Csáktornyáig felesleges. Szerintem gondolkozzunk egy megvalósíthatóbb vonalvezetésen, ami nem igényel jelentős beruházást.
77-es: ... - Egressy út - Miskolci utca - Mogyoródi út - Öv utca - Egressy út - ... 77A: ... - a mai 77-es útvonalán -
Mind a kettő csúcsidőben 10-10, napközben 15 percenként járna, míg a 77-es hétvégén nem közlekedne, viszont munkanapokon az új 77-es utasai a külső szakaszról 3-4 percet nyernének így. Ennél jobban megbolygatni nem szükséges a 77-est.
A Thökölyn viszont végig ott van a frankó villamos (ex-44, 67) betáp, tartóoszlopokkal, keresztsodronyokkal, csak rá kéne aggatni két pár trolis munkavezetéket a villamos két vezetékje helyett.
Egy ilyen hosszabbításnak csak akkor van értelme, ha valami pluszt is ad, illetve nem kerül többe. Javaslatodban nem látom ezt a pluszt, viszont jelentősen megnöveli a vonal hosszát. A 79-essel viszont tényleg kezdeni kellene valamit. A Garay utca végállomás nagyon rossz helyen van, minimális az önálló szakasza, azon túl pedig a gyakoribb 75-ös mellett nem nagyon rúg labdába. Ezért adná magát, hogy ha újabb vonalat hozunk be a belvárosba, akkor ezen az útvonalon tegyük.
A 79-es utasainak átszállásra kényszerítését nem értem. Feltételezem, hogy az önálló szakaszról az utasok többsége nem a Dózsa Gy. út felé tart, sokkal inkább a belváros felé, esetleg valamelyik metrót szeretné gyorsan elérni. Mindezekre ma is alkalmatlan a 79-es, a belváros széli lakosokat csak mégjobban kiviszi a városból, és átszállási kapcsolatai sem jók (kivéve a másik végállomást, de az meg sokaknak nagy kerülő).
"Akkor már úgy kellene, hogy egyúttal váltsa ki a 79-es önálló szakaszát"
Akkor a még magmaradt 79-es utasok plusz egy átszállásra lesznek kényszerítve (mint lejjebb írtam, nem vagyok híve a 79-es totális megszűntetésének), ugyanakkor a 77-es utasainak fölösleges kerülő lenne.
A Thökölyn viszont végig ott van a frankó villamos (ex-44, 67) betáp, tartóoszlopokkal, keresztsodronyokkal, csak rá kéne aggatni két pár trolis munkavezetéket a villamos két vezetékje helyett.
Hallottam egyik jó barátomtól egy olyat, hogy a 435T-k (nagy része) le van állítva. Múltkor voltam 80A-zni és délután 2 db volt kint rajta. De mikor PK előtt voltam a vonalon akkor csak (szinte) 435T-k voltak rajta és pár db 280T. Nos nem tudom mi igaz a leállításokról szólva, de ha valaki többet tud, akkor mondja már el, előre is köszönöm!
Nem gondolom, hogy rossz ötlet.Annyi tuti, hogy amíg a trolinak ilyen nyomorult a belvárosi hálózata, szerintem főleg a 74-es nem igazán oké, addig nem sok utaszámnövekedés várható...
Na jó, látom, nincs semmi téma, mindenki a strandon sütteti a hasát :-D, úgyhogy akkor jöjjön ismét egy kis könnyed "biliprojektes" hálózatfejlesztgetősdi.
Mondjuk... mondjuk... mondjuk... őőőőőő... kinek mozgatja meg a fantáziáját... hmmm, mondjuk ez:
Ár nem publikus (nem is tudok pontosat, inkább csak sejtés, valószínűsíthetőség)...
Okok? Pontos okot nem tudok, "részünkről" a nagy karbantartásigény, az eddig ismeretlen technika, a sok hektónyi különleges hűtőfolyadésk, az agymotorok felújítási költsége, stb.
"...meg ha lesz újtroli beszerzés akkor a pályázatot úgy kell kiírni h csak aggregátosakat veszünk"
Volt itt, nálunk - pont két éve - aggregátos, full önjárós, alacsonypadlós csuklós troli. Igaz, használt, de a _képességeihez_mérten_ nem lett volna túl drága. Az "akácfautca" úgy döntött, hogy nem kellenek...
Az igazság az, hogy műszakilag egy zseniális szerkezet volt, és mint jármű kiváló tulajdonságokkal rendelkezett. De "ide" túl bonyolult, kényes gép...
"...a dízel aggregát ami a villanymotort hajtja, maga az aggregát jóval kissebb mint egy buszmotor..."
Ne felejtsük el az energiamegmaradás törvényét!
Ahhoz, hogy egy 200kW-os villanymotort dízelaggregáttal ellássunk elegendő elektromos teljesítménnyel, _legalább_ 200kW-os dízelmotor szükséges. Az elegendőn itt most arra gondolok, hogy pl. teljes terheléssel is megfelelő gyorsulást lehessen produkálni. Ez most a debreceni Solarisok esetében nem teljesül. Az ottani (azt hiszem) 70kW-os Iveco dízelmotor csak nagyon kicsi gyorsítóáramot tud biztosítani, így az önjárás csak kényszerüzemnek tekintendő. Teljes körű, nagy távolságú önjáráshoz úgy 250 kW körüli dízelteljesítmény szükséges - egy ekkora motor pedig méretben is kábé megegyezik a buszok motorjával. Ez van. A fizika korlátait nem lehet átlépni.
"gyárilag opció volt, úgyh útólag sem lehet túl bonyolult"
Gondolom, több típust láttál már ilyet. Műszakilag nyilván pontosan meg tudod indokolni, hogy az utólagos beépítés miért oly egyszerű, ha eleve nincs erre kialakítva sem a mechanikus, sem az elektronikai, vezérlési háttér. De ha nem, akkor elmondanám, hogy a dolog korántsem ilyen egyszerű...
Hát lehet hogy a 260 -ast 2. vagy 3. vázjavítást kapná, de nézzük meg mennyi időt szavatoltak nekik, és a 415 -nek, amit már első napokban mondták hogy könnyű vázas 8-10 -éves élettartamra...
Házi feladat: menj el debrecenbe és a trolibusz(solaris) belső terét szemléld alaposan meg(különös tekintettel a hátsó részen) ezt követően mintegy összehasonlítás jelleggel nézd meg a budapesti azonos típust. különbség önmagáért beszél, arról nem is szólva, hogy sztem újra kellene vizsgáztatni. nem kell ide dízel agregátoros megoldás. pénz és akarat kellene ahhoz, hogy a kocsik akkumlátorjai megfelelő állapotban vannak. azt hogy ehhez mi szükséges nem megyek bele, mert felesleges ennyire szakmai berkekbe lendülni
