Én mint utas az 1, 2, 3, pontokat nagyívben leszrnám a 4, es érdekelne vmilyen szintig, bár itt általában sejteni lehet a dolgokat minding. Annál inkább érdekelne az hogy normális menetrend legyen, jó desztinációk, jó időpontok valamint mindez megfelelő áron. Úgyhogy sztem az 1-es pontot illetően inkább arra kellene koncentrálni hogy a gépeket megfelelően meg tudják tölteni és minél több utas minél több szolgáltatást igénybevegyen és nem pedig arra ahogy a V. értelmezi és folyamatosan azt nyomja hogy mi leszünk a vezető fapados 200géppel, meg aztán lenyomjuk az EZY-t meg bepereljük stb stb. Ez engem mint utas krvra nem érdekel nem ezért fogok velük utazni....(Tehát jó desztinác, jó áron ld Dattis CRL-je..)
"Én is szurkolok a Wizznek, de egyre kevésbbé teszem ezt, mert azt itt megjelenő írások után látom, hogy sokan már eltemetnék a Wizzairt.
Akkor meg hajrá Malév! "
Ha valaki feljön erre a topicra tisztara elveszitek a kedvet a wizztöl, pedig szerintem jo. En nagyon remelem hogy nem fog befuccsolni. Ha valaki wizzel akar utazni az utazzon es ne olvasgasson itt, mert az emberek sokkal gyakrabban irjak meg negativ elmenyeiket mint a pozitivet. Szerintem az hogy jaratot törölnek nagyon nagyon ritka eset, es amugymeg arban verhetetlenek ha idejeben foglal az ember. Szerintem nyithatnanak Helsinki fele, mert oda meg egy fapados sincsen Magyarorszagrol holott igeny biztos lenne ra, (pl en:)) egy malev jegy meg 150 000nel kezdödik...:(
A Skynak szerintem egy nagy előnye van: a pozsonyi bázis, ahol gyakorlatilag monopol pozícióban van. Előny még - de egyre kevésbé -, hogy régebben indult. Ezen kívül drágábbak a gépeik, a pilcsik, a disztribúciós rendszer, és kevesebb pénzük van tőkeemelési program ide vagy oda. Egyébként sokkal kevésbé transzparens mint a Wizz, nem nagyon lehet hallani arról, hogy mi van vele. De az igaz, hogy egy repülős cég egyik pillanatról a másikra csuklik össze.
Ebben igazad lehet, a pénzügyi részéhez meg sose értettem és nem is nagyon érdekelt, a Wizz azért volt szimpatikus, hogy ők legalább a beneluxba is nyitottak egy járatot (persze ez csak magánjellegű dolog, hogy jól jártam vele).
De ha befuccsol a Wizz akkor nem marad más hátra a Malév vagy az Eurolines, hogy ha haza akarok ugrani a beneluxból. :(((
Végül is az Eurolines is izgi, átlag 100as tempóval lenyomni az 1400 kmes távot, mindezt 85 euróért :)))
Váradi József, a WizzAir vezérigazgatója szerint négy kulcstényezője van egy diszkont légitársaság sikerének; ezek figyelembevételével cégének jó esélye van, hogy helyt álljon a versenyben:
1. PIACI POZÍCIÓ. A társaság első féléves működése alatt már 500 ezer utast szállított, amire még nem volt példa Európában.
2. KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG. Az egy utaskilométerre jutó költség 30-50 százalékkal alacsonyabb, mint a többi cégnél, beleértve az EasyJetet, kivéve azonban a Ryanairt- a cél éppen ez utóbbi társaság költségszintjének elérése.
3. SZERVEZETI HATÉKONYSÁG. A WizzAir szervezetében 40 fő jut egy repülőgépre, miközben a hagyományos légitársaságoknál 100-150 fő ez az arány.
4. PÉNZÜGYI HÁTTÉR. E tekintetben a WizzAir eddig nem tudott úgy teljesíteni, ahogyan szerettek volna, most azonban változott a helyzet. „Kis szerencsével ez a tulajdonrészre váltható hitelről szóló bejelentés véget vethet néhány versenytársunk marketingosztályai gyerekes viselkedésének. A WizzAir ott fog versenyezni, ahol kell: a levegőben" - kommentálta a történteket Bill Franke, az Indigo Partners elnöke.(Világgazdaság)
A Sky Europe működése a térségben jól megalapozott, terjeszkedésük folyamatos, az elért eredményekre építkező.
Ezzel szemben a másik diszkont társaság megalakulása gazdasági és etikai problémáktól volt terhes, szakértelmük hiányos volt, üzletpolitikájuk már akkor is rossznak tűnt. Nem elég a hatalmas befektetéseket kiszedni az arra pénzügyileg alkalmasakból, hanem valamit fel is kell tudni mutatni.
Mivel eddigf felmutatni szvsz nem sok mindent tudtak, számomra bebizonyosodott, hogy a cég vezetője előző cégénél sem értett, és a mostaninál sem ért a dolgához.
Tehát egy légitársaság sorsa nem elsősorban a tulajdonostól függ.
Előző cége kiheverte az érzékeny veszteségeket, amit a fapad létrehozása környékén okozott, de az elcsábított dolgozóktól hallom, hogy jónéhányan visszamennének a szerényebb tutiba.
Ha szavazni kellene, hogy melyik lesz tovább, akkor a Sky-ra tippelnék.
Hááát nem is tudom, mit gondoljak, hogy reális vagy csak vészmadár kárrogás a Wizz jövőbeli bukása, de az igen csak érdekes, hogy a másik magyar fapados felett nem rezeg a léc?
Miért? Jobb befektetői vannak, jobban megy az üzlet?
Állítólag még szarabb gépekkel is járnák (mondjuk ez lényegtelen kérdés ez esetben).
A Wizz sztem ott b...szta el, hogy mindenáron 180 személyes gépet akar megtölteni.
A Sky Europe nem szúr szemet a Easy-nek vagy Ryan-nek, hogy a Wizz-t akarják padlóra küldeni???
Gyerekek-gyerekek. Én nem tudom mikor megy vagy nem megy csődbe a Wizz, de azt biztos 2-3 ember folyamatosan azt jósolgatja itt, hhogy mindjárt, aztán meg mégse történik soha semmi.
Egyébként meg az általad is közölt tényeket lehet éppen pont fordítva is interpretálni. Ha még ebben a véres időszakban is sikerült pénzre szert tenniük akkor biztosan remek üzleti tervvel kell rendelkezniük. A töredék tőke amiről említést teszel az eredeti terve 85-97%-ára rúg (amennyiben a 9+25 millió majdnem 35-40). Nem teljsesen cash in, de a beszállítók tőkeemelése miatt nem megy ki az eredeti terveknek megfelelő cash a cégból, nettóba kb. ugyanaz. Vészmadárkodás.
A RYR a felszálló ágba szállt be, a WIZZ meg a lenyomott árú piacra. (A WIZZ esete egy kicsit az internetpiac 5-6 évvel ezelőtti helyzetére hasonlít: reálisan nagyot fejlődő piac néz ki, tehát be kell szállni, csak mintha azzal nem számoltak volna, hogy rajtuk kívül mások is beszállnak.)
A WIZZ idén februárban még 35-40M-s tőke bevonását célozta meg, és máig ennek a a töredékét tudta csak megvalósítani. (Azt se abban a formában, ahogy Váradi ismertette. Nem tőke, hanem hitel, annak jó része nem cash, hanem már meglevő hitel konvertálása stb.)
Ami tőkét nem tudtak bevonni tavasszal a jobb időkben, azt nem hiszem, hogy könnyebben lenne most, hogy tényleg vérre megy a dolog.
Ez Váradiék megfontolatlan üzleti - többek közt pénzügyi politikájának - politikájának tudom be.
Félreértés ne essék, én is utaztam a Wizz-el júliusban, - szép csillogi-villogi új gépek, friss bőrülésekkel -, de akkor is csak azért mertem, mert egy új cégnek egy darabig még van tőkéje.
Csakhogy még negyedház se volt a telítettség.
Most januárra még vennék jegyet, de márciusra már nem mernék.
Nagyon ütős üzleti tervet kéne Váradiéknak bemutatniuk, hogy túléljék a tavaszt.
Az Airbusról sok tapasztalatom nincs(utasként) 2 Wizzair repülés után, de annyi biztos kényelmesebbnek tűnt valóban a 737es után (nyugodtabban repült) bár lehet szubjektív megítélés ez.
Hogy a 737esnél zajosabb, mint itt feljebb említik. Erre nem esküdnék meg, mert két hónapja egy B738as ban sikerült végighallgatni ahogy felszálló teljesítményen dübörögtek a hajtóművek, a 32. sorban (utolsó előtti sor) "qurva hangos volt, és a vibráció is elég erős volt míg felszálló teljesítményen mentek a gázturbinák.
A két gép megbízhatóságában nyilván nincs messzemenő különbség, max annyi, hogy a B737es kicsit korábban kezdte a pályafutását és a kategóriájában (eladási, gyártási darabszámok által) a legkedveltebb típus.
Vajjon a A320as is eléri majd a több mint 5000 db legyártott repülégép számot??
Az én tapasztalataim szerint az, hogy egy gép milyen kényelmes az utasok részére alapvetően az alkalmazott ülések fajtájától, távolságától és konfigurációjától függ. Ezt pedig a megrendelő cégek határozzák meg első sorban. Ugyanakkor mindkét tipussal nagyon sokat repültem, és én úgy tapasztaltam, hogy a Boeingok belül csendesebbek, kabinnyomás-kiegyenlítő és szellőző rendszerük mintha jobban és hatékonyabban működne, ami fokozza a komfort-érzést. De persze ez lehet teljesen szubjektív vélemény és tapasztalat. A különbségek inkább a szakemberek számára jelentkezhetnek, mi, utasok nehezen tudjuk összehasonlítani a két márkát. Szerintem.
Ez így igaz, sőt! Szupertitkos forrásból tudom, hogy az Airbus NG gépek cockpitjának tervezésénél a következő összetételű crew-val számolnak: 1 pilóta + 1 kutya. A feladatok megoszlása pedig a következő lesz: a kutya nem engedi a pilótát hozzányúlni semmihez, a pilóta pedig eteti a kutyát és időnként hátraviszi egy sétára....(Bocs!)
Ezektől a számoktól (csak úgy repkednek a milliók) belefájdul a fejem.
Nem akarok kötekedni, de MI (egyszerű utasok) kívülről úgy se látunk bele a Wizzair pénzügyi dolgaiba (végül is ez a gazdasági emberek dolga) azt hiszem ez jobb is így.
A másik, hogy itt az elmúlt napok paprikás hangulatú hozzászólásai révén eszembe jutott, hogy most már szó eshetne a Wizzair "lényegéről" is néhanap (ha már a topic cím is ez) az Airbus 320asról, hogy kinek mi a tapasztalata véleménye a típusról.
Tudom ez is csak egy repülőgép, de mégis más mint a hasonló kategóriájú B737es
A cikkben 3 szam szerepel: 2.8 mrd forint toke, 5 mrd Ft bevetel, 3-3.5 mrd Ft veszteseg.
En ugye kevesebbre becsultem ezt az 5 mrd Ft-ot, de mivel nem tudjuk milyen koltsegei vannak, errol az ujsagcikkben sem szerepel semmi, csak annyit ir, hogy az idei "veszteségük nem is több, mint 3-3,5 milliárd forint". Ezt a szamot nem tudom honna szedte!? Nekem nem nagyon mervado, mert hasrautes jellegunek hat, tehat en nem veszem figyelembe,mert nincs viszonyitasi alap. HA kevesebb a bevetele, akkor nem annyit nyelt el,mint ahogy a cikkben szerepelt, csak kevesebbet, de mivel a ktg oldal nem ismert folosleges a veszteseg meghatarozasa is nehez!
Kerdes meg, hogy mennyit elt fel a Wizz az elore beszedett jegyarakbol es illetekekbol,mert ugye az is bevetel csak kesobbi teljesitesre.
Azert amikor az ujsagiro azt irja, hogy legyunk joindulatuak es szamoljunk 10e Ftot utasonkent ez inkabb rosszindulatusag. Sztem a Wizz messze nem szedett be eddig 10e felett utasonkent jaratonkent, ffigyelembe veve, hogy mennyi ingyenjegyet adott ki. Ezaltal az altala vegzett tovabbi szamitasok sem alljak meg a helyuket,es az altala elpatsoni velt 7.8 mrd Ft is joval kevesebb!
Az ingyenrepülőjegy rövid útra szól, Világgazdaság,
Váradi Józsefet és csapatát meglehetős szimpátiával figyeltem az elmúlt időszakban, mert – a néha már naivitásig fokozott – lelkesedésük magával ragadó volt. Persze ez nem sokat számít, ha a Wizz Air első, csonka évét a számok tükrében nézzük.
A társaság csekély tőkével, mintegy 6,5 millió euróval a zsebében indult légi útjára az idén májusban. Mivel ez a tény a cég létrehozóinak figyelmét sem kerülte el, már az első győzelmi jelentések perifériáján ott billegett az ígéret: hamarosan további negyvenmillió eurónyi friss tőkét vonnak be. Az aktus előrevetített dátuma májusban június–július volt, augusztusban szeptember – aztán szeptemberben felvettek hárommillió euró hitelt. De tudni lehetett, hogy a pénz jön, s „ősszel” meg is érkezik.
És lőn: december 3-án, alig néhány nappal azután, hogy a Magyarországon időközben megjelent megafapados, a brit EasyJet a sajtóban támadást intézett a Wizz Air ellen, Váradi József ismét az újságírók elé állt, s bejelentette: az amerikai Indigo Partners, a társaság egyetlen jelentősebb, néven nevezett befektetője döntött újabb 12,5 milliónyi euró átutalásáról, amelyből a Wizz kétmilliót már fel is vett. A többi pénz „december végén, január elején” érkezhet meg a társaság számlájára.
A tőkeemelési tárgyalások tehát, ha némileg el is húzódtak, akár sikeresnek is mondhatók. Persze a korábbi negyvenmillióról már nincs szó, de ha a valóságos és a virtuális összegeket összeadjuk, akkor – legalábbis Váradi József szerint – még így is a térség legjobban kistafírozott induló légitársasága lett a Wizz Air. Valóságos pénzből 6,5 millió euró volt a májusi induláskor, hárommillió kölcsön szeptemberben, s kétmilliós friss tőke december 3-án. Ezekhez jönnek a virtuális milliók, mindenekelőtt az év végére várt 10,5 millió euró, s még 12,5 millió, amelynek nemcsak forrása és érkezési ideje, de pontos formája is ismeretlen.
Arról van ugyanis szó, hogy az európai lég- és pénzügyi szabályok szerint a légitársaságoknak legalább felerészben európai tőkével kell rendelkezniük, hogy élvezhessék mindazon jogi előnyöket, amelyek nélkülözhetetlenek a működésükhöz (ilyenek például a könnyen kapott leszállási jogosultságok). A Wizz Airnek tehát az amerikai tőke mellé mindig kell találnia legalább ugyanannyi európai pénzt is, ha nem akar kiszorulni a piacról. Most ezt úgy vélték megoldani, hogy gépeik lízingelőjétől, a Debis AirFinance nevű cégtől és a karbantartó Luthansa Techniktől „gyűjtöttek” még legalább 12,5 millió eurónyi idegen forrást.
Itt alighanem kényszerhitelről lehet szó. Tudjuk ugyanis, hogy a repülőgépeket lízingelő, árusító vállalkozások nemigen szállnak be klienseik üzletébe, hiszen attól kezdve kvázi saját maguknak lízingelnék (vagy adnák el) a gépeket, s ez nem féltetlenül szerencsés egy profitérdekelt cégnél. Hasonló a helyzet a Lufthansa Techniknél is, hiszen ennek a tulajdonosai is jobban szeretik a készpénzbevételt, mint a részvényopciót... Persze szükség törvényt bont. Az így összetákolt pénzügyi modell azonban eléggé billenékeny, főleg, ha nincs remény, hogy a még így is tőkeszegény Wizz Air kikecmereg a veszteségtermelés ördögi köréből.
Mert ez az igazi nagy baj. Mint azt Váradi József is készségesen elismerte, a fapados repülés piacán szereplők ma csak rendkívül nyomott áron képesek értékesíteni a terméküket, s mindannyian a másik mihamarabbi kimúlására számítva hajszolják magukat egyre nagyobb veszteségekbe. Ahogyan a szimpatikus vezérigazgató plasztikusan megfogalmazta: manapság egy repülőre szálló utasnak rendkívül figyelmetlennek kell lennie, ha pénzt ad ki a jegyéért. És ebben a kijelentésben jóval kevesebb a tréfás túlzás, mint azt a felületes szemlélő gondolná.
Készítsünk hát mérleget! A fiatal (és kétségtelenül energikus) cég májusi indulásától december 3-áig minimálisan 11,5 millió eurót (2,8 milliárd forintot) kapott, miközben hozzávetőleg ötszázezer utast szállított. Tehát volt bevétele is. Hogy mennyi? Legyünk nagyon-nagyon jóindulatúak, és számoljunk tízezer forintot fejenként. (Hiszen Váradi szerint is csak a legszórakozottabb utasok fizetnek…) Ez plusz ötmilliárd forint. Csakhogy a társaság ma is pénzszűkében van, tehát a vállalkozás eddig legalább 7,8 milliárd forintot nyelt el. (Sőt, joggal gyanítható, hogy a legutóbbi tőkeinjekció európai felének egy része is már lejárt követelésekre megy el.) És a Wizz Air még bővülni, terjeszkedni akar: a meglévő hat mellé a jövő év elején még két repülőgépet lízingelnek, majd az év során újabb „hármat vagy négyet” szereznek be. Tehát a jelenlegi hat helyett jövőre 11 vagy 12 géppel repülnek majd.
A Wizz Air – úgy tűnik – enyhén szólva sem nyerőgép. Ha az idei veszteségük nem is több, mint 3-3,5 milliárd forint, s ezt a szintet jövőre is tartani tudják, amikor már több gép pénzügyi terheit viselik majd, akkor az év végére várt 10,5 millió euró (2,56 milliárd forint) is hamar elúszik. Azt pedig a legoptimistább Wizz Air-rajongó sem képzelheti, hogy akkor majd a Debis AirFinance és a Lufthansa benyúl a zsebébe, s újabb eurócenteket penget ki, mondván: ezt is tessék eljátszani!
S akkor még a konkurenciáról nem is beszéltünk. Pedig ők már élezik az ásót, s most csalódottak, hogy a temetést el kellett halasztani. De én sem örülhetek. Pedig dagadó honfiúi kebellel vettem volna tudomásul, ha ez egyszer egy kezdettől reménytelennek tűnő magyar vállalkozás mégis sikeres lett volna.
Rémálommá vált több brit család karácsonyi álomutazása. A családok fejenként négyszázötven fontért utaztak Lapföldre, hogy találkozzanak az igazi Télapóval. Két órás fagyoskodás után közölték velük, hogy a Télapó elfoglaltságai miatt nem tudja fogadni őket. A zokogó gyerekeket egy angolul csak makogó pótmikulással próbálták kiengesztelni.
