatban. Az egyik legagyamentebb példa: a falvaknak önkormányzati pénzből kellene iránytaxiként működtetni a járatokat.
Mi lesz az aprófalvakat kiszolgáló járatokkal, amiket esélytelen gazdaságosan üzemeltetni?
Ha valamit nem tud a T. "Szakújságíró", legalább írja be a google-ba pl. hogy "VOLÁN régiós összevonás"...és első három képtalálatból kettőn is kapásból összeszámolhatja, hogy vajon hány VOLÁN céget is vontak össze anno...ami azért is extra gáz, mert már akkor is "szakújságíróként" volt "közismert.
Úgy látszik azóta elfelejtette, vagy sosem tudta/figyelt rá miről is ír.
Első olvasatban három/négy ténybeli (számadat) tévedést bírt leírni és közreadni...csak bennem merül fel, hogy akkor az irománya többi részét hogy lehet egyáltalán kezelni/komolyan venni?
A VOLÁN története szép példája az aktuális politikai irányvonalak váltakozó gazdasági/erős-gyenge állami elképzeléseinek, hullámzásainak.
Kezdve a KÖHIM által irányított, kvázi minisztériumi "VOLÁN Tröszt"-től, a '80-as évek privatizációs belengetéséig...majd 90-es évekre szinte teljesen önállósodó 24 cégen keresztül a 2014-től ismét központosuló 7 KK+VB-ig...most meg egyenesen vissza a "Tröszthöz", mert "csak EGY maradhat"...?
...ráadásul pont az, amelyiknek nincs igazán tapasztalata az elmúlt években zajló megyei/céges összevonások gyakorlati, jogi, gazdasági, technikai, humánpolitikai stb. vetületeiről, problémáiról, nehézségeiről, nem úgy mint az azt többé, kevésbé megoldó KK-knak...hmmm...egészen a vasúttól hozott csúcsvezetőig.
Nemhiába, már a KundK-ban is okosan figyeltek arra, hogy a Monarchia különböző országaiból származó katonák szigorúan másik országban teljesítsenek szolgálatot, hogy ha be kell őket vetni, ne legyen akadálya a parancs végrehajtásának a szoros nyelvi, emberi, rokoni, kulturális kötődés.
És most csakis magánemberként morfondírozok, szigorúan magamban.
A tegnap megjelent Magyar Nemzeti Bank (MNB) versenyképességi program egyik pontja:
A munkaerőpiaci mobilitás támogatása: az ingázás ösztönzése, költözés támogatása, a közfoglalkoztatottak elhelyezkedési juttatásainak mobilitási ösztönzőkkel való kiegészítése, a helyközi közlekedés fejlesztése.
ennek köze van-e volán átszervezéshez vajon vagy csak véletlen az időzítés?
Mondjuk a "nagybani" beszerzésekre ott voltak régen a Volán tenderek, szóval a régi rendszerben is működhetett volna a dolog, ha normálisan finanszírozzák.
Én is attól félek, hogy az "egy nagy vízfej Budapesten" c. modell baromira nem lesz rugalmas, így pár év múlva valamilyen formában majd megint kénytelenek lesznek visszatérni a kisebb szervezeti egységekhez, ha minőségi és hatékony szolgáltatást akarnak.
Hát meglepni szerintem nem lepett meg senkit, inkább kíváncsian várja mindenki, hogy mennyire válik majd be ez az új modell. Mert a KK-sítás óta finoman szólva nem lett jobb...
A közlekedésszervezői/speditőri modellben a fuvarozó bevétele nagyrészt vagy teljesen független a jármű kihasználtságától.
Az országosan egységes hálózattervezés, jegyértékesítés utastájékoztatás és ügyfélszolgálat véleményem szerint előnyös lenne. Ezt nyilván megtartanám közszolgáltatásban.
Járműüzemeltetésben viszont a kis üzemméret látszik beválni, itt leginkább beszerzésekben van méretgazdaságosság.
