1969-ben vagy 1970-ben (?) volt egy incidens ebből.
Az a lápa pirosat mutatott de egy 87-es busz vezető nem vette figyelembe és behajtott az útra.
Baleset nem lett.
De a busz fölött 2 cm-re vagy 4 méterre ** húzott át egy leszálló gép.
nagy vizsgálat lett belőle.
** = a kikérdezett utasok mondták :
- 2 cm-re fölöttünk ment el a gép halálra rémültem,
- nem volt semmi baj legalább 4 méterrel fölöttünk repült el a gép.
Évekkel később a baleseti helyszínelői tanfolyamon a tanár ezt példaként hozta fel, hogy a buszban ülők milyen rossz szemtanúk.
A főiskolán pedig a Forgalombiztonsági tanár (matek) példaként számoltatta ki, hogy mekkora az esélye annak, hogy azon a 650 méteren**** egy merőlegesen érkező gép és a busz egy időben legyen pont ugyanazon a ponton.
**** = A két irány fedező lámpája 650 méterre volt a Kőérberki úton telepítve egymástól.
Néhány hete láttam a HA-LIX-et az Etele tér fölött, elegáns fordulóval ráfordulni Budaörs pályájára.
Ezzel kapcsolatban eszembe jutott valami. Amikor Budaörsre sokkal kevesebb (szinte semmi) kis sportgép szállt le, inkább nagyobbak, volt egy-egy közlekedési jelzőlámpa a Kőérberki út futópályát keresztező szakaszának elején és végén. Amikor láttam, már nagyon ütött-kopott állapotban volt, de gondolom, korábban vörös volt, amikor ilyen nagy gép szállt le vagy föl, hogy megállítsa a közúti forgalmat.
Ma nincs ilyen lámpa. A Cessnákkal nincs gond, gondolom, azok olyan meredeken szállnak le vagy föl, hogy nem ütközhetnek pl. teherautókkal. De mi van a Li-2-essel? Azok figyelnek, hogy az út fölött kellő magasságban repüljenek?
barátommal egy évfolyamon kezdtünk, de ő magasépítő mérnöknek tanult. toronyházak meg felhőkarcolók tervezését tanulták. az első statika órájukon megkérdezte a tankört az előadó, hogy mit gondolnak, mi a legfontosabb felszerelése a statikusnak. mentek az ötletelések, hogy anyagismereti táblázatok, fényképező, számológép, számítógép, tervrajzok... amikor elfogytak az ötletek, a tanár közölte, hogy mind rossz válasz. a statikus legfontosabb felszerelése az a bejárati ajtónál lévő táska, amiben fehérnemű, meleg ruha, meg fogkefe van, mert ha elrontanak valamit, akkor egyenesen a börtönbe vagy Szibériába viszik őket, és nem lesz idő csomagolni.
a repülő azért más, mert ott van utolsó láncszemként a személyzet, hídnál, toronyháznál meg nem lehet akkorát hibáznia (ill. hibáztatni) az üzemeltetőnek, hogy miatta dőljön össze. az utóbbiaknál a statikus fogja elvinni a balhét. (és valóban, ahogy Töck Jenő írta, náluk sértés számba megy, ha építésznek nevezed. az építész a "művész", aki megálmodja a létesítmény kinézetét, de az építőmérnök az, aki miatt az fel tud épülni és nem dől össze.)
tanúvallomás: igen, kritizálják az angolszász precedens joggyakorlatot, ahol egy "100 évvel korábban élt, netán alkoholgőzös, bal lábbal felkelt megyei bíró" ítéletét veszik alapul egy aktuális esetnél, de a tanú (beleértve a szemtanút és a szakértőt is) vallomásának hitelessége ugyan úgy lehet kétséges, befolyásolt, megtévedt vagy szándékoltan félrevezető.
a szemtanúk kiemelt szerepe nem csak az európai jogrendben meghatározó, hanem az angolszászban is. mindkét esetben a szóbeliség elve preferált a másodlagos bizonyítékokkal szemben, amikor a terhelt felelősségének mértékéről döntenek. az angolszászban többet is ér egy tanúvallomás (beleértve a vádlott által eskü alatt tett vallomását is, nem kizárva a maga ellen tett vallomását sem) egy tárgyi bizonyítéknál: fényképnél, ujjlenyomatnál vagy egy DNS mintánál(!). noha a hollywoodi filmek nem ezt sugallják.
én írtam arról korábban, hogy nem lehet a végtelenségig terhelni a repülő hálózatát, ezért (relatíve!) alacsony a mintavételezési sebesség, bár nagyon sok adat eseményvezérelten is rögzítésre kerül. akkor nem tettem hozzá, hogy a szenzorokat sem telepítheted fel ész nélküli mennyiségben a járműre. a szenzoroknak súlya van, áramot fogyasztanak, zajt indukálnak, rendszeresen hitelesíteni illetve újrahitelesíteni kell. időszakosan tudni kell kalibrálni és rendszeresen tesztelni. ha csak egy sima magasságmérőt veszünk, hogy az hányszor tud rossz értéket mutatni, mennyiféle módon kell helyesbíteni... vagy ott a sebesség, van belőle IAS, CAS, TAS (meg még a valódi :) mind azért, mert nem tudunk pontosan mérni. ha csak úgy felteszel egy bizgetés mérőt a gépre, nincs rendszeresen komparálva, kiértékelve, karbantartva, akkor hiába lesz benne a fekete dobozban, hogy XY időpontban a bizgetés 150 egység volt, mert az vagy annyi volt vagy nem.
minden gépre szerelt szenzorért, az általa közölt adatért, az általa okozott rendszerterhelésért felelősséggel tartozol, ha már egyszer megszelídítetted. gondoznod kell, amíg az onnan ki nem kerül vagy ki nem kötöd.
ha belegondolsz, egy mai korszerű autó fedélzeti adatrögzítője idő folytonosan 6-7 adatot tárol és jellemzően még azt sem olvassák ki, ha autóbalesetet vizsgálnak ki. legalábbis, nálunk nem. ehhez képest a repülők üzemelése ultra-mega-nagyon túl van dokumentálva manapság azzal a közel félezer naplózott ismérvvel.
"uriparban az usakok eloszeretettel alkalmaznak p4-es cpu-kat"
nem. egyáltalán nem szeretjük a pentiumokat. legfeljebb az utasoknak a fedélzeti szórakoztató boxokba, légiforgalmi irányító pultokba (elvétve), laptopokba, amit az űrhajós magával visz. ha CISC utasításkészletet indokol a feladat, akkor a Motorola 68000-es családja az alap. ha már x86-os architektúra, akkor azon belül a megbízhatóbb AMD architektúra, de inkább 3. vagy 4. generációs MIL graded x86-os a használt. többszálú teljesítmény igény esetén meg ARM-Cortex vagy radiation-hardened Power PC architektúra. esetleg a HP Enterprise családja, ha mondjuk AI is kell. még viszonylag ritkán kell.
"volt egy ilyen monda epitesz korokben, hogy van az elmelet, amikor tervezel a tanult formulak, meretezesek szerint, es van a gyakorlat,"
A statikai számítást NEM ÉPÍTÉSZ feladat. Azt ÉPÍTŐMÉRNÖK (STATIKUS) csinálja. Ez kb. olyan mintha étteremben a pincér azt mondaná magáról, hogy ő főzte az ebédet.
Gyermek koromban (1960-1975) Európában egy repülőgép lezuhanása sok halottal, vagy sok halottas vasúti baleset ha nem is volt minden napos nem volt akkora szenzáció mint ma.
Kb. havonta vagy két havonta megtörtént.
A köznép (civilek) ezt úgy fogták fel, hogy a közlekedés veszélyes üzem és a balesetek a közlekedés vele járói az áldozatokkal együtt.
(amúgy a közúti közlekedés is 2x vagy 3x annyi áldozatot szedett mint ma.)
Ezek mára megszűntek, pontosabban minimálisra csökkentek.
Még ma is vannak de már ritkák.
A mai vasúti katasztrófák már nem 30-40-80 halottról szólnak hanem 3-9 áldozatról.
Közforgalmú utasszállítói nagy baleset pedig Európában - hála Istennek - már nagyon ritka.
Az akkori balesetek okait vagy megtalálták vagy nem.
Ha nem akkor írtak valamit arról hogy ez vagy az történhetett és a köz ezt elfogadta.
Mára a repülőgép szerencsétlenségek vizsgálata olyan komollyá vált, hogy ha évekig nyomoznak a megfelelő és igen valószínűen helyes végeredményért.
Ma is vannak, mindíg is lesznek megoldatlan ügyek de egyre kisebb számban.
azert amikor mondjuk egy hid osszeomlik, akkor jellemzoen nem a komuvest szoktak hibaztatni, ot max azert veszik elo, hogy mi alapjan dolgozott (munkautasitas, meg csak nem is muszaki terv, hanem abbol szarmaztatott epitesi dokumentaciok, stb, stb). AZ epitesvezetot is max azert tudjak hibaztatni, hogy ha nem tartotta be a tervezok altal eloirtakat. tehat az, hogy a tacoma hid osszeomlott, szinte biztosan nem a kivitelezo hibaja volt. a tervezes meg ugye nem lathatta elore, hogy milyen szelcsatornaba tervezte a hidat, ott milyen viszonyok uralkodnak. itt nincs (vagy legalabbis akkoriban meg nem volt) semmilyen tesztkornyezet, poc. visszaterve a repuleshez. szegeny szemelyzetet veszik elo neha olyankor is, amikor bar, mindent betartott, de megis elore nem lathato szituacioba kerult, amit az utolagos nyomozas nem tud igazolni (megsemmisult, vagy nem is letezett muszaki bizonyitekok hianyaban). regebben volt egy ilyen monda epitesz korokben, hogy van az elmelet, amikor tervezel a tanult formulak, meretezesek szerint, es van a gyakorlat, amikor is a meretezesbol kieso adatokat egy biztonsagi szorzoval (10x) alkalmazod :) egy hid az unikum. nem fog 4 ceg egymas mellett 4 hidat epiteni egy folyon, mert majd az ovet tobben fogjak hasznalni. ott a verseny mar hamarabb eldol, ki lesz a gyoztes. a repulesben nagy a verseny, igy a tervezeskor, hogy hatekonyabb (=versenykepesebb) legyen az a gep, nyilvan elokerulnek olyan az eszervek ellen hato indokok is, ami miatt nem az eredeti elkepzelest valositjak meg. illetve azert egy kisse bonyolultabbnak is mondhatni egy gepet egy kvazi-statikus szerkezetnel.
a ket utolso ponthoz. epp a minap olvastam, hogy az europai joggyakorlat mennyire tamaszkodik a tanuvallomasokra, mikozben azok valodisagat semennyire nem tudjak ellenorizni. az emberek szeretik azt mondani egy korabban tortent esemenyrol, ami abbol nekik tetszik, meg ha nem is ugy tortent. minel regebbi az esemeny, annal rosszabb aranyban forul ez elo.
korabban volt itt szo rola, hogy miert nem rogzitenek a fedcompok tobb esemenyt, illetve mondjuk miert irodnak felul regebbi dolgok. akkoriban jottek magyarazatok, hogy mik, mennyi adatot dolgoznak fel hany csatornan, stb, hogy ez tul sok lenne. nekem mar akkor is szemet szurt, kb olyan, mintha azt mondtam volna, hogy legyaloglok 100m-t, de nem lepek se jobbra, se balra, csak egyenesen, mert az a 3-4 lepes mar nem fer bele a kb 130-ba. azert itt nagysagrendekkel gyorsabb rendszerekrol van szo, ahol szamitogep vezerel mindent. annak meg mar mindegy, hogy meg ezt is rogziti, meg azt is. meg akkor is, ha tudjuk, hogy pl, az uriparban az usakok eloszeretettel alkalmaznak p4-es cpu-kat, mert az van hitelesitve, reszletesen bevizsgalva. raadasul azokbol is csak bizonyos tipusok.
mindig a személyzet hibájából zuhan le a gép, amíg annak ellenkezője be nem bizonyosodik. mert:
1. a balesetek 70%-a ténylegesen, reprodukálhatóan a személyzet hibájából történik;
2. míg a szakmai vizsgálati módszer alkalmazásának célja az esemény, rendellenesség okának, körülményeinek feltárása (és jövőbeni preventív intézkedések megtétele, javaslata), addig a jogi eljárás célja a felelős mielőbbi beazonosítása a már meglévő szabályozási keretek között. a meglévő szabályozás meg mindig nagyobb felelősséget ró egy folyamat lezajlásában az aktív közreműködőre (személyzet), mint a folyamatot megelőző események szereplőire, akik az esemény bekövetkezésekor már nem voltak aktívak. ez az elv alapvetően a jogalanyokat védi az előre nem látható következményektől, de a repülésnél gyakori, hogy a személyzeten csattan a jogalkalmazásban amúgy kívánatos hozzáállás;
3. jellemzően a személyzet az utolsó láncszem helyét foglalja el az eseményfolyamban, így valamilyen módon mindig érintett és valamely időpillanatban biztosan aktív közreműködő is volt. nehéz kizárni mindennemű felelősségét;
4. a jogrend nem alkalmas olyan nemlineáris dinamikai rendszerek működésének szabályozására, melyek viselkedése az őket meghatározó determinisztikus törvényszerűségek ellenére sem jelezhető előre huzamosabb ideig. ebből adódóan, ezek létezéséről sem vesz tudomást (értsd: soha nem fognak egyetlen repeseményt sem kaotikus viselkedést mutató rendszer "hibájaként" kezelni);
5. jelenlegi társadalmunkban mind a műszaki tudományok, mind a jogrend kizárja a predesztináció fogalmát.
Egy apa nyilvánosan nem vallhatja be, hogy a fia szándékosan vagy véletlenül 200 ember halálát okozta.
Bevallhatja a gyóntatójának, Istennek ha közvetlenül beszélget vele, de másnak nem.
---------------------------------------------
Ha kiderül csak annyi, hogy máshogy nem történhetett, akkor neki az a dolga keresse meg azt a kiskaput ** amivel a tényekkel szembe szállhat .
** = például = arra repült egy lepke és a lepke szárnycsapkodási frekvenciája véletlenül pont megegyezett azzal a frekvenciával amely az üzemanyag elzáró csapokat mozgatta.
AI171 hír, a kapitány 91 éves apja+pilóták szövetsége új független vizsgálatot követel az indiai legfelsőbb bíróságtól, illetve hogy hozzák nyilvánosságra az egész CVR-t.
az előzmény az, hogy állítólag az AI emberei felkeresték az apát és részvétnyilvánítás helyett gyakorlatilag közölték vele, hogy a fia volt a tettes.
közben a Geoffrey Thomas féle Airline News csatorna eléggé arra a következtetésre jutott, hogy inkább műszaki hiba volt (vízszivárgás, elektromos tüzet gondolnak oknak), és a preliminary inkább terelés.
valószínű eredetileg azt mondták, hogy milyen szép ez a Páka. de valakinek eszébe jutott, hogy haver, Páka tőlünk keletre van 2 versztára, legyen inkább Iklódbördőce.
nagyon könnyen vezethető, precíz, nincs túlautomatizálva az irányítás, tényleg rákényszerít, hogy minden kezelőszervét pontosan használd. centinként tudod mozgatni. kicsit karbantartásigényesebb, mint a többi. sőt, inkább inspekcióigényesnebbnek mondanám, mert nem feltétlenül kell cseréni rajta dolgokat, de sok minden nem üzemórás, hanem nézni kell, hogy megnyúlt, lötyög, kopott...
ha "baj van" akkor azért itt tényleg baj van, mert a hajtáslánc kis tömegéből adódóan, kicsi a tehetetlensége. ha leáll a levegőben, nincs annyi időd üzemmódot váltani, mint amíg kimondod azt a szót, hogy autorotáció.
ezt nem is tudtam. az egyik leggyakoribb oktató gép. én is ezen tanultam. szinte érthetetlen, hogy milyen gazdasági ok van mögötte. nem is ismerek hasonló olcsón fenntarható, egyszerű, megbízható tanuló gépet.
Leszállás közbeni függeszkedésnél közvetlenül szinte a földön egy oldalszél átfordította 180-fokkal és nem tudták megfogni. Az utolsó 100 óráját repülte ki a nagyjavítása előtt. Amihez minden már raktáron van. Így nincs mit nagyjavítani.
