"mind a mai napig sokan még mindíg előítéletekkel viseltetnek a skodák iránt"
És közben veszik, mint a cukrot. A Skoda eladásai alapján stabilan egyszámjegyű helyen szerepel a magyarországi piacon. Ehhez képest meg lehet nézni a nagybecsű Lada utódját. Szóval ezzel nagyon kár volt előhozakodni.
Volt nekem is Skodám, tudnék veled vitatkozni, de látom, hogy teljesen parttalan a vita, nem fárasztom magam...
Ja, erdekes modon a sebessegmero atlagot messze meghalado csalasa (a 166-os vegsebesseg is jo pelda ra) szeriajellemzo volt, gondolom, a konstrukcio resze (pszichikai tuning).
Mas.
A Fiat 124 vs Zsiguli kulonbsegei utan kutatva (nem sok sikerrel) talaltam egy erdekes megjegyzest: reszben az europai acelhiany miatt ment bele a Fiat a szovjet gyartasba. Cserebe ugyan olcson jutott acelhoz, am nagyon gyenge minosegben, igy a szetrohado olasz autok imaget pont ez a szovjet acel segitette elo...
Nem akarom szajkózni, hogy az összes cucialista skoda egy hulladék, mert ezt már szerintem tapasztalatokkal és tényekkel is alátámasztva megtettem, szóval nincs értelme.
De kedves Fastcar!
"A lámpánál indulásban kevés legyözöre találtam"
Aha. Talán mert kevesen versenyeztek veled.
Úgy elképzelem ahogy lenyomod az akkori korok legygyorsabb autóit egy skodával.
Nem akarom sorolni a 1500,1600-os ladákat, és az akkori 315-ös BMW-ket és társaikat, mert aki vágja az autós kérdéseket az már úgy is szénné röhögte magát ezen, de azért szerintem is ez egy kicsit több mint erős volt.
Kedves Násfayzoli!
LMF. Valamint még egy részt kiemelnék a cikkedből:
"Egy nyugati autónál
ugyanez 200-250 ezer km után történt meg, csak éppen 3x annyiba került újra talpraállítani"
Én a saját szememmel láttam olyan 123-as 200D mercedest amiben több mint 1 millió kilóméter volt. Érdekes módon még nem volt az élettartalma végén és a motort is csak 700 ezernél cserélték.
Szintén láttam FiatSupermirafiorit ami még ma is közlekedik, és az 1600 os motorjában amikor én láttam akkor volt 690 ezer kilóméter. Egyik kollégám vett egy 15 éves mitshubishit eredeti motorral 470 ezer kilóméterrel.
Szintén az ismeretségi körömben van olyan ezekettes lada ami már a 400 ezer km-n is túl van motorcsere és generál nélkül.
Szóval nagyságrendileg ennek a mondatnak a valóságalapja is 0
"Olyasmit vetettem elétek, amely tartalmában szembehelyezkedik a nyugati
fogyasztói kultúra agymosó hatásának köszönhetôen végletekig megkövült kapitalizálódott
beidegzôdésekkel."
A mondat nagyon szép és magasröptü. Csak Bullshit! Tudod édesapa semmilyen nyugati kultúra nincs abban, ha egy autó szar - és ráadásúl ez köztudott - hiszen talán nem véletlen, hogy mind a mai napig sokan még mindíg előítéletekkel viseltetnek a skodák iránt. Erre te ugye lehozol egy cikket, hogy hasonló a poschéhoz, meg hogy dinamikus és hogy kiválló az útfekvése és ilyenek.
Azért áljon már meg a világ.
Kicsit kontrasztosan hangzik az, ha van egy autó ami legendásan lomha és legendásan vannak bajai (vízforrás) erre te erről az autóról akarod nekünk itt lecikkezni, hogy mi vagyunk a barmok, mert igenis ez a legjobb a világon.
Pláne nevetséges dolog egy porschéhoz hasonlítani. Tudod ez kb olyan dolog mintha valaki arról kezdene itt cikket írni, hogy a román technológia és innováció csodája a Dacia mennyire megbízható autó.
A skoda valóban nem a kor legszarabb autója volt. CSak egy olyan "ez jutott mert ladára nem volt pénzünk" autó. Akinek aztán egy kicsivel is többpénze volt az a rendszerváltás után azonnal menekült a skodától. De én még nem találkoztam olyan emberrel aki arról mesélt volna nekem, hogy mennyire jó autó volt. Mindenki csak annyit tud mondani a skodáról, hogy "ha nincs ló jó a szamár is" de amint lehet azonnal megpróbálták egy AUTÓRA lecserélni amint lehetett.
Ja még egy gondolat. Szerintem az egész szocialista táborban a legelbaszottab konstrukicóju autó volt. Farmotor + első csomagtartó amibe semmit nem lehetett tenni mert alacsony volt viszont cserébe a terheltség hiánya miatt csúszós útnon nem lehetett kormányozni. Talán nem véletlen hogy a legszánalmasabb tetőcsomagtartó megoldások éppen skodákon láthatóak.
És még egy gondolat: Szerinted ha olyan nyomatékos és kiváló menettulajdonságokkal rendelkező autó volt akkor akinek teherhordási célra vagy hasonlóra kelett autó az miért egyből ladát vett?????
Hamár mindenki a Skodáról ír: mi is mentünk ki Németországba Skodával (6 éves 91-es 120-assal), vezettem is: nem egy élmény. (Előtte egy 7! évvel öregebb R5-öt vezettem: az egy nagyságrenddel kényelmesebb volt, a belső térről és az ülésekről ne is beszéljünk.) Autópálya tempónál már hangos a Skoda, a fékjei pedig rémesek, fékezéskor riszált a hátulja. A tulaj megvédte: "A Skoda fékjeit egy emberre tervezték". (Nem szeretnék vitatkozni senkivel, de az 1200-es -ha bírtad lábbal- tűrhetően lassult és közben nem táncolt.) A fogyasztásról: megmértük, hogy 100 km-t haladva a km mutató több mint 110 km-t ment. A gazdája korábban büszke volt a "gyors" és "kis fogyasztású" autójára. Így könnyű :-)
Olvasom a TC-n a Trabis cikket:
"Álmából felkeltve is sorolja a gyújtási- és a szelepállítási sorrendet."
Ez csak nekem hangzik kicsit furán? Mert 2 hengeres motornál ugyan nem lehet túl nehéz fejbentartani a gyújtássorrendet, de milyen szelepekről lehet itt szó? :)
Én sokmindenben egyetértek násfayzolival. Igenis a 120-as Skoda jó kocsi volt, és megfelelö bejáratás és használat mellett még relatíve dinamikusan is mozgott.
A saját kocsinkat tudom felhozni példának. Elötte mindig Zsiga volt. Elöször egy 72-es (újként), még a békebeli, jó darab, majd egy 77-es 1500-as (ami nagyon ment a két karbival, és 3 évesen, használtan vettük). Majd édesanyám befizetett egy új Skodára, mert szóltak, hogy fél éven belül átvehetjük. A félböl ugyan másfél lett, de megérte, mert 83 december 22-én (jé, holnapután lesz nagykorú! :)) ) már az újfajta, nagy indexes, de még süllyesztett elsölámpás sorozatból kaptunk egy kocsit. Az elsö tapasztalat, hogy a fogyasztása országúton 5,5-6 liter volt családdal, sátras utánfutóval!! Édesanyám nem kímélte bejáratásnál, hisz elötte megszokta 90 ló körüli 1500-öst. Így használtuk a kocsit, ami soha fel nem forrt!!!
Az autót a jogsim megszerzése után javarészt én használtam. A lámpánál indulásban kevés legyözöre találtam, az autó végsebessége óra szerint 166 volt 2 személlyel 2irányba mérve, és átlagolva. Egy alkalommal Münchenbe indultunk, és Tatabánya után vettük észre, hogy otthon maradt a pénzünk. Elsö adandó alkalommal bukóforduló, és Tbánya-Budapest-Hegyeshalom útvonalat úgy tettem meg éjszaka, hogy a mutató végig 140 és 160 között tanyázott, még lakott területen is, hiszen reggel idöre kellett kiérnünk, hogy házigazdáinkat még otthon érjük.
A Szabadság-hegyen laktunk, ott a kis utcákban rodeóztunk a barátaimmal éjjel-nappal, télen-nyáron. Volt olyan, hogy az Óbuda Tsz. nedves lucernásában kettes padlógáz mellett mentünk hátrafelé 60-nal! :)))
Még mindig nem történt soha motor forralás, és lehetett "eröcsúsztatni" az autóval!
Aztán beütött a krach. A szervízböl elhozva, olajcsere után nem jól rakták vissza a leeresztö csavart, mert kilazult. Egy barátom gólyabálján voltunk Miskolcon, és onnan hazafelé kezdte felmondani a szolgálatot az autó, elkezdett 2-3 hengerezni, de hazajöttünk! Szerencsére hengerfej-felújítással orvosolható volt a gond, de ekkor hozzányúltak a hütörendszerhez is. Ekkortól nálunk is elkezdödött a forrási mizéria (az autóban ca. 85e km volt).
A féke szerintem jobb volt mint az 1200-esé, de messze elmaradt a nagy Polskiétól.
Kényelmes is volt, és kis nehezékkel az orrában elég jól uralható autó vált belöle.
Voltak persze problémái is. A kasznija állandóan rossz volt, az ajtók nem akartak úgy záródni, ahogy kellett volna, állandóan nyekeregtek, szorultak, hiába zsíroztuk meg öket (föleg a bal hátsó, persze lehet, hogy egy korábbi baleset maradványa volt ez, de ameddig visszaemlékszem probléma volt).
Ugyanakkor nem értek egyet az Zsiguli, illetve a Fiat 124 elavultozásában, mert az akkoriban tényleg nagyon jó konstrukciónak számított. Már elöttem leírták, hogy miért.
Szeretnék oldalaikon mihamarabb tűzoltó-, és kukásautó-tesztet is olvasni! :) Esetleg kiegyezem azokkal a nagy Kraz-okkal is, amik ekés autóként szolgálnak már hosszú évek óta! :)
(Mert hát lássuk be, ezekkel többet találkozom a budapesti utcákon, mint mondjuk kombájnokkal. :D)
És ne tessék csodálkozni, ezt az igényt Önök gerjesztették... :)))
"hogy észre sem
veszitek, hogy olyasmirôl beszéltek, amirôl egy szó el nem hangzott. 100e km élettartam, 8
év után fékgenerál, hűtôvízforralás - ez hogy került hirtelen ide?"
Ez nem cáfolat volt, csak a kép kiegsézításe. Hogy lássák az olvasók, hogy jó autó DE...
"Skoda szerkezetét _bevallottan_ 100e km-es
futásteljesítményre tervezték"
A csaj akitől 78ekm-es korában vettem ezt valahogy elfelejtette közölni. :)))
"Egy nyugati autónál
ugyanez 200-250 ezer km után történt meg, csak éppen 3x annyiba került újra talpraállítani"
MINIMUM 3x annyiba.A Skoda egyik nagy előnye hogy rendkívül olcsó hozzá az alkatrész.
Viszont a 100e km-es élettartam egy 83-es gyártású autónál nem valami korszerű tulajdonság.
"Nyomatékos motor. Mondjatok a Skodáénál alacsonyabb fordulatokat jobban viselô,
laposabb nyomatékkarakterisztikájú 1.2-es motort. Igy hirtelen egy sem jut eszembe."
Ha száraz műszaki tényket nézzük valószínüleg igazad van, de az autó kormánya mögül nem érezni éppen azt hogy a motor a kasztni mozgatásához túl sok nyomtékkal rendelkezik.
Jó, pesrze, elmegy, de a "nyomatékos" jelzőt tulzottnak tartom.
"Végezetül: Olyasmit vetettem elétek, amely tartalmában szembehelyezkedik a nyugati
fogyasztói kultúra agymosó hatásának köszönhetôen végletekig megkövült kapitalizálódott
beidegzôdésekkel."
Ha elolvasod előző reagálásom elejét, láthatod hogy nálam merről szó sincs.
"Lada. Amikor 1966-ban kihozták, - Az Év Autója cím ide vagy oda - már _akkor_ egy rossz úttartású, dobálós rugózású, nehézkes kormányzású autó volt. Amikor az oroszok átvették a gyártást '70-ben, még a hátsó felfüggesztést is a legprimitívebb merevtengelyre cserélték. "
Ezt részleteznéd?
1966: DOHC motor (opc.), 4 tárcsafék, kanyarstabi elöl-hátul, 5 fokozatú váltó (opc.) talán nem jogtalan az Év Autója cím.
Rossz úttartás: talán a Ladának igen, de nem a '66-ban kihozott 124-esnek ami 100 kg-mal könnyebb, lágyabb rugózású, más futóműgeometriájú, kevesebb rugózatlan tömeggel rendelkező, könnyebb kormányzású autó volt. A merevtengely mindkét autó sajátja. Ezen csak keveset rontottak a oroszok/szovjetek. Sok dolgot cseréltek/változtattak* a 124-hez képest, de a merevtengely már a FIAT-nál is széria volt.
* lemezvastagság, első fék, hátsó fék, fékrásegítő, motor, első futómű(tengelycsonk, rugó..), hátsó lengéscsillapító, kilincsek, műszerfal, tengelykapcsoló/működtetés, karburátor és működtetése, lámpák, tömeg, szabadmagasság, fűtés/hűtés, stb.....
Ha lehetne kapni azt a jó kemény "csemege" rágót kb:20Ft lehetne az ára, annak lenne csak igazán jó az ár-érték aránya. És innen már csak egy ugrás a világnézeti vita. Ez itt nem a megfelelő fórum erre, ezért egy kicsit túlzás.
Nesztek egy kis Skoda-filozofalgatas, neves vak popzenesz tollabol (egy angol nyelvu autos listara ment anno).
Before VW took over Skoda, Skoda was mainly producing cars for the COMECON
countries. There was no market in those countries: buyers could select from
only a couple of makes, with practically no choice of trim or color. Prices
were kept low, which led to a demand-supply inequilibrium. Noting again that
there was no functioning market system in these countries, the situation was
that customers had to wait several years to receive their cars.
Under these conditions, qulaity was of very low importance. Also, money for
R&D was painfully limited. Skoda started out as a relatively good name,
producing good looking and quality cars. Look at a Felicia from the sixties
or a 1000MB from a few years later. In the seventies, however, creativity
and design were swapped for ease of production and low design and production
costs. Hence the odd engine-in-the-back setup: because this construction was
the cheapest to produce, it survived in the Skoda's, although all other
makers stopped producing it because of its obvious drawbacks (a notable
exception here is the classic Porsche 911). Because there was not enough
money for research and development, and because taking over Western
practices was clearly out of the question, by the early 80's Skodas were
pretty much outdated technically. They, however, had one big Brownie-point:
they were ridiculously cheap on Western markets. And, while their
performance was below par, they were fairly economical and the spare parts
were on the inexpensive side, too. For the Czechoslovak state, Skoda was a
goldmine: while COMECON producers could sell hardly anything on Western
markets (due to low quality and also to political considerations), Skodas
sold quite well. A communist Prague pushed these cars at compressed prices,
because they were a good source of hard currency income that the country
needed partly to buy some available technology and partly to import goods
that were scarcely available, or just unavailable from COMECON sources
(anything from HQ computer technology to certain medical products to raw
materials).
Although the quality of the "export" models was dramatically better than on
the domestic (or COMECON) cars, because of the general quality control
problems and the outdated technology, the cheap Skodas were ridiculed in
most Western countries, hence the huge collection of Skoda jokes (this is
also true for other Eastern makes, the Yugoslav Yugo's that hit the American
markets, or the Ladas that made to several Western countries). PR, something
that did not exist in communist countries, was also basic and typically not
understood by Mlada Boleslav traders.
Those "ugly" and "unreliable" cars, however, did have a Soul. Part of the
Soul comes, indirectly, from the sports successes these cars had and, more
directly, the street-sport versions, called the 110R or Coupe, and later the
Rapid and/or Garde cars. While these cars were still cheap, they pleased the
eventual street-racer on a low budget. The engine in the back, as is the
case with Porsches, brings in some nice touches when it comes to fun driving
(for the average driver, however, it has some nasty surprises and
problematic handling). Also, these sports models featured somewhat more
powerful engines than the base versions. Not surprisingly, many of the Skoda
Owners' Club cars from this period are Coupes and Rapids, all over the
world.
With the debut of the Favorit I, things improved, but only a bit. Bodywork
was designed by the famous Italian guru, Bertone, and the Favorits featured
an engine in the front, and, naturally, front wheel drive: the concept of
the typical compact car of the period. Many problems, however, remained:
first of all build quality was record low. At this time, desperate to keep
production costs low, Skoda employed workers from local prisons and
exchange-workers from "friendly" countries, mostly from Cuba (?) and
Vietnam. These "workers," of course had very low skill, if any, and their
motivation was also questionable, to say the least. As the world's car
industry was making giant leaps at that time, Skoda was painfully lagging
behind.
In 1991, VW entered the picture. A major car manufacturer, VW already had
the latest know-how and some patent technologies. The Favorit II, packed
with VW technology already (some 600 changes, drastic or minor, were made to
the Favorit I), was still offered at a dumping price, although quality had
improved a lot. In a few years (1995, to be precise), a complete Favorit
redesign, the Felicia appeared and this was the time Skoda ended up at pole
position at the Consumer Satisfaction surveys. Labour wages were kept low,
the relatively cheap energy/raw material resources available at the Czech
Republic were taken advantage of, plus VW's production and quality control
technologies contibuted to the birth of a very simple, but already reliable
and nice compact car. While the Favorit II already had some variety in trim
level, but only one basic engine, the Felicia came out with four engine
options and several trim levels and special models. Two of the engines were
transplanted from exisiting VW cars: the 1.6 engine was the first mass
produced Skoda of such 'high' performance since World WarII, and the 1.9D
was the first ever Diesel-engine in a Skoda. The Felicia price was also kept
down by the fact that this was not a completely new design, only the
re-thinking of an already existing model, the Favorit II.
With the launch of the Octavia in 1996, and three years later, the Fabia,
Skoda took yet another direction: cars designed completely from scratch,
with the help of VW's experts, using items from the VW-Group stocks
(including all the engines, with the exception of the 68HP engine of the
Fabia). While production costs were still relatively low, these cars did not
feature rockbottom prices anymore. With concept, construction and build
quality higher than their respective class averages, and prices still
somewhat under it, they represent a fairly good price/quality ratio, and
this factor is decisive in re-shaping the brand's image.
Today Skoda does not target at the low-end of the market, as was the
practice in socialist times, but they say they offer cars for the conscious
buyer who wants the same quality and performance as other makes can offer,
but is unwilling to pay a premium for the sheer image of those other makes.
A Skodás cikk mindaddig, amíg történelmi jellege megmarad jó. Ahogy ezt elveszti (120-as leírás), és a jelenben is érvényesül, tüskéket rak az emberekbe.
Szomorúan látom, hogy engem is utolért az elfogultság és a dilettancia vádja. Nem mondom,
hogy örülök neki, mert nem örülök neki. Igyekszem minden felvetésre válaszolni, ha valamire
elfelejtettem volna, szóljatok rám.
Egyvalamit már az elején szeretnék közölni: a cím borzalmas, ebben teljesen egyetértek
Veletek. Nem esik nehezemre, mert nem én adtam neki. Tiltakoztam ellene én is, de késôn,
megmaradt. Szerencsétlen dolog, mert eleve hiteltelen alaphangulatot ad a cikknek, nem
csoda, hogy a tartalom nagyobbat üt, mint szerettem volna.
Aztán. Meg ne haragudjatok, de annyira elvakítanak az elôítéleteitek, hogy észre sem
veszitek, hogy olyasmirôl beszéltek, amirôl egy szó el nem hangzott. 100e km élettartam, 8
év után fékgenerál, hűtôvízforralás - ez hogy került hirtelen ide? Az tartósságra és a
nullrevíziós autók összeszerelési problémáira szándékosan nem tértem ki, mert semmi
értelme nem lett volna.
(De zárójelben, ha már szó esett róla: a Skoda szerkezetét _bevallottan_ 100e km-es
futásteljesítményre tervezték. Utána újíthattad fel a fél autót - olcsón. Egy nyugati autónál
ugyanez 200-250 ezer km után történt meg, csak éppen 3x annyiba került újra talpraállítani.
Valamit valamiért - szerintem ez tisztességes üzlet.)
Vízforralás. A közhiedelemmel ellentétben nem gyári feature. Akkor melegszik a Skoda, ha
valami gond van a rendszerrel. Gyakran van ilyen? Igen. Miért? Mert az egyszeri tulajdonos
magasról tesz rá, hogy ápolja a vacak szocialista autóját. Olcsón vette és esze ágában sincs
megelôzô karbantartásra költeni. Lásd Szlovákia - az autópark fele Skoda, és kispénzű
emberek hajtják ôket inaszakadtukig. Megy ameddig megy, ha felforr, majd utánatöltök... Ha
bezzeg egy 800 ezres nyugati csodája lenne, arra vigyázna, nehogy baja essék! Semmi
furcsa nincs ebben.
Mielôtt még azt találnátok mondani, hogy nem látok a saját szememtôl, azt készséggel
elismerem, hogy a Skodáknak messze ez a legérzékenyebb pontjuk. Viszont az egyik
pillanatról a másikra legritkább esetben mond csôdöt, és ezt úgy higgyjétek el, ahogy van.
Egyenesfutás. Aki azt mondja, hogy a 1983 utániaké borzalmas, az nem vezetett még olyat.
Ergonómia. Objektív igazság ebben nincs és nem is lehet, hiszen testalkat-függô, de
általános vélekedés szerint kivételesen jó. Aki nem hiszi: beleül, kipróbál, meglepôdik.
Nyomatékos motor. Mondjatok a Skodáénál alacsonyabb fordulatokat jobban viselô,
laposabb nyomatékkarakterisztikájú 1.2-es motort. Igy hirtelen egy sem jut eszembe.
Technika. Nem írtam olyat, hogy megfelelt a nyugati autók színvonalának. Azt mondtam,
hogy 1983-ban, amikor kihozták az új modellt, felvehette a versenyt velük - amikor meg
1987-ben kijött a 136-os, akkor még inkább. Valódi alternatívát jelentett, mivel egy
divatjamúlt koncepciót képviselt, de idôközben javarészt kiforrottá vált megoldásokkal.
Lada. Amikor 1966-ban kihozták, - Az Év Autója cím ide vagy oda - már _akkor_ egy rossz
úttartású, dobálós rugózású, nehézkes kormányzású autó volt. Amikor az oroszok átvették a
gyártást '70-ben, még a hátsó felfüggesztést is a legprimitívebb merevtengelyre cserélték.
Tudod mi változott rajta az elkövetkezô 28 éven keresztül? A szögletes fényszórókon kívül
nem sok, érdemes volna a Lada-listára feliratkoznod, hogy megtudd. Az pedig, hogy kihoztak
megnövelt hengerűtartalmú, erôsebb motorokat, nem technikai fejlôdést, legfeljebb plusz
opciót jelentett. A hetvenes évek közepén simán a Ladát választottam volna, de egy
évtizeddel rá aligha... pláne, hogy minimum 30-40%-kal többe került.
Azt sajnálom, hogy nem veszitek észre, hogy a pozitívumok mellett (amelyek mellesleg
szinte kizárólag az utolsó szériás 120+ típusokra vonatkoznak!) az árnyoldal is mindig ott
szerepel. A teljes képre való törekvést szerintem csak az nem látja, aki nem akarja.
Ha valaki netán azt gondolná, hogy ezt a "dicshimnuszt" a kisebbségi komplexusom diktálta
ki belôlem, azt tegye meg, hogy ráklikkel a Porsche 944 linkre a cikk végén. Talán árnyalódik
valamelyest a kép. De csak akkor, ha tényleg ezt gondolja!
Végezetül: Olyasmit vetettem elétek, amely tartalmában szembehelyezkedik a nyugati
fogyasztói kultúra agymosó hatásának köszönhetôen végletekig megkövült kapitalizálódott
beidegzôdésekkel. Cseppet sem vagyok meglepôdve a reakciókon.
A véleményütköztetés előremutató gyakorlatának jegyében sistergő kommentárjaitokat a cikk végén olvashatja mától ország-világ.
Hammer,
az ötlet az opcionális egyoldalas junk-free oldalra annyira megtetszett, hogy egy évre visszamenőleg implementáltuk. Neve: nyomtatható verzió. Use and enjoy.
Csatlakozom a Skodás cikk tényleg egy vicc.
Csak hogy tudjátok: nekem három évig volt 120-as Skodám, megjártam vele Svájcot, Spanyolországot, tudom mit beszélek.
Egy ilyen autó, HOZZÁÉRTŐ műszaki affinitásu tulaj, és lelkiismertes szervíz mellett elfogadható kompromisszum kispénzű autósok számára, országon belüli használatra.
DE:
Azzal számolni kell hogy autó alap élettertama (120-as motorral) kb 100ekm. Onnatól cserélni kell benne mindent. Motorfelújítás, elekromos rendszer, fékekben minden stb.
Bár az alkatrészek nagyon olcsók, gyakran szorul javításra.
Mivel akad néhány konstukciós hibája, nem árt egy tapasztalt szerelőt beszerezni hozzá, aki megcsinálja az autón az alap tuningokat.
Pl: A fúvókák ragasztós(sziloplasztos) rögzítése, a karburátorban, ugyanis ezek hajlamosak KIRÁZÓDNI!!!
Extra hűtéskapcsoló a ventillátorra, esetleg kisegítő ventillátor a motortérbe saját beömlő nyílásssal.
Naszóval a cikk:
"A Skodák féke közmondásosan jó: ezzel már korábban sem volt baj, 1983-ban azonban újból átdolgozták. Érzékeny és pontosan adagolható, ami pedig különleges erénye, hogy intenzív használat esetén sem veszít hatásosságából."
A régi Skodák(120) féke gyakorlatilag katasztrófa. Voltak rémálamaim annó arról hogy fékeznem kell és nem tudok időben megállni. Komolyan. A fékben MINDEN alaktrász az autó 8-éve s korára cserére szorult.
"Skodába ülünk, valahogy nem fogad az a kíméletlen prosztóság, amely a korabeli szocialista típusokat jellemzi. Mintha emberek tervezték volna embereknek - és ez az ergonómiára is vonatkozik."
Igen tényleg emberien néz ki, de hogy ergonómikus?
Háááát...
"Erényei így is voltak: kényelmes utastér, hatásos fék, és alacsony fordulaton nyomatékos motor."
Miiiiii? Egy kisPolszkihoz képest. talán...
"alulmotorizált, katasztrofális úttartású, és az állandó túlmelegedés határán egyensúlyozó autó"
Igen ez a legjobb definíciójaa a "Skoda" szónak. :))
Én eddig örömmel olvastam Násfay Zoli írásit pl a Hix-en, de ez cikk szerintem meglehetősen elfogult, és szubjektív.
Dear karotta!
1: Ha modemes felhasználó vagy, sokkal gyorsabban jutsz el az a cikkoldalra, mint eddig.
meg sokkal több junk contentet is letöltök...
mellesleg nem vagyok modemes :-)
Re: 4.
Tudom, hogy ebből éltek. (Próbáltok.) Az fpp-ket pedig nem fogom megvárni... Már annak idején az is szúrta a szemem, amikor a napi hírek szét lettek tördelve, de ott még lehet azt mondani, hogy 1 hír = 1 cikk = 1 oldal. (No az biztosan dobott a PI-n.)
Re: 3.
Ha tényleg nem számít az így nyert PI, és tényleg csak a modemeseket akarjátok felkarolni ezzel, akkor pls. tegyetek már ki egy "Teljes cikk" linket is a nem modemesek kedvéért. Thx.
A Műszakilag majdnem Porsche "Skodás" cikkel nagyon sok jó, örömteli pillanatot szereztetek nekem, mert ennyit és ilyen hangosan, soha nem röhögtem még "autós" cikken .
Remélem, hogy amit ott leírtatok csak viccnek szántátok!!! Csak azt nem értem, hogy mit keres ez a cikk a totalcaron??? van az indexnek viccrovata Frankó néven!
Mert ugye egy autóhoz egy szemernyit is konyító ember azért nem ír le ilyeneket. A főszerkesztő nálatok szerintem meg már megkezdte a téli szabadságolást, mert különben nem engedné, hogy ilyen bekerüljön az újságba. Vagy mik vagytok ti? Valami skoda funmagazin???? Mert ugye nem első alkalommal gyanúsítalak meg benneteket hasonlóval. Valamelyik nap is eszembe jutott amikor a xenon lámpákról írtatok, hogy skodában is van, és tettétek mindezt úgy mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne. Pedíg én azóta sem láttam 1-et sem, pedig van olyan hét, hogy több Skodát látok egyetlen nap alatt, mint a totalcar összes dolgozója 1 évben :-)))).
Na de eme kicsi visszatérő után lássuk, hogy mi is nem tetszik konkrétan, ebben a minek is nevezzem? Talán a dicshimnusz szó jó lesz...
Naszóval:
-"Akinek volt, jó szívvel gondol vissza rá, akinek meg nem, annak mindörökre az alulmotorizált, az állandó túlmelegedés határán egyensúlyozó autó szinonimája marad."
Kis történelem: 7 évnyi várakozás után (!!!) családunkban is eljött a nagy nap! Átvehettük a vadunat új 120GLS Skodánkat a Merkúr telepéről. Ez már a rendszerváltás előtt volt és nemsokára meg is szűnt a sorbanállás, de azért mi már nem akartuk visszamondani az oly rég megrendelt autót amire annyit várunk...
Beült a család és elindultunk haza a Merkúr telepről, de sajnos nem megfelelő alkalmat választottunk: meleg volt, és a korúton azonnal felforrt a víz. Vissza is vitték a Merkúrhoz az autót trélerrel, és Édesapám az autó árának 10%-át kitevő (!!!) kenőpénzzel + ismeretséggel elintézte, hogy kicseréljék az autót egy újra. Ezzel haza is jutottunk.
Másnap reggel elindultunk a nagypapához (230km) ahová a Skoda már soha nem érkezett meg, ugyanis az érdi emelkedőn megállt az autó. Ismét trélerhívás és szerelő intézés, majd kiderült, hogy beállt a generátor. Megjavították, és 3 nap mulva ismét nekivágtunk a nagy útnak. Eljutottunk a balatonig, ahol siófok belvárosában (kis shoppingolás) iszonyatosan elkezdett füstölni a motorháztető. Ismét tréler és ismét hazaszállítás. Csak csöndben jegyezem meg, hogy pontosan itt érte el a trélerezés összege az autó akkoriban igen alacsony vételárát, mert ugye asszisztansz még nem volt.
1 szó mint száz, 1 hét múlva ismét "jó" autónk volt. Mint kirderült a hengerfejtömítés "átégett" és beállt az egész motor, amit kicseréltek garanciában (kenőpénz offkoz).
Ezek után Édesapámat visszaszólította a munkája bécsbe. Ahová a most már kész skodával indult.
Röhögni fogtok de onnan is tréler hozta vissza az autót. A bajára már nem emlékszem, de arra igen, hogy 1300 kilóméter volt az autóba amikor a javítás után eladtuk. Utána fater vett egy új kadettot Bécsben.
Továbmenve: Utaltam már rá, hogy sok skodát látok. Ez azért van mert minden hónapban egyszer vagy kétszer megyek prágába, ahol töltök is egy pár napot. Annyi lerobbant autó szerintem összesen nincs is ott mint amennyi skodát látok ott az út szélén. Kivétel nélkül szinte mind favorit vagy 120as sorozat, bár a múltkor láttam 2 formant, vagy hogy hívják azt amelyik is csapott hátú kupé. A rekordom 17(!!!) darab 120-as kasztnis Brno és Prága között. Persze ez egy kemény nyári nap volt.
Ezeken felül. Fetrengtem a röhögéstől amikor arról írt a kedves szerző, hogy mennyire király a szerpentinen egy skodával menni. Szerintem ő még soha nem vezetett skodát, mert amikor annak üres a csomagtartója, és 3km/h nál nagyobb szél fúj már egyenesen menni is művészet. A gyári hulladék gumik meg mindenre jók, csak autóra nem. Amúgy biztos jó autó csak nem tudom, hogy mire.
Technika? Már megjelenésekor sem volt a kor színvonalán. Nem tudom, hogy mit mond az a szó, hogy ezerketteslada. Netán 1500-ös duplakereklámpás.
Bár személy szerint én egy trabantot is sokkal jobb autónak tartok mint egy ilyen 105-120 skodát.
Az meg hogy műszakilag majdnem olyan mint egy porsche, több mint szánalmas, bár valóságtartalma valóban van, hiszen mindkettőnek 4 kereke van és kormány is van bennük.
Szóval tökröhely az egész. Meg egyáltalán? Minek egy ilyen cikk????
1: Ha modemes felhasználó vagy, sokkal gyorsabban jutsz el az a cikkoldalra, mint eddig. Amig az elsőt olvasod, új ablakban letöltheted a következőt, így tovább gyorsul az egész böngészősdi. Egy 8 flekkes anyag 20 képpel egy darabban simán taccsra tesz egy 42 k-s modemes kapcsolatot.
2: Ha broadband kapcsolatod van, akkor pont teljesen mindegy, hogy kattintasz-e még kettőt.
3: PI szempontjából az a néhány ezres különbség, amit ez hoz, igazán nem számít a jelenlegi 55-75K mellett.
4: Ha számítana is, mi baj lenne vele? Tudod, valahogy valami ilyesmiből próbálunk megélni. Még mindig jobb, mint a full-page popupok.
csak kekeckedésnek szántam, szerintem itt nem várható el a hibátlan helyesírás, mindenki gyorsan gépel, nem olvassa át, amit írt, ettôl olyan, amilyen :-)
az én írásaim is hemzsegnek az elütésektôl...
Azért király kis PI-növelő 5let a Totalcartól, hogy oldalakra darabolja a cikkeket is. Remélem legközelebb bekezdésenként lesz szétdobálva 10 oldalra. :-(
OFF
[utóbbi. :-) szándékos volt :-) szóviccnek szántam; ezexerint rosszul sült el. sok felesleges baromság mellett magyar szövegek kukacoskodó nyalvi/hüjesírási korrektortúrázásával is köll foklalkozznom, ehhez képest a saját anyagaimban ócseny soxor hibázok - hogy is van a suxter meg a cipôje...? ;-))) ]
ON
Nem negligáljuk a macjuzereket, már csak ezért sem, mert kedvenc webszerkesztőnk itt a szerkesztőségben is Macintoshon dolgozik. Az egész címlapfejlesztés párhuzamosan folyt PC-n és Mac-en. Az a gond, hogy az általunk ismert körülmények között nem jelentkezett soha ilyen probléma, így nem tudtuk megkeresni a megoldást. Láthatatlan bugot nehéz eltaposni. Pedig megtennénk szívesen, hidd el, nem öröm olvasókat veszíteni el ilyen mizériák miatt.
Stevie, Joekis,
az igazság köztetek van. A Vento kategorizálása eredetileg tényleg marhaság volt, amit nem vettünk időben észre. A cikk megjelenenése után néhány órával javítottunk. Joekis még az eredeti ostobaságot látta, Stevie már a 2.0 verziót.
Idezet a cikkbol:
A lépcsős formának köszönhető nagyobb csomagterével és nagyobb hosszával a Vento túlnő az alapjául szolgáló modellen és a középkategória határát súrolja.
Hat azert ez nem eppen az, amit joekis mond:
Egyébként a Totalcar néhány héttel ezelőtt a VW Ventóról írta, hogy felső középkategóriás autó.
csak nekem van olyan érzésem, hogy a VW konszern az utóbbi idôben kicsit degradálta a kocsijait? A Toledo I. az elég nagy volt belül, és a Vento sem volt kisautó...
Melyik Mondeóra gondolsz? Egyébként szerintem a cikk elején benne van, hogy a Toledo az alsó középkategória és a középkategória között helyezkedik el.
SZVSZ a Toledo belső méretei alapján tök alsó közép autó, csak a VW máskép pozícionálja, az emberek meg hülyék, amiért elhiszik, hogy a Toledo középkategóriás autó.
Egyébként ugyan ez játszódik le a Skodánál az Octaviával (az is alsóközép autó) és a VW Polo Classic/Seat Cordobával is (ezek meg kis autók nagy csomagtartóval).
Egyébként a Totalcar néhány héttel ezelőtt a VW Ventóról írta, hogy felső középkategóriás autó. Ez az igazi ámokfutás!
Lehet két lábbal áLLni, meg két szárnnyal száLLni, meg két vállal váLLalni, de két seggel üLLni azt nem lehet. Legalábbis olyankor az ember az egy ló közé esik :-)
Vagy arra gondoltál, hogy visztek néhány kovácsüLLôt, és azt csengetve-bongatva sztrájkoltok?
* * *
Totalcart egyébként még mindig nem tudok olvasni, mert ha oda akarok lépni, akkor elkezdi tölteni az oldalt, de a még üres ablaknál belemerevedik a dologba, és úgy is marad. Ráadásul ha másik oldalt akarok nyitni utána, akkor az is ugyanígy jár, ha becsukom elôtte a döglött ablakot, ha ugyanabban próbálkozom, egyaránt. Ilyenkor csak a kiszállok-beszállok módszer segít, az meg uncsi :-)
Ez történik Apple Macintosh számítógépen, Necckép 4.77 és Explorer 5.0 alatt is. MacOS 8.5, 9.2.1 és X oprendszer mellett. Nem, nem a rosszul beállított rendszerrel van a gond, mert közben még gépet is cseréltem, meg próbáltam egy harmadik géprôl is, meg máshol is tapasztaltam, tehát a TC bugzik. Ha esetleg lehetne orvosolni a porblémát, biztosan szívesen idôzgetnék arrafelé.
Egyszer, hosszú hetekkel ezelôtt már jeleztem itt a bánatom, senki nem vette a fáradságot,hogy reagáljon rá :-(
Nahát, hogy ennyire lexarják a Mac-es kisebbséget, az elkeserítô...
A vezess.hu-nak sikerult a Toledot kozepkategorias autova ertekelni.
Szerintuk 7 millio nem sok erte (2.3 full extras), es kategorian belul jo kinalat.
Szerintem sok, szamitasba veve, hogy egy gyorsabb, jobb futomuvu, nagyobb/kenyelmesebb Mondeo-t kapni kb. ennyiert. (Igaz, borkarpit + nav. rendszer nincs, de "who cares?") :-)
Az a fotosopos kép egy vicc. Sajnos a szmájikat nem retusáltuk rá, azt hittük, hogy így is nyilvánvaló. No mindegy, legközelebb az is lesz. Talán még képaláírást is kap: Figyelem, az illusztráció csak tréfa, igazából nem a Celica kipörgő kerekeit látják.
Nagyon sirály a Homasita bemutató a Totalcr-on.
csak nehogy valaki komolyan vegye. :)
Kiváncsi vagyok a Homasita tulajdonosi vajon felfogták-e a cikk cikizős jellegét?
Ez a kedvencem:"teljes egészében magyar tulajdonú cég Olaszországból, Hollandiából és Németországból importál"
Aha pesze. Minden árujuk a lgedurvább ultragagyi kínai vacak. Pl a cikkben emlegetett rendkívül kedvező árú forrasztópákával biztos sokmindent lehet csinálni, de pl a forrasztóón megolvasztására alkalmatlan.
Tapasztalatom szerint a Homasitás cuccok kb 5%-a az amit meg szabad venni. A Többi még viccnek is rossz.
