Az 1.4-es 4000-nél 130-at megy? Ez érdekes. A Corsa-m 4000-nél 127 körül megy, 3000-nél kb. 96-ot fut, míg az 1.4-es tesztmeriva emlékeim szerint 110-et. A végáttétel ennyire elvinné? (Corsa 3.9x, Meriva 4.29)
Megjottunk Horvatorszagbol, jol viselkedett a 2 honapossa cseperedett auto. Mar 3700 km van benne. A fogyasztasa hegyen-volgyon, autopalyan 150 korul, 3 szemellyel plafonig pakolva 8.5-8.9 kozott alakult.
A szel es motorzajt tekintve nemigen venni eszre, hogy 130-al vagy 160-al megyek.
A belso levegokeringteto viszont elromlott, ha benyomom es nyomva tartom a gombot akkor mukodik de nem marad bekapcsolva. Meg szerencse, hogy csak a nyaralas vege fele romlott el. Enelkul is lehet elni de ugy hamarabb lehuti az autot.
Korabban volt szo 1.4 vs. 1.6 temarol, egyik haverom vett egy 1.4-est es egy kis erdekesseg: gyorsulni meg nem gyorsultunk csak egy fordulatszam/sebesseg osszhasonlitas:
A G Astrába gyári opel olaj ment eddig mindig. Az F Astraban kisérleteztem Aral majd Shell olajjal, de semmi különöset nem tapasztaltam. Mocskos volt mindegyik, mire kikerült a motorból. :)
Megvan a meriva első fogysztási adata: 531km, amiből 90km város, a többi autópálya 120-130 körül egyszer-kétszer 160. Átlag: 7.81l. Kezdésnek nem rossz. A hátsó űlés körül valami cincorog nagyobb bukkanókkor, ha 4-es állásban van a pad. Tapasztalt már valaki ilyesmit? Van egy dolog ami idegest: a gázpedált annyira kis erővel kell nyomni, hogy hosszú úton fárasztó izomból feszteni a lábfejemet. Kersek majd egy erősebb rugót, és felpöckölöm a pedált, hogy nehezebb legyen nyomni.
Olaj: F Astra jelenleg a 15.000-es periódusban kb. félúton kér 1 litert, majd az olajcsere előtt még vagy fél litert. A G astra az olajcserére ér le a minimumra, de szerintem már esedékes lesz félúton kb. fél litert utántölteni.
Tegnap meglett a Meriva, egész jól megy. Érdekes, de egészen más lett a motor karakterisztikája a G-hez képest. A G-nél van egy jól érezhető erőtöbblet 3500 felett. Itt ez nem érezhető, talán egyenletesebb a mozgás. Most persze csak 50km van benne, de hétfőre mondok fogyasztást 600 km-re is. :) Átalakitás egyelőre nem lesz, tekintettel arra, hogy apám is használja. Meg hát levágni egy új kipcsit elég nagy barbárkodás. Az eddigi kocsik is akkor érettek sportdobra, mire a gyári dob kipusztult.
Az olajfogyasztást kihagytad :). A közvetlen gázpedál reakciójú autók szerintem már a múlté. Én az 1.8i C Asconámban éreztem utoljára ezt az érzést, azóta is vissza-vissza sírom...Feljavítod majd a Merivát is?
Az alap autó, jelenleg egy 13 éves F Astra. (első tulajként gyűröm13 éve!) 1.6-os 8V, központi befis. Átesett kisebb átalakitáson: Nins már benne a katalizátor, középdobtól kissé vastagabb kipuffcső és sportdob. Motorban olajos lapszűrő, sportgyertya. Vezetési stlusom annak megfelelő, amit korábban lertam. Városi fogyasztás jelenleg: 6.7-7.1 között, de ha több, mint 30C van, akkor akár lemehet 6.2 köré is. Télen mindez 8.5 körüli. Országúton jobb a kép, 5.5-5.8 között. Max seb ilyenkor 140, átlagosan 120-130 a jellemző. Ezzel a sebességgel 100km átlagsebessége 105km/h körül alakul. A kocsiban most 237000km van. Érdekes, hogy mennyire érezni lehet, ha külföldön tankolok. Akár télen, akár nyáron ez az országútiban 4 deci minuszt is jelenthet. Amikor lementünk Sziciliába augusztusban pár éve, 5.1 lett az átlag! Másik autó egy G Astra 1.8 16V motrorral. Ez 6.5 éves, szintén első tulaja vagyok születésétől. Ő teljesen más karakterisztika. És én is más vagyok benne. Neki csak egy hátsó bodja van,meg egy lapszűrője. Most 69000km van benne. Országút 140-150 körül, (120-as átlaggal) 7.1-7.4 körül. Városban ez 9-9.5 körül lehet, mert nem emlékszem arra, hogy mentem volna vele már egy egész tankot a városban. Hozzá kell tennem,hogy alapjában tömegközlekedem, a kocsit csak indokolt helyzetben használom. Egy extrémebb példa, amikor Bp-ről Debrecenbe rohantem le. Valóban az volt, 1 óra 25 perc volt az út, 180-200 körül maxban. Ekkor 8.6 lett a fogyi. Igaz a mérés csak arra a 240km-re volt , tehát a benzin hőtágulását nem lehetett kiiktatni pontosan. Elkerülve az értetlenkedő kérdéseket, hogy minek most meg egy Meriva, elárulomn, hogy a Merivát apámmal közösen fogjuk használni. Az F astrából matuzsálem lesz, soha nem adom el. A G majd egyszer beolvad egy másik új járgányba, ha majd lesz zsoszó és egy értelmes autó. Aztz hiszem megvárom azt, amikor majd kijön egy közvetlen befecskendezéses 1.8-2.0liter körüli 180-200 lóerős kocsi, ami közvetlen gázreakciókkal rendelkezik és nem agonizál annyit, amennyit egy mai közvetlen befecskendezéses benzines. Szerintem még kell várni pár évet...:)
Köszi az egyetértést. Válaszoltam Boobie-nak, de csak utána olvastam tovább a beszólásokat. :) kedvelem a lelkes autósokat, de csak akkor, ha belátják, ha tévednek. Remélem Boobie is igy fog tenni, és sok alkatrész élettartama eléri az átlagosat a kocsijában.
Az sik szakasz valóban egyenes a karakterisztikában. Kösz.
A nyomaték annyit jelent, hogy mennyi a rendelkezésre álló erő az adott erőkar mentén. Ha állandó nyomatékról van szó, akkor állandó erő áll rendelkezésre az erőkaron, ami jelen esetben a hajtókar alsó csapszege és a forgattús tengely (főtengely) középpontja között mérendő. Ilyenkor érzed azt, hogy egyenletesen húz a motor, vagyis egyenletesen gyorsul. ( a CVT váltó pontosan ezt a fordulatszám tartomyányt használja ki) Persze ilyenkor a jármű homlokfelületén egyre nagyobb erő keletkezik, amit a motor erejével, vagyis teljesitményével győz le.A kérdés az, hogy van-e elegendő teljesitmény az adott nyomaték mellett, vagyis tud-e még tovább gyorsulni a kocsi. Egyensúlyi helyzetbenilyenkor éred el a végsebességet.
A kopogásérzékelő csak egy bizonyos égési sebesség felett avatkozik be. A beavatkozás előtti utolsó pillanat is igen káros a főtengely számára. Jelzem, hogy minden égésnél van nyomáshullám, a beavatkozás előtti utolsó pillanatban is. Ezért nem érdemes alacsony fordulatszámon gyorsitani, csak tartani a sebességet. Amúgy a kopogásérzékelő nem a csapágyakat védi elsősorban, hanema környezetet. Kopogásos égésnél sok el nem égett szénhidrogén jut ki. Ez persze nem csak a környezetet rongálja, hanem a katalizátort is. Még egy ok arra, hogy miért érdemes kihasználni a fordulatszám, tartomány alsó felét. Szerintem kb. 3500-ig városban. Amúgy a befecskendezett üzemanyag mennyiségét egy jellegmező határozza meg, aminek egyik bemenő jele a gázpedál állás. Nagy on mélyre nyomott pedálnál nő a hengerek töltési foka, tehát az egységnyi levegőhöz juttatott benzin mennyisége.
Köszönöm a kritikát, és az információkat. Sajnálom, hogy csalódást okoztam, olvasva korábbi hozzászólásaidat a többi topicban - őszintén szólva - nem tudom mi mást is lokozhatott volna....
Mindenesetre a vezetési stílusomon szerintem nem változtatok, mert olcsóbb egy kokszosodást eltávólítani, mint egy kopott motorból kihozni valamit, de - mint korábban írtam - gyakorlatilag ez számomra lényegtelen.
1.) A DPF mit jelent?
Ha ez az "Easy-tronic", akkor lapozz a 24. oldalra, ha nem akkor kiváncsian várom a válaszod.
2.) Az olajfogyasztásnál nagyfordulatú motort említesz. A max. 6500 nagy fordulatnak számít?
Hozzá kell tenem,én még nem ültem olyan 16V Opelben, ami ne ette volna meg/csöpögtette volna el a gyári olajadagját. Műszakilag a motor olajfogyasztásába valóban nem számít bele a tömítéseknél elcsöpögő olaj, de sajnos az olaj utántöltésénél igen. Ha a benzinnél is azért fizetünk, ami a tankba bekerül, akkor - én mint felhasználó - az olajnál sem járok el másképp, hiszen nem kell tudnom hogy hová tűnik el, elég vagy elcsöpög. A lényeg az, hogy amit beletöltök, az ne tünjön el belőle néhány ezer kilóméter után, márpedig ha eltűnik, az nem jó.
Buszmágusz írásában csak a jobb fogyasztásra vonatkozó megállapítása zavar. Annak ellenére hogy 1.8-as gépe lesz, kiváncsian várom a fogyasztást, vajon sikerül-e a max. nyomaték kihasználásával a gyári fogyasztás közelében maradnia, más tekintetben valóban egyet értek vele én is. 3.) Mit csinál az ellenőrző lambda-szonda?
Honnan veszed, hogy van CVT a Corsa-hoz? Ez egy szerintem kb. 2002 tájékán megjelent általános Opel termékkatalógus, amely tartalmazza az álmokat és valóságot egyaránt. Tudtommal az Opel Szentgotthárdon kísérletezett a CVT váltóval és az új Vectra-val szerették volna egyidőben bevezetni, de mivel nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket (műszaki gondok) így (tudtommal) nem rendelhető. A katalógusban megtalálható a VVT leírása is, a mai napig nem használja az Opel. Egy szóval sem említi viszont a katalógus a DPF rendszert, pedig ez meg már kereskedelmi forgalomban van...
Köszönöm, hogy vetted a fáradtságot és megosztottad velem a linkgyűjteményed egy részét. Őszintén szólva nem erre számítottam, az internetes keresőket jómagam is tudom használni. Kissé csalódott vagyok, hogy olyan információkat olvastam tőled, melyekről később jómagad írtad, hogy szakmailag nem feltétlenül korrektek. Így aztán felbátorodtam, és úgy döntöttem leítok néhány cáfolatot. Szóval:
Az Eu4 motoroknak nincs bypass csatornájuk, ezért nincs a rendszerben külön alapjárati motor, az alapjárati levegő szabályozását maga a pillangoszelep állító motor végzi (elektromos gázpedál rendszer - nincs bowden).
Kettős lambda szabályozásról legfeljebb csak két hengersorral rendelkező motoroknál beszélhetünk, ha mindkét hengersor kiömlő ágához tartozik egy-egy szabályozó lambda szonda. A katalizátor mögötti lambda szondának semmi köze a keverékösszetétel meghatározásához. A lambda szondák egyébként csak a kipufogógázban található oxigén koncentrációját mérik, akár szabályozó, akár ellenőrző lambda szondáról beszélünk. A kipufogógáz minőségét ezen kívül nem figyeli semmi.
A fordulatszám növelésével meglepő módon csökken az olajfogyasztás. A gyűrűk számát különösen a nagy fordulatszámú motorokban lehet csökkenteni, mert az átfújás a hengerfal és a dugattyú között a fordulatszám növelésével csökken. A hibás tömítés okozta olajveszteség mellesleg nem jelent olajfogyasztást.
Ha már a fordulatszámnál tartunk, megjegyezném azt is, hogy a fordulatszám növelésével növekszik az olajszivattyú szállítási mennyisége, ezáltal jobb lesz a hidraulikus szeleptőke olajellátása is. Vélhetően megszűnnek azok a jellegű zajok is, amelyeket a szelepszártömítés hibájának számlájára írsz. A 16 szelepes Opel motoroknál tudtommal hamarabb megszorulnak a szelepek, mintsem "lötyögnének". A szorulást általában a motor alacsony fordulatszámon és részterhelésen való gyakori használata által keletkezett kokszosodás okozza (magas az elégetlen szénhidrogének koncentrációja). Ilyenkor szoktak a szerelők dörzsárazni a szorulás megszűntetése érdekében. Ha a szelepszár tömítése ereszt, az elsősorban a sűrítési nyomás csökkenéséhez vezet, ami gyújtáskimaradást eredményez, erre pedig az EU4-es motorok kifejezetten odafigyelnek.
A megnövelt indítási fordulatszám vadonatúj motoroknál is jelen van. Ezáltal csökken a károsanyag emisszió és gyorsabban eléri a rendszer az üzemi hőmérsékletet...
Mivel kapcsolatban vagy az ország legjobb szerelőjével, konzultáld meg vele az utóbbi pár hozzászólást, főleg azt amit Buszmágusz írt (én teljesen egyetértek az általa leírtakkal), ha a szerelőnek hiszel, hát győzzön meg ő. Én a helyedben a motor érdekében változtatnék a vezetési stíluson, de hát ez csak egy jó tanács...
A kopogásról és a motorvezérlésről http://www.zsiguli.hu/muszaki/musz_gt_mot_vezerlo.html Habár a leírás eléggé műszaki, minden benne van, és gyakorlatilag a leírt motorvezérlő funkcionálisan megegyezik a "nyugati" autók elektronikájával, azzal a kivétellel, hogy ez közvetlen, hengerenkénti befecskendezős motorhoz van (nincs alapjárati motor)
Alapjárati motor http://www.fiatbravo.hu/tech/pszelep/pszelep.htm Ez egy FIAT motor darabjait ábrázolja. Ott az alapjárati motor ! ennek a dugattyúja is műanyag! :) Az Opeleknél más az elrendezés, de a lényeg ugyan az.
Mielőtt nagyon belekezdenék szeretném leszögezni, hogy nem vagyok autószerelő, gépészmérnök, stb. tehát csak saját tapasztalataimat és információimat tudom megosztani, amelyek szakmailag nem feltétlenül korrektek. A tuti válaszokat szakemberek adják.
Szeretnék néhány linket küldeni, ahol fehéren feketén le vannak írva a dolgok, úgyhogy most csak néhány kérdésedre szeretnék válaszolni.
2.) Tökéletes tömítések, illesztések nem léteznek. A dugattyú és a henger fala között a "tömítések" a dugattyúkon található gyűrűk, melyeknek egyik funkciója a henger falára üzemszerűen felfröccsenő olaj lehúzása.Mivel nem tudja "szárazra törölni" a hengereket, ezért mindíg jut csekély olaj az égéstérbe,majd többé kevésbé elég. Tehát a percenkénti nagyobb fordulatszám nagyobb veszteséget okoz. Sajnos hozzászólásaimban a véleményemet eléggé keverni szoktam a tényekkel, de szerintem az Opel motorok elég falánkok ilyen téren.
3.)Elsődlegesen a szelepszár tömítés hiba a szelepek hangosodásából és a "szelepház" olajgőzzel vagy füsttel telítődésével és az olajfogyasztással árulja el magát.(Ha járó motornál letekered az olajsapkát - persze óvatosan, mert kicsit fröcskölni fog az olaj - ellenőrizheted.) Az Opel szelepszár minőségről egy olyan szerelő beszélt nekem, aki szerintem az ország legjobb szerelője, mindene a német autók, és hát a tapasztalataim alapján azt kell mondanom, hogy érti a dolgát.
A gyári olajfogyasztásnak azért van jelentősége, mert ha az autó azt már túllépi, akkor tuti, hogy valami nagyjavítást kell beiktatni. (szelepszár-szimmering csere és/vagy generál). Ja és még valami. Sok Opelnál az olaj egyszerűen valamelyik tömítésnél elfolyik. Ilyen volt pédául az az Astra, amit 3 évig nyúztam: az olajteknő tőmítése nem ért egy forintot sem, cserélve hiába volt, mert mind egyforma, és a csavarjai a sok pörgetéstől mindíg kilazultak, sokszor húztam utána, de hiába.
4.)OK,OK. Nem bakelit, de ahhoz hasonló közepesen kemény műanyag. Pl. az alapjárati motor mechanikai alkatrészei 1.2 Corsától későbbi modellekben, azthiszem kivéve a Vectrát.
5.)Hát megmondom őszintén a 16V/EU4 gépeket még nem buzeráltam, de ott is valahol a szivótorok környékén van. (a szürke műanyagborítás alatt ) Egy kis műanyag kiálló dudor elektromos csatlakozással.Nem igazi motorra kell gondolni, ez nem pörög, hanem csak elfordul bizonyos szögben, ahogy az elektronika megkívánja (ez kivülről nem látszik)
6.)A rendzser csak a kipufogást figyeli.A katalizátor és az égés optimalizálása végett figyeli a kipufogógáz minőségét (sok egyéb mellett), és az alapján korrigálja a benzin/levegő keverék arányát.Szélsőséges példával élve: ha a levegő fele annyi oxigént tartalmaz és mondjuk helyette más, égésből származó gáz van, akkor érthető, hogy más beállítást kell alkalmazni, mert a kipufogott gáz is más lesz. Mivel a városi dugóban viszonylag rossz a levegő - hála a sok olajkályha kamoinnak, busznak amiknek valahogy lett zöldkártyájuk - az elektronika probálkozik és van egy "felbontása" aminél jobb beállítást nem tud elérni, viszont továbbra is próbálkozik, tehát ide-oda állítja az alapjárati motort, "hátha jobb lesz".
7.)Az alapjárati motor indításkor nem kerül alaphelyzetbe, ezért túl sok lesz a benzin-levegő arány és a motor felpörög. Hasonlót produkál egyéb, elektromos hibáknál is - hőérzékelő hiba, lambda hiba,stb. Normál állapoban is előfordulhat, hogy a motor megeröltetése során lefullad - sárban elakadásközbeni hintáztatás, emelkedőn történő elindulás, -30 fokos hideg, stb - és újraindításkor akár 3000-ig is pörgeti a motort néhány másodpercig,hogy a kipufogógáz paraméterek visszaálljanak a normális értékre.
8.)Az Opeloknál egyértelműen - szerintem - a leromlott kenés miatt és szelepvezérlés el kezd csattogni, enyhe reszelős hangot adva a gépnek. (még most is fém a fémen csúszik a vezérlésben. Egyszerűen nem értem, miért nem raknak bele valamilyen csapágyazott mechanizmust,görgő a szelepszár "végére" ) A másik ok a kipufogó lehet: hátul dupla falu dob van, és a vékony lemezek a hőtágulás miatt deformálódnak, és a két réteg rezonálás közben más hangot ad.
9.) Hát ezt én is szeretném tudni. Valószínűleg azért nem mert egy komplett gyáregységet és technológiát ki kellene dobni az ablakon.Viszont ha a környzetvédelmi előírások úgy alakulnak, ahogy előrejelzik, akkor két alternatíva marad: hibrid (vagy tisztán elektromos) hajtás vagy robbanómotor CVT-vel. A CVT szerintem még egy kicsit ijesztő nekik, meg aztán a sima szíjas nem elég erős (FIAT Punto,Lancia Y egyes modellek). A fémlapokból és szíjakból összerakott változat pedig még elég új és talán eddig személyautóban valamelyik méregdrága Audiba építették be.
Na persze ehhez előbb ki kellene találni az ideális motort, ami túlbonyolított rendszerek nélkül vizszintes nyomatékgörbével rendelkezik.
10.) A kopogás úgy keletkezik, hogy mielőtt a dugattyú megfelelő helyzetbe kerülne, az üzemanyag felrobban és "megüti" a dugattyút - a mozgási irányával ellentétes erőhatást fejt ki (előgyújtás). Érdekes dolgokat lehetett olvasni a Szent-István Egyetem Gépészmérnöki Karának honlapján a motorok lelkivilágáról, de annyira megbonyolították az archivumot, hogy semmit sem lehet megtalálni, a lementett anyagaim pedig elvesztek :(
A kettős lambda mérésről még azért nem írtam mert csak egy barátom mesélte, hogy az EU4-es OPEL motorok ilyenek, viszont még nem olvastam róla semmit illetve nem láttam a kocsin saját szememmel. Egy szabályozott katalizátoros autónál a lambda szonda érzékeli a benzin-levegő arány és továbbítja az elektronika felé, ami korrigálja az eltéréseket (6.). A kettős azt jelenti, hogy állítólag nemcsak a katalizátor előtt, hanem már utána is mérik a kipufogott gázt, ezáltal kompenzálják a katalizátor elöregedését, eltömődését, vagy egyszerűen azt, ha nem elég meleg még.
A hozzászólásaidból úgy látom eléggé otthon vagy a témában. Van néhány dolog, amit állításaidból nem értek teljesen. Arra szeretnélek kérni, hogy amennyiben időd és energiád engedi, írj egy kicsit részéletesebben az alábbi kérdések kapcsán. Előre is köszönöm!
1.) Mit jelent a kettős lambda mérés? 2.) Miért nagyobb az olajfogyasztás 3000 fordulaton mint alapjáraton? 3.) A hibás szelepszár tömítés fő tünete a nagyobb olajfogyasztás? 4.) Mely Opel által gyártott mozgó alkatrészek készülnek bakelitból? 5.) Hol található az EU4 motoroknál az alapjárati motor és hogyan működik? 6.) Miért és mit korrigál az elektronika forgalmi dugóban alapjáraton? Honnan vesz a rendszer tudomást arról, hogy a beszívott levegő rossz paraméterekkel bír? 7.) Miért pörög fel a motor hidegindításkor 1500 fordulatra? 8.) Mitől mérgesedik a motor hangja? 9.) A Z19DTH motor (Vectra-C, Signum, Astra-H, Zafira-B) 1750 - 3500 fordulatszámtartományban leadott nyomatéka 300Nm felett van (max. 315). Miért nem szerelik CVT váltóval ezt a motort és mondjuk automatikus gázpedállal a legoptimálisabb környezetszennyezés elérése érdekében? 10.) Van-e különbség a hengerekben jelentkező nagy lökéshullámok és a kopogás között?
>"Abban a fordulatszám tartományban, ahol a nyomatéki karakterisztika sik, abban lehet érezni a legegyenletesebb gyorsulást."<
A sík és az egyenes nem mindegy ! A sík szó szerintem egy karakterisztikánál vízszintest jelent. Végülis a "semmi" gyorsulás is engyenletes, ezt el kell ismerni.Ha mondjuk ez a sík 1000-5500-ig 150 Nm-nél lenne teljesen mindegy lenne, hogy milyen fordulatszámon terheljük a motort, mindenhol ellátná a feladatát, és akkor talán már minden autóban CVT váltó lenne és a gázpedállal már csak a környezetszennyezést határoznánk meg.
.Az ökölszabállyal kapcsolatban fenntartásaim vannak. A max nyomatékra csak max gyorsulási szándéknál van szükség - habár vezetője és annak "cipője" válogatja -, de kétségtelen, hogy ott lehet a leghatékonyabban gyorsítani vele, ott terhelhető a legjobban (1.6: 3600, 150 Nm). Szerintem a városban kár "verébre ágyúval menni", mert az átlagsebesség jó ha eléri a 35 km/h-át, és ha minden egyes gyorsításkor igénybe vennénk a max nyomatékot akkor sikerülne "felülről" megcáfolni a gyári fogyasztási értéket, illetve a fékrendszert 10000 km-ként ki kéne dobni. El kell ismernem, hogy autópályán, országúton az ökölszabály szerint használom a gépet, tehát 135 km/h és 90 km/h körül járok vele.
Főtengely csapágy kinyírása nem olyan egyszerű ! Van ugyanis a motorelektronika és ez a gyaúr kopogás-érzékelővel van felszerelve, megakadályozván azt hogy elég hamar kinyírjuk a csapágyakat: ha túlterhelésből adodóan - lökéshullámok által keltett - kopogásba kezd a motor, akkor állít a gyújtási szögön, kikompenzálva a robbanások "lelassulását" egy bizonyos tartományban. Szerintem az EU4-es motorok talán még le is fullasztják a motort, ha már nem tudják uralni a helyzetet.
A Wallis (Kerepsesi út) elég korekt szervízelés terén, habár kb. 4-5 alkalom után már oda kell rájuk figyelni - ez a saját tapasztalatom.Több Opel szervízben voltam már és velük voltam a legelégedettebb , de néha - galád módon mindíg bejelöltem filcel a gyertyákat, szűrőt, stb. - elfelejtettek kicserélni pár dolgot. A levegőszűrő ház fedelét - Astra - mindíg úgy rakták vissza, hogy odacsípték a szűrő oldalsó tömítését, kis rést hagyva a másik oldalon, - ezt azonnal a motor az alsó fodulatszámú gyengesége jelezte - de azt el kell ismerni, hogy a berakott szűrő méretei sem voltak mindíg pontosak (szerintem az "A..."-tet rakják bele ). Viszont mindíg készségesek voltak, a fékeket jól szervizelik (!) és ha valami extra kívánsággal álltam elő, "nem huzták a szájukat" és gyorsan és jól megoldották és nem néztek soha hülyének, nyugodtan reklamálhattam, ha kellett.
Az 1.8-ashoz gratulálok, és kiváncsian várom a fogyasztási eredményt :)
Abban a fordulatszám tartományban, ahol a nyomatéki karakterisztika sik, abban lehet érezni a legegyenletesebb gyorsulást. Tehát fog gyorsulni az autó, sőt kellemes érzés lesz. (Az egyenletes nyomatékleadás a villanymotorok jellemzője, mert nyomatéka állandó (csak bizonyos tipusuaké!)) A mai turbóki is leginkább a nyomatéki karakterisztikát simogatják. Az 1.8-as Meriva valóban álom módon megy. Jövő hét csütörtök körül veszem át a Wallisnál. Már alig várom.:)
Hogyan érdemes használni az autót alacsony fogysztás reményében? Városban közepes terheléssel, a lehető legtöbb motorfékkel. Egyenletes sebességgel haladva a lehető legnagyobb fokozatban, gyorsitáskor olyan fokozat, ahol 2500-4000 között gyorsit. A mai 16V motorok erre a tartomyányra vannak optimizálva. Alacsony fordulatszámon használva gyorsitás közben a dugattyútetőn nem optimális az égés, nagyok a lökéshullámok, melyek a főtengelycsapágyat gyilkolják és kokszositja az olajat, és sok rosszul elégett benzint enged ki a kipufugón. Érdemes figyelembe venni azt az ökölszabályt, hogy a max. nyomatékhoz tartozó fordulatszám a legnagyobb hatásfokú a motor üzeme során. A hengernként 4 szelepes motorok ezt kb. 4000 körül adják le, mig 2 szelepes társaik 2800-3200 körul. Ezért aki kétszelepesből négyszelepesbe ül át, változtatni kell a vezetésen, ha jobb fogyasztást akar elérni.
Pár hozzászólással korábban volt egy vita az ár érték arányról. A Meriva praktikus autó, és itt a praktikusságon van a hangsúly. Kényelmesen, stresszmentesen vezethető, kiszámitható, nem nyújt semmilyen vezetési élményt. Sem rosszat, sem jót. Ezért nyeri meg a teszeteket sorra a német autós lapokban (a magazin átvett cikke is az) mert ez volt a cél. Persze az ára itthon magas lenne, ha nem lenne akció. Pl: a Fantasy kizárólag magyarországnak készül. Ellenpélda a Fiat Idea. A Meriva ellenfele lenne itthon is, ha a kerskedő képes lenne hasonló vagy alacsonyabb áron behozni. De erre képtelen, ezért nem is hozza be. Pedig legalább olyan jó, mint a Meriva.
Az 1000-es forulatszámtól van feltüntetve, tehát szerintem onnantól már lehet haladásra használni a motort. Érdekes megnézni az 1.4 Twinport görbéjét: van benne egy vízszintes rész, tehát pörgetni kell (!), különben abban a tartományban nem húz (2200-és 3000 között valószínüleg nem gyorsul). A görbék alapján az 1.8-as viszont úgy mehet, mint az álom....Na mostmár leállítom magam.
Hogy alátámasszam az álításomat : nézéttek meg városi forgalomban álló helyzetben az alapjáratot. Kb. 1 perc után egyhe ingadozás kezdődik, ilyenkor az alapjárati motor oda-vissza jár. Ez az EU4 miatt már elkerülhetetlen, mert gyakorlatilag a beszívott levegő egy dugóban rosszabb paraméterekkel bír, mint ami kijön hátul és az elektronika vért izzad, hogy korrigáljon. És az oda-vissza járásból is a legrosszabbat csinálja: nagyon közeli pozíciókat "koptat", ezért aztán a budapesti forgalomban eltöltött egy év után már - megelőzés képpen - nem árt a tisztítás, vagy legkésőbb akkor, amikor először 1,5k körülre pörög fel a motor indítást követően - ekkor már "akad" a motor. A "pörgető" vezetés ellen saját korábbi tapasztalataim szólnak, meg a többi, a cégnél lévő Merivák tapasztalatai. Lassan már versennyé fajul, hogy ki hogy bánik az autóval.Néhány példa: X. pörgetősen használja, de nem agresszíven: 9L/100km, 1 L olaj és 0,5L víz/2000km. Y. 2k km-nél már vizet töltött pedig öregurasan használja, a fogyasztás 8L körül. X gépének hangja elég "mérges", Y autójának hangja is hasonló. A héten nekem megint 7.2-7.4 körül fogyasztott, de elkezdett mérgesedni a hangja, és szerintem most lett vége a jó világnak kb. 17000km-nél.
Én azóta nem hiszek a tervezőknek - pedig a BMW mérnökeit mindíg csodáltam - , amióta a BMW-ben műanyag alkatrészekből rakják össze a vizpumpát hajtó kuplungos mechanizmust és hirdetik, hogy milyen király megoldás.Nekik az.Szerintem a tartós fogyasztási cikk kategóriában már csak a betonból készült vázák maradtak, a többi cucc már csak használati tárgy jó marketinggel és 5 év elteltével minden a szeméttelepen végzi, így-vagy úgy.Az persze nem mindegy, mennyit költünk rá....
Lehet, hogy rosszul kezelem a gépet, de szerintem ma már senki sem tudja egy autó állapotát igazán óvni, mert az élettartam már a tervezőasztalon eldől.Ez a véleményem, de szeretném, ha valaki megcáfolna.
Ezt nem nevezném eröltetésnek. Szerintem alacsony fordulaton túl nagy nyomatéka van, amit érdemes kihasználni. Nem taposom neki a pedált, gyakorlatilag épp hogy rajta van a lábam és városi forgalomban ez a gyorsulás még sok is.(nincs "dadogás") Az EGR eltömődéssel meg a többi problémával foglalkozzon a motorelektronika meg a kettős lamda mérés...sajnos előbb-utóbb igyis-úgyis eltömődik, mert elég nagy az olajfogyasztás gyárilag és rendszeres magasabb fordulatszámon (3k fölött) lassan átáll olajkályha üzemmódba, hála a jó szelepszár-tömítéseknek.A vezetési stílus árát sajnos a szervíz határozza meg - néha elég vastagon számolva, persze nem mindíg a fehér-szürke-sárga szervíz a legjobb. Szerintem a mai verdáknál - főleg az "olcsók"-nál - már jó, ha 5 évet kibírnak.Az elkerülhetetlen EGR és alapjárati motor tisztítás(!) - amit bakelit mozgó alkatrészekkel csinálnak, hogy egyszer csak jól megszoruljon - egy éves autózás üzemanyag-megtakarításából kijön.(A szervízben sem cserélik, hanem kitisztítják és ha néhány héten belül előjön és visszaviszed, akkor "találnak" még valamit, és az extra költség fedezi az új alapjárati motor árát is.Vannak profi szerelők, akik ismerik a megfelelő tisztítási technológiát és meg lehet úszni egy tizesből az egészet.) Persze könnyen beszélek, mert a benzinen kívüli költségek nem engem terhelnek...
A rekordfogyasztás érdekében én őszintén szólva nem "kínoznám" így az autóm. Ennek a vezetési stílusnak előbb-utóbb pl. az lesz a következménye, hogy akadozni kezd, majd beragad az EGR szelep, aztán jóval nagyobbat kell a pénztárcába nyúlni, mint amennyit sikerült megspórolni a fogyasztással. Szerintem a motorok fordulatszámtartományát ki kell használni, úgy lettek tervezve...
En azert ennyire finoman nem tudok jarni. Nyugodtabb pillanataimban 20(1)-40(2)-60(3)-70(4) de van, hogy 30(1)-60(2)-aztan meg egy rovid 3 es megy 5-be.
Szerintem nincs semmi baja, csak hát az EU4-es motor: majdnem hogy a motorelektronikának nagyobb állítási lehetőségei vannak, mint nekem a pedállal, legalábbis egy régi Astrához képest. Ott ha tartottam a gázpedált egy megadott helyen, akkor szép lassan felgyorsult, majd egy idő után kb. 2 km/h visszalassult, de többet nem. A Meriva meg, ha nem az előbb leírt módszer szerint megyek, hanem Astrásan, akkor csinálja ezt a betorpanást. A következő tankolásra nagyon kiváncsi vagyok, mert az egész út városi volt. Már most látszik, hogy kicsit rosszabb lesz, de talán ez sem lesz 9L.
7.2L lett a fogyasztás: 2-est 20-nál, 3-ast 30-nál,4-est 40-nél, 5-öst 55-nél kapcsolom.Gázpedál épp hogy benyomva, és a városi forgalomban papás stíusban így elég jól el lehet vele furikázni.Ja a klímát -kézi- állandóan ki-be kapcsoltam, úgy kb. az idő fele alatt volt csak bekapcsolva, lejtős úton pedig a klíma elég jól rásegít a motorfékre. 2/3-ad város,1/3 autópálya (140 km/h).
Nekem a Corsa-nál van hasonló, de ezt inkább amolyan határozatlan tétova gyorsításoknál teszi a kocsi. Ha határozottan gyorsítok, vagy egyenletesen haladok, akkor ilyen gondom nincs.
Ma reggel tankoltam es -le sem merem irni- 7.9-re jott ki a fogyasztas (2/3 M0, 1/3 BP). En nem vettem eszre, hogy egyenletes gazpedalallasnal ne menne egyenletesen. Nem hiszem, hogy ez termeszetes dolog lenne. Szerintem nezesd meg szervizben. Hetvegen mentem kicsit az Astrankkal amiben korabban szinten tul messze volt nekem a kormany, most mar egesz kozel volt :-) -a Merivahoz kepest.
Közélet
Hírek
