Szerintem a Wizz jól gondolkodott elméletben, azaz ezek a gepek tényleg hatékonyabbak lennének....ha lenne elég utas, de sajnos a gyakorlat azt mutatja egyelőre, hogy nincs elég célpont, amelyre ezeket a gépeket meg lehet tölteni. A legnagyobb kereslettel bíró célpontok felé azért mert másokkal is versenyezniük kell, a kisebb célpontok felé pedig a nem elégséges kereslet miatt. És azt is érdemes megnézni, hogy a Wizz jelenleg csak Londonba közlekedik naponta, gondolom a kereslet hiánya miatt, míg a Sky Párizs kivételével mindenhova napi járattal rendelkezik, ami újabb versenyhátrány a Wizznek. Ez azt mutatja, hogy a kisebb, de még rentábilisan működtethető gépekkel rugalmasabb szolgáltatást lehet nyújtani.
Meg tudná nekem magyarázni valaki, hogy a Wizz miért ad más árat ha csak egy irányban foglalok, mint oda-vissza foglalás esetén?
Januári római foglalás esetén oda-vissza útnál a Bp-Róma a most akciós 0 ft, de a Róma- Bp már 5990. A csak Bp- Róma egyirányú útnál 0,01 Euro. A két külön foglalás a foglalásonkénti 6 Euro foglalási díjat számolva is kb. 3500 ft-tal olcsóbb.
Ahogy hallom utasszámokat ugyanott vannak, ami magasabb LF-t jelent a SKy-nál. De az összehasonlítást szerintem nem a tényleges utasszám, hanem a befogadóképesség alapján érdemes megtenni. Ez szerintem jobban mutatja, hogy strukturálisan és hosszú távon melyik társaság képes hatékonyabban üzemelni. Természtesen a tény adatok, az egy utasra eső költségek a már lerepült utasszám alapján számolódik, tehát itt valószínűleg egyelőre nem olyan jelentős az eltérés.
Azóta még az is eszembe jutott, hogy ez az alkalmazottak alapján történő összehasonlítás azért is csalóka lehet, mert nagyon érzékeny arra, hogy egy tevékenységet kiszervez-e a cég vagy nem. Pl. tipikusan ilyen a Call Center, amely elég nagy létszámú tud lenni, és ha az egyik cégnél házon belül oldják meg, akkor nagyon elviszi a számokat, míg a másiknál is megjelenik, csak másképp, szállítói számlaként.
SZVSZ ez az összehasonlítás csak akkor pontos, ha azt feltételezed, hogy a load factor 100 %-os mindkét cégnél, nem? SZVSZ nem az utasok számára, hanem az ülések számára jutó alkalmazottakat jelentik a számok. Ezért ez a mutató nem igazán jelent összehasonlítási alapot. Ugye?
Egyébként meg szerintem a load amúgy is eléggé eltérő a két cég összehasonlításában - amennyire én tudom, a Sky-gépek magasabb utasszámmal repülnek a wizznél, a gépek befogadóképességének arányát tekintve.
(Kicsit jól bonyolúltan sikerült kimagyarfejeznimagam.)
De nálatok a 13 gép kapacitása kb. ugyanannyi, mint a Wizznél 6 gépé, nem? Ha jól számolom kb. 1200 főre jut 500 ember, a Wizznél 1080-ra 240. Azaz egy utasra 0,42 ember vs. 0,22 ember, 87%-kal több.
Saját JAR145 karbantartó szervezetünk van, KLM/ACE supporttal és megfelelő számú szakemberrel. Ennek köszönhetően viszonylag alacsony szinten tudjuk tartani a költségeinket. Az airbusnak egyébknént tudomásom szerint kedvezőbbek valamivel a karbantartási költségei mint a Boeingnek. A B735-es lizingdijjai titkos adatok.
A business class oké, de a Duna lounge mire is jó egyébként? Loyality program momentán a WZZ-nél is van. Ha 9-én visszaküldted volna 3 foglalási kódodat, kaptál volna egy ingyen retúr jegyet.
Csupán kíváncsiságból megnéztem egy BUD-LTN-NCE-SXF-BUD útvonalat az EZYnél, összesen 13000 forintot számolnak fel illetékként. Elég jó alkupozícióban lehetnek mindenhol. Ha jól emlékszem, BUD-GVA-BCN-NCL-BUD útvonalon még kevesebb az illeték.
Ha a WZZ illetékéből levonod az üzemanyag-pótdíjat, hasonló összeget kapsz, mint pl a HSK-nál.
Majdnem monopolhelyzet - szerintem. A nemzeti légitársaság meglehetősen gyenge arrafelé, a nagy nyugati flag carrierek meg nem szívesen repülnek oda. Az ESK számára ez jó lehetőség volt a megerősödésre.
Egyébként az ESK/HSK üzletpolitikája jobban illeszkedik a kelet-eurépai igényekhez, ugyanis nem kizárólag 735ösöket üzemltetnek, hanem kisebb embránereket is, amik rendkívül olcsón üzemltethetők.
Lehet, hogy Váradiék is jobban tették volna, ha A320asokból és pl A318asokból szerkesztették volna a flottájukat.
Biztos kevesebbet fogyasztanak, én azt hittem a lízingkonstrukciókról tudsz valamit. Azért ez a 30 százalék nem tisztán érvényesül sztem. Egyrészt a régebbi Sky gépek lízingdíja valószínűleg jóval kevesebb mint a nagyobb és újabb Wizz gépeké, másrészt amennyire tudni lehet, a Wizz LF olyan 50% körul mozog, míg a Skyé 78 a közlésük szerint. Ez ugye 90 versus 103 utas a Sky javára, azaz hiába lenne kevesebb az egy utasra eső költség a Wizznél, ez az előny nem tud érvényesülni. A karbantartás valszeg többe kerül a Skynál, de ennek költségeiről ha valaki tud írjon bővebben. Tehát szerintem túl nagy különbség nem lehet a két gép költségei között.
Azért az 5700 forintnak a 16350 majdnem a háromszorosa, ekkora ereje azért még az easynek sincs. Ez azt jelentené, hogy Lutonon nem fizetnek illetéket, és még Ferihegyen is csak a 70 százalékát a wizz által fizetettnek, amely elvileg nagyobb forgalmat bonyolít Ferihegyről, és még bázisreptérnek is használja. Elég hihetetlennek tűnik......:))
Konkrétan az Easyjetnek kevesebb illetéket számít fel a reptér, mivel az a bázisuk és vszeg nélkülük LTN nem tartana ott, ahol...
Ezeknek a "kis szerény" légitársaságoknak elég jó az érdekérvényesítő képessége, van olyan reptér, ahol pl. a Ryanair nem fizet az üzemanyagért és még így is örülnek, hogy oda járnak.
(Természetesen a hőmérséklet függvényében, vmint minden légitársaság más sűrűséggel számol,de a legtöbb 0.75-0.8 közé esik. Egyébként a végső számításoknál a 20 oC-ra átszámolt értéket veszik alapul, amit az aktuálisan tankolt L-érték mellett általában már az üzemanyagoskocsi által nyomtatott számlán is feltüntetnek. )
Az AirBerlin honlapja szerint a B 737-400-as 2624 kg(167 utasra) uzemanyagot eget el orankent, mig a 737-800as 2526 kg-ot. A B 737-500 pedig 3000 l-t eszik meg orankent, amirol fogalmam nincs hany kilo!? BAr sok elteres nem lehet a vizhez kepest, de jelen esetben fogalmam nincs.
Hát ez valóban így lehet, hogy az Airbus kevesebbet fogyaszt, de ez ugyibár hajtóműtől is függ ám.
Szerintem az NG 737esek már hasonló fogyasztással repkednek.
Tudom a Sky-nak még a Classic van, bár én megkérdőjelezem, hogy a két gép fogyasztása (óránként elfüstölt keró mennyiség) között oly jelentős különbség lenne.
A Sky-nak nem tudom, hogy a meghibásodási gyakorisága milyen (viszonylag régi gépek), hogyha ez szerepet játszik a szolgáltatásban, mármint, hogy milyen gyakran esik ki repülőgép műszaki hiba miatt a forgalomból.
Érdekes lenne tudni milyen a műszaki háttér mind a Sky-nak mint a Wizz-nek.
Nekem ezzel kapcsolatban egy benfentestől(Wizzair pilótától) van némi infóm..Ő azt mondta hogy a a Ryanair után a Wizznek kerül a legkevesebbe a gépek üzemeltetése.....Europában...
A régi Boeingek lényegesen többet fogyasztanak, mint az új Airbusok, ráadásul a Wizz gépei többre is vannak székezve, tehát fajlagosan sokkal-sokkal kevesebbe kerül egy km megtétele a Wizz-nek mint a Sky-nak. Ráadásul minél hosszabb az út annál szignifikánsabb a különbség, így a londoni járatok szerintem masszív bukták a Sky-nál. Nem vagyok egy szakértő, de egyszer utánéztem a fogyasztásoknak, és durva kalkulációból az jött ki, hogy kb 30%-kal jobban jönnek így ki az Airbusok. (De ezt valami bennfentestől kellene pontosan megkérdezni.) Ennek alapján persze nem is csoda, hogy a Sky általában drágábban árulja a Londont oda-vissza alapon. (Ehhez jön még hozzá, hogy az Embraerek fogyasztása fajlagosan csillagászati a nagy gépekhez képest. Ha nem is nagyon durván, de ez is felfele húzza az átlagot.) A pilcsiket abból gondolom, hogy a Sky 2 géptípussal repül, azaz a pilóták legalább egy részének 2 típusra kell engedélye legyen, nyilván többet is kell fizetni nekik. Ugyanígy drágább a tréning, stb is. A disztribúciós csatornáknál azt tudom, hogy a Sky fizet jutalékot az utazási ügynököknek (ha jól emlékszem 7,5%-ot), a Wizz pedig nem (legalábbis hivatalosan ezt mondja).
A loyalitys akcióról megjött az emil:
Kérjük, hívja telefonos ügyfélszolgálatunkat
* Magyarországon a (06-1) 470-9499,
* Lengyelországban a +48-22-500-9499 telefonszámon
*
* 2004.december 13-tól, de legkésobb 30 nappal tervezett indulása elott.
Az utazás feltételei:
* utazási idoszak: 2005. január 10 - április 10.
* a helyek korlátozott számban érhetoek el
* a foglalás bárki nevére történhet
* *a repülotéri illetékek és adók az utast terhelik
* a kész foglalásra a mindenkori jegyváltoztatási szabályok vonatkoznak
