Remélem egyik helyen sem indul a vonatok helyett busz! Mert a csekély 15 főt elviheti a meglévő busz is. Vagy indul? És utas honnan lesz rá? Ha a vonaton nem volt? Kongani fog az ürességtől, az biztos.
Na ja. Viszont újakat akarnak indítani! :((( Viszont ha az új nem áll meg útközben, akkor nem pótolja a vonatot. Ha meg megáll több helyen (a vonat útvonalán), akkor menetidőben nem lesz versenyképes.
Pápával kapcsolatban van egy kis szépséghiba:a 10-es vonalon van amely benne van az országos jelentőségű vonalakban(a minisztérium honlapján ott a térkép)egyébkét is fővonal jelentős utasforgalommal 1500fő/nap 2007-es adat szintén KHM-es kimutatás.
Nem akkora mint a te példád de!A 37-esen Balatonújlak mh-n ahol évek óta se le,se felszálló tavaly ősszel letettek asszem 6db kandellábert,igaz most 2 ha világít belőlük,szóval fejlesztettek holott már évek óta fent van a halállistán.....Érdekes,de az is hogy B.kersztúrtól délre évek óta kint vannak a beépítendő betonaljak amiket csak azért nem loptak el,mert mocsár innen,csatorna onnan.A keresztúri állomáson felhalmozott betonaljak,pedig szépen fogynak a maszek autók által...
OFF A mindenkori kormány nem a munkáltatód, de nem is a megváltód, és a mindenkori miniszterelnök nem a főnököd. Ígyhát nem is érdemes olyan sokat foglalkozni velük. ON
Akkor viszont újabb SÜN!-t érdemel a kormány, hiszen nem tudja a jobb kéz mit csinál a bal. Igaz volt már ilyen máskor is. A 70es években is volt olyan ,h egyik évben Homok állomáson kicserélték a váltókat és a kitérővágányokat teljesen újra, majd rá egy évre felszedték az egészet.
Tipikus hozzá nem értés és marhaság, nem as pénztelenség itt a fő probléma ( és úgy általában az országban mindenhol) hanem az, h mivel az okos enged már régen az ilyen hülyék vannak hatalmon és emellett még nagyon sok a mutyizás is.
Költői kérdés: Miért költöttek millókat arra, h 147-es vonalat MEFI-re alakítsák át ha meg akarják szüntetni?
OFF Szerinted a "költöttek" és az "alakítsák át" emberhalmaz megegyezik a "meg akarják szüntetni" emberhalmazzal? Nyilván nem egyezik meg. A többes szám harmadik személy kényelmes dolog, csak aztán el ne jussunk odáig, hogy vagyok "én", és vannak "ők", ahol az "ők" a rajtam kívül eső objektumok összessége, akiktől/amelyektől semmi jót nem várhatok. :) ON
"ezért a Bp-Eger sehol meg nem álló, és a Bp-Gyöngyös-Eger vonatokat törölni kell a menetrendből."
1. Ilyen vonatok jelenleg nincsenek.
Se Bp Eger sehol meg nem álló se Bp Gyöngyös Eger.
Busz az van.
De annak más a funkciója. pl helyközi jellege van Kerecsend, Kápona Detk Halmajugra stb is el van látva így.
Eger ugye megyeszékhely.
Van kb 50 ezer ember aki a megyeszékhely vonzáskörzetében közelében él.
Nekik pl nincs közvetlen busz az egri vasútállomásra, így marad a legolcsóbb megoldás buszról buszra átszállni Eger aut áll on. Sokszor 0 perces átszállási idővel vagy 5-10 perc alatt.
Ők hátrányba kerülnének, még az egri lakosok is, mert mesterségesen le van lassítva a Budapest Eger gyorsvonatnak csúfolt vonat. Másik dolog a követési idő.
6.25 ill. 7.15 8.15 9.15 azaz átlag óránként, 10.15-13.15 ig és 14.15-19.15 átlag 30 percenként ezen túl 20.00 21.00 22.45 megy járat 5.55 9.45 14.30 as verpeléti leszámítva.
Vissza Eger 4.40 5.15 5.45 6.30 ill 6.45-8.45 30 perceként 9.45 10.45 11.15 11.45 12.30 13.15-15.45 ig 30 percenként 16.45-18.45 60 percenként meg 20.15 kor
Vasút 142 km busz 129,8
Ezért a busznál a 140 es jegy kell vonat 160 as.
Én a megoldást nem ebben látom teljesen.
Hanem abban, hogy mivel turisztikailag kiemelt város Eger ezért fejleszteni kell a szolgálatatást. Sőt akár Szilvásvárad felé is közvetlen debreceni, ill budapesti járatokkal. Jelenleg is jellemzőek a csoportos utazások is.
Egerbe óránkénti ritkán megálló max. 1:55 menetidejű gyorsvonat kellene és ez színvonalban utasvonzó lenne.
Nyerhető utas, ha a díjszabás szempontjából is rendbe tesszük a vasutat, akkor családnak/egyéneknek meg teljes áron is megérje vonatozni.
Aki régen emlékszik a vasút kedvezményes áraira, annak a mostani megemelt tarifa nem kedvez.
Mondják, sugalmazzák milyen kevés ember vált teljes árú jegyet, aztán kiderül, hogy valójában az autózással árban nem versenyképes vasúttal nem lehet felvenni a harcot az egyéni közlekedéssel szemben.
Számoljunk azzal nem csak helyközi jegy van hanem helyi közlekedés is, ami megint megdrágítja az utazást.Pl egy BKV jegy ára egy 20 km es vonat/buszjegy árát jelenti gyakorlatilag.
1.: Bpest--Csákvár--Bodajk--Zirc--Bakonybél--Pápa: ezen az útvonalon nem a pápaiak tömege szokott utazni, hanem a végállomások között elhelyezkedő 20 település lakói töltik meg a járműveket. Természetesen néhány pápai utas is van.
2.: Bpest--Szfehérvár--Veszprém--Pápa: kedveltebb a pápaiak körében, mert menetideje 3:25 az 1-es útvonal 4:05-ével szemben. Jelentős hivatásforgalmat is bonyolít az általa érintett városok (és falvak) között.
Emiatt jár busz Pápáról Budapestre.
Szerény véleményem szerint a pápát érintő gyorsvonatokkal egyik buszjárat sem párhuzamos.
Törölni kell a párhuzamosságokat, ezért a Bp-Eger sehol meg nem álló, és a Bp-Gyöngyös-Eger vonatokat törölni kell a menetrendből. Ami megáll valahol, az már nem párhuzamos, mert Fabony, Vámosgyörk, Gödöllő és Hatvan Egerrel való össekötése csorbát szenvedne.
nem trükközés 1. a volán is szereti ezt csinálno 2. Maklárt ki kell szolgálni, meg biztosítani kell Fabony és Vámosgyörk összeköttetését Egerrel, mert a busz az autópályán megy, így nem érinti
szerintem ez csak annyit jelent, hogy nem lesz közvetlen járat (se közvetlen kocsi) ezekre a helyekre, sem IC, sem közvetlen gyors, sem virtuális kilométer árazás (eddig se nagyon volt, de ezután fel sem merül)
átszállással persze ezután is el lehet jutni, és mivel nincs viszonylati jegykiadás, nem is lesz drágább, mint másfelé.
Költői kérdés: Miért költöttek millókat arra, h 147-es vonalat MEFI-re alakítsák át ha meg akarják szüntetni? Jelzme idén történt ez alig pár hónapja.
Nem hiszem ,h komolyan lehet venni ezt a cikket pláne, h ilyen kevés új buszról szól a dolog. Csak a 121-es vonalról jön kb. 6 busznyi utas egy átlagos reggelen Békéscsabára ( munka és iskolakezdés) egy majdnem teli Uzsgyi képében. Van 6 buszuk ezt pótolni? És meg is éri? Na azt kötve hiszem.
Pápát a 4 gyorsvonat jól kiszolgálja. Minek megy itt busz??? és a busz hogyan szolgálja ki a Győrbe, Tatabányára, Komáromba utazókat? Mert ha a busz kiszolgálja, akkor nem lesz versenyképes a menetideje. Ha meg nem, akkor meg nem beszélhetünk párhuzamról.
Ha messze van, akkor menjen busz? Nyíregyháza még messzebb van!
Ekkora böszmeséget! :(((
Mmagyaróvár-Rajka nyista vonat? Akkor mi lesz az Eurégiókkal???
Valaki nyomtassa ki az egész papírköteget, és vágja a döntéshozók fejéhez!
Tekintettel arra, hogy Salgótarjánba, HMVH-ra nincs közvetlen vonat, csak regionális, ezért ezen szakaszokat nem kell változásnak történnie. Szekszárd: Na ez érdekes helyzet, de ugyebár közvetlen vonat helyett közvetlen kocsi megy, és máris meg van oldva a probléma. Eger: Vonatszámváltás és kész.
A cikk komolyságát a mellékelt térkép mutatja: a 2007-ben bezárt, leállított, szünetelésbe kezdett (hogy mondjam még?) vasútvonalak "normál" vasútként szerepelnek, mint ahol marad a forgalom.
Az is furcsa megoldás, hogy ahol a buszt jelölték ki főváros-megyeszékhely relációban szolgálatónak a vasút nem kaphat költségtérítést.
Ez a "párhuzamosság-megszüntetés" lényege. Bárki bárhova indíthat járatokat, de csak egy szolgáltató kap állami költségtérítést. Hogy ki, az az egyeztetéseken dől el. Az általad idézettek alapján tehát Eger, Salgótarján, Szekszárd és HMVH esetében a vasúti, Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen, Szolnok, Tatabánya, Győr, Pécs esetében a buszos szolgáltató nem kap egy vasat sem. Ettől a jegy még nem lesz drágább, viszont a jegyárral nem fedezett költséghányadot a szolgáltató kell hogy előteremtse.
"65 milliárd forint lehet a MÁV jövő évi vesztesége
2010-ben legalább 60-65 milliárdos veszteségre számít a MÁV Zrt. - mondta a társaság elnök-vezérigazgatója egy háttérbeszélgetésen. Adrási Miklós hozzátette: a MÁV nem veszteséges, hanem alulfinanszírozott. A társaság és a szakszervezetek október végén tárgyalnak a közösségi közlekedés átalakításáról.
Alulfinanszírozásról beszélhetünk, nem veszteségről - mondta a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója. Andrási Miklós hangsúlyozta: az állam megrendeli a szolgáltatásokat, majd azokat csak részben fizeti ki.
Erre mondják a szakértők, hogy éppen emiatt kell 2-3 évente konszolidálni a társaságot. Az elnök-vezérigazgató elmondta: a MÁV Cargo eladásából származó bevétel egy részét is a hiányos finanszírozás pótlására kellett felhasználniuk, a MÁV-Start idén 60 milliárdot kapott ebből a pénzből.
Andrási Miklós szerint 2011-től van esély arra, hogy az állam megtéríti azokat a szolgáltatásokat teljes körűen, amelyeket megrendel. Az elnök részletezte: a vasúti közlekedés költségei nemcsak a szállításból állnak, az ehhez tartozó infrastruktúrára, a pályavasútra is költeni kell, jelenleg erre csak minimális összeget fordítanak, ezért kényszerülnek például arra, hogy a menetrendet nagyobb ráhagyásokkal hangolják össze, mert vannak pályaszakaszok, ahol a szerelvények lassabban tudnak közlekedni.
Andrási Miklós elmondta: csoportszinten most mintegy 40 ezer dolgozójuk van, ami például a 2003-as állapotokhoz képest jóval kevesebb, akkor 52 fő volt. A fizetések átlagban a nemzetgazdasági átlagot nem haladják meg. A végkielégítéseket, vagy a felmondással járó kifizetéseket pedig a munkatörvénykönyve szerint állapítják meg. Ez alól kivétel a vezérigazgató és helyettese.
A MÁV csoportnál egyébként a felügyelőbizottság kérésére elrendeltek egy belső vizsgálatot a szerződések áttanulmányozására, ezt fejelte meg a közlekedési miniszter egy hasonló kéréssel, de erről például a hivatalos levél még nem érkezett meg. Andrási Miklós elmondta: a közösségi közlekedés koncepcióját hamarosan megkapják a közlekedési minisztériumtól, a koncepció kidolgozásában a MÁV nem vett részt, ahhoz csak adatokat, statisztikákat adott. A társaság és a szakszervezetek október végén véleményezhetik a tervezetet.
Inforadio"
Gondolom a statisztikában a "Nagy Közlekedési Szakértő" volt a forrás.
"A közlekedési tárca 37 viszonylatban megvizsgálta, hogyan válthatná le autóbusszal a vonatokat. A változtatás az államnak szerény hasznot hozna: az államháztartás megtakarítása alig hárommilliárd forint lehet évente.
Legfeljebb két hónapja maradt Hónig Péter közlekedési miniszternek, hogy megmondja: a decemberi menetrendváltás után hol közlekednek tovább a MÁV-Start személyszállító vonatai, és hol veszik át feladataikat a Volán-társaságok autóbuszai. A terv papíron már kész. Antali Károly kormánybiztos és csapata legalábbis táblázatba foglalta azoknak a vasútvonalaknak a listáját, amelyek helyettesíthetőségét megvizsgálták.
Negyvenhat vasútvonal 1360 kilométerén lát elvi lehetőséget a vasúti személyszállítás leállítására és autóbuszos helyettesítésére a közlekedési tárca. A szakminisztérium azonban egyelőre egy ennél visszafogottabb beavatkozás részletein dolgozik: szakértői körben bemutatott tervében "csak" 37 vasúti viszonylatban vette számba a szolgáltatóváltás feltételeit. Ha a színes ábrákon leírt változtatások mindegyike valósággá válik, a korábbi években bezárásra, forgalomszüneteltetésre javasolt vonalak jelentős részén leállnak a vonatok.
A minisztériumban úgy számolnak: a szolgáltatóváltás a vizsgált viszonylatokban aránylag olcsón és kevés eszközzel megoldható.
// <![CDATA[
var ord=Math.round(Math.random()*100000000);
document.write('');
// ]]>
A 37 vonalszakaszon az átállás költsége mintegy 385 millió forint lenne. Ahhoz pedig, hogy a vonatról leszállított utasok mindig eljuthassanak úti céljukhoz, összesen húsz autóbuszra lenne szükség. Ezeknek - ha igaz - még újnak sem kellene lenniük.
A többi között buszra kellene szállniuk az utasoknak például a Kisbér-Komárom-Székesfehérvár vonalon. Az itteni utazási igények kielégítéséhez a szaktárca szerint összesen három autóbuszt kellene forgalomba állítani. Az átállás teljes költsége kevesebb mint 52 millió forint lenne. Zirc és Veszprém között újabb autóbuszokra sincs szükség. Itt a vonatok pluszkapacitás-kibocsátás nélkül leállíthatók. A Rajka/Hegyeshalom-Mosonmagyaróvár viszonylatban szintén nem számolnak új buszok szolgálatba állításával - a szakértők véleménye szerint a vasút által kiszolgált települések egy mosonmagyaróvári átszállás beiktatásával közúton is elérhetők.
Két autóbusz forgalomba állítását tartják szükségesnek Balassagyarmat és Ipolytarnóc között. A vonatok autóbuszos helyettesítését a minisztérium ezen a vonalon 33,1 millió forint költséggel úszná meg. De két autóbuszra lenne szükség Kiskunfélegyháza és Orosháza között is. A kevesebb mint 32 millió forintból megoldható átállás miatt a Szentes-Fábiánsebestyén buszjáratok egy része Gádorosig, az Orosháza-Gádoros járatok közül néhány Fábiánsebestyénig járna.
A helyközi közösségi közlekedés összehangolásának hatásait nemcsak az utasok, a szolgáltató vállalatok is megéreznék. A MÁV-Start költségei a szaktárca számításai szerint 10,6 milliárd forinttal csökkennének. Az autóbuszos cégek viszont 2,1 milliárd forinttal nagyobb költségtérítésre tarthatnának igényt. A vasúti pályahasználati díjakból származó állami bevételek pedig 5,3 milliárd forinttal zsugorodnának.
Mindennek eredőjeként a változtatások a kormányt szerény forintosítható haszonnal kecsegtetik - az államháztartás nettó megtakarítása csupán 3,1 milliárd forint lenne évente - ahogy azt a Magyar Hírlap is megírta tegnap. Eközben a költségvetés az országos megrendelési körbe sorolt közlekedési hálózaton végzett szolgáltatásokért 129,5 milliárd forint költségtérítést fizet a szolgáltatóknak. A regionális megrendelésű hálózaton pedig ezekért a feladatokért 53,7 milliárd forint költségtérítés jár - a minisztérium háttéranyaga szerint.
A közlekedési tárcánál kidolgozott újabb tervek valószínűleg nem véglegesek. Néhány vasútvonal a helyi egyeztetések során akár magától is kikerülhetne a programból. A változtatások mellett elszántan kiálló kormányt ugyanakkor az egész terv végigvitelében megingathatja, hogy érdemi hatása csak évek elteltével mutatkozhat meg.
A közlekedési tárca meghatározta, mit várhatnak az utasok a helyközi közösségi közlekedés összehangolása után megjelenő menetrendtől. A terv az, hogy a megyei jogú városok és a főváros között az autóbuszok vagy akár a vonatok menetideje legfeljebb 2-3,5 óra legyen. Ha ezeknek a járatoknak az üzemeltetése a Volán-társaságokra marad, a gyorsjáratú vagy végig az autópályán haladó autóbuszoknak 60 perces ütemes menetrend szerint kellene közlekedniük.
Ki tudja, miért az egyetlen, a minisztériumi dokumentumokban jelzett kivétel Hódmezővásárhely - itt az ütemes menetrend 120 perces is lehet. Az országos megrendelésű vasútvonalaktól távol eső kisebb városokba szintén autóbusszal lehet majd eljutni. Esetükben azonban az ütemes menetrend bevezetését a szaktárca nem tartja kötelezőnek. "
Szerény véleményem szerint ez nagyon hasonlít a 2007 március 4-i 14 vasútvonal "ideiglenes személyszállítási forgalomszüneteltetésére".
Mindkét tervezet figyelemelterelés.
Eltereli a figyelmet a vasút igazi problémáiról, az is szakmaiatlan megoldás, hogy teherszállítás miatt marad a vonalak egy része aza a pályafenntartás mindeképp költség lesz a pályahasználati díj bevétel csökken így a vasút általános állandó költsége nem csökken.
Teherforgalomra, nemzetközi forgalomra is alkalmas vonalakon egyenesen bűn a személyszállítás leállítása. Itt a PHD bevétel csökken de a pályafenntartás költségei nem csökkenek!!!!
A buszos pótlás sikertelensége miatt eddigi utasok elvesznek a rendszerből a nagy nagy összehagolt vasút busz átszállások eddig se nagyon nem valósultak meg.
Az is furcsa megoldás, hogy ahol a buszt jelölték ki főváros-megyeszékhely relációban szolgálatónak a vasút nem kaphat költségtérítést.
Szekszárd, Salgótarján Eger.
Ez mit jelent nem kap a diák /nyugdíjas után árkiegésztést, vagy nem kap termelői árkiegésztést?
Azaz ide csak teljes áron lehet majd utazni? Vagy attól drágább áron?
"a MÁV kiadásai jövőre vélhetően emelkednek: a mellékvonalak egy részét bezárják, ugyanakkor az országos hálózat részét képező 25 fővonalon bővül a kapacitás. A menetrend tervezete szerint közelítőleg ugyanannyi vonat összességében 17 százalékkal hosszabb utat tesz majd meg, mint az idén. A szaktárca tervezetéről a végső döntés október 20-ig várható. Ekkor fogadja el a regionális menetrendet a közlekedési tárca, mert különben nem tudják összeállítani időre a decembertől érvényes új autóbusz- és vasúti közlekedési menetrendeket.
Állami költségtérítést kapnak ugyanis a Volán társaságok a fővárosból Egerbe, Salgótarjánba, Szekszárdra és Hódmezővásárhelyre közlekedő járatok esetében. Ugyancsak az autóbuszos közszolgáltatást kívánja a tárca előtérbe helyezni olyan városokban – például Pápa –, amelyek távol esnek az országos jelentőségű vasúthálózattól. Ez nem azt jelenti, hogy a MÁV nem indíthat ide járatokat, csak ezt saját üzleti kockázatára teheti meg. Ugyanígy a szaktárca hét nagyváros esetében (Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen, Szolnok, Tatabánya, Győr, Pécs), illetve a Miskolc–Debrecen vonalon a vasúti szolgáltatást helyezné előtérbe, így állami árkiegészítést itt nem kapnának autóbuszos cégek.
-kabinet most további mellékvonalak bezárását tervezi, amivel a közlekedési szolgáltatók költségtérítési igénye mintegy 8,5 milliárd forinttal csökkenne, viszont az államháztartás nettó megtakarítása csak 3,1 milliárd forint lenne – derül ki a közlekedési tárca által elkészített kormány-előterjesztésből.
A közlekedési tárca szakemberei egy olyan javaslatot állítottak össze, amely 38 vasúti mellékvonal esetében szorgalmazza a szolgáltatóváltást, ez 1360 kilométeren jelentené az autóbuszos közlekedés fenntartását a vasúti helyett. Ezzel viszont az éves költségvetési kiadásnak alig egy százaléka takarítható meg, ami aligha hoz majd áttörést a büdzsé kiadásainak lefaragásában. Amennyiben a kormány rábólint Antali Károly miniszteri biztos csapatának előterjesztésére, akkor 10,6 milliárd forinttal csökkenthetnék a MÁV-Start kiadásait. Ezzel szemben viszont 2,1 milliárd forinttal többet kellene költeni a Volán társaságokra. Azokon a vasúti mellékvonalakon ugyanis, ahol leállnak a vonatok, a Volánoknak kell a kieső járatokat pótolniuk buszaikkal, s ehhez a járműparkot is bővíteniük kell. Ráadásul a vasúti pályaüzemeltetőnél is 5,4 milliárd forint veszteség keletkezik. A személyszállításra szakosodott MÁV-Start ugyanis nem fizet tovább azoknak a pályáknak az igénybevételéért, amelyeket továbbra is fenn kell tartani, főleg akkor, ha tehervonatok közlekednek rajtuk. Így az államháztartás megtakarításai 3,1 milliárd forintra zsugorodnak 2010-ben."
Miért nem pofozzák ki, ha már fuvaroztató lenne rajta! Ha nem is 80-nal, de legalább 40-nel mehessen normál terheléssel. Amúgy erről a tengelyterhelősdirről már Moldova is írt, hogy milyen komoly probléma. Mégsem jutott eszébe senkinek, hogy kiszámolja, hogy a félig rakott kocsik futtatása miatt kialakuló kocsihiány miatt kieső bevétel hosszabb távon nagyobb bukta, mintha a vonalat kipofoznák. :(
