Nem, azt várta, hogy megjöjjön a kávé, és továbbinduljunk a városba az előtte és mögötte álló többi típussal egyetemben :) szóval tosze-találkozós kép.
919 az azthiszem, 916tal együtt volt 70-es, majd amikor megjöttem a 412-esek, átzsuppolták a 78asra, idővel 916ot kihajitották mert túl szellőzős lett, 919 meg maradt.
Az utolsó, 1982-es gyártású széria leszállítása után még egy trolibuszt vett a BKV, amely végül 972-es pályaszámot kapott 1984-ben. Ez a trolibusz azonban különbözött a többitől, a villamos berendezése jelentősen eltért a ZIU-9B típustól. A kocsiba erősebb, 150 kW-os motort szereltek. Részben azért is vásárolta a BKV ezt a kocsit, mert a tervezett hegyvidéki trolivonalakra nagyobb teljesítményű kocsikat kívántak beszerezni és kipróbálni. A ZIU-9-esek hátránya, hogy külön motort kell működtetni a légsűrítőnek, a kormányszervónak és a generátornak. A ZIU-9V konstrukciójában a hajtómotorról kívánták mindezeket működtetni áttételezéssel. A hegyvidéki működéshez módosították a villamosfékkapcsolást is: a ZIU-k eredeti kétfokozatú villamosféke helyett a szervókontrollerrel valósítottak meg ellenállásokat kapcsoló, nagyobb teljesítményű villamosfékezést. A későbbi évek során ilyen berendezést kapott a 199-es kísérleti csuklós trolibusz, illetve Szegeden a 9-139-esen is kipróbálták. Mindenhol kedvezőtlen tapasztalatokról számoltak be: a kocsi többször is blokkolásig fékezett üzemzavar miatt.
A módosított berendezés próbáinak elhúzódása miatt a trolibuszt a BKV kb. egy éven keresztül nem vette állományba, míg végül 1984-re állították forgalomba. Egyes források szerint már ekkor, mások szerint pár évvel később kicserélték a főáramkörű berendezését és motorját a többi ZIU-9-essel azonosra. Jelenleg már semmi sem látszik a kocsi furcsa előéletén.
