Ha azt számolom, hogy Szegeden kihoznak egy csini gyorsváltót két millából, itt ez a két hagyományos váltó plusz összeágazás nem lenne több 5-6-nál, sacc/kábé, plusz az engedélyeztetés. Ami viszont simán visszajön a kb. nyolc járművezető egy évi hétvégi béréből. :-pp
Erre mondom azt, hogy legalább hétvégén álljon le a 79, és helyette térjen be a Keletihez mondjuk a 74-es (ami plusz egy kocsit igényelne a maihoz képest), hogy legyen Városliget-Keleti kapcsolat.
Grafománia revisited :D Károly körút felé a 76/78 garmeneti vezetéken érné el a Keletit, itt kellene egy új váltó + összeágazás (kékkel berajzolva), amit a garból kiálló 73-asok és 76-osok is használhatnának, vagyis nem teljesen öncélú, a megálló a 73-as treffjén lenne, mivel ez is és az is tízpercezik hétvégén, illetve a Wesselényiben is szükség lenne a kereszt helyett egy összeágazás + váltó kombóra, ha nem akarunk pakoltatni.
Visszafelé már bonyolultabb lenne a helyzet, mert túl sok új építés kellene hozzá a 78-asok lekerüléséhez, meg a 74-esre visszatéréshez, ezért ide azt álmodtam :), hogy hétvégén csak önjárózás lenne a vonalon (zöld vonallal jelölve: Rottenbiller megállóban lehúz, 78-as mostani leszállóhelyén lenne a megállója, lekerüli a 78-asokat, majd a Dózsa György úti megállóban pakolhatna vissza, természetesen terelőprizmával, picit a mainál balrább húzott felsővezetékre).
Összesen 2 75-össel nem közös megálója van a 79-esnek. Olyan előfordul sokszor, hogy 2 megállónál nem kell megállni. A többinél ilyen biztos nem történt volna meg (ilyen mértékben), ha normálisan lenne összehangolva a 75-össel.
Ha annyira fontos a jó kihasználtsági százalék, akkor adják ki szólóval. A megszüntetés és a járatrítkitás nem megoldás (illetve a cégnek nyilván ez a megoldás ugyanis olcsóbb, de az utasnak nem). A járatrítkitással is elvesztenének annyi utast, hogy nem lenne jobb (sőt talán rosszabb lenne) a járat kihasználtsága.
A 75-79-es vonal szerintem nem igényel csuklós járművet, úgyhogy a kihasználtságot célszerű szóló járműhöz hasonlítani. Ahhoz hasonlítva még hétvégén is jó volt ezen a 2 járaton a kihasználtság egészen a tavalyi PK.-ban történő útvonalmódosításokig. Ekkoriban nagyon kicsi volt a 2 járat között a kihasználtság különbsége. Azzal viszont, hogy a 75-öst meghosszabbították, a 79-est pedig leröviditették és megritkitották sikerült elérni azt, hogy nem csak hétvégén, hanem még csúcsidőben is kihasználatlan legyen a járat. Szerintem 75-öst és 79-est is vissza kéne állítani az eredeti útvonalára. A 79-es önálló szakaszán összesen 2 megálló van, ez nem elég arra, hogy felvigye a járat kihasználtságát, márpedig arról nem az ott lakók tehetnek, hogy ennyire tönkretették ezt a járatot.
Én ezt már régóta figyelgetem, mindig 3-4 utassal megyeget hétvégén. Gondolom szentségtörés lenne azt mondanom, hogy hétvégére üzemszünet kéne a 79-esre? :)
Rögtönzött utasszámlálásom a mai 79-es délelőttömön:
- egész nap (üzemkezdettől 14 óra utáni végzésemig) soha nem volt 6-7 utasnál több a fedélzeten, az átlagos utasszám a 3-4 volt
- 12.32-es Keletis indulásomnál 0, azaz nulla utassal indultam, és ez az utasszám megmaradt egészen a másik végállomásig (onnan három utassal jöttem vissza), egy megállóban sem kellett megállni. Ez már az eső alábbhagyásakor volt, úgyhogy arra nem kenhetem
- az utasok döntő többsége (mivel kevesen voltak, volt lehetőségem kifigyelni), mondjuk olyan 90% nem szállt le vagy fel a 79-es önállónak nevezhető szakaszán, vagyis mehetett volna akár a 75-össel (Dózsától max. Istvánig/Ajtósiig vagy vissza), akár a 30/30A-val (Szabolcstól Keletiig vagy vissza), vagy akár a 78-assal is (Keletitől az István utcáig)
- ugyan kezdetben borús, majd felhőszakadásos, végül csöpögő esős nap volt, emiatt valszeg kevesebben voltak, mintha sütött volna a nap végig, de azért mégiscsak egy nyári vasárnapról van szó a Városligetben
Felejtsük már el hogy "ki mit építene ha"pénz lenne vagy éppen nincs. Legyünk reálisak,pénz nincs semmire.Gondolkozzunk el ezen és ne akarjuk a világot megváltani.
Csak az a gond hogy sem új sem használt trolira nincs pénz, vagy nem akarnak venni mert az olajlobbi meg akarja szüntetni pesten a trolit.
IK60T javaslata jó ötlet, legalább a legrosszabb kasztnijú ziukat át kellene építeni IK415 kasztniba, ha ezt mint ahogy ő állítja a troligarázsban el lehet végezni, akkor ezt a lehetőséget meg kell fontolni, tehát nem bérelnének fel egy gyárat hogy az végezze az átépítéseket, így sokkal olcsóbb lenne. A bkv nál adott a meglevő ziu hajtás és a meglevő de motorhiba, stb, miatt álló ik415 buszok, utóbbi kasztnija viszonylag korszerű, legalábbis a megjelenésében mindenképp, főleg egy ziuhoz képest, és nincsenek a kasztnik szétrohadva.
Ha már új vagy használt trolibeszerzés elméletileg jobban megéri, akkor megoldás lehet az hogy a troliüzemet kiszervezni egy nonprofit kft vagy kht-be aminek a vezetését a szegedi és debreceni troliüzemben tapasztalatot szerzett emberek látnák el. Ez a cég nem függne a fővárostól hanem közvetlenül az állam alá tartozna, attól kapná a pénzt. Az új vezetés 1-2 éven belül rendbeszedné a most álló ikarus 400-as és solaris trolikat, és ezzel párhuzamosan selejtezné a ziukat, valamint a most álló 415-ös buszokba viszonylag korszerű használt troli hajtásrendszert szereznének és átépítenék.
Harmadik megoldás hogy a trolzától rendelni annyi ziu kasztnit amennyinek most szét van rohadva, tehát vennénk újonnan tök ugyanolyan kasztnikat mint a jelenlegiek és nagyon sokat tervezni se kéne csak átpakolni. Klikk
...pontosabban: valószínűleg az Ajtósiról balra Dózsára terelés miatt.
Tényleg, minek van még hétvégén egyáltalán 79-es? A kutya nem utazik rajta, a mai útvonalának semmi értelme, hála a tavalyi Pk-nak. Én inkább beküldeném - amolyan 115-ös busz jelleggel - a 74-eseket (persze csak hétvégi napokon) a Garayba mindkét irányban (az illetékesek figyelmébe: ráhordás a Szent Négyesmetróra :-D ), ehhez plusz egy-két váltó kéne csak, a 75-öst meg cserébe nem ritkítanám, hagynám 10 percezve.
Mindig a gazdaságossági és a műszaki racionalitási kérdéseket kell megvizsgálni. Ma egy új szóló vagy csuklós trolibuszt 40-100 millió forintnyi összegből lehet építeni, ha kisebb nagyobb mértékben régi karosszériát, berendezéseket, alkatrészeket használunk. Ez természetesen önköltségi ár, nincsenek árdrágító, a közbeszerzéseken megkövetelt követelmények, garanciák, biztosítékok, egyéb szolgáltatások stb. Tehát akár 100milliós nagyságrendben lehet megtakarítani járművenként, de azért nem fillérekbe fog kerülni az új jármű. Ebből következik, hogy olyan járművet érdemes építeni, ami min 15évig gond nélkül használható és felvállalható. (A ZIU és hajtásrendszere már 10 évvel ezelőtt se volt felvállalható. ) Tehát alacsonypadlós, időtálló karosszéria és relatíve korszerű hajtásrendszer. A GVM szerintem a legjobban sikerült GANZ troli, hajtásrendszere még ma se mondható nagyon elavultnak, ennek ellenére én nem tenném új kocsiba. Az ok egyszerű. Mire átalakítjuk a segédüzemet, megtervezzük az új konstrukciót annyi pénz elköltünk, hogy már egy relatíve minimális többletköltséggel új IGBT alapú, sokkal korszerűbb, könnyebb, kisebb és megbízhatóbb hajtáskonténert is beépíthetünk, és nem lesz dugig a tetőnk és nem lesznek stabilitási problémáink. DG
A vicc az egészben az, hogy a 80-as években a GVM-ek beszerzésekor szempont volt az is, hogy a hajtás átépíthető legyen egy arra alkalmas és előkészített vázba. Az értesüléseid a hajtással kapcsolatban helytállóak, a GVM pont ugyanannyit (30 % körül) táplál vissza mint a korszerűbbnek tartott aszinkron társai, csak más kapcsolástechnikával és félvezetőkészlettel teszi ezt. A John Howard által korábban említett módosításokkal (fedélzeti energiaellátás statikus töltővel, hajtómotorra szerelt főszivattyú, 24 V-os segédszivattyú, szakaszos üzemű kompresszor) használható jármű készülhetne belőle. Korábban már említettem, hogy egy módosított 435-ös - amelyben a fent említett korszerűsítés megtörtént - bekapcsolva, álló helyzetben, feltermelt légrendszerrel 1 A-t (600 W-ot) vesz fel a hálózatból...
Azért az egy érdekes dolog, hogy sokan itt a ZIU-k fejlesztésén töprengenek. Szvsz ha egyhamar nincs mód új kocsik, vagy korszerű használtak beszerzésére, akkor arra kell törekedni, hogy a ZIU-k minnél tovább üzemképesek legyenek, akár kapják meg az X-edik nagyjavításukat is, de semmi esetre sem szabad őket fejleszteni, még úgy sem, hogy korszerű kasztniba rakjuk az elektromos berendezéseiket. Avval azért remélem a többség egyet ért, hogy a ZIU is sokkal-sokkal jobb megoldás, mint bármilyen típusú busz.
Viszont arról senki nem ír, hogy a majd esedékes GVM nagyjavítások alkalmával megérné-e korszerű, csuklós, a.padlós karosszériába a GVM cuccait beletenni? Tudomásom szerint a GVM motor és egyéb berendezések nagyságrendekkel korszerűbbek a ZIU-tól. Ha ez műszakilag és gazdaságilag is reális volna, akkor így juthatnánk olcsón hozzá a.padlós, csuklós kocsikhoz, a jól bevált, kiismert elektronikával.
Akár többet is, főleg a hegyvidéken. Arról sajna nincs infóm, hogy készült-e már olyan trolis fejlesztési koncepció, ami a szegedihez hasonlóan valódi fejlesztés, nem pedig fejlesztésnek álcázott nyúlfaroknyi hosszabbítások sora.
Mo-n talán csak Szegeden van utastéri légkondis troli. Ott is csak 1-2, ha jól tudom. T-864 és T-802.
Ami még eszembe jutott: Bp nem kezdhetett volna bele trolis tömegközlekedési nagyprojektbe? Ha az unió sokat finanszíroz belőle, akkor 1-2 buszjáratot lazán ki lehetett volna trolival váltani...
Apropó 435T: a napokban láttam a 304-est, és ha minden igaz frissítették a Vultront, mert már tudta a 80A-t. Lehet, hogy nem újdonság, csak az apróságok valahogy elsikkadtak a "mitvegyünkalakítsunk át" kérdés közepette. :)
Talán nem kellene mindenféle múzeumba való dolgot beleépíteni 17 éves buszokba. A 415 - ös sorozatot még néhány évig lehetne használni, de átépíteni teljesen értelmetlen, nem lenne negyedáron troli és a végeredmény egy minden szempontból elavult jármű lenne. Gdyniában alakítottak át nagy sorozatban buszokat trolinak, de ők Mercedes O405N típust, ami ma sem annyira elavult. Nekik talán megérte.
Valamennyit meg lehetne fogni a segédüzemek szakaszos (=szükség szerinti) járatásával. A légsűrítő - elvileg - most is olyan; a légrendszer tömítettségének rendbetételével még javítható valamelyest. Kormányszervó állandó üzem helyett szakaszosan is működhetne, ehhez 24V-os segédszivattyú _és_ hajtómotor tengelyén levő főszervó kellene (ha elfér); jópár kWh megtakarítható lenne. A töltés generátor helyett statikus; szintén lehet spórolni. Összességében úgy 15-20%-ot lehetne nyerni - jó esetben. Amin nem lehet segíteni: a hajtásrendszer veszteséges üzeme, az előtét-ellenállásos gyorsítás. Itt rengeteg energia vész el, alakul hővé minden egyes gyorsításkor - mint ahogy azt fűtésként érezni is, nyáron is. Ezzel nem lehetne mit kezdeni, ha itt is akarunk spórolni (itt akár 20-25%-ot is lehetne nyerni), egészen más hajtáselektronikát kellene alkalmazni. További 15-20% lehetne az áramvisszatápláló fékezés. Akkor pedig már rég nem ZIU...
