...pontosabban: valószínűleg az Ajtósiról balra Dózsára terelés miatt.
Tényleg, minek van még hétvégén egyáltalán 79-es? A kutya nem utazik rajta, a mai útvonalának semmi értelme, hála a tavalyi Pk-nak. Én inkább beküldeném - amolyan 115-ös busz jelleggel - a 74-eseket (persze csak hétvégi napokon) a Garayba mindkét irányban (az illetékesek figyelmébe: ráhordás a Szent Négyesmetróra :-D ), ehhez plusz egy-két váltó kéne csak, a 75-öst meg cserébe nem ritkítanám, hagynám 10 percezve.
Mindig a gazdaságossági és a műszaki racionalitási kérdéseket kell megvizsgálni. Ma egy új szóló vagy csuklós trolibuszt 40-100 millió forintnyi összegből lehet építeni, ha kisebb nagyobb mértékben régi karosszériát, berendezéseket, alkatrészeket használunk. Ez természetesen önköltségi ár, nincsenek árdrágító, a közbeszerzéseken megkövetelt követelmények, garanciák, biztosítékok, egyéb szolgáltatások stb. Tehát akár 100milliós nagyságrendben lehet megtakarítani járművenként, de azért nem fillérekbe fog kerülni az új jármű. Ebből következik, hogy olyan járművet érdemes építeni, ami min 15évig gond nélkül használható és felvállalható. (A ZIU és hajtásrendszere már 10 évvel ezelőtt se volt felvállalható. ) Tehát alacsonypadlós, időtálló karosszéria és relatíve korszerű hajtásrendszer. A GVM szerintem a legjobban sikerült GANZ troli, hajtásrendszere még ma se mondható nagyon elavultnak, ennek ellenére én nem tenném új kocsiba. Az ok egyszerű. Mire átalakítjuk a segédüzemet, megtervezzük az új konstrukciót annyi pénz elköltünk, hogy már egy relatíve minimális többletköltséggel új IGBT alapú, sokkal korszerűbb, könnyebb, kisebb és megbízhatóbb hajtáskonténert is beépíthetünk, és nem lesz dugig a tetőnk és nem lesznek stabilitási problémáink. DG
A vicc az egészben az, hogy a 80-as években a GVM-ek beszerzésekor szempont volt az is, hogy a hajtás átépíthető legyen egy arra alkalmas és előkészített vázba. Az értesüléseid a hajtással kapcsolatban helytállóak, a GVM pont ugyanannyit (30 % körül) táplál vissza mint a korszerűbbnek tartott aszinkron társai, csak más kapcsolástechnikával és félvezetőkészlettel teszi ezt. A John Howard által korábban említett módosításokkal (fedélzeti energiaellátás statikus töltővel, hajtómotorra szerelt főszivattyú, 24 V-os segédszivattyú, szakaszos üzemű kompresszor) használható jármű készülhetne belőle. Korábban már említettem, hogy egy módosított 435-ös - amelyben a fent említett korszerűsítés megtörtént - bekapcsolva, álló helyzetben, feltermelt légrendszerrel 1 A-t (600 W-ot) vesz fel a hálózatból...
Azért az egy érdekes dolog, hogy sokan itt a ZIU-k fejlesztésén töprengenek. Szvsz ha egyhamar nincs mód új kocsik, vagy korszerű használtak beszerzésére, akkor arra kell törekedni, hogy a ZIU-k minnél tovább üzemképesek legyenek, akár kapják meg az X-edik nagyjavításukat is, de semmi esetre sem szabad őket fejleszteni, még úgy sem, hogy korszerű kasztniba rakjuk az elektromos berendezéseiket. Avval azért remélem a többség egyet ért, hogy a ZIU is sokkal-sokkal jobb megoldás, mint bármilyen típusú busz.
Viszont arról senki nem ír, hogy a majd esedékes GVM nagyjavítások alkalmával megérné-e korszerű, csuklós, a.padlós karosszériába a GVM cuccait beletenni? Tudomásom szerint a GVM motor és egyéb berendezések nagyságrendekkel korszerűbbek a ZIU-tól. Ha ez műszakilag és gazdaságilag is reális volna, akkor így juthatnánk olcsón hozzá a.padlós, csuklós kocsikhoz, a jól bevált, kiismert elektronikával.
Akár többet is, főleg a hegyvidéken. Arról sajna nincs infóm, hogy készült-e már olyan trolis fejlesztési koncepció, ami a szegedihez hasonlóan valódi fejlesztés, nem pedig fejlesztésnek álcázott nyúlfaroknyi hosszabbítások sora.
Mo-n talán csak Szegeden van utastéri légkondis troli. Ott is csak 1-2, ha jól tudom. T-864 és T-802.
Ami még eszembe jutott: Bp nem kezdhetett volna bele trolis tömegközlekedési nagyprojektbe? Ha az unió sokat finanszíroz belőle, akkor 1-2 buszjáratot lazán ki lehetett volna trolival váltani...
Apropó 435T: a napokban láttam a 304-est, és ha minden igaz frissítették a Vultront, mert már tudta a 80A-t. Lehet, hogy nem újdonság, csak az apróságok valahogy elsikkadtak a "mitvegyünkalakítsunk át" kérdés közepette. :)
Talán nem kellene mindenféle múzeumba való dolgot beleépíteni 17 éves buszokba. A 415 - ös sorozatot még néhány évig lehetne használni, de átépíteni teljesen értelmetlen, nem lenne negyedáron troli és a végeredmény egy minden szempontból elavult jármű lenne. Gdyniában alakítottak át nagy sorozatban buszokat trolinak, de ők Mercedes O405N típust, ami ma sem annyira elavult. Nekik talán megérte.
Valamennyit meg lehetne fogni a segédüzemek szakaszos (=szükség szerinti) járatásával. A légsűrítő - elvileg - most is olyan; a légrendszer tömítettségének rendbetételével még javítható valamelyest. Kormányszervó állandó üzem helyett szakaszosan is működhetne, ehhez 24V-os segédszivattyú _és_ hajtómotor tengelyén levő főszervó kellene (ha elfér); jópár kWh megtakarítható lenne. A töltés generátor helyett statikus; szintén lehet spórolni. Összességében úgy 15-20%-ot lehetne nyerni - jó esetben. Amin nem lehet segíteni: a hajtásrendszer veszteséges üzeme, az előtét-ellenállásos gyorsítás. Itt rengeteg energia vész el, alakul hővé minden egyes gyorsításkor - mint ahogy azt fűtésként érezni is, nyáron is. Ezzel nem lehetne mit kezdeni, ha itt is akarunk spórolni (itt akár 20-25%-ot is lehetne nyerni), egészen más hajtáselektronikát kellene alkalmazni. További 15-20% lehetne az áramvisszatápláló fékezés. Akkor pedig már rég nem ZIU...
Mint IK60T írta a #41123-ban az IK415 kasznik és a ziuk összeboronálása már meglévő cuccokból történne a troligarázsban, havonta 1-2db-ot lehetne elkészíteni. Ha ezt így meg lehet oldani akkor talán egy új troli árának kb negyedéből ki lehetne hozni kocsinként. Valaki kérdezte bírni fogja e a váz mivel a tetőn is lesznek cuccok ? Szvsz bírni fogja! A 415 nem alacsonypadlós, így a ládatérbe sok mindent be lehet építeni, a tetőn a legnagyobb súlyt szvsz a szedőház fogja képviselni, néhány zártszelvényt beheggeszteni meg csak be tudnak h megerősítsék a vázat. Kérdés hogy a ziu villamosberendezés 415-ös kaszniba tervezését szintén meg lehet e oldani házon belül, nagyon olcsón, vagy ingyen. Talán reménykeltő a tervezést illetően ez:
http://villamosok.hu/troli/ik-415-435/index.html "Az Ikarus IK-415.83T - Dinamo prototípus trolibusz Az Ikarusbus Rt. 2001-ben utoljára ismét megpróbálkozott az orosz piacon való újra megjelenésre egy új trolibusz konstrukcióval. A villamos berendezéseket gyártó Dinamo-gyárral együttműködve készítette el az Ikarus 415.83T típusú trolibuszt. A kocsi 2001 nyarán futotta Budapesten próbaköreit, majd hamarosan egy trélerre pakolva elindult Oroszországba. Itt Moszkvában egy kiállításon mutatták be. A remélt megrendelés azonban elmaradt, így a kocsit hazahozták, és jelenleg Szigethalom egyik gyártelepén áll. A kocsi különlegessége a DINASZ-22 típusú tirisztoros szabályzóelektronikája, melyet valószínűleg úgy terveztek, hogy alkalmazható legyen a korábban a ZIU-kon soroztaban alkalmazott DK-211-es kettőstekercselésű egyenáramú motorok mellett. Nyilván a Dinamo-gyár azt remélte, hogy az új gyártás mellett megrendeléseket fog kapni a ZIU-kat üzemeltető oroszországi közlekedési vállalatoktól a korábbi kocsik szaggatós korszerűsítésére. Továbbá vonzóbb lehetett egy olyan új kocsit vásárolni, melybe akár egy régebbi ZIU hasonló típusú motorja is beépíthető lett volna. A szaggató működése valószínűleg imitálta a korábbi kapcsolóműves - kontaktoros villamos berendezés karakterisztikáját."
Tehát már építettek hasonló kocsit, nem lehetetlen a dolog!
Akár a veke-t, ill. más trolipárti lobbiszervezeteket is meg lehetne győzni h amikor a troliküzem megmaradásáért lobbiznak akkor ezt az átépítéses megoldást is vessék fel!
Még azt a lehetőséget sem tartom elvetendőnek h adományokból építsük meg az első "Ziu 415"-öt, és amikor látják a vezetők h ez működik akkor áldásukat adják a sorozatra.
Kiegészítés, az "építsünk új trolit ZIU alapokból 415-260-as kasztniba" témakörben: A ZIUk rovására írható többlet-fogyasztás mekkora része származhat a segédüzemből? (szerteszét szökő levegő miatti légsűrítő túrázás, generátor termelte segédáram statikus átalakító helyett, meg egyebek) Egy ilyesmi átépítés és "korszerűsítés" esetén mennyit lehetne megfogni ezen a téren?
ja jut eszembe még. igaz a ziu többet fogyaszt mint a gvm, de akkor ezen elv alapján hétvégén a 100%os alacsonypadlós kiadású 74/74a troli vonal 5 ziuja helyett 5 gvm is mehetne akár mert hétvégén van. de minek menne akkor?
de. tökmind1. ezért van rajt ziu. 1 hónapra teljesen felesleges csuklósokat elrakni valahova. főleg hogy a sok birka nép, csak azt nézi hogy jéé csuklós na akkor ez csak olyan lehet amin csuklós jár. amikor volt a 74-esen knorrozás gvmmel, hiába volt agyontáblázva az összes kocsi, hogy 74es a 72esre várok oylan nyugalommal szálltak fel rá mint ha az is lenne. aztán volt meglepetés.
Hát, nemtudom. Tegyél légkondit egy Solarisba, és hasonlítsd össze egy ZIU fogyasztásával. Szerintem döntetlen lenne.
Prószálj ki egy bedöglött légkondis+nyithatatlan ablakú bármit kontra nagyablakos ZIU-t/200-as szériát.
Utazz pár megállót egy hontalan és büdös állampolgárral egy légkondis (csak a belső levegőt hűti újra és újra, friss levegő nincs) valamivel kontra ZIU/200-as széra. Ha nem fulladtál meg, akkor szerintem is OMG...
Az elfér-e a lábad dolog valahogy nem egységes a ZIUk esetén. Felújításkor kicsit változatosan rakták vissza az üléseket, de véletlenül sem oda, ahová eredetileg valók. Vagy előrébb, vagy hátrébb...
Laprugó ügyben: szerintem egy ZIU üresen valóban pattogós, de ha az ülőhelyek megtelnek, és van 15-20 álló utas is, akkor szvsz kicsit szelídebb. Valahogy "rakva" kellemesebbek...
