Így van, ezért is kerülhettek át a GySEV-hez a 23, a 315 és 316 pályaszámú motorkocsik.
Ezek a c4-esek viszont szokatlanul magas, 16 tonna tengelyterhelésűek voltak, ez minden gyengébb felépítményen való alkalmazást kizárt. Az egyedi kapcsolókészülék szintén átalakításra szorult volna vontató motorkocsiként való alkalmazásukhoz.
Tudomásom szerint a kis sorozat és a kis befogadóképesség lett a halála. A '60-as években kevés volt az autó, a busz, viszont a közlekedők száma nagyon megnőtt. Hasonló ok miatt selejtezték a Hargitákat is, a rövid fővonali vonatoknak nem volt létjogosultságuk. És akkoriban kezdtek jönni a nagyteljesítményű mozdonyok is: Szili, Nohab, Szergejek.
Argentin megrendelésre készült, eredetileg 1000 mm nyomtávú c4 típusú motorkocsikról van szó (tervezett pályaszámuk CM 329-331 volt), melyek a háború miatt itthon ragadtak. A harcok elől ezeket is Csapodon rejtették el a Hargitákkal és más Argentínába szánt export-járművel együtt, de egy légitámadásban kettejük is súlyosan megsérült. Végül 1952-ben készültek el normál nyomtávra alakítva a MÁV részére Bamot 320-322 pályaszámokon. Utóbb a típusmegjelölés Aamot-ra változott.
A képen a kocsi oldalára felfestett selejtezési dátum (1964. VI. 21.) alapján az Aamot 322 látható. A másik két példányt 1966-ban, illetve 1967-ben selejtezték.
Ez a BoCo úgy néz ki, mint egy ős Sulzer a tervezőasztalon, még mielőtt valami formatervező látta volna... Nagyon baltával faragott, épp ezért van egy durván vonzó primitív bája.
Kérhetem a hozzáértők segítségét a megjelent képek adatolásához? Örülnénk, ha részt vennének a szakmai munkában, hogy a magyar vasúttörténet minnél pontosabb formában jelenjen meg a Fortepanon.
A Ganz Holding archívuma szabadon látogatható előzetes bejelentkezés alapján. Az archívum szerdai napokon 8:00 és 12:00 között áll a látogatók előtt nyitva. Komplett kérdésekkel E-mailben is készséggel rendelkezésre állnak, szóval sok esetben az első kontaktusok ezen keresztül zajlódnak le. Senkit még nem utasítottak el tudtommal kérés ügyében.
Idézet a gyár honlapjáról:
"
1944-ben a Ganz-gyár 100 éves jubileuma egybeesett Budapest ostromával. A háború befejezése, a romok eltakarítása után újból kellett kezdeni a gyűjtést. Az államosítás első évei nem kedveztek a vállalati múlt megőrzésére és valós bemutatására. Gondozását az 1958-ban megalakult Ganz Műszaki Klub végezte. A múlt tisztelete-elismerése felé való jelentős lépést jelentett a gyárunk tulajdonát képező Ganz Ábrahámnét ábrázoló, Barabás Miklós által 1867-ben festett, és Ganz Ábrahám Barabás Miklós megrongálódott képe után Basch Árpád olajvászon festményeinek visszaadása és kiállítása tárgyalónkban.
A Ganz Holding Kft. 1998-ban vette át a Műszaki Klub épületében tárolt gyártörténeti anyagot és vált a Ganz és MÁVAG hagyományok legnagyobb őrzőjévé. Gyűjteményünk a hajdani két nagy szomszédvár: a Ganz Vagon és a MÁVAG gyáraknak a magyar iparban betöltött szerepéhez viszonyítva szerény, de így is reprezentálja gyáraink történetét.
Gyűjteményünkben megtalálhatók különböző nemzetközi kiállításokon kapott érmék. Jármű modelleink egyik legszebbje a Duna-Száva-Adria vasút Diesel motorkocsija. Nagy értéket képviselnek a MÁVAG gőzmozdonyainak fotói. Nevezetes emlékünk a Ganz-gyár 50 éves megünneplésére 1894-ben öntött emléktábla."
Akkor nem fogalmaztál pontosan korábban. Ugyanis egy járműsorozat egy számcsoportot jelentett. Mint a Ba 3300, vagy az ABa 2300. Az utánuk következő számok jelentették a sorozat tagjait. (Olyan sorozat sohasem volt, hogy "Ba", tehát a Ba 0000 így nem is értelmezhető. Már csak azért sem, mert az első [két] szám az osztállyal volt összhangban: 1: 1. o., 2: 1/2 o., 3: 2. o., [35: 2/3 o.], 4: 1/2/3 o., 5: 3. o.)
Most egy csúnya, destruktív vélemény következik, amitől teljes mellszélességgel elhatárolódom.
A különféle átszámozások (van nulla - nincs nulla, számottevő műszaki változtatás nélkül új számcsoportba áthelyezés, stb.) okát a megfelelő hivatalban üldögélő csinovnyikok önmegvalósítási vágyában, maguk fontosságának deklarálási szándékában lehetne keresni.
Miközben a GySEV FLIRT-vonatainal is sikerult a ketfele, 415 sorozat 500-509 (10 db), 435 sorozat 501-510 (10 db). De az atszamozasrol nem tudtam, szoval koszi az infot mindenkinek.
Ha valami első, azt értelmesebb 001-nek nevezni, semmint 000-nak. Valószínűleg a 12 jegyű rendszer kivánta ezt meg, hogy 10 db jármű egy számcsoportban legyen (0- 1- 2- 3- 4- 6- 7- 8- 9)
A 12 jegyű pályaszámrendszer előtt sem számozták egy járműsorozat első példányát - nullának.
Biztos vagy benne, hogy a '58-ban volt akkora tengelyterhelés megengedve azon az eredetileg HÉV vonalon, amennyi egy fővonali motorvonaté volt? Nekem vannak kétségeim.
(Bár hegyi menetpróbákhoz kétségtelenül megfelelő vonal.)
Sajnos ott még nem fotóztam, de az emlékeim, a műholdkép, illetve a tény, hogy többnyire ott próbavonatoztak elég valószínűvé teszik. Nagyon mást nem.is tudok elképzelni.
Köszi az infót, aztán találtam képeket is róla! Nem ismertem a német típusmegjelölést. A Cavill-t pedig én is nagy valószínüséggel bezöldítettem volna, de mivel az eredeti játékmodell is piros-vajszínü volt, gondolom részben azért is döntött a barátom újra a piros mellett. Üdv! S.
Ha már ilyen szép Cavill fotók kerültek elö, akkor szeretnék egy játékvonatos linket is megosztani itt.
Ezt a korabeli, kisszériás játék motorkocsit minden bizonnyal a Cavill ihlette és jó 20 évig porosodott nálam. Sajnos a mérete miatt nem nagyon passzolt a gyüjteményem többi részével, s amikor a releváns fórumban bemutattam, akkor se nagyon lelkesedett senki érte. Szerencsére az utóbbi évek során kiderült, hogy az egyik amerikai vonatos barátom nagy rajongója az egzotikus, egyedi európai daraboknak is, ezért idén neki ajándékoztam a Cavillt. Ő pedig nagyon örült neki, szépen rendbehozta, s több mint 50 év után -- mert szerintem 1965 körül futhatott utoljára -- új életet lehelt bele. A munkáját s a végeredményt pedig szokása szerint egy videóval dokumentálta:
Kicsit pontatlan a képaláírás, itt a GySEV ABmot 14 MVG általi kísérleti tartalmú felújításáról lehet szó, ennek része a másik képen látható különleges fényezés is. Sajnos most nem találom Szécsey István tárgybani barna könyvét, de rémlik, hogy volt benne erről szó; azt hiszem, hogy 13,5/17-es motort is kapott ekkor.
Az M 297-es (ACsEV 51 - > SzCsV M 14 ->) BCmot 337 keresnék archív felvételeket! Elsősorban ACSEV illetve SZCsV korából. Illetve a P 459(SzCsV CDx 211 ->) CDxe 59170 személykocsiról keresnék archív felvételt SZCsV korzsakából.
Ha jól tudom, Bp-en van, Rákos állomáson. Bent áll egy színben. Vittek oda egy másik Frigyládát is, az sokkal leharcoltabb, az csillag garázsban van. Pontosat nem tudni, de lehet, hogy az egyiket talpra állítják a kettőből.
(Kis képre jobb gombbal klikk, majd a kép címét átmásolod egy másik ablakba, itt az THM részt átírod IMG-vé, majd az ENTER után eredeti méretben megjelenik.)
Valamint szeretnék érdeklődni a Cavill-lal kapcsolatos képes forrásanyagokról is? A neten eddig csak az ismert szórvány képeket sikerült megtalálni, meg a rövid Wikis leírást.
Úgy, hogy a fotó Záhonyban készült, a Ganz kirendeltségen. Amikor már színes lett a Vasút c. lap (talán 1983-ban, ha jól emlékszem), megjelent egy képriport az oroszoknak szállított motorvonatokról. Az újság színes címlapján pedig ez a fotó volt, Záhony helymeghatározással.
Megvitattuk egyik barátommal, és leegyeztettük helyszínrajzzal is, Szob. A járműveket nem néztem, de a baleseteknél is van elírás, dátum is és helyszín is.
te megvalósítod modellben azt amit a Nosztalicskának a valóságban kellene.
**
Legyél erős, nem a Kft-nek kellene. El vagy tévedve, nekik nem feladatuk muzeális járművel felújítása. Ez a tulajdonos cégek reszortja volna, de azok nem törődnek ezzel.
A nosztalgiaforgalom szervezete 1986-1992 között úgy működött, hogy a MÁV Gépészeti Igazgatóság, az Északi (ex Hámán) Vontatási Főnökség adta a vasútsazakmai, gépészeti hátteret a Hámánba állomásított összes nosztalgia kocsival, és a Hámánba ill. vidéki fűtőházakhoz állomásított gőzösökkel.
Az utazásszervezést a Mávtours végezte, a vonatokra a személyzetet az Utasellátó adta.
1990-ben ez az egész szépen kezdett beleállni a földbe, és elvezetett oda, hogy 1991-re a lőtéri kutya se törődött a vonatok állapotával, személyzetével, így történtek olyan botrányos esetek sorban, hogy pl. nem tudták kiállítani a gőzmozdonyos nosztalgiavonatot, és annak díjszabásával, és menetrendjével M41-essel vontatott Bhv-k közlekedetek le; vagy ami a végső lökést adta a Kft. létrehozásához, hogy egy késő őszi napon a 100 éves vonat fűtés és világítás nélkül ment ki a német turistacsoportért, akiknek emiatt jelentős kártérítést kellett fizetni.
Látszott, hogy egyik fél - sem az Északi VF, sem a Mávtours és sem az Utasellátó - sem törődött a vonatok megfelelő színvonalú kiadásával.
Hogy ilyen botrányok ne történhessenek meg, hozták létre mindezek koordinálására a Nosztalgia Kft-t (az ÖBB Erlebnisbahn "ihlete" nyomán), a nevezett cégektől átvett dolgozókkal 1992. decemberi bejegyzéssel, de a tényleges tevékenysége csak 1993. januárban indult.
Amit te olvastál, az már az a része a történetnek, hogy amíg senki nem számolta el a vidéki fűtőházakhoz állomásított gőzösök Budapestre és vissza tartó gépmeneteit, addig ezzel a konstrukcióval nem is volt gond, de amikor bevezették a pályahasználati díjat, és elkezdték a gépmenetek költségeit is felszámolni, jobbnak látszódott, hogy mivel az összes személykocsi Budapesten volt - a gőzösöket is a Északi fűtőházba átállomásítani.
Azt tudni kell, hogy a Kft. utazási irodaként volt bejegyezve, mással akkor nem foglalkozott, ez először ott bicsaklott meg, amikor a MÁV-nál úgy döntöttek, hogy az Északi VF nem működteti tovább az istvántelki gőzösjavítót. Ekkor a Kft. kapott egy ultimátumot, vagy átveszi a műhelyt a dolgozókkal együtt, vagy vége a hazai gőzösjavításnak (és ezzel a Kft. tevékenységének is, mert akkor más járművük nem volt az Árpádot meg a pár BCmot-ot leszámítva, ami nem gőzösvontatta volt) Ez 1997-ben volt, ekkortól van járműjavítójuk.
1999-2000-től megkapták a Vasúttörténeti Park létrehozásának, kivitelezésének irányítását, 2000-től működtetését, amit 2011-ig végeztek, Ekkor szétvált a kettő.
Vasútvállalati engedélyük 2008-tól lett, az Uniós előírásoknak megfelelően, mert a egységes MÁV szétválásával egyik utódcég sem vállalta fel a járművek átvételét, és karbantartását. Ekkortól minden jármű karbantartása a Kft-hez került. Látható, ha a cég nem lenne, már akár évtizedekkel ezelőtt megszűnhetett volna a nosztalgia vonatozás, mert a MÁV-nál ez nem sok idegszálat borzolt meg.
Valamelyik Vasúthistória könyvben azt olvastam, a talicska azért jött létre mert a MÁV-nál valami oknál fogva irreálisan magasan van elszámolva a gőzvontatás önköltsége és a talicska dolga lett volna reális árakon üzemeltetni a kialakult nosztalgia flottát. Ehhez képest az akkor felújított gőzösök és a 100 éves kocsik is már csak szabadban rozsdásodó kiállítási tárgyak, na ezt tudta a talicska........
A Bobók, Púposok, MD, Leó üzemben tartása persze dícséretre méltó. Ellenben a kis Ganz motorkocsik sincsenek sehol, csak hogy visszatérjek a topic témájához és ezzel ezt itt be is fejezem mert nem ez a topic témája, a többi lakótól elnézést.
Tudom hogy nem a talicskánál dolgozol, sok hozzászólásodat olvastam. Csodálom is a munkásságod a H0-ás kocsik terén, te megvalósítod modellben azt amit a Nosztalicskának a valóságban kellene.
Az miért a "mundér becsületének védelme" hogy valaki, aki belelát ezekbe a folyamatokba, az leírja az igazságot? Elhiszem, ez pár emberenek böki a csőrét, mert nem passzol bele a "minden szép és jó lenne, ha nem lenne a Noszi, és a MÁV/állambácsi öntené dézsával a pénzt a nosztalgiázásba".
Csakhogy. Az állam/MÁV ebből kifarolt 1990-ben, és nem, nem akar ebbe visszatérni. Senkk nem fogja dézsával önteni a pénz6t. Ez nem Csehország, nem Szlovákia. Ezért jött létre a Noszi 1993-ban, mert a MÁV ezt a muzeális járművek ügyét lerázta magáról, mint Bodri kutya a vizet.
Mára úgy megváltoztak a körülmények még ehhez a 25 évvel ezelőtti állapothoz is, hogy a jelen hazai viszonyok között nem tudna működni az országos hálózatra kilépő nosztalgiaforgalom sem.
És ez a muzeális járművekkel végzett nosztalgiaforgalom a Kft. által csak úgy tartható fenn, ha a muzeális járművek veszteséges üzemét az oly' gyűlölt Schlieren kocsis élményvonatozással, a Gyertyafény Expresszel, a Danube Expresszel és főleg az áruszállítással (anyagolással) egészítik ki.
Természetesen ezt mind abbahagyhatná a Kft - csak mondjuk a következő évben már nem közlekedne egy gőzmozdonnyal vontatott nosztalgiavonat sem...
Amúgy a "gazdag szomszédban", Ausztriában is súlyos válságban van a nosztalgiázás, a Wiener Zeitungban volt egy riport a strasshofi múzeum vezetőivel, akik arról panaszkodtak, hogy állami támogatás semmi, van egy kis pénz az alsó-ausztriai tartományi parlamenttől, meg a civilek adományai; de ezek csak arra elegendők, hogy a üzemképes járművek állagmegóvását elvégezhessék, fedett helyen legyenek, de pl. új tárolócsarnokot építeni nem tudnak a szabadban tárolt értékes kocsiknak. Az ÖBB rákényszerítette őket a múzeum területének megvásárlására, emiatt hatalmas bankhitelt kellett felvenniük.
Lassan már ki sem tudnak menni a vonataikkal fővonalra, mert az ÖBB a felsővezeték károsodásának indokával , a gőzmozdonyok alacsony sebessgére való hivatkozással, tűveszélyességére való hivatkozással lassan mindenhonnét kitiltja a gőzösöket.
Előrebocsátom: én sem vagyok noszis. Sőt! Semmi közöm a vasúthoz.
De! Fantalnak talán jobbak az információi, mint néhány hőbörgő nicknek, akik semmi mást nem tudnak, csak fikázni, fanyalogni, nyavalyogni. A pontos információ időnként egybeesik a "mundér becsületével". Na és? Ilyenkor szerinted mit kéne írnia fantalnak?!
Ha meg ennyire nem vagy képben, hogy fogalmad sincs, hogy kié a romcsarnok, nem tudsz különbséget tenni a MÁV és a Nosztalicska között, akkor minek kezdesz vagdalkozni? Ha hallgattál volna, bölcsebb maradtál volna...
Ráadásul halvány segédfogalmad sincs az árakról, arról, hogy a romcsarnok rendbetétele mekkora összeget emésztene fel, és mivel járna. Ez nem a kerted sarkában levő budi, amire ráteszel egy kis deckát, oszt' jónapot!
Nem fáj, mert nem igaz az "igazsága". A "nyereségtermelés" tartja életben még azt a pár muzeális járművet ami még megy.
Nem vagyok Noszis. Ezt itt már mindenki tudja a régiek közül. Főleg ezért sem fájna...
A Kft-nek az istvántelki romcsarnokhoz semmi köze. Ezt honnét veszi? Komolyan őrület, milyen dolgok terjednek vasútbaráti körökben. A MÁV tulajdona az épület, a MÁV pakolta tele a "megőrzendő" járművekkel 30 évvel ezelőtt, a MÁV bontatta el a tolópadot. 10 éve... Folytassam?
Második: örömteli hogy újra lesz festve. Azonban a nyereség termelés helyett a romcsarnok tetejét kellett volna rendbe hozni, a roncsokat koppig összetolni, vágányzatot, tolópadot meghagyni és elférnének ezek is fedett helyen.
Na, már itt is kezdődik... Megint. Nagyon unalmas már ez. Mindig jön egy új megmondóember, megaszondja a tutit, de aztán jön a mély csönd a tutimegmondás után, hogy mit is kéne csinálni.
Minden bizonnyal a közeljövőben ez is kap új fényezést, mert gépészetileg nincs baja, csak a Kádár-vonat átka sújtja: a fényezés nagy felületeken feltáskásodik a festék/alapozó bomlása alatti gázképződés miatt, a táska megszívódik vizzel, utána ez végül felfakad, reped, és sziromszerűen leválik a festék.
Megtaláltam a hatósági vizsga jegyzőkönyvét a levéltárban, abból jegyzeteltem ki az alábbiakat:
Ba mot 202 mérőmotorkocsi (1964) 1979.03.20 Ganz tulajdon, 140 km/h sebességre vizsgáztatva Bp – Mezőkövesd között. Korábbi időszakban a futási bizonylat helyettesítette a hatósági vizsgát, 1978-ban a vonatkozó előírások változtak.
Érdekes, hogy a motorkocsi mögött egy Tunéziának szánt Csörgő vírít, tehát ez némi támpont a kép készítésének idejére vonatkozólag. Viszont érdekes a MÁV HUNGARIA felirat, holott azt elvileg 1968-tól nem alkalmazták. Azaz itt nem festették le.
Ha jól tudom, a Ganz-MÁVAG mérőkocsiként használta az utolsó időkben. Tán Nagy Imrének van olyan fotója, ahol a tuniszi Csörgő jár ki egy tekintélyes szerelvénnyel a Keletiből és a mozdony után látszik az ex Bamot.
Pontosabb információm nincs, de remélem, hogy ha a járműjavítóba küldték, és nem a magasfogadóra, akkor jobb állapotban fog kijönni, mint ahogy bement.
Ez a Bamot 202 volt. A kasztni (szemre) azonos, de belseje más, kifejezett üzemi célú.
Érdekes, hogy a motorkocsi mögött egy Tunéziának szánt Csörgő vírít, tehát ez némi támpont a kép készítésének idejére vonatkozólag. Viszont érdekes a MÁV HUNGARIA felirat, holott azt elvileg 1968-tól nem alkalmazták. Azaz itt nem festették le.
A Bamot 201-ról ez a képem van:
Volt még egy lengyel kasztnis gép: a Damot 31, szintén kísérleti jármű. Ezt is a '70-es évek közepén aprították föl.
Bamot 201, ez pont olyan kasztnival, belső elrendezéssel rendelkezett, mint az SN 61 első szériája. A fényezése más volt. A '70-es évek közepén vágták szét.
Szécsey I. Ganz-Mávag motorvonatos könyvében színes kép is van róla.
Nem lenne nagyobb kunszt csak kevés embernek jelentene vmit is (benneteket kivéve). Nem "híres" (itthon tutira nem), és még az ABbmot és a Bbmot se túl közismert, pedig az magyar...
Nem volna utolsó látvány egymás mellé állítani az egyik SN61-est, a(z eredeti állapotára helyrehozott) ABbmot-ot, és a Bbmot-ot. Tudom, bilibe lóg a kezem...
Ahogy elnézem, nem csak komfortosították, de többé-kevésbé átalakították. A mennyezeti lámpák ugyanolyanok, mint a nosztalicskás személykocsijukon. De arra is kíváncsi vagyok, hogy az oldalfal burkolat is ilyesmi volt-e.
Itt van egy gyüjtött kép az SN61-168 belsejéről. Bár nincs bizonyítékom rá, hogy ez az eredeti állapot lenne. De az utólagos javítgatásból azt gondolom, hogy a zöldes színű rész talán a Ganzból származik.
A kocsisoknál érdeklődj.Hothynak nem volt motorvonata.A Lél romokban megvan,de az a Gömbösé volt,személyes használatra. Úgy tudom, a Turánból maradt kocsi a Kormányzati színben...
Nos fél igazság. Ganz is meg nem is. Motorvonat is meg nem is (ha már motorvonatos forum :-). Elvileg 298 darabot gyártottak belőle, eleinte Ganz (Jendrassik) majd licenc motorral (Malaxa később - 1948-tól - Augusztus 23.Művek) 1938 és 1950 között. A sorozat jele 20 xxx volt. A gyári jelzése LDM 12 volt (diesel mechanikus). A megengedett sebessége 55 Km/h, hathengeres 120 LE-s (88 KW-os) Ganz VI JaR 135/185 típusú Diesel-motorral (lásd például BCymot-ok 1934-től) szerelve, később ennek a licenc változatával. A román forumon forrásként a Valentin Ivanescu "Monografia Liniei Buzias Bai" című könyvet emliti, de én nem találtam erre vonatkozó adatot (könyv). De a szerző egy másik könyvében voltak korabeli, de csak háború utáni fotók. "A kis vonat" (“Trenul mic”) becenéven még 1973-ban is működött a C.F.R. 20 001 pályaszámú mozdonya (remotorizáltan) a Buziaş Băi (Büdös-Patak v. Büdöspatak v. Büdespataka, ma Románia Szilágy megyében) vasútvonalon menetrendszerű forgalomban. Ma a múzeumi példányok a 95-xxxx-y pályaszám tartományban vannak. A Wikipedia szerint (?) még 8 darab van forgalomban 88 KW-os motorral (?).
Érdekesség képen Magyarországon a DMM1-et (1930) még Láng motorral szerelték (igaz az is 120LE-s volt), de csak egy készült belőle (a szintén Láng motoros DEM1-ből 4 db - diesel-elektromos). Csak 1955-ben a DMM2-be került ugyan ez a Jendrassik motor (M28.10) Bár a HÉVnek gyártott (1936) M2 (DLII) már 160/185-ös volt, de az diesel-elektromos. Gyakorlatilag 1955-ig az egy darabos protokon kivűl nem készült itthon diesel tolató mozdony. A katonaság is zabrálással (hivatalosan honvédelmi célra lefoglalással térítés ellenében - hogy az útóbbira sorkerült e nem tudni) szerzett a vissza csatolt déli területekről (1941) az üzemanyag depó kiszolgálására (addig az gőzmozdonnyal történt - tűzveszéjes) kis német diesel mozdonyt (feltehetőleg az ott élők nemzetiségre tekintet nélküli nagy örömére).
Igaz, hogy nem motorvonat, de a leírás alapján talán (?) Ganz gyártmány. Tud róla valaki valamit? Én elképzelhetőnek tartom, hogy téves adat, sokszor írnak mindenfélét az Ebay-en.
Ugyanez a helyzet, ha mérnök végzettséggel muzeológus valaki, ha meg magánszektorban dolgozik, nem lesz "hülye" elmenni alamizsnáért dolgozni. Ez a szomorú valóság.
> Aztán az üzemképesen átadott ABbmot is újra üzemképes és valós színtervű lenne!
Még fontosabb, hogy az eredeti homlokát (normális fényszórók és távvezérlőcsatlás és -fej, mindez normális helyre) kapja vissza. Mert a mostani egy gyalázat.
Első körben jó lenne, ha a Nosztalgia kft.-nek üzemképesen átadott Bbmot újra üzemképes lenne! Aztán az üzemképesen átadott ABbmot is újra üzemképes és valós színtervű lenne! Aztán még van száz feladat... És utána lehet ezen a romon is agyalni!
Valóban, félregépeltem, természetesen önkényes kilépésre gondoltam.
Csak az 1950-es évek elejéről írtam, nem személyes emlékek alapján:) Akkor rengetegen menekültek a tszcs-k elől, a felemelt - és teljesíthetetlen - I. ötéves terv miatt a gyárak meg kapva kaptak az alkalmon, hogy felvegyenek mindenkit - a munkástömeg és a munkabértömeg nagysága ráadásul presztízs és politikai pozíciószerzés miatt is kapóra jött. Persze a munkásszállások nem tartottak lépést a rengeteg munkás igényeivel, a munkásoknak mert érthetően gyorsan elege lett egy nehéz melóból, ha közben még pihenni sem tudtak, mert nem volt meleg víz, nem volt egy külön szobájuk sem, piszkosak voltak a termek, egy ágyon többen is aludtak, stb.
Belényi Gyula foglakozott, foglalkozik a munkások társadalmi és gazdasági helyzetével, mindennapi életkörülményeikkel, pl. "Munkások Magyarországon" c. forráskiadvány -egyébként helyenként a fekete vonatokhoz is tartalmaz néhány érdekes információt némely dokumentum.
Nekem csak 1967-től van személyes munkatapasztalatom. De soha nem találkoztam olyasmivel, hogy a munkáltató az alkalmazottja javára megsértette volna a jogszabályokat. Erősen kétlem, hogy a Rákosi-rendszer liberálisabb lett volna ebben a tekintetben.
Igencsak kiváncsi lennék arra, hogyan papirozhatta volna le egy "kilépett" munkakönyvi bejegyzésű alkalmazottnak a jogszabály szerinti csak alapszabadság helyett az életkora után járó pótszabadság kiadását. Vagy az SZTK-t hogyan vette volna rá arra, hogy a neki járó csökkentett táppénz helyett a rendes dolgozóknak járót fizesse. Azt esetleg el tudom képzelni, hogy az előírás szerinti legalacsonyabb bért jutalommal megtoldotta. Egyébként a Belügyminisztériumhoz bekötött személyzeti osztályok sem támogatták volna az ilyen "elemek" ajnározását.
Soraidban nyilván csak elírás volt az "önkéntes kilépés". Mert az "önkényes" az egy csöppet mást jelent.
A közlekedéstörténet örök problémája, hogy egyszerre kell(ene) műszaki embernek és történésznek is lennie annak, aki tényleg jól, szakszerűen akar foglalkozni a közlekedéssel. Ilyen ember nem sok lehet, már maga a második diploma megszerzése is jelentős összeg, amit egy jól fizetett közalkalmazott muzeológus/történész ritkán engedhet meg magának ... legfeljebb ha a családja anyagilag is tudja támogatni. Ugyanez a helyzet, ha mérnök végzettséggel muzeológus valaki, ha meg magánszektorban dolgozik, nem lesz "hülye" elmenni alamizsnáért dolgozni. Ez a szomorú valóság.
Ne várom el, hogy mindenki rajongjon minden vasutasért, pusztán azt írtam, hogy sajnálatosnak tartom, hogy a vasutasokkal gyakorlatilag nem foglalkoznak a vasútbarátok, mintha természetes lenne, hogy vannak.
Engem nem csak a munkavégzésük érdekel, hanem az is, miért döntenek úgy, hogy vasutasok lesznek, honnan jöttek és hová mennek. és persze hogyan változnak munkakörülményeik, az infrastruktúra modernizációját követi-e a munkakörülmények modernizációja is, stb.
Nem azt mondom, hogy minden vasútbarátnak így kell tekintenie a vasútra, mindenkit érdekel valami. Pusztán azt szeretném, ha más területek iránt is legalább megértést tanúsítsunk.
A Tervhivatal elkészítette a 3 és 5 éves terveket, amik már az első évben borultak. Igazából ők is azt tudták a kötelező adatszolgáltatás révén, hogy mi történt az elmúlt évben, nem azt, hogy - főleg az eltervezettek alapján - mi fog történni a következő évben.
Béke.
@gumidani: papíron valóban voltak hátrányos következményei az önkéntes kilépésnek, de a Rákosi-korszakban akkora volt a fluktuáció, a gyáraknak meg annyira szüksége volt a munkaerőre a tervteljesítéshez, hogy általában nem sokat törődtek az új munkafelvételes előéletével. Persze voltak kampányok, nyilván néhány gyárvezető is tényleg igyekezett érvényt szerezni a központi rendelkezéseknek, de nem ez volt jellemző.
"Ha jól értem, számodra az korlátolt vasútbaráti szemléletre vall,..."
Nem azt írta. Ezt: "A legnagyobb sajnálatomra..." Ez pedig csak annyit jelent, hogy őt más érdekli elsősorban.
Kicsit hasonló ahhoz, hogy én pl. nagyon sajnálom, hogy régen a vasúti kocsikat nem igazán fényképezték, csak a mozdonyokat. De ezért nem kárhoztatok senkit.
Ha jól értem sajnálkozásodat, számodra a vasút elsősorban azért fontos, mert Tóth kettő József munkahelye, és Tóth József kettő szakmai tevékenysége elsősorban csak illusztráció. A távlatos gondolkodás tekintetében ez mindenképpen jogos.
Ha jól értem, számodra az korlátolt vasútbaráti szemléletre vall, hogy Tóth kettő József onnantól kezd érdekessé válni, hogy ő bújik meg/ki az általa is működtetett műszaki rendszer ben/en/ből.
Egyszer már hozzákezdtem egy válaszhoz, majd sikeresen vissza is vontam.
Ezért is az a könyv címe, hogy Közlekedés, politika. Legnagyobb sajnálatomra a vasútbarátok többsége csak a gépeket nézi, a vasutat üzemeltető vasutasokról, az egyszerű emberekről elfelejtkeznek. A mozdonyvezetők még úgy ahogy, mert ők érdekes sztorikat tudnak mesélni, de a többi csak úgy van
A hazai közlekedésmuzeológia pedig szépen leragadt az 1:5 vasútmodellgyűjteményél. Az remélem nem zavar, hogy alapvetően nem (az egyébként különösebben engem sem megható) mozdonytörténeti kérdésekről próbálok beszélgetni véled, hanem egy különös személységről?
Természetesen lehet úgy tekinteni a vasútra, mint egy öncélú szerveztre (jövője tán az is lesz), s magam is szívesen olvastam Lovas Gyula könyveit, vagy az államvédelmi osztályt feljelentő sümegi vasutasok történetét, a dévaványai vasútállomáson történő fagylaltárusítás engedélyzését, vagy a frissen beindított egyetzemi képzésről kikerülő vasútüzemmérnökök előjogainak fokozatos visszanyesegetését. De ettől eltekintve mégis egy összetett, sajátos célú műszaki szervezet (ide értve a számodra elsődlegesnek tekintett személyzeti ügyeket is). S benne kinek melyik szakosztály a szíve csücske.
de a főbb dolgok a vasút esetében is a pártházban dőltek el, nem az Andrássy úti palotában, és nem is a Dob utcai minisztériumban.
És a mindenkori tervhivatalban.
Egyetlen érdeme talán az, hogy néhány vasutast igyekezett megvédeni a vasútpolitikai osztálytól - másokat viszont simán hagyott veszni, illl. ahogy Imre is írta, maga követelt súlyos büntetést ártatlan személyekre is.
Lehet, a habitusa nélkül még ma is az alapelves állomásokon vakarná fejét a forgalom vágányzár, felsővezeték szakadás, vagy vontatási nehézmény esetén.
Bár nem sokat foglalkoztam még Bebrits-csel, az eddigi munkák és a források alapján szerintem abszolút nem volt miniszternek, de bármilyen más felelős pozícióba való.
((Az Atlanti óceán túlsó partján éppen valami hasonlóval kísérleteznek.)) Minden esetre igen, valami felsőbb szintű tanácsadóként, illetve a végrehajtó szolgálatok lobbistájaként működött.
Nagyon tanulságosak a soraid. Megfogott ez a rész:
"Legnagyobb sajnálatomra a vasútbarátok többsége csak a gépeket nézi........."
".....a MÁV mérnökhiányát 1947 nyarán törvényi úton akarta szabályozni, úgy hogy nem léphetnek ki, csak igazgatósági engedéllyel"
Ez az éca később meg is valósult. Minden munkavállalóra vonatkozóan. A rendes felmondáshoz is a munkáltató engedélye kellett. Csupán az önkényes kilépés lehetősége volt korlátlan. Ez viszon súlyos következménykkel járt a következő munkaviszonyokra vonatkozóan. (legalacsonyabb bér, éves szabadságnapok számának korlátozása, táppénz mértékének a csökkentése, stb.)
Bebrits valóban nem volt erős pártember, az MDP KV-nak is csak 1954-ben lett póttagja moszkovita létére.
Nem mondom, hogy tök hülye volt mindenhez, mert volt egy-két épeszű javaslata is - főleg amikor még csak államtitkár volt - de már a koalíciós időkben látszott, hogy a személyisége "problémás" - pl. a MÁV mérnökhiányát 1947 nyarán törvényi úton akarta szabályozni, úgy hogy nem léphetnek ki, csak igazgatósági engedéllyel - ami ellen még a párttárs üzletigazgatók is protestáltak. Bár nem sokat foglalkoztam még Bebrits-csel, az eddigi munkák és a források alapján szerintem abszolút nem volt miniszternek, de bármilyen más felelős pozícióba való. Sem képzettsége, sem habitusa nem tette alkalmassá erre. Az hogy ezrével ontja magából a figyelőlapokat átgondolatlanul, nem munka, hanem káoszteremtés, ami menetrendszerűen bekövetkezett. Tölgyes visszaemlékezésében is szerepel, hogy több alkalommal haza kellett zavarni pl. Kelenföldről, mert -forgalmista előképzettsége ellenére - akkora kuplerájt csinált.
Egyetlen érdeme talán az, hogy néhány vasutast igyekezett megvédeni a vasútpolitikai osztálytól - másokat viszont simán hagyott veszni, illl. ahogy Imre is írta, maga követelt súlyos büntetést ártatlan személyekre is.
Egyébként az adott korszakban a minisztériumok csak végrehajtói voltak az MDP KV osztályain hozott döntéseknek. Ebből a szempontból a MÁV talán kakukktojás lehetett, de a főbb dolgok a vasút esetében is a pártházban dőltek el, nem az Andrássy úti palotában, és nem is a Dob utcai minisztériumban.
Ha már Császárfürdő szóba került: nem vagyok biztos benne, hogy Bebrits ott sem hozta a formáját, különös tekintettel a politikai körülményekre. Ehhez persze át kéne nézni Bebrits levelezését, iratanyagát az MNL-ben. Talán majd egyszer arra is lesz idő, lehetőség. Mindenesetre jó lenne megtudni, hogy ott is hozott-e közvetlen ítéletet?
Kár, hogy ebben a könyvben is a műszaki szempontból érdemesebb részek (amik újdonságot jelenthetnének) a lábjegyzetek sorai közé vannak elbújtatva, különösebb elvarrások nélkül.
Ezért is az a könyv címe, hogy Közlekedés, politika. Legnagyobb sajnálatomra a vasútbarátok többsége csak a gépeket nézi, a vasutat üzemeltető vasutasokról, az egyszerű emberekről elfelejtkeznek. A mozdonyvezetők még úgy ahogy, mert ők érdekes sztorikat tudnak mesélni, de a többi csak úgy van. Pontosabban nincs. A gépek magukat szerelik, javítják, a váltók maguktól állnak be, a jegyet is maga veszi az utas miközben benyúl a terniolba vagy bepötyögi a gépbe a desztinációt, stb.
Még valami: egy országos szervezet működése sosem képzelhető az országvezető elit döntései nélkül, hiszen sok pénzről van szó, komplex gazdasági és társadalmi kihatásokkal.
Császárfürdőhöz szerintem nem sok köze volt, de ettől függetlenül az általad említett baleseten még évekig rúgózott, de más baleseteknél is rögtön "megállapította", ki hibázott és azt is leírta, milyen ítéletet akar. Pédáján felbuzdulva ezt egyszer megtette Prieszol József is, aki civilben - amig nem lett miniszterhelyettes - kőművessegéd volt.
A Bebrits (is) egy állat volt. Szegény nagyapám, aki balesetvizsgálattal foglalkozott akkoriban, nem tudom, hogy mennyit öregedett egy eset kapcsán, amit ez a barom a kezébe vett. Nagyapám becsülettel, szakmai alapon vizsgálta az esetet, Bebrits meg beleavatkozott a vizsgálatba, egyik dokumentumban személy szerint is pellengérre állítva őt. Az utasítása végén azt írja: "Kövessenek el mindent annak érdekében, hogy a mozdonyvezető és a fűtő súlyos büntetést kapjon!" És azt se felejtsük el, hogy az ő minisztersége alatt gyakorlatilag statáriálisan végezték ki a császárfürdői baleset okozóját, Molnár Imre váltókezelőt.
Bebrits szakértelének megítélése nem könnyű feladat, pont azért, mert az önéletrajzában sem ír arról, hogy konkrétan mit csinált a szovjet vasutaknál.
A sorok közt azért kiderül. Ugynazt, mint nálunk. Csak itt mint államtitkár, majd miniszter.
Az hogy kiből lett államtitkár, miniszter előbb egy kommunista vezetésű minisztériumban, majd a Rákosi érában... a szakértelem nem volt mérvadó, a politikai lojalitás sokkal többet számított (már a koalíciós időkben is.)
Mintha pont B.L.-ről írnák azt, hogy viszonyleg gyengébben kötődött a pártvezetéshez. Az minden esetre biztos, hogy ha példálózni szeretet volna, akkor előbb emlegette az USA vasútjait, s csak azután a SzU.-t.
Ajánlott olvasmány Bebrits szakértelémhez: Frisnyák Zsuzsa: Közlekedés, politika 1945-1989. Bp. 2011. MTA TTI. Bevezető tanulmány.
Kár, hogy ebben a könyvben is a műszaki szempontból érdemesebb részek (amik újdonságot jelenthetnének) a lábjegyzetek sorai közé vannak elbújtatva, különösebb elvarrások nélkül.
Szerintem egyébként egy-két-három... sok tucat Bebrits keltette ügyet is érdemes végigrágni. Van pár dolog a mai magyar vasúton, ami a mindent fürkésző tekintete nélkül egészen más volna. Aztán az is biztos, hogy voltak dolgok, amikhez általa világmegváltónak vélt okokból csökönyösen ragaszkodott.
Bebrits szakértelének megítélése nem könnyű feladat, pont azért, mert az önéletrajzában sem ír arról, hogy konkrétan mit csinált a szovjet vasutaknál.
Egy forgalmista szintjén jól elvolt ez tény, mert még itt tanulta meg 1911-12 körül, ha jól emlékszem.
Az hogy kiből lett államtitkár, miniszter előbb egy kommunista vezetésű minisztériumban, majd a Rákosi érában... a szakértelem nem volt mérvadó, a politikai lojalitás sokkal többet számított (már a koalíciós időkben is.)
Ajánlott olvasmány Bebrits szakértelémhez: Frisnyák Zsuzsa: Közlekedés, politika 1945-1989. Bp. 2011. MTA TTI. Bevezető tanulmány.
Ezzel senki sem veszített. Borzalmas hülyeség, a kedves olvasó megtudhatja Bebrits elvtárs harcos munkásmozgalmi múltját, hogy mit csinált Romániában és az USA-ban, milyen cikkeket írt, viszont a nagy szovjet testvérnél konkrétan milyen munkát végzett, de főleg az államtitkári, majd miniszteri tevékenységét már nem, a nagykövetiről pláne nem.
Az elvtársak szerintem versenyeztek az 1960-70-es években, ki tud hosszabb, a legfontosabb dolgokat nélkülöző, de annál harcosabb mozgalmi múltat felvonultatni, az áldozatvállalások súlyosságát és számosságát ecsetelve, a marxista paradicsomba jutás érdekében. Vö.: Marosán (Buci) Gyuri: Az úton végig kell menni.
De, használták. Találtam 1949-es ügyiratokat, amelyben 1949. augusztus 4-én elrendelik az Északi Járműjavítónak hogy a 49 sz. motoros termeskocsiról az ütközőket szereljék le és azt Cak kocsik ütközőjével szereljék fel. Erre azért volt szükség, mert az autószállító pőrekocsi huzigálása közben az ütközőrudak elgörbültek, a csavarkapocs pedig sérült.
Ezen kívül az új hatvani felvételi épület átadására (1956. január 20.) a korabeli híradófelvétel szerint a 49 sz. termes + 1 kocsival érkeztek a nagyok, gondolom Bebrits. Ez egy pillanatra látszik a Szocialista Vasútért c. oktatófilmben.
Azért írtam feketének, mert a képen annak látszik. Mivel különcélú volt, úgy gondoltam, hogy ez tök fekete volt, és nem a MÁV-zöld. De ha Te azt mondod, hogy ez is MÁV-zöldre volt fényezve, akkor természetesen elhiszem.
"A MÁV Árpád típusú motorkocsijainak sorsa a háború után igen eltérően alakult. Az Árpád a Huba és a Mátyás Király Budapest Déli pályaudvaron a háború áldozatává vált. A MÁV a kocsik újjáépítését tervezte, de a körülmények ezt nem tették lehetővé, a három roncs járművet hivatalosan 1954–1955-ben törölték az állagból. A 21-es pályaszámú Előd és a 25-ös pályaszámú Szent László Ausztria szovjet megszállási övezetében volt üzemképes állapotban. A Szent Lászlót a Vörös Hadsereg parancsnoksága vette igénybe A-10 pályaszámmal. A motorkocsi 1946. október 26-án kiégett, helyette a szovjet parancsnokság az ABam 759 pályaszámú román Árpádot vette használatba. Az Előd T144.525 hadizsákmány pályaszámot kapott, majd egy járműcsere megállapodás keretében 1945. augusztus 29-én hazatért. Itthon Koszov szovjet tábornok utasítására a MÁV Dunakeszi Főműhely szalon motorkocsivá építette át. A motorkocsit a szovjet hatóságok 1948. augusztus 29-én átadták a MÁV-nak, ahol az 48 pályaszámmal különcélú motorkocsiként közlekedett. 1969. február 6-án ütközéses balesetet szenvedett és ugyanazon év végén selejtezték. A 24-es pályaszámú Szent István 1945 után a Csehszlovák Államvasutak területén tartózkodott, további sorsa nem ismert. A háború végén a MÁV állományában csak egy üzemképes Árpád, a 23-as pályaszámú Tas maradt."
A fenyőzöld - "MÁV zöld" - színt hogyan lehet állandóan feketének hívni? :) Ez böki a csőrömet, hogy mindig feketének hívjátok a sötétzöldet, ráadásul a Kc járműveken használt zöld szín sokkal világosabb mint az a zöld árnyalat ami a pigment rossz minősége miatt besötétült-
1
