A vágányok számozása meg attól függ, hogy majd valaki melyik irányt és vágányt nevezi ki "fő" iránynak, és attól kell balra és jobbra gondolkodni.
Igen.
A felsorolt példák közül Rákos a legproblémásabb. Székesfehérvár, Hatvan és társai állomásokon egyértelműen meg lehet mondani, melyik vonalé legyen az 1-2.
Székesfehérvár: 5-6, Hatvan: 4-5
Ahol még problémát jelenthet, melyik legyen az 1-2: Ferencváros, Kelenföld, Szolnok, (több "fővonal") Miskolc, (fővonal vágánytengelyugrása) illetve azok az állomások ahol van a két átmenő között is vágány: pl. Debrecen, Vác, Gödöllő
Fejállomásokon pedig meg kell tartani az 1-től kezdődő folytatólagos számozást.
A teljes hálózat állomásainak vágányhálózatát átszámozni egy másik, nagy állomásokon szintén defektes rendszer logikája mentén nem hatékony és nem életszerű.
Mindkét rendszernek vannak előnyei és hátrányai. Tökéleteset nem lehet megalkotni.
"... mert a szuperlogikusnak gondolt rendszer nem lesz azonnal felismerhető és egyértelmű olyan helyeken, mint Rákos, Ferencváros, Kelenföld, Székesfehérvár, Hatvan és társai. Tehát mégiscsak meg kell tanulni fejből az állomást."
Miért, most azonnal felismerhető és egyértelmű?
"De ezt meg a mai vágányszámozással is tudjuk"
Pont ez az, hogy a jelenlegi rendszer pontosan ennyit tud. Megmondani, hogy a felvételi épülettől számítva (tényleg, az se mindegy, hogy az melyik oldalon van!) hányadik vágányon mész. De még ez sem feltétlenül igaz, ld. Göd, Vác, Ferencváros, Kőbánya felső, Monor, Albertirsa... Cserébe emlékezetből kell tudnod, hogy melyik állomáson melyik oldalról fog integetni a bakter, a felvételi épülettől jobbra-balra eső kerti, rakodó- és mindenféle vágányok számozása beleszámít-e a fővágányokéba vagy sem...
Kőbánya-Kispest meg igazi állatorvosi ló, az semelyik számozási logikának nem felel meg :)
Tatabánya egy egyszerű példa. Talán megjegyezhető könnyedén, hogy Környe felől a "mellék" irányból érkezel és ez fel is ismerhető.
Rákos állomásra haladsz be a kezdőponton, a felső pályáról, bal, helyes vágányon. Balról az alsó pályáról, és a körvasútról is bejön 2-2 vágány, és jobb kéz felől is felbukkan 2 vágány (a jobb helytelenen túl), amelyek, bár nem nyílt vonalról érkeznek, azonban a fülkéből nem látod, hogy ők iparvágányok-e, vagy egy "mellék" irány vágányai, vagy épp a "fő" irány vágányai.
A vágányok számozása meg attól függ, hogy majd valaki melyik irányt és vágányt nevezi ki "fő" iránynak, és attól kell balra és jobbra gondolkodni.
Másnap ugyanazzal a vonattal, operatívan az alsó pálya jobbon jössz, és akkor megint más.
A vágányok számozását, amely jelenleg is a nagy, és átépített állomásnál jelenthet problémát a mozdonyvezetőnek, meg ugyanúgy, helyismeretből meg kell tanulni, mert a szuperlogikusnak gondolt rendszer nem lesz azonnal felismerhető és egyértelmű olyan helyeken, mint Rákos, Ferencváros, Kelenföld, Székesfehérvár, Hatvan és társai. Tehát mégiscsak meg kell tanulni fejből az állomást.
De ezt meg a mai vágányszámozással is tudjuk, illetve az előbbi hozzászólásomban említett megoldási javaslat kevés erőforrásból és hatékonyan kezeli a kérdést. A teljes hálózat állomásainak vágányhálózatát átszámozni egy másik, nagy állomásokon szintén defektes rendszer logikája mentén nem hatékony és nem életszerű.
"Tehát az elágazóállomásokon mégiscsak az addig 1-esként járt vágány 3-asként (vagy más számúként) folytatódik, tehát ugyanúgy van szükség vonal- és állomásismeretre, mint eddig, mert tudnod kell, hogy egy elágazóállomásra érsz és azt is, hogy a "fő" vagy a "mellék" irányból érkezik."
De azért annyiban egyszerűsödik a dolog, hogy csak az elágazóállomásokat kell megtanulni és nem az összeset.
Tehát az elágazóállomásokon mégiscsak az addig 1-esként járt vágány 3-asként (vagy más számúként) folytatódik, tehát ugyanúgy van szükség vonal- és állomásismeretre, mint eddig, mert tudnod kell, hogy egy elágazóállomásra érsz és azt is, hogy a "fő" vagy a "mellék" irányból érkezik.
Ha nem tudod még azt sem felismerni, hogy
- egy állomásra melyik vonalról érkezel, vagy
- egy állomásra kezdő- vagy végpont felől érkezel,
akkor inkább ne akarj mozdonyt vezetni, földrajzi ismeret nélkül.
Tehát az elágazóállomásokon mégiscsak az addig 1-esként járt vágány 3-asként (vagy más számúként) folytatódik, tehát ugyanúgy van szükség vonal- és állomásismeretre, mint eddig, mert tudnod kell, hogy egy elágazóállomásra érsz és azt is, hogy a "fő" vagy a "mellék" irányból érkezik.
Adtunk a szarnak egy pofont.
Ráadásul Tatabányán a 12. sz. vonal egyenes irányban az 5a-ban, bakban végződik, tehát az 5a vágány akkor az lenne a számozásodban a 3, és az 5. vágány az 5. számú a te logikádban, mert ha a mai 5. vágány lenne a 3. számú, akkor meg már az egyenes irányra vonatkozó folytatás sem teljesül.
---
Az utazó személy problémájának kezelésére (kitűzetlen ÁSz LE, lassúmenet egy valahanyadik állomási vágányon) szerintem sokkal egyszerűbb és célravezetőbb lenne, ha valós ez az igény, hogy az egyes állomási vágányokhoz tartozó egyéni kijárati jelző hátoldalán egy téglalapban, fehér alapon fekete számmal, fényvisszaverős kialakításban kiírjuk az állomási vágány számát. Az egyéni kijárati jelzőkkel nem rendelkező helyek amúgy is fogyogatnak, plusz ezeken a helyeken nincsenek olyan borzalmas sebességek alkalmazva, amelyek mellett már nehéz megnézni, hányadik vágányra érkezünk, de amúgy az egyéni kijárati jelző helyén, vagy a biztonsági határjelző után is kényelmesen kitűzhető a fentebb említett vágányszám-jelölés. Egyszerű, látható, enni-inni nem kér, nem zavarja meg az utast, és a mostani rendszert sem kell felborítani érte, cserébe a mozdonyvezető pontosan tudja, melyik vágányon van.
Úgy, ahogyan azt máshol is feloldják. Van egy "fő" vonal, aminek a vágányai az 1-es és a 2-es. A csatlakozó vonalak vágányai pedig az állomáson már nem 1-es és 2-es vágányok, hanem alkalmazkodnak a "fő" vonal alapján kitalált számozáshoz.
Így Tatabányán a mostani 5a vágány lenne 3-as, a mostani 5-ös pedig 5-ös. Felvételi épület felől számozva: 6, 4, 2, 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, ...
Környén pedig a Tatabánya-Pápa vonal vágánya lenne az 1-es. Az oroszlányi vonalé nem tudom hogy jobbra vagy balra van, így nem mondanám meg, hogy 2-es vagy 3-as lenne belőle ezzel a logikával.
Egyébként két dolgot mondanék még, ha már szóba kerültek a külföldi példák:
- Prága-Kolín közötti 3 vágányos szakaszon a középső vágánynak a száma: 0
- Brno főpályaudvarán 1-től 6-ig folytatólagosan vannak számozva a vágányok a felvételi épülettől.
Bejön az 1-es vonal két vágánya, legyen 1. és 2. vágány.
Bejön a 12-es vonal egy vágánya, legyen 1. sz. vágány.
Mi történik környén?
A 12-es vonal bejön Oroszlány felől, és vágánytengely-ugrással folytatódik Tatabánya felé. A 12-es sz. vonal Környe-Oroszlány szakaszán 1 db nyíltvonali vágány van, tehát ő az 1. sz. vágány.
Nade a 13-as vonal is bejön Környére, ami szintén egyvágányú pálya, és egyenes irányban ez folytatódik Tatabánya felé 12. sz. vasútvonalként, akkor ennek az állomási vágánynak mi legyen a száma.
Tatabánya állomáson kettő darab 1-es számú vágány lesz a logikád alapján?
Nagyon sok állítást teszel fel más nevében, és aztán rájuk hivatkozol:
Pl. Vagy hát majd az jön, hogy az előjelzők sem kellenek, mit képzel magáról a nagyképű utazó?
És nem jöhetünk azzal sem, hogy az OSzZsD gyökerek miatt
Nem tudom, ez a hegalista szemléletbe hogy fér bele. Ez nem érvelés.
hát ott vannak a (volt) OSzZsD országok, ahol vígan nyomják az átmenőkkel kezdett vágányszámozást. - És továbbiak, ahol nem.
Vannak rendszerszintű, nagyon beágyazott elemek - Ilyen pl. a vágányszámozás is. Elvi szinten teljesen logikus, elkezdődik valahonnan, és folyamatosan halad. Ha megvan hol kezdődik, akkor pár kivételt leszámítva a könnyen megállapítható merre mennek a számok, nem kell hozzá tudni melyik vonalon fekvő vonal, milyen kezdőponttal, stb.
Korában felvetetted és én el is ismertem, hogy vannak problémák egy-egy átépítés után, ezek viszont helyi szinten kezelhetők és kezelendők.
az 1. vonali vágányon egyenesen behaladva az állomási 1. vágányra fog érkezni - Korábban mintha te érveltél volna az egyenes és kitérő irány, mint fogalmak ellen, de itt javíts ki, ha tévedek.
Elágazóállomásoknál már nem egészen igaz ez a logika sem, valahanyadik vonal valahanyadik vágányáról az állomás máshanyadik vágánya lesz az "egyenes "- már ha lesz ilyen. A te általad emlegetett szétbontás pl. logikusan így néz ki (vagy lehet egybe számozni a többvágányú pályát, csak akkor már megint semmi értelme a vonalbontásnak).
Az utas kiballag az állomásra, megnézi a kijelző, majd odasétál a táblával szereplő vágányhoz. Van rá ideje.
Nincs. Utas beérkezik valamivel, van 5 perce megtenni egy 3 perc alatt megtehető utat egy másik peronig (vagy jobb esetben közös peronos átszállás van), nem ér rá keresgélni, hogy akkor milyen logika alapján vannak számozva a vágányok.
Szét lehet szedni a kettőt - ami nem mindenhol történik meg - ekkor viszont keveredhetnek infók, hogy akkor most a vonat, vagy utasforgalmi szempontból hányadik vágányról van szó.
egy bevált rendszer - Itt a személyeskedős részre nem reagálnék. Azt viszont én belátom, hogy több, helyi szinten beváltnak nevezhető rendszer van, és fel is soroltam néhányat.
Miért kell újra és újra feltalálni a spanyol viaszt? - Én is ezt kérdezem tőled. Jelenleg te akarsz nagyon megrefolmálni egy alapvetően működő valamit úgy, hogy az sok szempontból bonyolultabb legyen. De még egyszer: többféle rendszer van, nem "a másik", hanem több másik.
Továbbra sem értem, hogy mi bonyolult abban, hogy pl. a két lassú vágány a 815-ös vonal, a két gyors meg a 816-os? Felesleges adminisztrációs bonyolítás. Ugyanezzel a logikával az sem bonyolult, hogy vannak egy vonalon belül lassú és gyors vágányok. De ha nulláról akarunk kialakítani valamit, akkor akár lehet egy olyan rendszer is, amiben egyszerűen van egy többvágányos vonal, mindenféle alap irányok nélkül.
a forgalmista egy (max. néhány) állomáson dolgozik,
A forgalmista egy rakás állomáson dolgozhat, illetve távkezelhet.
Szerintem mindkét oldalon vannak érvek. Én csak azt mondom, hogy egy alapvetően működő rendszert nem indokolt hosszas oktatás-vizsgáztatás árán egy olyanra cserélni, ami ugyanazt tudja, csak más logika szerint. Ma alapesetben jelzőre papír nélkül lehet közlekedni helytelenben és többvágányú pályán is. Ha elkezdjük külön vonalakra szedni a vonalat, akkor írunk, oktatunk, vizsgáztatunk, adminisztrálunk, átnevelünk és végül eljutunk oda, hogy alapesetben jelzőre papír nélkül lehet közlekedni helytelenben és többvágányú pályán is. Ugyanúgy, ahogy most is.
+1: a többvágányos vonalakon mi az elképzelés a vonali vágányok elnevezésére? Balközép? Jobbközép? Kicsit bal? Nagyon jobb? Mi a helyzet, ha változik a pozícióm bújtatunk, távolítunk, helyet cserélünk, akármi? Lesz egy helyes, meg 2-3 helytelen?
Eme logika szerint te meg egy másik tatus quo-hoz ragaszkodsz
Azért szedjünk szét dolgokat!
Vannak rendszerszintű, nagyon beágyazott elemek (elsősorban olyanok, melyekre széleskörű technika kiépítettség is alapul), és vannak olyanok - utalnék itt legelsősorban a nem is olyan rég megszűnt menetrendi jelölésre, amely szerint külön értesítés nélkül másik pályán is közlekedhetünk - melyek jóval képlékenyebbek, és egyszerűbben módosíthatók (mint ahogy az már történt korábban).
Az utasoknak mindenképp, ők még véletlenül sem keresnének nem létező vágányokat. De az imént pont te hivatkoztál problémaként az egységesítés hiányára.
Nincs szó itt utasokról. Utasításokról van szó, üzemi alkalmazású elemekről. Az utas kiballag az állomásra, megnézi a kijelző, majd odasétál a táblával szereplő vágányhoz. Van rá ideje.
Ha a mozdonyvezető kap egy írásbelit, hogy pl. X állomás akárhányadik vágányán leeresztett áramszedővel közlekedik, kitűzve nincs (de lehet itt lassúmenet is, vagy bármi), az kicsit más történet, mert menetből kéne kitalálni, hogy épp hol is járunk (és ahány szolgálati hely, annyi lehetőség).
És hidd el, sokkal egyszerűbb az utazónak, ha tudja, hogy pl. az 1. vonali vágányon egyenesen behaladva az állomási 1. vágányra fog érkezni, ettől pl. jobbra a páratlan vágányok (rendre 3-5-7...), és balra a párosak következnek (rendre 2-4-6...). Közlekedni sokkal egyszerűbb így, mint több tucat, vagy még több állomás helyszínrajzát fejben tartani.
És itt nyugodtan szétszedhetjük az utasok felé kommunikált peronszámot, és az üzemi jelölési rendszert. Az utasnak meg kiírjuk, hogy hányas peronról megy a vonata. A kettő nem ütközik. Mert az utas - ahogy írod - csak oda fog tudni kimenni, ahová a vonatát kiírták.
Nem mindenhol és nem valahol szétválasztva sincsen. E mellett egy felesleges bonyolítás, és további hibalehetőség a két rendszer keverése
Nem keveredik a két rendszer, ha nem keverjük. És miért kevernénk?
A nem mindenholra csak annyit: ha Oroszországban ez a szisztéma használatos, akkor máris jóval nagyobb vasúti hálózatról beszélünk, mint az egész európai. Emellett bizonyosan ez a rendszer alkalmazott az EU-ban a szlovák, a cseh, az osztrák hálózaton, szóval itt Magyarországon mi a jóval ritkább jelölési rendszert alkalmazzuk. És nem jöhetünk azzal sem, hogy az OSzZsD gyökerek miatt, mert hát ott vannak a (volt) OSzZsD országok, ahol vígan nyomják az átmenőkkel kezdett vágányszámozást.
Nem bonyolítunk. A több vonalra bontással bonyolítanánk. Amúgy üzemi szempontból még olyan verzió is lehet életszerű (volt is ilyen terv) hogy az azonos irányú elővárosi és távolsági vágányok a vonal egy pontjáig egymás mellett mennek, majd egy bújtatás után a két irány az ellenkező irányú vágányok kerülnek egymás mellé. Tovább bonyolódik a helyzet állomásokon - vagy épp azok helyetti, a mai állomási logikába nem nagyon beférő elágazásos, vágánykapcsolatos részeknél.
Továbbra sem értem, hogy mi bonyolult abban, hogy pl. a két lassú vágány a 815-ös vonal, a két gyors meg a 816-os? Mi köze ennek ahhoz, hogy fizikailag hol van a vágány?
Mi lenne bonyi az állomásokon?
Naponta közlekedem többvágányos, eléggé összetett vonalvezetésű szakaszokon, és egy pillanatig sem okoz problémát eldönteni, hogy hol járok, miközben a dokumentáció, a menetrend, a kimutatások, és a rendelkezések jóval egyértelműbbek tudnak lenni, ha egy vonal max. kétvágányú. És ezek egyértelműsége, alkalmazhatósága biztonságkritikus kérdés.
Nem látom be, hogy miért nem fogadható el egy bevált rendszer olyanok számára, akik eddig semmilyen hasonlót nem láttak, nem használtak, nem ismernek?
Miért kell újra és újra feltalálni a spanyol viaszt?
Ez így nagyon erősen egyoldalú megközelítés. Utast is, végrehajtó szolgálat tagjait is szorítja az idő.
Vannak prioritások. Ezek nem szubjektív, hanem objektív szempontok szerint épülnek fel.
Egyoldalú, persze, de azért aki gurul, annak nincs ideje. Ezen talán eléggé felesleges vitatkozni.
Az utas meg tud állni egy pillanatra, felnézni a táblákra, a forgalmista egy (max. néhány) állomáson dolgozik, és mindig előtte van a vágányhálózat, áttekinthetően. Míg aki gurul, az azt sem látja, hová fog behaladni, meg hát száz+ állomás nem lehet meg fejben ennyire részletesen.
És talán nem kell neked elmagyarázni, hogy a vonat nem talicska, hogy ledobod, és megáll.
Vagy hát majd az jön, hogy az előjelzők sem kellenek, mit képzel magáról a nagyképű utazó?
És hát nem azért érvelek ez, vagy az mellett, mert csak ezt ismerem.
Pont azért érvelek ez vagy az mellett, mert a másikat is nagyon jól ismerem, tanultam, használtam, láttam, és van összehasonlítási alapom.
Van, amiben az egyik a jobb, van, amiben a másik. Én pedig hegelista vagyok, a szintézis a két tézis közös eredménye, tehát csak jobb lehet, mint a tézisek külön-külön. Ez elég pragmatikus megközelítés, és mint ilyen, a rendszer szempontjából - véleményem szerint - produktív.
ha az érvelés úgy kívánja, örökkévalónak szeretnétek tudni - Eme logika szerint te meg egy másik tatus quo-hoz ragaszkodsz és azt szeretnéd örökkévalónak tudni. Erre írtam korábban, hogy mindenkinek más nyilvánvaló.
Kinek? Miért? - Az utasoknak mindenképp, ők még véletlenül sem keresnének nem létező vágányokat. De az imént pont te hivatkoztál problémaként az egységesítés hiányára.
A fenét nehéz. Ott peronszámot (is) mondanak, arra kell figyelni. - Nem mindenhol és nem valahol szétválasztva sincsen. E mellett egy felesleges bonyolítás, és további hibalehetőség a két rendszer keverése.
Még bonyolítsuk? - Nem bonyolítunk. A több vonalra bontással bonyolítanánk. Amúgy üzemi szempontból még olyan verzió is lehet életszerű (volt is ilyen terv) hogy az azonos irányú elővárosi és távolsági vágányok a vonal egy pontjáig egymás mellett mennek, majd egy bújtatás után a két irány az ellenkező irányú vágányok kerülnek egymás mellé. Tovább bonyolódik a helyzet állomásokon - vagy épp azok helyetti, a mai állomási logikába nem nagyon beférő elágazásos, vágánykapcsolatos részeknél.
És hát csak az utazókat szorítja az idő, hogy ismerd fel azonnal. - Ez így nagyon erősen egyoldalú megközelítés. Utast is, végrehajtó szolgálat tagjait is szorítja az idő.
Igen, ezzel a status quo-val vannak bajok, amelyet egyszer, ha az érvelés úgy kívánja, örökkévalónak szeretnétek tudni, majd egy sorral arrébb meg "abba az irányba szeretnénk menni, hogy ez legyen".
A másik pályán, vonalon közlekedés feltételrendszere is egy tolvonással tehető rém egyszerűvé, ahogy valaha volt.
Nyilván az lenne a jó irány, ha ez az újraszámozás mindenhol meglenne.
Kinek? Miért?
pl. Szlovákiából, ahol utasként helyismeret nélkül nagyon nehéz kiigazodni.
A fenét nehéz. Ott peronszámot (is) mondanak, arra kell figyelni. Másrészt ugyanúgy szétválasztható az üzemi és a publikus közlésmód, ahogy annyi másban szét van választva.
egy négyvágányú pályán az adott iránynak megfelelően 2 helyes és 2 helytelen vágány
Még bonyolítsuk?
Romániában pl. az átmenő fővágányok római, minden más arab számmal vannak jelölve.
Van benne logika, de utazó szemmel akkor is a vonali-állomási számozás folytonossága a legüdvösebb. És hát csak az utazókat szorítja az idő, hogy ismerd fel azonnal.
Magyarországon a "nem helyes" vágányon közlekedésnek van egy sor feltétele. - Mint ahogy utaltál is rá, a másik pályán közlekedésnek is. Ellenben a kétvágányú pályák nagy részén jól működő berendezések mellett nem nagyon van többletfeltétel, és alapvetően abba az irányba szeretnénk menni, hogy ez legyen a két és többvágányú pályákon is. Ez a jelenlegi utasítási környezetben egyszerűbb közlekedésre ad lehetőséget, mint egy másik vonalként szereplő vágány.
hiszen az átépítések során simán megszűnnek vágányok, és teljesen ad hoc, hogy pl. a ténylegesen harmadik vágány, az hányadik vágány. - Ezt valahol lekövetik, tény hogy nem mindenhol - pl. Kelenföld 7. utáni 10. Nyilván az lenne a jó irány, ha ez az újraszámozás mindenhol meglenne.
Ehhez hozzátartozik, hogy az állomási vágányok számozása összhangban van a nyíltvonaliakkal
És így jönnek létre az itteni szemmel borzalmas vágányszámozások pl. Szlovákiából, ahol utasként helyismeret nélkül nagyon nehéz kiigazodni.
Másik felvetett lehetőség: szétszedni a vonalakat lassú és gyors vágányokra Ebben az esetben lehet egy négyvágányú pályán az adott iránynak megfelelően 2 helyes és 2 helytelen vágány.
Ahol páratlan számú vágány van, ott helyi viszonyok szerint el lehetne dönteni, hogy legyen-e egy helyes iránya a vágánynak, vagy maradjon a mostani (mindkét irányból helytelen) verzió.
Még egy apróság: Romániában pl. az átmenő fővágányok római, minden más arab számmal vannak jelölve.
Ebből nem derült ki sok. Ennyi erővel kettő, vagy több párhuzamos vonal szabályozása is rém macera - bár szerintem ez nyilvánvaló.
Nem így látom.
Elég sűrűn közlekedek "négyvágányú", valójában két párhuzamos kétvágányú (esetleg párhuzamos egy- és kétvágányú) vonalon.
Az annó kivezetett "másik pályán is közlekedhet" szabály visszatérésével gordiuszi egyszerűséggel kezelhető a történet (alternatív útvonal).
Magyarországon a "nem helyes" vágányon közlekedésnek van egy sor feltétele.
Még az sem világos számomra, hogyan különböztetik meg az egynél több "nem helyes" vágányt.
Valahol jobb és bal vágány helyett a nyíl vonali vágányokat is számozzák - nekik gondolom az nyilvánvaló.
Naná, hogy az. Az egységesség nyilvánvaló előnyei.
Ehhez hozzátartozik, hogy az állomási vágányok számozása összhangban van a nyíltvonaliakkal (a vonali 1. vágány egyenes folytatása az állomási 1. vágány, ennél jobb nem lehet), azaz ehhez a jelenlegi magyar állomási vágányszámozás nem illeszkedik.
Mozdonyvezető szemmel az is egy kalap sz.r, hiszen nem egyértelmű, hogy adott szolgálati hely átmenő fővágánya(i) mely számo(ka)t visel(nek). Mert hát még az az elv sem érvényes, hogy a felvételi épettől folytatólagosan és rendre 1, 2, ... n, mármint ha lenne idő és lehetőség mondjuk 120-al gurulva számolgatni, hiszen az átépítések során simán megszűnnek vágányok, és teljesen ad hoc, hogy pl. a ténylegesen harmadik vágány, az hányadik vágány.
A világon széles körben elterjedt (orosz, szlovák, osztrák, stb...), az állomási vágányok számozását az átmenőkkel kezdő, páros- és páratlan oldalt megkülönböztető számozás az utazóknak sokkal praktikusabb. A földiek pedig mindenkor látják a táblán vagy a monitoron.
Ezek a hosszában elnyújtott, egyre több térközt bekebelező állomások nem tudom, mennyire jó ötletek. Forgalmi szempontból elsőre azt gondolná az ember, hogy inkább meg kéne hagyni nyiltvonali szolgálati helynek, amit Székesfehérvár kezel.
Tehát itt ugyanaz a helyzet, mint Székesfehérvár-RepülőtérMaroshegynél?
Biztosan nem, mivel Maroshegy már egy ideje Székesfehérvár állomás területén van. De a korábbi állapotban is kezelt fedező jelző mellett történt a kiágazásba behaladás.
Segítsetek egy kicsit kérlek! Megálló-rakodóhelyek és iparvágány-kiágazások biztosítását vizsgálom modellvasút precíz megépítése miatt, és három megoldást figyeltem meg.
2. Nemesgulács-Kisapáti mh. ipvk.: térközös pálya, mindkét irányból a kiágazás előtti utolsó térközjelző vörös-fehér sávozású, ha a nyílt vonal felé áll a vas, továbbhaladást engedélyező állás a szabványos állása, mint önműködő térközjelzőnek, amely fedezőjelzői szerepet is betölt. Ezt is értem.
3. Van viszont Jobbágyi, amiről eddig azt hittem, hogy szintét (vonatjelentő) térközjelző, amely fedezőjelzői szerepet is betölt, de most föltűnt a vezetőállás-videón, hogy az előjelzőjénél van andráskereszt (bejárati jelzőre figyelmeztető jel), tehát ő egy bejárati jelző, tehát az iparvágánykiágazás pályaelágazásnak minősül, így vonatszámban szolgálható ki. Ezt a megoldást is ismerem, és ahogy nemrég olvasható is volt itt, nem technikai okai szoktak ennek lenni, hanem egyszerűen a kiszolgáló vasút így kéri. OK. De akkor csúccsal szemben miért egykarú ez a bejárati jelző, hogyan járt ki egy tehervonat a lőszergyár felé? És ha pályaelágazás, a lőszergyár felől miért nincs bejárati jelzője, vagy bármi más?
Vagy az történt itt, hogy a kiszolgáló vonat a Megállj! állású bejárati jelzőig eljött vonatszámban, itt föloszlott, és továbbhaladást tiltó jelző mellett ment ki kiszolgálni? Tehát itt ugyanaz a helyzet, mint Székesfehérvár-RepülőtérMaroshegynél?
Nincs ilyen az utasításban (nem is írtam, hogy van, ugye). De az oktató szokott használni olyan szófordulatokat, amelyeket az utasítás nem tartalmaz (és kérlek, ne kérdezd meg, hogyan fordul meg egy szó).
Egyébként közvetlen felhatalmazásként ismeri jelenleg az F.2. (15.15.2.6.), ennél a résznél jött elő, amit hallottam legutóbb.
Leírhatod többször is. A megszokás, régi beidegződés az ok, az oktatók részéről is, ezért nem kopott még ki ennyi idő után sem. Én is gyakran használom baráti beszélgetések, sztorizás közben.
A vizsga hogy jön ide?
túl sokszor használja ugyanazt a fogalmat más-más dolog kifejezésére.
Maga a szó nem egyenlő a fogalommal.
Egyszerűen nem jó a megfogalmazás, túlbonyolított, túl sokszor használja ugyanazt a fogalmat más-más dolog kifejezésére. A korábbi "menesztés" helyett 3-4 szóval van körülírva a kifejezés, ami a mindennapi használathoz túl hosszú.
"Felhatalmazás
A vonatok mozdonyvezetőinek állomáson indításra, áthaladásra, más
szolgálati helyen, továbbá a nyílt vonalon indításra történő felhatalmazása. A felhatalmazás a forgalmi szolgálattevő részéről történhet közvetlenül vagy közvetett módon."
Ebben mi a túlbonyolított? Hol használja ugyanazt a fogalmat többször? A felhatalmazás szó az utasításban 90%-ban a járművek megindításával kapcsolatban jelenik meg, beleértve a tolatási mozgást is..
+ Lehet, hogy rosszul emlékszem, de a menesztés fogalma mögött kb. ugyanez, ugyanezekkel a szavakkal volt (a közvetett még nem volt benne).
Akkor még egyszer: 15 év, és ennek minimum a fele alatt buktattak jóval kevesebbért is, ha annyira jó lenne a mai verzió, akkor már mindenhol átvette volna a régi helyét.
Egyszerűen nem jó a megfogalmazás, túlbonyolított, túl sokszor használja ugyanazt a fogalmat más-más dolog kifejezésére. A korábbi "menesztés" helyett 3-4 szóval van körülírva a kifejezés, ami a mindennapi használathoz túl hosszú.
A kettőnek semmi köze egymáshoz, csak a megszokás miatt mondják még sokan annak.
Vannak olyan sok éve, évtized óta életbe lépett, amúgy könnyebbséget hozó szabályok, amit sokaknak a mai napig sikerült adaptálni és a ami szomorú, hogy oktatói szinten is vannak ilyen oktatók, ezért sem kopnak ezek a fejekből..
Röviden: ha annyira jó lenne a mai megfogalmazás, akkor nem maradt volna meg több mint 15 évvel (aminek kb. a fele a KTI-s vizsgák időszakának egy olyan mélypontja volt, amikor sokkal kisebb eltérések miatt is lettek sikertelenre értékelt vizsgák) a hivatalos csere után a "menesztés" az aktív dolgozók szóhasználatában.
szvsz itt nyuszi kérdése arra irányult, hogy az utasítás megfogalmazása milyen. van benne §, mint olyan, de élő szóban sosem használjuk/tuk. az általad említett §37 ennek egy része, melyből aztán bővebb leírások születtek; ezt tényelg paragrafusként említjük, viszont az ebből levezetett írásokban már - még ha van is bennük - nem ezt, hanem az abschnitt szót használjuk. vagy te a v2, v3 stb. esetében is paragrafust mondasz?
Az egy nagy hülyeség volt, hogy a MÁV-Gysev utasításából kikerült.
Valójában a felhatalmazás, ami helyette lett, sokkal pontosabban írja le a folyamatot, főleg a személyzet nélküli âllomásokat és a vjv.-k tevékenységét tekintve.
Illetve még egy indok, ami a paragrafusjel mellett szól: ha a vitaanyag egyes pontjaira hivatkozni kell, akkor egyszerűbb így, mint a "3. oldal 2. bekezdése", ami lehet, egy verzióval később már a 2. oldal 3. bekezdése lesz. :) És akkor már inkább így, mint a bekezdések sima sorszámozásával...
Volt dolgom anno, még startos korszakomban a német és az osztrák büntető törvénykönyvvel is, mindkét jogrendszer használja a § jelet, meg azon kívül szinte az összes. Más kérdés a szóhasználat, mert a magyar jogászok sem nagyon használják a paragrafus kifejezést, helyette a szakasz használatos.
Nem tudom, te honnan jössz vagy hová mész, de más filmet nézünk, az tuti. Nem akarom védeni az embereket, de hidd el nekem, dolgoznak ők eleget. Kicsit másképpen: az egyéni felelősséget az elvégzett munkával kapcsolatban nem csökkenti a létszámhiány vagy a tankönyvi megoldásokról eltérő létszámgazdálkodási stratégia.
Tegyük fel, hogy 30 embernyi feladathoz vannak 5-en.
Ez már egy kibúvóra ad lehetőséget, hiszen a létszámhiányra való hivatkozással megtehetik, hogy nem dolgoznak. (így azt sem végzik el, amit el tudnának végezni öten)
Összemosod a dolgokat. A területi karbantartó személyzet az a műszerész, meg a lakatos, esetleg a blokkmester/művezető. Nem kérhetsz rajtuk olyant számon, amihez mondjuk 30 ember kéne, de valamiért csak 5-en vannak. Van felelőse ennek a (valóságban nyilván sose létezett) helyzetnek, de az nem a területi karbantartó személyzet.
Ennek a felelőse a szakmai irányítás, munkaügy, toborzás, közl. miniszter, bánomisén. - érted?
"- Lehetővé teszi, hogy a biz.ber. szakszolgálat NE legyen felelős azért, mert nincs karbantartás. Lehetőség a feladat megkerülésére."
Ezt hol olvastad? Én pont fordítva látom leírva.
70.§ (8) A fenntartás szervezetének, a szervezetben alkalmazott karbantartásért felelős szakemberlétszámnak elégségesnek kell lennie a berendezések előírásaiból származó rendszeres fenntartási tevékenység, a területen folyó építési vagy társszolgálati tevékenység miatt előírt tevékenységek és az átlagosan, az elvárt hibaelhárítási idő figyelembe vételével kalkulált hibajavítási tevékenység elvégzésére; ezt folyamatosan vezetett, területekre lebontott számításokkal igazolni kell tudni. A területi karbantartó személyzet nem felelős a karbantartás elégtelenségéért, ha nem elégséges a területi karbantartási szervezet létszáma.
kedvenc részem, még az elején - régi berendezés új telepítés esetén?
persze, vannak szakik (egyre kevesebb), akik álmukból felkel(t)ve is tudnak mindent. csak éppen a leírások hiányoznak. de ez nem a mi hibánk! viszont az új, teljes körűen dokumentált dolgok az ördögtől valók, azt nem lehet!
és be is zárult a kör.
a hasonló logikai bukfencek végig benne vannak a pdf-ben, illetve a többi szakági tervezetben is. ez lenne a nagy "előre a modern vasút irányába" mozgalom?
a bónusz kérdés: ahogy nézem, pár tényleg neves szakember van a listákon. ők ezekhez hogyan adhatták a nevüket?
"- Kedvencem a paragrafusozás, mintha ez egy jogszabály lenne, nem pedig tervezési előírás."
Paragrafusoznak mindent, pl. egyetemi tanulmányi és vizsgaszabályzatot is. És tekintve, hogy eredetileg bekezdést jelent a szó, annyira nem is gáz. Meg tán az osztrákok a saját utasításukban is használják (vagy legalábbis valami külországi nyelven írt utasításban biztos).
"- Használ elavult kifejezéseket, pl. "menesztés" - amiről tudjuk, hogy ha vasutasok kést szorítanak az ember torkához, ha leírja kommentben FB-on."
Az egy nagy hülyeség volt, hogy a MÁV-Gysev utasításából kikerült. Más vasutak utasításában viszont továbbra is benne van. Jogos az észrevételed, ha ez a doksi végleges formájában csak a MÁV és a Gysev utasításokra vonatkozó vonalakra fog vonatkozni.
"illetve szerinte mellékvonalon csak akkor kell főjelzőt alkalmazni, ha a hatóság előírja. (miért ne írná elő?)"
Nem tudom, V-betűs jelző?
"- Nem említ olyan biz.ber. specifikus tervezési fázist, hogy előterv."
Hát, nem is illeszkedik a logikájába. Valamiféle előzetes kiviteli tervként tekint rá.
"- Lehetővé teszi, hogy a biz.ber. szakszolgálat NE legyen felelős azért, mert nincs karbantartás. Lehetőség a feladat megkerülésére."
Csak felületesen futottam át. Mondjuk mire lehetett számítani? Nyilván leírják, hogy minden jó úgy ahogy van.
Én végigolvastam, pár dolgot be is küldtem a javaslatok közé.
- Kedvencem a paragrafusozás, mintha ez egy jogszabály lenne, nem pedig tervezési előírás.
- Használ elavult kifejezéseket, pl. "menesztés" - amiről tudjuk, hogy ha vasutasok kést szorítanak az ember torkához, ha leírja kommentben FB-on.
- Főjelzők alkalmazásáról azt írja: "hatósággal egyeztetett módon", illetve szerinte mellékvonalon csak akkor kell főjelzőt alkalmazni, ha a hatóság előírja. (miért ne írná elő?)
- Nem említ olyan biz.ber. specifikus tervezési fázist, hogy előterv.
- Hivatkozik nem létező vasúti műszaki előírásra, ami a távközlésről szól.
- Lehetővé teszi, hogy a biz.ber. szakszolgálat NE legyen felelős azért, mert nincs karbantartás. Lehetőség a feladat megkerülésére.
- Csak 160 km/h-ig alkalmazható, miközben más VME-k (pl. INF) 200 km/h-ig.
Van ott doksi! Jobb felső sarokban a három vízszintes vonalra kattintva bejön a menü, abban vannak a vasúti műszaki előírás pont alatt! Tervezett, elfogadott, egyeztetés alatt!
Itt életszerűen annyi történt, hogy volt egy kísérlet egy villannyal kivilágított, motorosan működtetett alakjelzőre, az állomás többi kijárati jelzőjének békénhagyása mellett. Aztán ebből a kialakításból nem lett rendszer,
Milyen kísérlet? A kísérletet már elvégezték a szomszédos Miskolc-Személy p.u.-on, ez is annak a maradékából épülhetett. Valamiért a vonóvezetékes állítást megunták a nevezetes C jelű csoport kijárati jelző esetében, és elővették a szomszédban a villamosításig még biztosítatlanként még meghagyott motoros alakjelzőket.
Ha igazak volnának a szájhagyományok, akkor valami köze volna mindennek a jelző közelében megbúvó kapcsolókerthez. A jelző vonóvezetékeit láncocskákkal meg lehet fogni, ha attól félnénk, hogy a szétcsappanóról leugorva ott érnének földet fázist. Lehet, a kerítés betonalapja volt útban a vonóvezetéknek.
Mivel az áttelepítésig a motoros karosjelzőt jelzőt ugyanúgy lehetett kivilágítani mint a vonóvezetékes testvéreit, ezért valami oka csak volt a színes lámpás kivilágításnak.
Pár éve azt is megpróbálta megmagyarázni, hogy a Déliben az alagúti tolató-kihúzó jelzőberendezésnek nem része az alagút előtt lévő árbócos Janus tolatásjelző.
Elhiszem, hogy évek óta nézegeti, de lehet, én jobban tudom. :(
Amúgy a korábbi utasítás szerint is szabálytalan kialakítás.
A zöldnek eredetileg sem a lyukban kellett lennie.
Vörös esetén meg függetlenül attól, hogy hol van a jelzőn, meg kellett állni. Az utasításban amúgy az ábrákon rajta volt, hogy hol kéne lennie a fénynek, de a szövegben - amikből az elméleti vizsgák vannak, nem.
Itt életszerűen annyi történt, hogy volt egy kísérlet egy villannyal kivilágított, motorosan működtetett alakjelzőre, az állomás többi kijárati jelzőjének békénhagyása mellett. Aztán ebből a kialakításból nem lett rendszer, majd jött a fényvisszaverősítés, amikor a többi jelzőről leszerelték a lámpákat, így hogy ne legyen vegyesen fényvisszaverős és nem fényvisszaverős jelző, ez is megkapta a fényvisszaverősítést, de mivel különösebb nehézséget, problémát nem okozott a fény, megmaradt ez is (volt ilyesmi (kivilágított És fényvisszaverős) a Dunántúlon is, a 41-es vonalon, aztán ott viszonylag korán megszűnt a kivilágítás).
Azt írtad, egyértelműen látszik, hogy nincs lámpa. De van, ott a kép. Az, hogy te nem tudod, hogy hol keresd, azon tudtunk segíteni ezzel. De az, hogy egy köszönöm nem fér ki a billentyűzeteden (ha már kiderült, hogy benézted), az azért nem szép.
Mindenhol fényvisszaverő van már régóta. Még ott is, ahol korábban villannyal volt kivilágítva a jelző. Ezért kerültek ki az utasításból a tavalyi módosítással az alakjelzők fény jelzései.
Ellenben egyes környező vasutakkal, ahol éjszakára kivilágítják az alakjelzőket - de általában már ott is lecserélték a kőolajlámpát villanyvilágításra.
Petróleumos szerintem nincs. Tudtommal kiiktatták mindenhol, nincs fényjelzés, hanem fényvisszaverő van ráfestve az összes alakjelzőre, ami még megmaradt. Legalábbis a cél ez volt, de hogy végigcsinálták-e következetesen az egész hálózaton, azt persze nem tudom.
Köszi a részletezést. Én igazából továbbra is az OSzZsD-rendszer túlfeszítését látom ennyi sebességlépcső kijelzésében, bár valóban, egy német H/V, vagy a magyar "hólapátos" jelzők jelzésképeihez képest még nem is annyira bonyolultak; nem is beszélve az angolok tollas borzalmairól, amiket ugyanúgy embereknek kell prompt kiértékelniük :)
A jelzésrendszernél fontosabb kérdés szvsz., hogy a MÁV-on kívül mindenki sokkal realisztikusabban választotta meg az emelt sebességeket (pl. a keletnémeteknél 60 és 100, a románoknál 60 és 90 volt az emelt sebesség). Ezek egészen használható sebességek, lehet is hozzájuk infrastruktúrát tervezni/üzemeltetni (az más kérdés, hogy pl. a románoknál ez sem sikerült: volt az országban... talán 5 helyen indikátor, aztán azokat is leszerelték, annak ellenére, hogy náluk a "csökkentett" csak 30).
A MÁV bezzeg mert nagyot álmodni, és 80/120-at választott, ami – főleg a '70-es évek állapotait tekintve – abszolút fölöslegesnek bizonyult, már akkor borítékolható volt, hogy egy 120-as jelzőből 40 éven belül 10-nél többet nem fognak telepíteni az egész országban. Ahhoz meg ugye fölösleges mindenféle gyorsan villogó optikákat kidolgozni és karbantartani... Talán több értelme lett volna akár egy külön előjelzés nélküli 50-et kidolgozni és meghonosítani, ahol a váltók bírják... akár csak bádogtáblával jelölve.
Ami a cseh rendszerben nekem kissé fura, az az LS 90 "vonatbefolyásolás" (ami szvsz. a magyar EÉVB-hez hasonlóan inkább csak "mozdonyvezetőbefolyásoló"): csak olyat tud, hogy "csökkentett", és mindegy, hogy az 40, vagy 120... már ha jól tudom :)
Ilyenekre gondolok. Két vágányú, villamosított, nagy forgalmú fővonal, aztán van alakjelző, helytelen vágányban nincs rendes bejárati jelző, bár itt legalább van egy valamilyen jelző, nem csak egy trapéztábla, ami szintén elég gyakori.
De van olyan nyílt vonali kitérő innen nem messze, hol nincs selfövezeték, ha ott helytelenbe küldenek, akkor előtte kapsz írásbelit hogy hol kell áramszedőt leereszteni...valahogy nem adta ki anyagilag az a pár méter drót fölé :-)
Hja, de ott van helyette ETCS L2 meg tábla, de itt egyszerűen semmi nincs bizonyos helyzetekben csak megállsz aztán diktálják hogy mi legyen rádión, meg nem használhatsz egyes vágányokat mert vagy jelző nincs arra vagy váltó vagy egyik sem...
Germániában nem a jelzőkkel van baj, hanem hogy van vagy 6 féle teljesen különböző jelzési rendszer és akár egy állomáson belül is random lehet 2-3 féle egyszerre. Ezen kívül ahol lehet, spórolnak a jelzőkön, csak ott és akkor telepítenek, ha nincs más módszer ennek elkerülésere. Mindig a lehető legkisebb költségekre törekednek, ami hatalmas forgalmi káoszt tud bármi zavar esetén okozni...
A két fénynél egyszerű a történet, tud az alsó sárgához 3-ast és 5-öst tenni, fény, vagy tábla formában.
A sárga csík alul hatvanat jelent, egy zöld csík nyolcvanat, kettő zöld csík százat. Minden másra ott az indikátor.
Felül a lassan villogó sárga negyvenet jelez elő (30-50), a gyorsan villogó sárga hatvanat (70), a lassan villogó zöld nyolcvanat (90), a gyorsan villogó százat (110). A 120-ashoz előjelzésére van külön indikátor.
A ą10 dolog más vasutaknál is elég széleskörűen tolerált ilyen esetekben. Én ezt nem látom "bénácskának", a rálátási távolságból ekkora sebességkülönbség bőven befogható.
Van még a két fény közé tett fehér, ami mint jelzésismétlő funkcionál, illetve ezt a fehér fényt ha villogtatod, látra kell közlekedni (nem összekeverendő az egy vörös, vagy a sötét mellett villogtatott fehérrel, ami de facto a hívó, persze nem tizenöttel, hanem negyvennel).
De számomra ennél sokkal fontosabb a vágányút pontos felosztása szakaszokra, és az ehhez diszkréten hozzárendelt alkalmazható sebességértékek. Vér egyértelmű, mikor, hol, meddig.
Ha maradsz az OSzZsD jelzési rendszernél, nem nagyon van más sansz, vagy indikátorozol (csíkozol), és/vagy villogtatsz.
Ami nekem germániában jobban tetszik, az a jelzőlapok/indikátorok mérete, bár azok a karácsonyfajelzések jobban is kérik a megfelelő méretezést, a jó elkülöníthetőség érdekében.
Mondjuk ez a 120-ig 10-essével engem is érdekelne, mert én leragadtam ott, hogy az OSzZsD-jelzéseket tologatják a szokásos csíkokkal-pöttyökkel-villogásokkal 40-ről 60-ra, 80-ra és 100-ra (meg ugye az 50 és a 30, ami eléggé bénácska, logikátlan is, meg előjelezni sem lehet). Vagy bevezették ők is a számjegyes sebességindikátorokat? Abban szerintem a román TMV eléggé el van találva, szvsz. még a német Ks-nél is jobban sikerült; kíváncsi lennék a cseh változatra...
Egyébként itt egy egészen jó kis összefoglaló a "szokásos" Mark Vogeltől, bár ez még az OSzZsD...
Nem béneznak továbbá x darab ki-és y darab bejárati jelzővel, egy állomásnak egy irányban csak egy be- és egy kijárati jelzője lehet, a többi köztes jelző.
Csont nélkül alkalmaznak főjelzőket vágányok megosztására, rövidített féktávon felállítva.
Különösen érdekes, hogy TH tábla helyett használható fény toljelző is.
Ahogy az is, hogy külön jelzőeszköz van a szolgálati hely végére, az ellenirányú Bj hátoldalán.
A jelzési képeik is parádésan ki vannak dolgozva, tizes lépcsőben 120-ig.
Nekik is van egyértelmű elhatárolás a szolgálati helyeken belül, csak ők nem váltókörzetnek nevezik, és inkább érvényesül az OSzZsD logika, mint a germán. Viszont rém egyértelmű, hogy hol, és mennyivel mehetsz.
Ők külső fejre, állomási fejre, üzemi vágányra, tolató vágányra és védővágányra osztják az állomást (jelzőkkel elhatárolva, ahol az ellenkező irányú jelző is számíthat, mint vonatkoztatási pont, vagy a határjelző), ehhez meghatározva a helyileg alkalmazható sebességet. Ők is külön jelölik a bejárati vágányút végét, bár ezt szintén a gazban (hó alatt) teszik.
Előírják továbbá (igen hasonlóan a magyarhoz, ahol a jó rálátást kell biztosítani) az M! jelző előtt kábé tíz méterrel megállást is.
Néhai nagyapám elbeszélése szerint a mai Városligeti elágazásnál is olyan forgatható sorompó volt, ami vagy az utat, vagy a vasutat zárta el. Lovaskocsival rendszeresen járt át rajta. Ez valamikor a 40-es, 50-es években lehetett.
út elzárására való rúdalaku emeltyü, melyet hídátjáróknál, vámházaknál alkalmaznak. Hogy a vasúti vágányokon átvezető utakat a vonatközlekedés idejére el lehessen zárni, a vágány mindkét oldalán S.-kat állítanak fel. Ha a S.-t kezelő egyén magán az útátjárón vagy annak közelében várja a vonatot, a S. egy vizszintes irányban forgatható, keskeny átjárókon pedig egy az úton áttolható rúdból áll. Ha ellenben a S.-t kezelő őr állomása az átjárótól távolra esik, húzó S. alkalmazása válik szükségessé, melynek húzó készüléke az őrház mellett van, és mely drótvezeték segítségével onnan zárható és nyitható. Az őrállástól igen távol levő és onnan nem látható húzó S.-kat csengetési készülékekkel szokták ellátni, melyek előre jelzik a S. zárását az esetleg éppen áthaladó kocsiknak. A S.-k mellett a közönség útba igazítására rendszerint intő táblák (l. o.) is vannak felállítva.
Vagyis a sorompó kezdetben inkább volt kapuszerű, mint rúdszerű! :)
Szép találatok, régi képet próbáltam keresni, de régi vasútmodellre nem gondoltam.
"Mondjuk a sorompó lehet, hogy nagyon hasonlított volna a nyitható hídra, és nem akartak galibát :)"
Az első párizsi egyezményben nem volt tábla a nyitható hídra (meg egy csomó minden másra sem, négyféle táblát határoztak meg benne), pont ezért érdekes nekem is, hogy a léckerítés került a táblára a sorompó vagy mondjuk a később biztosítatlan átjáróknál használt gőzmozdony helyett.
Francia vasútmodell a '30-as évekből, Ebayen hirdetik. Gyanús a bal oldalán az a kerítés, és a jobb oldalán is volt valami, csak az letört.
Märklin útátjáró szintén nagyon régről, ezen már sokkal jobban felismerhető a táblán is látható kerítés.
Egyébként érdekes, hogy nem a sorompót, hanem a kerítést választották a táblán megjelenített ábrának. Mondjuk a sorompó lehet, hogy nagyon hasonlított volna a nyitható hídra, és nem akartak galibát :)
Kicsit talán off, mert útátjáró biztosítás, de közlekedési táblákról való eszmecsere kapcsán felmerült a kérdés, hogy a biztosított átjárót jelző táblán lévő léckerítés mit ábrázolhat
Gondolom valami jó régen kihalt megoldás lehetett, mert az 1909-es párizsi egyezményben már szerepel lényegében ugyanez az ábra általánosan vasúti átjáró jelzéseként, talán az angoloknál itt-ott még előforduló kapus megoldásnak volt változata, ami így nézett ki? Vagy akkoriban a biztosítatlan átjáróknál is volt valami védőkerítés? Volt Magyarországon is ilyesmi, amit az átlag sofőr (már amennyire volt akor olyan) felismerhetett benne vagy mi csak átvettük a táblát az egyezmény miatt?
Jogos, olyan berendezés nincs, ami kőgolyóként sosem képes elromlani. Karbantartásra mindig szükség van.
Nyilván egy más fenntartási kultúrából származik a tapasztaim nagyobb része. A nem kivilágítható forgólaposok terjedtek egy az utóbbi időben, én még nem találkoztam eddig fals jelzést mutató darabbal (ettől persze még lehet, de mint írtam, a fenntartási kultúra is más).
15.16.3. Ha nem biztosított állomáson a vonatot nem a menetrendben kijelölt irányba kell bejáratni, akkor a bejárati irány megváltoztatásáról a vonat személyzetét általában értesíteni kell. Nem biztosított állomáson foglalt vágányra történő bejáratásról értesített vonat személyzetével a behaladás irányát nem kell közölni.
a lemezábrás, komplikált és karbantartásigényes kivitelt amúgy is célszerű egy forgóábrásra cserélni adandó alkalommal.
Azokkal meg nem nagyon szokott gond lenni.
Személyes tapasztalatom szerint a forgólapos váltójelzők egy idő után szétakadnak*, ami után esetenként az állítást is tudják akadályozni.
Az új gyártású ábralemezes jelzők (átszelési kitérőkhöz) gyárilag rosszak.
Annyi azét biztos, hogy egy váltójelző nélkül hagyott váltó kevesebb problémát okoz, mint egy beakadó, megtévesztő jelzést adó darab.
* Illusztráció: 111 Google Térkép 2018 májusi állapot, a biztosítóberendezés cseréje után a helyszíni állítószerkezet és vele a váltójelző is eltűnt.
A váltók állásáról másnak is meg kellene győződnie mielőtt te - mint mozdonyvezető - majd' két ember magasból, kb a vágánytengelyben kitekintesz a szélvédőn.
Jó, a "torony" erkélye is elég magasan szokott lenni (Cell, pl.). 😁
Igaz, a "mezitlábas" bakterházból (Veszrém, pl.) tényleg elég sz.rul áttekinthető a helyzet.
Nézd, a lemezábrás, komplikált és karbantartásigényes kivitelt amúgy is célszerű egy forgóábrásra cserélni adandó alkalommal.
Azokkal meg nem nagyon szokott gond lenni.
Aztán hogy azon a régi, vagy egy esetlegesen új kép van macskaszemből felragasztva, már tényleg részletkérdés.
Itt egy csomó állomáson vegyesen voltak, vannak a régiek, meg az újak, ahogy a gép dobja, cserélgetik le szép lassan.
Az elején nagyon utáltuk a nyilakat, morogtunk (mint mindig, ha valami jól megszokottat kukáznak), de aztán megbarátkozik vele az ember, rájön a logikájára, meg arra, hogy végeredményben sokkal egyszerűbb lett, mint volt.
Kizárólag a bejárat irányát említette, az mondjuk el is fogadható.
A váltók állásáról másnak is meg kellene győződnie mielőtt te - mint mozdonyvezető - majd' két ember magasból, kb a vágánytengelyben kitekintesz a szélvédőn.
Ahol fontos a váltójelző, ott nem biztos, hogy figyel a menetre a berendezés (ha van) - mert mondjuk csak a vonatokra tud -, az ilyen helyeken jellemzően tolatnak is, esetleg akár annyi tolatási mozgásuk van, mint vonat mozgás.
(Azért el kell ismerjem az utóbbi évtizedben jelentősen csökken a tolatási teljesítmény szinte minden érintett állomáson.)
A nem biztosított állomáson a bejárat iránya vonatkozásában: az volt a csúcs amikor a kitérő helyett az egyenes ( kedvezőbb irány) irányról is értesíteni kellett a vonatot.
Fizolti válaszolt a nagyjára, a többi sem komplikált.
Kivezetésről beszéltem, hagyhatjuk a mostanit kifutni, akár évtizedes távlatban is.
Bár mostanság kicsit kezd mostohagyerek lenni a váltójelző: nincs ember karbantartani, de még leszerelni sem őket. Marad a hullazsák
Ez meg a másik. És hát ez nem új, régóta elég kevéssé érdemes arra adni, mit mutat a váltójelző, főleg a lemezes...
Őszintén szólva szerintem a legtöbben amúgy is a csúcssínt nézzük, nem a váltójelzőt.
Eleve egy rakat helyen nincs is váltójelző, meg nem is kell.
Fehér-vörös súlykörték (ez is rengeteg lehet)?
Mint fent, hagyhatjuk sokáig.
A többire ott a Fizolti által is említett sebességjelzés. Vagy a nyílra rámondjuk, hogy az 40, vagy eleve lecseréljük számra, sőt, a felemás állomások esetén írhatunk B40/K40-et is, a be- és kijárati sebességre.
Itt a bejárati irányt le lehet cserélni behaladási sebességre. Talán még az sem teljesen irreális, hogy a menetrendkönyvben a kettősnyíl 40-et jelentsen, az üresen hagyott rovat vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességet.
E mellett az is jó lenne, ha operatívan külön értesítés nélkül lehetne kitérő helyett egyenesbe, 40 helyett pályasebességgel közlekedni, ha a forgalmi helyzet megengedi és indokolja.
Ha mondjuk feladjuk a mellékvonalakat, akkor viszonylag kevés ilyen állomás marad, az tény.
Első körben kérdés, hogy mit értünk feladás alatt. Ha úgy adjuk fel, hogy marad a rendszeres teherforgalom, állomási szolgálattal, berendezéssel, akkor bőven marad (pl. Marcali).
De ha nem, akkor is bőven maradnak. Vannak sűrű IC, vagy IR ütemmel kiszolgált, akár villamosított állomások nem biztosítottak, mint Keszthely, Záhony, Sátoraljaújhely, vagy Gyöngyös.
Olyan törzshálózati vonalak állomásaival, mint a 26, 36, 45, 46, 50, 60, 65, 81, 92, 108, 135, 142, 154, több mint negyven nem biztosított bejárati jelzős állomás van.
És e mellett vannak azok a szituációk, amikor egy építés, vagy átalakítás alatti állomáson ideiglenesen nem biztosított jelzők üzemelnek.
Aminek jobban utána kéne gondolni, az pl. a lassúmenetek kitűzése.
Erre is igaz az, mint a korábbi témára, hogy messze nem problémamentes a mostani rendszer, de itt egyelőre nincs helyette jobb.
A technika előrehaladtával, nem feltétlenül szabadulunk meg a nem annyira előrehaladott technikától.
Esetleg egy - lehetőleg 0 forintos - megoldás a váltójelzők jelzéseire (nagyságrendekkel több lehet belőlük itthon, mint íves kitérőből)? (Bár mostanság kicsit kezd mostohagyerek lenni a váltójelző: nincs ember karbantartani, de még leszerelni sem őket. Marad a hullazsák.)
Az egységesség egy nagyon nagy fícsör egy szabályrendszeren belül.
Semmit sem befolyásol, ha a fő- meg a mellékirányokat, az egyenes, meg a kitérő állás fogalmát kivezetjük, hiszen minden további nélkül pótolhatók, a technika fejlődés előrehaladtával viszont olyan pályaelemek léptek be a képbe, melyekre a régi fogalmak már csak komoly szájhúzogatással erőszakolhatók rá.
A jobb és a bal teljes mértékben lefed minden igényt, ami a közlekedés során felmerül.
Belőled is lehet még elvi ügyes (vagy ügyetlen?)...
Olvasd tovább a bekezdést!
A szöveg tagolása, a gyengébbek kedvéért:
A pont száma, címe -> "1.2.9. Átmenő fővágány"
1. bekezdés, ez volt a visszahívatkozott hozzászólásban ->"Állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágányának egyenes irányba álló bejárati váltón (váltókon) át folytatását képező fővágány."
2. bekezdés -> "Ha az állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágánya egyenes irányba álló váltón (váltókon) át folytatódik, de az állomás, forgalmi kitérő túlsó végén kitérő irányba álló váltón (váltókon) át csatlakozik a nyílt vonalhoz (vágánytengely ugrás), akkor az állomásnak, forgalmi kitérőnek több átmenő fővágánya van. Ilyen állomáson, forgalmi kitérőn azokat a vágányokat kell átmenő fővágánynak tekinteni, amelyekre a vonatok egyenes irányba álló váltón (váltókon) át haladnak be."
3. bekezdés ->"Forgalmi szempontból nincs átmenő fővágány a fejállomásokon, továbbá az olyan állomásokon, egyvágányú pályák forgalmi kitérőjén, ahol a nyílt vonal vágánya az állomás, egyvágányú pálya forgalmi kitérő mindkét végén kitérő irányba álló váltón (váltókon) át folytatódik."
Tehát szerinted a sorok közt olvasva látom az 1. bekezdés folytatását.
Nekem a definíció második mondata azt jelenti, hogy nem lehet átmenő fővágány az, ami az állomásnak csak az egyik oldalán csatlakozik nyílt vonalhoz (ezt erősíti az is, hogy fejpályaudvarnak külön kiemelt módon nincs átmenő fővágánya), de valóban hiányos így a meghatározás, ezt nem a sorok közül kéne kiolvasni.
Nem bárdolatlanság, legfeljebb neked nem tetszik. A feltett kérdésre te sem tudsz válaszolni, ahogy ő sem, még a problémáját sem tudja kifejteni értelmes, összefüggő gondolatokkal. Csak a "na, erről beszéltem" mondatokkal megy egymás hátba veregetése. Egy-egy apró részlet ki van vesézve a hozzászólásokból, most éppen az átmenő vagy nem átmenő kérdésen megy a vízgereblyézés. Azt látom, hogy értelmetlen össze-vissza írogatás megy, semmi több. Elveszik a beszélgetés lényege (már ha kezdetben volt egyáltalán).
A VII. vágányra be lehet haladni az egyik végén kizárólag egyenes állású váltókon át, majd onnan ki lehet haladni végpont felé kitérő irányban álló váltókon át.
Te mikor jártál utoljára Székesfehérváron? Nem egêsz fél órája még nem lehetett a 7. vágányról a végpont felé kijárni..
Miközben kukázásra érett szép lassan az egyenes, meg a kitérő irány is, hiszen számos olyan váltó van már, amire ezeket a fogalmakat elég nehéz ráhúzni, különös tekintettel az ívelt kitérőkre.
És ha Harkáról Nagycenk felé járok ki egy zölddel, vagy az országhatár felé, hát nem tökmindegy, hogy egyenes, vagy nem? A sebesség számít.
A kihaladás megkezdéséhez ugyanis nem feltétlenül kell kijárati jelzőt (ez esetben első kijárati jelzőt) érinteni...
Így bizony.
Apafa - Debrecen helytelen bal vg., Szajol - Törökszentmiklós mindkettő vg., (- Tiszatenyő helytelen jobb vg.) Kelenföld - Háros (Nagytétény) minkettő vg. a 10 felettiekről, stb. esetében utolsónak érintett jelző az F.2. függeléke szerint bejárati jelző.
A megválaszolt hozzászóláson túl:
Ki dönti el, hogy mikor, melyik utasítás leírt szövegéből mit kell komolyan venni, mit nem? A betűtípusból nem derül ki! Az sem, hogyan írják le nyomtatásban azt, ami nincs ott, de a sorok között hozzá kellene olvasni.
Az andragógiai bölcsességeket egy évtizede hallgatjuk továbbképzéseken, a sirámokat is a klf. szaxolgálatok tudását illetően, de jó irányú változás nincs. Az egyik utolsó szétzilálódás első szülinapját húsvétkor ünnepeljük, ennek okán se válaszolt senki sem arra a kérdésre, hogy a légfékezésbe beköthető vonathossz, jármű és pályaadatok hogyan jutnak el egy vonat közlekedése előtt és közben az érintettekhez, a pálya- a mozdony- és vonatszemélyzet megszokások alapján dogozik.
Akkor minek az egész? Ezek alapján ki kell sorsolni a Megfelelt - Nem felelt meg eredményeket, a villamoshoz hasonlóan a járművezetőn kívül csak minimális egyéb személyzet kell, sokkal olcsóbban, nagy adag szerencsével és jó biztosítást kötve mehet az egész tovább.
Bár a szöveg utal a vágány túlsó végi kapcsolatára vágánytengely ugráskor, annak hiányára fejpályaudvar esetében, illetve korlátozott voltára, ha mindkét végen kitérőben van a vonali csatlakozás, de nem határozza meg az "átmenőség" fogalmát.
Így vagy az ilyen csonkák kivétele hiányzik a definícióból, vagy a fejpályaudvarok említése felesleges (attól függően mit is akarunk az átmenő fővágány meghatározással kezdeni).
A definíciókat szó szerint értelmezve nem lehet átmenő fővágány a Székesfehérvár 7. vágány, mert annak feltétele, hogy az egyik oldalon egyenesben álló váltón (váltókon át) tudj bejutni rá, míg a túlsó oldalán "csak" kitérőben álló váltókon át tudod elérni a nyílt vonalat.
"Állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágányának egyenes irányba állóbejárati váltón (váltókon) át folytatását képező fővágány."
Minden állomás szimmetrikus? Mert ha nem, akkor nem egyértelmű a közeli és túlsó vég fogalma. Székesfehérváron történelmileg is több torony volt a végponti végen, mint a kezdőpontin. A VII. vágányra be lehet haladni az egyik végén kizárólag egyenes állású váltókon át, majd onnan ki lehet haladni végpont felé kitérő irányban álló váltókon át. Nem tudjuk ugyanis, meddig tart az állomás közeli és túlsó fele, továbbá azt sem, hogy meddig a behaladás és a kihaladás. A kihaladás megkezdéséhez ugyanis nem feltétlenül kell kijárati jelzőt (ez esetben első kijárati jelzőt) érinteni, a behaladás véget ér ott, hogy a VII. vágány biztonsági határjelzői között (tehát két, gyök felőli biztonsági határjelző között) megállsz.
"Tehát akkor a 7. is átmenő fővágány? Mert ugye Fészkesfehérvár mondjuk Egerrel, Komlóval ellentétben nem fejállomás..."
"Ha az állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágánya egyenes irányba álló váltón (váltókon) át folytatódik, de az állomás, forgalmi kitérő túlsó végén kitérő irányba álló váltón (váltókon) át csatlakozik a nyílt vonalhoz"
Az ütközőbak számomra nem biztosítja a lehetőségét annak, hogy egy vágány a bejárás szempontjából értelmezve az állomás túlsó végén tud csatlakozni bármilyen nyílt vonalhoz. A definíciókat szó szerint értelmezve nem lehet átmenő fővágány a Székesfehérvár 7. vágány, mert annak feltétele, hogy az egyik oldalon egyenesben álló váltón (váltókon át) tudj bejutni rá, míg a túlsó oldalán "csak" kitérőben álló váltókon át tudod elérni a nyílt vonalat. Ebből a kitérőben álló váltókon át a nyílt vonal elérése nem teljesül a jelenlévő ütközőbak és a sín nem folytatódása okán.
Tehát ezen definíció alapján a 4. vágány átmenő fővágány, így a kiinduló kérdéseid oktalanok.
A 7. vágány nyilvánvalóan nem átmenő fővágány ezen definíció alapján, mivel az állomás túlsó végén nem kapcsolódik sehogy sem a nyíltvonal vágányába. Székesfehérvár valóban nem fejállomás, hanem olyan állomás amely rendelkezik ütközőbakban végződő vonatfogadó vágánnyal (F2 12. sz függelék 2. pontja.).
Nem minden szép és jó, de a fentiekkkel kapcsolatban szerintem nincsen semmi látnivaló.
A vasúti utasítások értelmezéséről rébuszokban beszélni nagyon gáz. Szerintem válaszold meg magad a kérdéseidet egy részletes indoklás kíséretében, hadd ne kelljen már kitalálni, hogy mi a nyűglődésed oka.
Abban a 4. átmenő fővágány, ahogy a 3. is. Az 5., 6. meg nem (ez amúgy nyilván valóan hibás, de a papír, az papír.. )
"1.2.9. Átmenő fővágány Állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágányának egyenes irányba álló bejárati váltón (váltókon) át folytatását képező fővágány.
Ha az állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágánya egyenes irányba álló váltón (váltókon) át folytatódik, de az állomás, forgalmi kitérő túlsó végén kitérő irányba álló váltón (váltókon) át csatlakozik a nyílt vonalhoz (vágánytengely ugrás), akkor az állomásnak, forgalmi kitérőnek több átmenő fővágánya van. Ilyen állomáson, forgalmi kitérőn azokat a vágányokat kell átmenő fővágánynak tekinteni, amelyekre a vonatok egyenes irányba álló váltón (váltókon) át haladnak be. Forgalmi szempontból nincs átmenő fővágány a fejállomásokon, továbbá az olyan állomásokon, egyvágányú pályák forgalmi kitérőjén, ahol a nyílt vonal vágánya az állomás, egyvágányú pálya forgalmi kitérő mindkét végén kitérő irányba álló váltón (váltókon) át folytatódik."
Tehát akkor a 7. is átmenő fővágány? Mert ugye Fészkesfehérvár mondjuk Egerrel, Komlóval ellentétben nem fejállomás...
"1.2.38. Fővágány Az állomás minden vonatfogadásra és/vagy -indításra kijelölt vágánya."
Szóval, akkor kinek mit kell komolyan vennie? Mert ugye minden tökéletes...
Mivel a vágányút le van zárva, a váltónak van végállása, miért ne jelenhetne meg?
Amikor te a sárga fényt látod a bejárati jelzőn, a vonat már az állomásból kihaladt, tehát nem két szabad fény áll egymással szemben (háttal).
És az a szabad is csak addig marad meg, amíg a vonat az előjelző és a bejárati jelző között van.
-----------
Pár éve volt egy átalakítás, alapjaiban újragondolásra került az összes áramkör. Műszakilag sokkal bonyolultabb lett, de - reményeim szerint - a forgalomnak (beleértve az utazószemélyzetet is) sokkal emészthetőbb az új kialakítás.
Amúgy javaslom tanulmânyozâsra az érvényes Székesfehérvár ÁVU-t. Abban a 4. átmenő fővágány, ahogy a 3. is. Az 5., 6. meg nem (ez amúgy nyilván valóan hibás, de a papír, az papír.. ). ;-)
Igen, elnézést, a konkrét hely lemaradt: Csillebérc.
Illetve az a kérdésed, hogy technikailag lehetséges-e, vagy az, hogy utasításszerű-e?
Alapvetően arra lennék kíváncsi, hogy utasításszerű-e.
Sok-sok év kihagyás után jártam arra ismét, és tök véletlenül vettem észre, menetiránnyal szemben ülve. Emlékeim szerint amikor az állomáson nem volt szolgálat, annó sötét jelzők mellett közlekedtek(/-ünk). Mondjuk az nem most volt. Nagyon nem. Tudom, hogy voltak átalakítások, de hogy üzemen kívül szabadba kapcsolgatunk biztosított lámpákat, nem rémlik semmilyen utasításból. Valamilyen helyi sajátosságról lehet szó? (Ha igen, akkor egy kicsit talán mégis kapcsolódtam a szabályok összehangolásáról szóló diskurzushoz :))
Bejáraton egy villogó sárga: az 1.2.9 szerint éppen átmenő fővágányra fogadják a vonatot. Ennél fogva a 15.1.10.f nem is vonatkozhat rá. A definíció szerint átmenőre jön, de a 15.16.1.a szerint nem is kell feltétlenül neki oda jönnie. Miért merülne fel benne a nem megengedett behaladás?
"1.2.9. Átmenő fővágány Állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágányának egyenes irányba álló bejárati váltón (váltókon) át folytatását képező fővágány."
"15.1.10. A vonatokat a menetrendben előírt sebességgel kell továbbítani. Vonatközlekedés közben nem szabad túllépni: f) az állomások nem átmenő fővágányain a bármely irányból odavezető váltó kitérő irányára a Műszaki Táblázatokban engedélyezett és a vonatkozó biztosított főjelzők jelzésével is kifejezett sebességet,"
"15.16.1. A vonatok bejárati vágányát a Menetrendjegyzéken kell kijelölni. A kijelölt bejárati vágányt csak indokolt esetben szabad megváltoztatni. A bejárati vágány kijelölésekor és annak szükségszerű megváltoztatásakor egyaránt figyelembe kell venni az alábbiakat: a) Áthaladó vonatot az átmenő fővágányra kell fogadni. Ha ez nem lehetséges, akkor elsősorban olyan fővágányra kell azt fogadni, amelyen a biztosítóberendezés kezelése lehetővé teszi a vonat áthaladtatását."
"16.2.3. Ha a vonatszemélyzet helytelenül álló váltót vesz észre, vagy ha a váltó helyes állása tekintetében kételyei támadnak, továbbá akkor, ha az adott irányban történő ki- vagy behaladást nem tartja megengedhetőnek, akkor köteles a vonatot lehetőleg még az első helytelenül álló váltó előtt megállítani."
Tudsz konkrét helyet mondani? Nem mindegy, hogy van-e ellenmenet-kizárás, vagy sem. Illetve az a kérdésed, hogy technikailag lehetséges-e, vagy az, hogy utasításszerű-e?
Ez tiszta sor, és azért is írtam, hogy ez a probléma hosszútávon úgy orvosolható, hogy egységesítjük az infrastruktúrát és megszüntetjük az akár hanyagságból, akár spórolásból, akár történelmileg kialakult egyéni megoldásokat, ahelyett, hogy ezekhez kendácsoljuk hozzá az utasítást.
A jelenlegi környezetben is tudnánk utasítást racionalizálni, erről beszéltem nagyban. Infraátalakítás nélkül is.
Talán az r1232 kollégám által beszúrt betűhalmaz alátámasztja ezt az állításomat.
Pár éve vezetek már, b.v.v. jelzőkkel, meg anélkül is.
Trust me, sokkal egyszerűbb velük, mint nélkülük.
És akkor még egyszer reflektálnék arra a problémára, ami a foglaltságérzékelés pályaoldali berendezései, és a biztonsági határjelzők nem ugyanoda pozicionálásából adódik. Azaz, ha elmegyek a kőig, az a berendezésen már úgy jelenik meg, mintha meghaladtam volna a bejárati vágányút végét, foglalt lesz a következő szakasz (váltó) ennek minden következményével.
Nem olyan nagy deal ám kitenni pár táblát, tettek, tesznek ki ennél sokkal feleslegesebbeket is.
Én a diskurzus elejétől értem, miről beszélsz, amikor azt mondod, hogy a biztonságra károsan hat, hogy sok, különféle szabályozás van, az utasításban nem is feltétlen egykupacban arról, hogy mikor, mennyi az engedélyezett sebesség, vagy épp hol kell megállni. Ez tiszta sor, és azért is írtam, hogy ez a probléma hosszútávon úgy orvosolható, hogy egységesítjük az infrastruktúrát és megszüntetjük az akár hanyagságból, akár spórolásból, akár történelmileg kialakult egyéni megoldásokat, ahelyett, hogy ezekhez kendácsoljuk hozzá az utasítást.
Ugyanakkor, akik ma ebben a rendszerben vezetnek (rendszer alatt nemcsak az utasítások összességét, hanem a hozzá kapcsolódó megkövetelt képzéseket, ismereteket, vizsgákat is tekintve), azok azért nyilván tisztában vannak ezekkel, és ha másból nem, vonalismeretből, később személyes tapasztalásból tudják, hogy mi, merre, hány méter, vagy hogy látszani fog-e a kavics és a szigeteltsín, vagy csak a váltó alapján fogja belőni a megállás helyét egyéb jelző hiányában. Nem jó, hogy ilyen helyek vannak, de a magyar hálózaton lévő pityputyok mégsem ezekből az egyéni megoldásokból fakadó ismerethiányokból állnak elő, hanem olyan helyeken történnek, ahol feszes forgalom mellett elindul a vonat a vörösre, mert integetett a jegyvizsgáló, vagy simán elhalad egy vörös bejárat mellett, mert elbambulta az arra megfelelő előjelzést adó jelzőt, az EVM meg csak X méterrel a jelző meghaladása után fogta meg, vagy épp nem működő bizt.ber. mellett kerül egymással szembe két vonat.
Szoktam követni a balesetek utóéletét, mert érdekesnek találom, mi vezethet egy adott eseményhez (a felelősség kevésbé érdekel, mint az odavezető események láncolata), de a festett kavics, amire szerintem a kelleténél több hozzászólást szántál, nem nagyon fordul elő az okok között, sokkal inkább a figyelmetlenség, a sietség, a kapkodás. Ha lenne X pénz javítani a vasúti közlekedés biztonságát, akkor lehet, hogy a festett kavicsok egyéni kijárati jelzővel kiváltása helyett elsőre arra költenék, hogy a sűrű, feszített helyeken a gépi berendezések tényleg meg tudják akadályozni azt, hogy egy vonat meghalad egy vörös jelzőt.
Tehát egyetértek a mondandóddal az egységesítés és a közérhetőség kapcsán, de vasútbiztonsági szempontból ennél szerintem vannak fontosabb elvégzendő feladatok.
2.2.3. Fedezőjelzőt a fedezendő pontok előtt kell alkalmazni. Valamennyi fedezőjelző biztosított
Akkor már ezt is ide rakom:
2.2.2. A kijárati jelző lehet: egyéni, csoport, közös. Valamennyi kijárati jelző biztosított. Egyéni kijárati jelzőt kell alkalmazni: biztosított állomások kijárati oldalán a vonatindító fővágány mellett, vonatindításra kijelölt sajátcélú vasúti pályahálózat kijárati oldalán minden olyan vágány mellett, amelyről vonatindítás történik.
Az egyéni kijárati jelző a szolgálati hely egy vonatindító vágányáról engedélyezi vagy tiltja meg a vonatok kihaladását. Csoport kijárati jelzőt kell alkalmazni a biztosított szolgálati hely egy-egy vágánycsoportján a kijárati vágányutakkal érintett olyan vágányrész mellett, ahol a vágánycsoportról induló valamennyi vonat elhalad. A csoport kijárati jelző a szolgálati hely egy-egy vágánycsoportjáról engedélyezi vagy tiltja meg a vonatok kihaladását. Közös kijárati jelzőt kell alkalmazni a biztosított szolgálati hely kijárati vágányutakkal érintett, egy nyíltvonali vágányra vezető utolsó váltója után. A közös kijárati jelző a szolgálati helyről engedélyezi vagy megtiltja a vonatok kihaladását egy nyíltvonali vágányra. Egyes szolgálati helyeken a helyi viszonyoktól függően a kijárati vágányút mellett egymás után több (további) kijárati jelző is lehet. 2.2.3.
2.4.2. A biztosított fényjelzők az alkalmazható sebességre utasítást adhatnak: a főlapon lévő fények: színével, folyamatosságával vagy villogásával, a főlap alatt elhelyezett kiegészítő jelzésekkel. 2.4.2.1. Ha a biztosított fényjelző főlapján csak egy fény világít és az nem vörös színű, akkor ez azt jelzi, hogy a vonat elejével a jelző mellett a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel szabad elhaladni. A következő jelzőn várható jelzésre ennek az egy fénynek: a színe, folyamatossága vagy villogása ad előjelzést. 2.4.2.2. Ha a biztosított fényjelző főlapján két fény világít, akkor ezek közül egyik sem lehet vörös színű. Ilyenkor az alsó fény mindig sárga színű és sohasem villog. Ez azt jelzi, hogy a vonat elejével a jelző mellett legfeljebb 40 km/h sebességgel szabad elhaladni, kivéve, ha ETCS vonatbefolyásoló berendezés ennél magasabb felügyelt sebességet engedélyez. A következő jelzőn várható jelzésre a felső fény: színe, folyamatossága vagy villogása ad előjelzést. 2.4.2.3. Ha a főlapon lévő alsó sárga fény alatt külön jelzőlapon egy vízszintes helyzetű zöld lámpasor is van, akkor az azt jelzi, hogy a vonat elejével a jelző mellett legfeljebb 80 km/h sebességgel szabad elhaladni, kivéve, ha ETCS vonatbefolyásoló berendezés ennél magasabb felügyelt sebességet engedélyez. A következő jelzőn várható jelzésre a felső fény: színe, folyamatossága vagy villogása ad előjelzést.
2.4.2.4. A vonat elejével a következő jelző melletti: legfeljebb 80 km/h sebességgel történő elhaladásra a főlapon villogó zöld fény, legfeljebb 40 km/h sebességgel történő elhaladásra a főlapon villogó sárga fény, 40 km/h-nál kisebb sebességgel történő elhaladásra vagy a következő jelzőn várható Megállj! jelzésre egyaránt a főlapon folyamatosan világító egy vagy kettő sárga fény ad előjelzést. 2.4.3.
F2 hatályos:
15.1.10. A vonatokat a menetrendben előírt sebességgel kell továbbítani. Vonatközlekedés közben nem szabad túllépni: a) a pályára és a vonatban levő járművekre engedélyezett legnagyobb sebességet, b) a jelzések, valamint az Utasítás előírásai alapján alkalmazható sebességet, c) a Szolgálati menetrendben előírt legnagyobb sebességet, d) a vonat tényleges féksúlyszázalékának megfelelő sebességet, e) a sebességkorlátozások alapján alkalmazható sebességet, f) az állomások nem átmenő fővágányain a bármely irányból odavezető váltó kitérő irányára a Műszaki Táblázatokban engedélyezett és a vonatkozó biztosított főjelzők jelzésével is kifejezett sebességet, g) a váltón kitérő irányban haladó Ro-La vonatnál a 30 km/h sebességet, kivéve, ha a vonatkozó főjelző jelzése 40 km/h-nál nagyobb sebességet engedélyez, ebben az esetben a vonat kitérő irányban is a vonatkozó főjelző jelzése alapján alkalmazható legnagyobb sebességgel közlekedhet.
15.1.10.1. A helyből vagy megállás után induló vonat a vonatnál alkalmazható, legfeljebb az általa használt vágányra engedélyezett sebességgel haladhat: egyéni kijárati jelzővel rendelkező állomáson a kijárati jelzőig, csoport vagy közös kijárati jelzővel rendelkező állomáson az általa használt vágány Biztonsági határjelzőjéig. Ezt követően a kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki az állomásról és a vonat utolsó járművének az utolsó kijárati váltó elhagyása után: jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén a vezetőállás jelző jelzésének, jól működő vonatbefolyásoló berendezés hiánya esetén a kijárati jelzőn kapott jelzésnek megfelelő sebességgel haladhat tovább.
Erről beszélek, itt is pont ugyanígy kell eljárni, ugyanezek a feltételek adottak. Csak a kollégád erősködik, hogy mi van, ha nem tudja hol a vonatja vége...
Ha tudja, akkor nincs probléma az adott szabâllyal sem.
Ja, hát az itthoni szelvényezés is egy külön műfaj.
Onnan tudod, hol vagy épp, hogy megállsz a szelvénykő mellett, kiásod, elküldöd Kairóba Zahi Hawass csapatának, ők meg az óbirodalmi sztéléknél megszokott eljárásokkal felderítik, hogy mi lehetett ráírva 1867-ben...
Figyi, 2008-ig a magyar vasúton oda mentél papírpilótával, ahová csak akartál/küldtek, és akkor sem volt jobb a kiépítettség.
Volt olyan, hogy Fradiban szóltak, hogy hát akkor Rákosig kell menni, mondom, jó, menjünk, melyik felére üljek a mozdonynak? Kell írásbeli? Mondom, mé', akkor tudni fogom, hol vagyok? Útközben elémugráltak mindenféle jelzők, meg fázishatárok, aztán láttam egy peronon egy sárgaruhást, megkérdeztem, jó felé megyek-e Rákosra. Ő meg mondta, hogy olyannyira, hogy meg is érkeztem. Azóta meg évente vizsgázol a forgalmista telefonszámából, meg az ütközőbakban végződő állomási vágányok számából... Kabaré...
Nálunk mindenre van keretszabály. Pl lassújel kimutatásunk mindig van, , egészen a vonat végéig tudom hol van lassújel (az egész vonalon tudom hol van). Csak azt kell tudnom, hol állok éppen. Személyes átadás-átvétel esetén az érkező mondja az indulónak, hogy mi volt korábban. Ha nem mondja, akkor Vmax 40. vagy van ETCS L2 és mutaja..lassújelestöl, váltósebességestöl, mindenestöl.
Pl Németországban nagyon sok vonal teljesen szabályosan járható Vmax 100km/ó-val vonalismeret nélkül. Vagyis minden tehervonattal. Pont azért mert minden egyértelműen kiolvasható a jelzésekből és a menetrendből..pl a menetrend minden esetben jelzi az utolsó váltó helyét egy állomásnak. Mindezt egy olyan országban, ahol a hasznosnál is jobban tökélyre fejlesztették a jelzőkkel, váltókkal való spórolást...
Nem a jelzéseket pótolja. De az ilyen örökölt kialakítású helyek miatt van alapvetően szükség rá. Ha mindenhol minden ugyanúgy van kialakítva, egységes, akkor ténylegesen nem lenne rá szükség.
Ezek a helyek még sokáig velünk maradnak, ha holnaptól százmilliárdokat költenének a vasútra, még akkor is.
Én abban látom a különbséget, hogy a két ismétlőjelzővel rendelkező egyéni kijárati jelzővel bíró állomás jó eséllyel olyan vonalon, vonalakon van, ahol kicsit más az alkalmazott sebesség, mint a bejáró vonat vágányútjának végét festett kaviccsal jelölő helyeken. Porva-Cseszneken az érvénytelenített bejárati jelző sötét lencséi mellett behaladó vonat nem robog olyan félelmetes sebességgel, hogy ne ismerje fel a vezetője az állomást, Kelenföld 1-es vonali bejárata felől meg nem gond, ha a nagy kanyar előtt már látod, hogy mi vár a bejáraton.
Porva-Csesznek ezer éve (20+) nem állomás, csak mh. A jelzői nem tudom, mióta sötétek, nem lehetnek régóta.
A kelenföldi kanyarban bejárat van, mi itt folyamatosan és hangsúlyozottan a kijáratról beszélünk.
Mondjuk Balatonalmádiban páratlanban ott vannak a kijárati ismétlőjelzők, azt muszáj, nyolcvanas, jelfeladásos pályán, a harmadik vágányról is (ha jól emlékszem), miközben pl. a régi Körmenden az előjelző nélküli alak kijáratok rendben voltak, úgyszintén nyolcvanas, jelfeladásra ki nem épített pályán.
Pont arról beszéltünk Fizoltival, hogy a negyvennél jelentősen gyorsabban járható egyéni KJ nélküli, vagy csoportkijáratos állomásokon a negyven nem üdvös, illetve ő hangsúlyozta ezeket a helyeket.
Nyilvánvalóan, az lenne a legjobb, ha mindenhol egymásra is előjelzést adó fényjelzők lennének, már a bejárati jelző jelzésképe alapján _várhatod_, hogy lesz-e kijárat és mi lesz rajta, de a hálózat tele van ilyen-olyan pontokkal, ahol történelmileg, spórolásból csak festett kavics van, csak közös kijárati jelző van, vagy nem biztosított jelző van, stb. Számomra, kívülálló laikusnak, a térközös pálya, a fény térközjelzők, bejárati és kijárati, valamint fedezőjelzők rendszere világos, nagyjából minden helyzetre egyértelműen alkalmazhatóak, a problémák mindig az örökölt (esetleg a spórolásból, "újításból" telepített új) egyéni megoldásokkal kezdődnek.
Épp ezért kéne a normális sorrendet tartani, és egységes szabályok szerint építkezni, nem meg a valahogy összetákolt infrához hegeszteni a szabályokat. Itt ez a legfőbb probléma, el vannak csúszva a prioritások, következetlenség van, és a mi van miért logikai sorrend van abszolút felrúgva.
A hazai "klasszikus" "állomás" azért a TH-táblákkal vagy bejárati jelzőkkel lehatárolható, ahogy egy pályaelágazást is elég jól definiálnak az elágazást fedező főjelzők.
Ugye milyen faramuci? Elágazást fedező bejárati jelző...
Az örökölt problémákat fel kell számolni, törekedni az egységesítésre, az új helyeken pedig szigorúan végig kell verni a tervezésen és a színeslámpásokon is, hogy mi és hova kerülhet.
Erről beszélünk nagyban.
Nekem - ismétlem, laikusként - a keretrendszer nem tűnik rossznak, nem tartom bonyolultnak az általam helyesnek gondolt célállapotot, ami a legtöbb fővonalon azért teljesül, a hálózat egészét kell ehhez egységesíteni. Itt valóban sok hiányosság van.
Egyetértünk. De akkor miért beszélsz az egységesítés ellen?
Laikusként, írod. Sokan védik a jelenlegi status quo-t, vagy legalább a szabályrendszert. Én is sokáig azt képzeltem, hogy ez a vasút, a vasút ilyen, a vasút így jó, ami a fő paramétereket illeti. Tudod, Észak-Koreában, vagy a Hoxha-i izolacionizmusban létezőknek az (volt) a természetes, mert nem ismertek mást.
A b.v.v. tábla kapcsán: ha a csökkentett előjelzőtávolságú szakaszokon ki kell tennünk as táblát, mely megadja a következő jelző távolságát méterben (szerintem teljesen feleslegesen, pláne az r1232 logika mentén), akkor nem látom be, miért nem jelölhetjük a vonatfogadó vágányokon a bejárati vágányút végét (lásd még a foglaltságérzékelés ennek kapcsán már többször említett problémáját). Előbbi esetben úgysem mehetsz negyvennél gyorsabban (akár csak pár méterrel ezer méter alatti fékút miatt, pl. Győr, Hegyes), vagy ha tényleg rövid a távolság, akkor hússzal (Füzitő, Sopron). Ott fontos?
Nem érzem a következetességet, nem érzem a megfelelő súlyozást.
Ilyen az, amikor S-Z-vel jársz ki a Déli pályaudvar 12. vágányról, de közben az alagút előtt vörös van, mert a Délis kijárat nem ad előjelzést az alagút előtti főjelzőre, ilyenek az itt-ott lévő közös kijárati jelzők, ahol észnél kell lenni, hogy kinek szól, és milyen sebesség alkalmazható, a sebességjelzés nélküli szabad jelzések, vagy épp a Kőbánya-felső - Rákosszentmihály deltaág, ahol elsőre helyismeret nélkül nem egyértelmű, hogy melyik az utolsó érintett váltó, vagy épp nincsen semmilyen jelző.
A Déliben a további kijáratnak van külön előjelzője.
Közös vagy csoport kijárati jelzőnél a kihaladásnak vannak további feltételei a jelzőkön túl.
Ahol sebességjelzés nélküli jelzések vannak, ott egyértelmű, mennyivel lehet menni anélkül is.
A vonalismeret pont azért kell, hogy az ilyen különleges, nem megszokott kialakítású helyeket ismerd.
"közelebbi 4r bak + villamos felsőrész: 2 db szigsínjelfogós, első ránézésre kétvágányú pálya SH-térköze. középső 4r bak + villamos felsőrész: látszólag nincs szigsínjelfogó, csengőből, csengőgombból csak 1-1. Jó kérdés hogy mi.
A két villamos felőrészesnél érdekesség, hogy az emeltyűk még látszólag egyező magasságban vannak, de a távolabbi villamos felőrésze már magasabban végződik. távolabbi 4r bak, villamos felsőrész nélkül: vagy mrh, vonatjelentő őrhely, vagy egyközpontos jelzőberendezés?"
Igen, anyukám mondott ilyesmit, amikor felhívtam a figyelmét, hogy esetleg pótolni kéne az autón az ellopott ablaktörlőlapátot.
Ő is azt mondta, ha nem látsz ablaktörlő nélkül, nem kell vezetni.
Meg az egykori gyeseves biztonsági halljakend szerint se kellett írásbeli, ha százas kocsi van a százhuszas vonatodban, mert azért vagy mozdonyvezető, hogy tudj az ilyesmiről.
Igen, van ilyen megközelítés is. Én nem tudok ilyesmivel azonosulni.
Ha mint mozdonyvezető nem tudod, hol a vonatod vége, és ennek ellenére gyorsítasz ilyen szituációban, nos, akkor ne vezess mozdonyt, mert biztonsági kockázat vagy. Lehet akár 10-es, 20-as lassúmenet is a vonat vége alatt és akkor már a 40 is sok lehet... :p
Én abban látom a különbséget, hogy a két ismétlőjelzővel rendelkező egyéni kijárati jelzővel bíró állomás jó eséllyel olyan vonalon, vonalakon van, ahol kicsit más az alkalmazott sebesség, mint a bejáró vonat vágányútjának végét festett kaviccsal jelölő helyeken. Porva-Cseszneken az érvénytelenített bejárati jelző sötét lencséi mellett behaladó vonat nem robog olyan félelmetes sebességgel, hogy ne ismerje fel a vezetője az állomást, Kelenföld 1-es vonali bejárata felől meg nem gond, ha a nagy kanyar előtt már látod, hogy mi vár a bejáraton.
(Nyilván, biztosan citálható kivétel, ahol relatíve nagy az alkalmazott sebesség, és csak kavics van, de én azt mondom, hogy ezeket a pontokat azonosítani kell és minél előbb ellátni a megfelelő jelzőkkel és biztosítással a különszabály és különtáblácska helyett.)
Nyilvánvalóan, az lenne a legjobb, ha mindenhol egymásra is előjelzést adó fényjelzők lennének, már a bejárati jelző jelzésképe alapján _várhatod_, hogy lesz-e kijárat és mi lesz rajta, de a hálózat tele van ilyen-olyan pontokkal, ahol történelmileg, spórolásból csak festett kavics van, csak közös kijárati jelző van, vagy nem biztosított jelző van, stb. Számomra, kívülálló laikusnak, a térközös pálya, a fény térközjelzők, bejárati és kijárati, valamint fedezőjelzők rendszere világos, nagyjából minden helyzetre egyértelműen alkalmazhatóak, a problémák mindig az örökölt (esetleg a spórolásból, "újításból" telepített új) egyéni megoldásokkal kezdődnek.
Ilyen az, amikor S-Z-vel jársz ki a Déli pályaudvar 12. vágányról, de közben az alagút előtt vörös van, mert a Délis kijárat nem ad előjelzést az alagút előtti főjelzőre, ilyenek az itt-ott lévő közös kijárati jelzők, ahol észnél kell lenni, hogy kinek szól, és milyen sebesség alkalmazható, a sebességjelzés nélküli szabad jelzések, vagy épp a Kőbánya-felső - Rákosszentmihály deltaág, ahol elsőre helyismeret nélkül nem egyértelmű, hogy melyik az utolsó érintett váltó, vagy épp nincsen semmilyen jelző.
A hazai "klasszikus" "állomás" azért a TH-táblákkal vagy bejárati jelzőkkel lehatárolható, ahogy egy pályaelágazást is elég jól definiálnak az elágazást fedező főjelzők.
Az örökölt problémákat fel kell számolni, törekedni az egységesítésre, az új helyeken pedig szigorúan végig kell verni a tervezésen és a színeslámpásokon is, hogy mi és hova kerülhet.
Nekem - ismétlem, laikusként - a keretrendszer nem tűnik rossznak, nem tartom bonyolultnak az általam helyesnek gondolt célállapotot, ami a legtöbb fővonalon azért teljesül, a hálózat egészét kell ehhez egységesíteni. Itt valóban sok hiányosság van.
Van annak valami diszkrét bája,.hogy most egy olyan dolog miatt berzenkedsz, amit a megjelenésekor te is lelkesen üdvözöltél, ami legalizált egy amúgy széles körben elterjedt gyakorlatot...
"Some things never change... and some things do." Morpheus
Nem, ez nem probléma és teljesen szándékosan az a szöveg, ami és ennek jó oka van, igazâból több is. Az egyik a hívó jelzés, a másik a hosszú állomások. Ez a szöveg lehetővé teszi, ha a vonat erre alkalmas és más akadâlyozó tényező nincs, mint pl. a vonat vége nincs kitérőben, a kijárati jelző által jelzett sebességnél nagyobb sebesség is alkalmazható a jelzőig. Hangsúlyosan ez csak a helyből induó és megállás után induló vonatokra érvényes.
Van annak valami diszkrét bája,.hogy most egy olyan dolog miatt berzenkedsz, amit a megjelenésekor te is lelkesen üdvözöltél, ami legalizált egy amúgy széles körben elterjedt gyakorlatot..
és ha van(nak) további kijárati jelzők? Akkor is?
Akkor is, ha a vonat megállás után induló.
Honnan tudom, hogy melyik KJ szolgál egyben fedezőjelzőként is,
Nem kell tudnod és nincs is gyakorlati jelentősége az általam ismert ilyen helyeken, ugyanis mindegyik ilyen jelző csak sebesség csökkentés nélküli továbbhaladást engedélyez 1 fénnyel. Egy kivételt tudok, de ott csak az iparvágány kiszolgáló menetek kapnak csökkentett sebességgel továbbhaladásra jelzést az oda behaladásra.
Jó időben nyilván, de éjjel, esőben vagy ködben azért csak nem ártana oda egy messzebbről látható fényvisszaverős tábla.
Most amúgy így műkedvelő amatőrként felmerült bennem a kérdés, hogy hol van a vágányút vége egy csoport kijárati jelzős állomáson, ha a vágány túlvégén egy csúcs felőli váltóval kezdődik a másik váltókörzet.
Bocs, hogy belevau, de azért amúgy a festett kődarab vagy vasdarab elhelyezkedése akkor is tudható, ha valóban a bokor alatt nő. Legalábbis meggyőződésem, hogy a mozdonyokon szolgálatot teljesítő személyzet 99,99%-a felismeri a gyök felől járt kitérőt, mielőtt odaér. A gyök felől járt kitérőnél meg szokott volt lenni festett kavics, akkor is, ha épp bokor van rajta. Azt is meg merem kockáztatni, hogy aki vezethet önállóan, az a kődarabra való rálátás akadályoztatása esetén is felismeri a megállás helyét - ha másról nem, de a kődarabhoz tartozó kitérőről. Ha a kitérő felismerése gond, akkor meg a jelző meglátása is az lesz.
Miért lenne? Most is meghatározzuk a be- és kihaladás sebességét, csak annyit fogunk a b.v.v. jelzőnél definiálni, hogy ez határolja el a kettőt egymástól. Most a kődarab határolja el a kettőt egymástól, az sincs agyondefiniálva...
Biztos vagy ebben? Főleg egy áthaladó vonatnál.
Mi van most? Annál csak egyszerűbb lehet.
Nem tudom, mennyiszer lested a bakter, meg a fszt. jelzéseit éjjel egy áthaladó vonattal, K.EJ. nélküli alakjelzős állomáson, nekem annó elég sokszor kellett. Nem, nem lesz bonyolultabb.
Itt arról volt szó, ahol nincs kijárati jelző, vagy nem ad a váltókra sebességjelzést
Ilyen helyeken mi van most?
Figyi, mi csak a be-és kijárati vagányutak egyértelmű elhatárolásáról beszélünk, az alkalmazható sebességek szempontjából.
Ha jól sejtem, nem biztosított állomások esetén a szmk mondja meg, mennyivel mehetsz. Ezen nem kell változtatni, ennél jobbat egyelőre nem tudtunk kitalálni.
A vagányút vége jelzőt kell jól definiálni, - Akkor ott lesz sok szöveg.
Az sem okoz problémát, hiszen a bejárati vagányút vége, es a kijárati vagányút kezdete, illetve ezek határa jól ismert, - Biztos vagy ebben? Főleg egy áthaladó vonatnál.
vagy a kijárati jelzőn. - Itt arról volt szó, ahol nincs kijárati jelző, vagy nem ad a váltókra sebességjelzést.
És akkor megint ott tartunk, hogy jöhet egy bővített mondat arról, hogyha van következő jelző, akkor eddig, ha nincs, akkor addig, de ha van tábla
Dehogyis! A vagányút vége jelzőt kell jól definiálni, és akkor egyértelműen látszik, hogy az a csoportjelző kiegészítőése, az egyéni kijárati jelző helyettese (ahogy most a kődarab helyettesíti az M! állás. A többi maradhat, ahogy van.
Hiszen a bejárati vagányút vége nem valtozik, csak a kődarab helyett normális jelölést kaphatna.
Szolgálati hely függő. Valahol 80-100-as pályáról érkezünk és a vonatok 80-90%-a áthalad (vagy ugyanez közös kijárati jelzővel).
Az sem okoz problémát, hiszen a bejárati vagányút vége, es a kijárati vagányút kezdete, illetve ezek határa jól ismert, a kihaladás sebességét úgyszintén meg tudjuk adni, vagy a menetrendkonyvben, vagy a kijárati jelzőn.
És akkor megint ott tartunk, hogy jöhet egy bővített mondat arról, hogyha van következő jelző, akkor eddig, ha nincs, akkor addig, de ha van tábla, akkor amaddig, de ha nem biztosított, akkor megint más vonatkozik. E mellett pedig bejön egy új tábla, megint egy megtanulandó és értelmezendő valami, helyismeret meg továbbra is kell, hogy egyáltalán hol lehet erre számítani.
kijárati jelző nélküli állomásokon ez a 40-es kijárat már olyan sokat amúgy sem oszt, vagy szoroz - Szolgálati hely függő. Valahol 80-100-as pályáról érkezünk és a vonatok 80-90%-a áthalad (vagy ugyanez közös kijárati jelzővel).
- Közös kijárati jelzős, vágánytengelyugrásos/elágazó állomáson be lehet haladni a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, egy sárgával (egyenes irányban álló váltókon át), a közös kijárati jelzőn szintén kint van a zöld. A kijárati vágányútban kitérőben álló, 40-nel járható váltók vannak. (A biztosított bejárati jelző jelzése ilyenkor nem szólhat a kijárati jelzőig, csak a vágány végén lévő biztonsági határjelzőig).
Igen, erre mondtam, hogy a bejárati vágányút végét egy gaz alá rejtett kő jelöli csupán. Miközben egyébként előírjuk a jelzőkre a 200 méter kötelező rálátási távolságot. Van némi ellentmondás. Vonatfogadó vágányokon így illene végre bevezetni egy "bejárati vágányút vége" jelzőt (praktikusan: táblát), és voila, a problémát megoldottuk (egyben azt az eddigi problémát is, hogy a vonatot a határjelzőnél megállítva már rámentél a foglaltságérzékelőre, ami, mint tudjuk, nem túl szerencsés történet, sőt, a gyakorlatban elvárják mozdonyvezetőtől, hogy a szigetelés előtt álljon meg).
Most elvben ez van. De ugye arról megy a vita, hogy nem egyértelmű, melyik az utolsó érintett váltó (amúgy erre valahol lehetne egy támpont a TH tábla), de ez egyes állomásokon vonatvágányút esetén fixen egyenesben lévő váltóknál esetenként nagyon messze lehet Jelenlegi rekord jó kérdés, Dorogon valamivel több, mint 450 méterre van a Richter kiágazásának váltója az utolsó vonatvágányútban kitérő irányban érintett váltónál. Az átépítés előtt az állomás túlsó végén volt az utolsó vonatvágányútban kitérőben érintett váltótól 1,5 kilométerre, de még az állomás területén egy iparvágánykiágazás. Tehát az utolsó érintett váltó, és az utolsó kihaladásnál csökkentett sebességgel járható váltó között ekkora távot kellett volna a te mindenhová jó mondatod alapján megtenni.
Naaaa! Most is az utolsó kijárati váltóról beszél az írás (annak állásától függetlenül), nekem meg nem kell tudnom, illetve semmi sem jelöli, hogy az tulajdonképpen melyik is, azaz praktikusan most is az utolsó érintett állomási váltó után gyorsítunk (TH tábla, ellenirányú BJ, whatsoever).
Igen, ezek most is problémás pontok, ezekre lehet megoldás egy sebességindikátor alkalmazása, vagy valami ahhoz hasonló (mindenképp olyan jelzés, amit valóban csak oda kell kitenni, ahol erre tényleg szükség van, és nem mindenhová, azaz nem lesz sok dolog vele). De ez a mai körülmények között is problémás történet, nem pedig egy újonnan fellépő.
Ez pl. elég nagy visszalépés lenne több vonal több középállomásán, ahol ma egyszerű állomási geometria van, a papíron az szerepel, hogy egyenes irányú behaladás, és nem áll meg, akkor azért bőven lenne veszteség minden 40-re lassításából.
A menetrendkönyvben szerepeltethetjük a be- és kihaladás sebességét, mely egy az egyben megfelel a jelzett sebességnek. Mármint nem biztosított bejárat esetén, ha erre gondoltál.
- Aztán van az a szituáció, ahol biztosított bejárat mellett behaladsz, és onnantól nincs kijárati jelző. És én itt mondom, hogy problémát látok az utasításban: szolgálati helyenként határozza meg, hogy az biztosított-e, miközben egy egyszerű állomás két vége között is lehet különbség.
Itt újfent segít, ha a bejárati vágányút végét megjelöljük. Ha biztosított jelző mellett jössz be az adott szolgálati helyre, akkor annak a jelzése, ahogy valójában is, csak a bejárati vágányút végéig lehet érvényes, onnantól egyéb, a nem biztosítottakra vonatkozó lép életbe. Btw. kijárati jelző nélküli állomásokon ez a 40-es kijárat már olyan sokat amúgy sem oszt, vagy szoroz, de a nem biztosítottaknál úgyis egyszerűen szabályozhatók a sebességek (menetrendkönyv, ettől eltérő esetben ÍR).
egy szolgálati helyen az első bejárati jelzőtől az utolsó kijárati jelzőig rendre a következő jelzőig az előzőn kapott sebesség alkalmazandó, az utolsó kijárati jelzőnél kapott sebesség pedig az utolsó érintett váltóig érvényes? Ahol pedig nem kapsz semmilyen sebességjelzést, ott 40. Ilyen rövid is lehetne. Mindenhová jó.
Nézzük a gyakorlatban:
- Közös kijárati jelzős, vágánytengelyugrásos/elágazó állomáson be lehet haladni a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, egy sárgával (egyenes irányban álló váltókon át), a közös kijárati jelzőn szintén kint van a zöld. A kijárati vágányútban kitérőben álló, 40-nel járható váltók vannak. (A biztosított bejárati jelző jelzése ilyenkor nem szólhat a kijárati jelzőig, csak a vágány végén lévő biztonsági határjelzőig).
- az utolsó kijárati jelzőnél kapott sebesség pedig az utolsó érintett váltóig érvényes? -> Most elvben ez van. De ugye arról megy a vita, hogy nem egyértelmű, melyik az utolsó érintett váltó (amúgy erre valahol lehetne egy támpont a TH tábla), de ez egyes állomásokon vonatvágányút esetén fixen egyenesben lévő váltóknál esetenként nagyon messze lehet Jelenlegi rekord jó kérdés, Dorogon valamivel több, mint 450 méterre van a Richter kiágazásának váltója az utolsó vonatvágányútban kitérő irányban érintett váltónál. Az átépítés előtt az állomás túlsó végén volt az utolsó vonatvágányútban kitérőben érintett váltótól 1,5 kilométerre, de még az állomás területén egy iparvágánykiágazás. Tehát az utolsó érintett váltó, és az utolsó kihaladásnál csökkentett sebességgel járható váltó között ekkora távot kellett volna a te mindenhová jó mondatod alapján megtenni.
- Ahol pedig nem kapsz semmilyen sebességjelzést, ott 40. - Ez pl. elég nagy visszalépés lenne több vonal több középállomásán, ahol ma egyszerű állomási geometria van, a papíron az szerepel, hogy egyenes irányú behaladás, és nem áll meg, akkor azért bőven lenne veszteség minden 40-re lassításából.
- Aztán van az a szituáció, ahol biztosított bejárat mellett behaladsz, és onnantól nincs kijárati jelző. És én itt mondom, hogy problémát látok az utasításban: szolgálati helyenként határozza meg, hogy az biztosított-e, miközben egy egyszerű állomás két vége között is lehet különbség.
Az van odaírva, hogy a vágányra engedélyezett sebesség (Tehát nem az, hogy az előző jelzőn kapott jelzési képnek megfelelő sebesség).
Igen, pont ez a probléma.
Most innen azt hiányolod, hogy további mondatrészekben legyen leírva
Miért kell mindent háromszor leírnom? Nem derült még ki, hogy nem ezt hiányoltam?
Ha megfogalmazok egy mondatot, de kezdek belebonyolódni, és követhetetlenül hosszú lesz, ennek ellenére nem kellően pontos, akkor kitörlöm az egészet, és újrafogalmazom.
Pontosan az a baj, hogy már most is túl hosszú, mégsem pontos, mégsem célszerű.
És itt ismételten megválaszoltam a kérdésed, hogy mire is lenne jó definiálni a krumpliföld fogalmát.
Ugyan mi azzal a probléma, hogy pl. egy szolgálati helyen az első bejárati jelzőtől az utolsó kijárati jelzőig rendre a következő jelzőig az előzőn kapott sebesség alkalmazandó, az utolsó kijárati jelzőnél kapott sebesség pedig az utolsó érintett váltóig érvényes? Ahol pedig nem kapsz semmilyen sebességjelzést, ott 40. Ilyen rövid is lehetne. Mindenhová jó.
De azt elfogadom, hogy hiába olvasok utána, gyakorlati tapasztalatom nincs vele.
Nem kell hozzá gyakorlati tapasztalat. A berendezés működési elve nagyon egyszerű, és könnyen megérthető. Van róla bőven jó leírás.
A berendezés sohasem utal közvetlenül a következő jelző jelzesi képére, és nem rendelkezik vezetőállásjelzővel. A berendezés a mozdonyvezető felé csak az aktuális üzemállapotát jelzi ki, illetve kepes bizonyos sebességhatárok ellenőrzésére, megállásig kényszerfékezésre, sebességhatárig kényszerfékezésre, adott esetben a járművezérlővel összekapcsolva a sebesség határolására.
keveredik egy létező fogalom egy itt nem létezővel.
Az ilyenek miatt nem tartottam jó ötletnek elővenni ezt az egész témát.
Itt van a vita tárgya.
Elengedhetetlenül fontos foglalkozni ezzel a biztonságkritikus kérdéssel.
A jelzési utasítások szempontjából nincs létező fogalom. Azért mondom, hogy nevezhető bárminek, az ebből a szempontból lényegtelen. Ami lényeges, hogy az alkalmazható sebesség egyértelmű és megnyugtató mértékben biztos közlésére a jelenlegi utasítás nem alkalmas.
Nem keverendő a bizbertechnikai meg munkamegosztás szempontjából meghatározott terület a vonat részére előírt sebesség közlésére alkalmas parancsokkal.
Az van odaírva, hogy a vágányra engedélyezett sebesség (Tehát nem az, hogy az előző jelzőn kapott jelzési képnek megfelelő sebesség).
kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki a szolgálati helyről
"Nincs értelemszerűen!"
Most innen azt hiányolod, hogy további mondatrészekben legyen leírva, hogy amíg van további jelző, addig az előző jelző jelzési képe addig érvényes?
Lehet persze ez is, csak az ilyenektől lesz még hosszabb és bonyolultabb az utasítás.
Én nem oktattalak ki.
Alapból ezzel kezdted a beszélgetést, de itt nem te voltál.
De azt elfogadom, hogy hiába olvasok utána, gyakorlati tapasztalatom nincs vele.
elvileg Integráltuk - És gyakorlatilag? Ha nem integráltuk, akkor rendszeridegen, ha integráltuk, akkor meg emlékeztetlek, hogy te vetettél fel vele kapcsolatos problémát.
Hiszek a vita konstruktív hatásában. Vö: Ugyan miért nem? Dehogynem!
Amúgy nem rémlik, hogy az önálló szolgálati helyként való megjelölés hiánya vitatva lett volna. Ha ez így van, kb. ugyanott tartunk mint az elején, leszámítva azt, hogy rájöttünk arra, hogy itt keveredik egy létező fogalom egy itt nem létezővel.
Az ilyenek miatt nem tartottam jó ötletnek elővenni ezt az egész témát.
Ha ezt komolyan gondolod, javaslom az észrevételeidet megfelelő indoklás kíséretében továbbítsd az illetékes Minisztérium Vasúti Hatósági Főosztályának.
És ezek a kérdések az Anschließender Weichenbereich (nem kicsi) világában nem léteznek. Kétségek sincsenek. Minden rém egyértelmű, minden pontosan meghatározott. Mindenki tudja, mi, merre, hány méter.
Szóval talán mégiscsak bevezethetnénk a krumpliföld fogalmát...
Ha arra vonatkozna, az lenne oda írva. Nem az van oda írva.
A további kijárati jelzőtől értelemszerűen
Nincs értelemszerűen! Mi van leírva?
A mobiltelefont definiáljáuk, itt megy úgy kell érteni? Ne már!
gyakorlatilag rendszeridegen berendezésekhez nem értek, nem tudok róla nyilatkozni.
Hogy lenne rendszeridegen? Foglalkoznak vele az utasításaink, elvileg Integráltuk.
Én nem oktattalak ki, kérdéseket teszek fel, kérésed szerint.
Az F.1. tartalmazza, az utasításaink rendelkeznek róla. Olvasni szeretném a teendőket!
Azt mát korábban tisztáztuk, hogy az ottani kiágazásoknak is önálló szolgálati helyként kéne szerepelnie.
Na, ha így kezdünk el végre beszélgetni, akkor lehet, hogy lesz szintézis. Ebből a szempontból eléggé Hegelista vagyok. Hiszek a vita konstruktív hatásában.
A helyből, vagy megállás után induló vonat a vonatnál alkalmazható, legfeljebb az általa használt vágányra engedélyezett sebességgel haladhat a kijárati jelzőig
Miért? És ha a vége még ennél lassabban járható szakaszon van? Pl. egy hosszúval negyvennel jártam be, és egy zöld a kijárat?
Ez a sebesség arra vonatkozik, hogy a vágányon legfeljebb mennyivel lehet menni, nem arra, hogy mi volt a bejáraton (amit egy helyből induló esetében nem is volt érintve).
és ha van(nak) további kijárati jelzők? Akkor is?
A további kijárati jelzőtől értelemszerűen a további kijárati jelző szerinti sebességgel, amennyiben a vonat vége lejött a két érintett kijárati jelző közötti utolsó váltóról.
Erre kérdeztem az indusi-t, hogy azzal mi van?
Tekintettel arra, hogy ki lettem oktatva arról, hogy az ilyen és hasonló jellegű, itt gyakorlatilag rendszeridegen berendezésekhez nem értek, nem tudok róla nyilatkozni.
Fedezőjelzőként kijárati jelző is alkalmazható, melynek jelzése a következő bejárati- vagy fedezőjelzőig (és előjelzőjéig) érvényes.
Honnan tudom, hogy melyik KJ szolgál egyben fedezőjelzőként is, és akkor a következő jelzőig érvényes a kijárati jelzőnél kapott sebesség?
Ez az eset, ami már korábban is volt tárgyalva Sopron esetében: kijárati jelzőn adott sebességgel az utolsó váltóig, majd tovább vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, beleértve a jelző által fedezett, nem az állomás területére eső dolgokat. Ha megállj mellett kell kihaladni, akkor az erről szóló rendelkezésnek kéne tartalmaznia azt, hogy mekkora sebesség alkalmazható. Azt mát korábban tisztáztuk, hogy az ottani kiágazásoknak is önálló szolgálati helyként kéne szerepelnie.
A helyből, vagy megállás után induló vonat a vonatnál alkalmazható, legfeljebb az általa használt vágányra engedélyezett sebességgel haladhat a kijárati jelzőig
Miért? És ha a vége még ennél lassabban járható szakaszon van? Pl. egy hosszúval negyvennel jártam be, és egy zöld a kijárat?
kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki a szolgálati helyről
és ha van(nak) további kijárati jelzők? Akkor is?
jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén a kijárati jelzőn kapott előjelzésnek, illetve a vezetőállás jelző jelzésének,
Erre kérdeztem az indusi-t, hogy azzal mi van?
Fedezőjelzőként kijárati jelző is alkalmazható, melynek jelzése a következő bejárati- vagy fedezőjelzőig (és előjelzőjéig) érvényes.
Honnan tudom, hogy melyik KJ szolgál egyben fedezőjelzőként is, és akkor a következő jelzőig érvényes a kijárati jelzőnél kapott sebesség?
180 fokos a szemellenzője - Ez mondjuk inkább rád lehet igaz, ha ennyi hozzászólás alatt sem tűnt fel, hogy én is kritizáltam az előírásokat. Amúgy az nem tűnt fel, hogy nem egy hálózatüzemeltetőről van szó? A hozzászólások jelentős része pl. GYSEV területét érinti.
Mondtam már, hogy úgysem fogja fel vitapartnered, miután 180 fokos a szemellenzője, vagy rászorult a vaskalap... ...szerinte a hálózatüzemeltető és előírásai tökéletesek.
A német utasítás kacifántos, de jobban értem azt, hiába idegen nyelv, mint ezt...Mi az hogy "jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén "- Ez teljesen alap , nem?
2.4.2.5. A helyből, vagy megállás után induló vonat a vonatnál alkalmazható, legfeljebb az általa használt vágányra engedélyezett sebességgel haladhat a kijárati jelzőig, a kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki a szolgálati helyről és az utolsó kijárati váltó elhagyása után a következő jelzőig (F.2. Ut. 15.17.4.1.):
a) jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén a kijárati jelzőn kapott előjelzésnek, illetve a vezetőállás jelző jelzésének,
b) jól működő vonatbefolyásoló berendezés hiánya esetén a kijárati jelzőn kapott előjelzésnek megfelelő sebességgel haladhat tovább.
De!
2.2.3. (...)
Fedezőjelzőként kijárati jelző is alkalmazható, melynek jelzése a következő bejárati- vagy fedezőjelzőig (és előjelzőjéig) érvényes.
És csak épp belelapoztam, biztos találnék még szép dolgokat.
A 2.4.2.5. b. pontjának kapcsán megkérdezném továbbá, hogy a jól működő indusi vonatbefolyásoló esetén milyen vezetőállásjelző milyen jelzését kéne figyelembe vennem?
Nekünk, sebességszabályozó betanított munkásoknak tökmindegy az a szempontrendszer, amiről itt te folyamatosan beszélsz. Nekünk mindegy, hányan kellenek ahhoz, hogy zöld legyen, minket ez nem érint, minket a színek utasítanak.
Mi egy dologra várunk választ a jelzési- meg a forgalmi utasítások ránk vonatkozó részeiből, mégpedig arra, hogy mennyivel, és meddig annyival? Erre azonban egyértelmű és könnyen alkalmazható szabályokat szeretnénk látni.
Nem tudom, miért nehéz megérteni ezt az igényt.
Kértél példákat, a hatcollosról szép ábrákat nem tudok kendácsolni, de megpróbálom röviden szövegesen.
A legutolsó F.1. módosításig (nekem ugye ez nem jár, csak a DB603.01 határforgalmi izé van, ami megint megérne egy misét) a kijárati jelzőknél volt egy elég komoly terjedelmű, ám nem minden részletre kiterjedő szöveg, hogy a KJ után mikor növelhető a sebesség a KJ-n kapott jelzés alapján. Valahová ezt a részt áthelyezték, ha tudod, esetleg idézhetnéd, tanulságos.
Ehelyett mennyivel egyszerűbb lenne definiálni a krumpliföldet, és általános érvényű előírást alkotni arra vonatkozóan, hogy adott krumpliföldön belül mennyivel is lehet menni.
Nem nyolcvan helyről összeolvasandó, ilyen-olyan kivételekkel teletűzdelt szövegcunamira van szükségünk, hanem egy használható szabályra.
Nagyon be van ragadva a váltógondozás de itt nem igazán ez a lényeges, hanem pl. az, hogy melyik körzetben ki kezeli a váltókat, ki ad utasítást a mozgásra, hogy kell elhatárolni a mozgásokat.
Te ugye arra keresed a választ, hogy mettől meddig milyen sebesség lehet, miközben olyanra van - és itt is volt említve - példa, hogy egy jelző jelzése több váltókörzeten át érvényes.
a váltókörzet fizikailag mást jelent illetve/és/vagy jelenthet, mint forgalmi szempontból. ez a hiba.
ami a piros könyvben meghatározásra kerül, az a fizikai jelentés (a váltók gondozásának szempontjából), viszont a forgalmi definíció hiányzik. a _forgalmi_ utasításból.
Azt jelenti, ami le van írva: minden szolgálati helyen az aktuális viszonyoknak megfelelő váltókból álló terület.
Maaaaargit, noooooormális?
minden szolgálati helyen külön-külön meg kellene tanulnia a mozdonyvezetőnek, hogy mettől, meddig, mi, merre és hány méter? ezt te sem gondolhatod komolyan!?!?
nem lenne egyszerűbb egy általános fogalom, melyben viszont pontosan meghatározott pontokhoz (fizikailag is létező lámpák és/vagy táblák) kötni a definíciót?
Azért D70-ben csodákra képes két együtt mozgó tolatócsoport
Ha van esetleg kapacitásod, szívesen olvasok tőled részleteket. Kevesebb D70-et láttam mint szerettem volna, nemhogy még a lelki világuk intrikáit is ismerjem. :)
(A kék fények melletti tolatásokat pedig nem is emlegetném.)
A kék fények melletti tolatás az már nem lezárt tolatóvágányút, ugye? (...) Ugye?
"Te gondolkodsz egy kereszteződésben a jobbkézszabályon? Értelmezed?"
Tekintve a te altalad igénybe vett úton kihelyezett külön figyelmeztetés nélküli, kerékpározásra kétirányba megnyitott utcából jobbról eléd vágódó bringásra (vagy csak érkezzen jobbról, parkolásgátló karók közül, egyenrangúként kerékpáros és gyalogos övezetből, sétálóutcából), bizony a hót egyszerűnek gondolt jobbkézszabály sem lesz egyszerű többé.
Azt jelenti, ami le van írva: minden szolgálati helyen az aktuális viszonyoknak megfelelő váltókból álló terület.
fizikailag lehet. de forgalmi szempontból - azaz jelen esetben a mozdonyvezetőkre vonatkoztatva - konkrétan tudod idézni a piros könyv megfelelően és egyértelműen megfogalmazott passzusát, mely az infrastruktúra minden centiméterén egységesen értelmezhető és végrehajtható?
Erre lett az nem egyszer leírva, hogy egy teljesen más fogalomról lenne itt szó. Ami lehet a Vágányút, vagy valami más, akár valami ma még nem létező. És e mellett - ami szintén le lett már írva - ha ez megvan, ki lehet cserélni problémás szót az adott pontokban.
Arra jutottam, hogy itt egy olyan szó van használva egy Osztrák/Német területen érvényes fogalom fordítására, ami magyarul mást jelent.
az a baj, hogy itthon semmit nem jelent.
Váltókörzet alatt itt konkrét, elhatárolt területeket értünk, alapvetően kizárólag a váltók közvetlen környezetét.
fizikailag lehet. de forgalmi szempontból - azaz jelen esetben a mozdonyvezetőkre vonatkoztatva - konkrétan tudod idézni a piros könyv megfelelően és egyértelműen megfogalmazott passzusát, mely az infrastruktúra minden centiméterén egységesen értelmezhető és végrehajtható? köszi.
Pl. ezért nem erőltetném azt az irányt, amit te most. Még több definíció, még több megtanulandó szöveg. És az eddigiek alapján az sem egyértelmű, hogy akkor minden jobb lenne.
Egy definíció bevezetésével egy csomó rizsát ki tudnánk venni, összességében jelentősen rövidülne az írás.
Ami ennél sokkal fontosabb, hogy kristálytiszta meghatározás születne egy biztonságkritikus témában, mely ma nem egyértelműen szabályozott.
A kocsmás megjegyzésem arra az általad felvetett kérdésre tett válaszom kapcsán született, mely során outsourcingoltál egy adag gúglizást, és megírattál velem egy terjedelmesebb posztot, mely után egy "köszi, elolvastam" azért jól esett volna. Ezt most sem látom másképp, ha én kérdezek, más válaszol, akkor azt illendő nekem megköszönni. Szerintem. A vélelmezett méltánytalanság mellett pedig nem megyek el szó nélkül. De azt képzeltem, ezen már tul vagyunk.
- Ki lett fejtve hol, milyen reakciók vannak a fórumon, és hogy ennek megfelel a te írásodra kapott reakciók. És nem is csak a kocsmás megjegyzésről van szó.
Kezd ez a dialógus - Nem kezd, igazából kezdetektől az. Alapból kissé erős a fél órás guglizást számonkérni, miközben sokan fektetnek nagy mennyiségű időt itt a nélkül, hogy elvárnának bármilyen pozitív reakciót. Aztán jön az örökké visszatérő kör a váltókörzettel ami - mint kiderült - teljesen másról szól.
Feleslegesen agyonbonyolított, néhol értelmetlenül tulírt, - Pl. ezért nem erőltetném azt az irányt, amit te most. Még több definíció, még több megtanulandó szöveg. És az eddigiek alapján az sem egyértelmű, hogy akkor minden jobb lenne.
Máshol latsz? - Korábban is írtam, hogy látok más jellegű problémákat. Itt is érintve lett néhány.
A kocsmás megjegyzésem arra az általad felvetett kérdésre tett válaszom kapcsán született, mely során outsourcingoltál egy adag gúglizást, és megírattál velem egy terjedelmesebb posztot, mely után egy "köszi, elolvastam" azért jól esett volna. Ezt most sem látom másképp, ha én kérdezek, más válaszol, akkor azt illendő nekem megköszönni. Szerintem. A vélelmezett méltánytalanság mellett pedig nem megyek el szó nélkül. De azt képzeltem, ezen már tul vagyunk.
Kezd ez a dialógus eléggé csehovivá válni.
Itt (elágazás) nem látok olyat, ami ezt akadályozná, jelzések alapján lehet közlekedni.
Máshol latsz?
Jó, értem a helyzetet, persze. Toltam én is ugyanezt "kötözködő" meg "okoskodó" kollégáknak, hogy "nem igaz, hogy nem találod fel magad, oldjad már meg okosan!".
Aztán találkoztam más utasításrendszerekkel, és ra kellett jönnöm, hogy mennyire nem jó a magyar. Feleslegesen agyonbonyolított, néhol értelmetlenül tulírt, máshol érthetetlenül nagyvonalú, mindezt egy olyan nyelvezettel, amit már Kossuth Lajos se értene.
Mindehhez jön, hogy a szakágak egymás dolgaival törődnek a sajatjuk helyett, meg az, hogy a rendelkezésre álló képzési idő arra sem elég, hogy a saját kompetenciáikat elsajátítsák, nem hogy arra, hogy képben legyenek a társ szolgálati ágak dolgaival is.
Kikerülhetetlen, hogy a reménytelen polihisztorképzés helyett fókuszáljunk végre a lényegre, hogy az utcáról betévedt leendő vasutasoknak valami magyarul is érthetőt kezdjünk tanítani.
Ehhez pedig a kezdőpont egy rendes szabálykörnyezet.
Mindent kell értelmezni, ha valami nem egyértelmű, arra meg ott van ez a pont, mint korrekciós lehetőség.
Te gondolkodsz egy kereszteződésben a jobbkézszabályon? Értelmezed?
A közlekedést közvetlenül befolyásoló szabályoknak minden kétséget kizáróan egyértelműnek és a másodperc tört része alatt alkalmazhatónak kell lenniük. Ez közlekedésbiztonsági alapvetés.
Pont.
Amin most te vitatkozol (Sopron tolatás), az egy minimális sebességkülönbség. Én alapból 25-nek értelmezném
Erre ott nincs idő. Ez nem egy értekezlet témája, ez egy helyi előírás az alkalmazható legnagyobb sebességre.
Az én akciórádiuszomban (a magyar szakaszokat kivéve) egyetlen olyan métert sem tudok neked mutatni, ahol az alkalmazható sebesség bármely mozgás esetén értelmezés targya lehet.
az eddigiek alapján ez neked jelenthet problémát, kérhetsz róla pontosabb utasítást
Kezdődik itt is a személyeskedő hangnem, meg a neked semmi sem jó dallam.
Képzeld, megkérdeztem, és a forgalmi oktatótiszt, korábbi fszt. csak a vállát rángatta, hogy hát elég messze van a két váltó, meg hogy tulajdonképpen hosszabb szakasz, de ugyanúgy nem volt képes egyértelműen fogalmazni, mert hát nem is lehet.
Egyébként ez más dolgozóknál mennyire felmerülő probléma?
Sancte simplicitas. Ha nem tudom, nem fáj... igen, van ilyen attitűd, és igen, van a másik, a megyek inkább huszonöttel, abból nem lehet baj. Ez nem válasz a kérdésre, hogy ott mennyivel szabad menni, mettől és meddig?
Praktikusan, megúszósan én is meg tudom oldani, a kérdésre viszont még mindig nincs válasz.
Itt továbbra is arról van szó, hogy egyes jelzőknek alapállása van, nem nézi a forgalom vonatonként, hogy milyen állásban van, esetenként lehetősége sincs rá.
Ez nem szempont.
A prioritások sorában ez leghátul szerepel.
Ha piros, majd érdeklődöm.
Akkor ahogy korábban is le lett írva: akkor fogd fel így az elágazások bejárati jelzőit.
Nem érted.
Itt nem mondunk olyat, hogy fogd fel annak, vagy értelmezzed amannak. Ez nem az a műfaj, hogy húnyd be a szemed, és gondolj arra, hogy.
Itt egyértelműen kell fogalmazni!
Ez nem a feleségem szülinapi ajándéka, amit nekem kell kitalálni. Itt a jelzés parancs. Azt pedig akkor tudjuk teljesíteni, ha kétséget kizáróan tudjuk, mit parancsol.
Semmit sem ér az az utasítás, amit értelmezni kell, meg amin vitatkozni lehet.
Mindent kell értelmezni, ha valami nem egyértelmű, arra meg ott van ez a pont, mint korrekciós lehetőség.
Hogy mikor, hol, mennyivel, annak egyértelműnek kell(ene) lenni. Pont erről beszélünk folyamatosan.
Vonatvágányútnál egyértelmű. Amin most te vitatkozol (Sopron tolatás), az egy minimális sebességkülönbség. Én alapból 25-nek értelmezném, de mivel neked nem egyértelmű, és az eddigiek alapján ez neked jelenthet problémát, kérhetsz róla pontosabb utasítást.
Egyébként ez más dolgozóknál mennyire felmerülő probléma? Beszédtéma valahol, hogy probléma volt abból, mennyivel lehet ott tolatni?
Induljunk ki abból, hogy a jelzőket rendben kezelik.
Pontosan abból indulunk ki, hogy vonatnak a kezelt jelzőket rendben kezelik.
Ha meg nem kezelik valamiért, akkor majd kommunikálunk.
Itt továbbra is arról van szó, hogy egyes jelzőknek alapállása van, nem nézi a forgalom vonatonként, hogy milyen állásban van, esetenként lehetősége sincs rá.
És egy jelzőt a szerepének megfelelően kell elnevezni és jelölni.
Az már korábban világos volt, hogy vannak nem jól (illetve a maguk idejében jól, de azóta változtak az erre vonatkozó szabályok) elnevezett jelzők.
Az én akciórádiuszomban vannak olyan jelzők, amik deklaráltan egyszerre be- és kijáratiak, mert az állomás kialakítása ezt indokolja.
Akkor ahogy korábban is le lett írva: akkor fogd fel így az elágazások bejárati jelzőit.
Óvatosan a lezárt tolatóvágányutakkal, nem csak úgy lehet/sikerül tolatni! Néhány tízezer tolatási mozgás után azt mondanám, hogy óhatatlanul előfordul lezáratlan vágányút is, kb az esetek 10-20%-ban. (Nem a semmibe megy a mozgás, de legalább egy váltó lezáratlan.)
a Soproniakkal érdemes megbeszélni. Kétely esetén más információ hiányában 25, egyúttal: 1.1.7. Az egyes szakágak kezelésében lévő utasítások előírásainak értelmezése során felmerülő véleménykülönbség vagy kétely esetén, a szolgálati út betartása mellett írásban az illetékes szolgálati felsőbbséghez kell fordulni.
Semmit sem ér az az utasítás, amit értelmezni kell, meg amin vitatkozni lehet.
Hogy mikor, hol, mennyivel, annak egyértelműnek kell(ene) lenni. Pont erről beszélünk folyamatosan.
Pl. én szerintem úgy kezdeném, hogy fedezőjelző előtti megállásnál azonnal, bejárati előtt némileg később, akár akkor, ha egy másik mozgás után sem akar szabad lenni.
Ez jóval kevésbé fontos szempont úgy általában. Induljunk ki abból, hogy a jelzőket rendben kezelik. Ha meg nem kezelik valamiért, akkor majd kommunikálunk.
Az megint egy külön mise, hogy a forgalom mikor és miért nem óhajt szabadot állítani, erről ugye órákat lehetne megint vitatkozni, a földiek meg az utazók ezt nagyon máshogy látják.
De hidd el, nekünk a szélvédő mögött irreleváns a jelző alapállása.
Nagy biztonsággal ki tudod jelenteni, hogy az összes fedezőjelzős berendezés állásáról van visszajelentése a forgalmi szolgálatnak?
Jó, ha nem szólnak, és már eleget álltam, majd szólok én, ezek megint a nem fontos dolgok. Állunk ennél hiábavalóbb okokból is pont eleget.
Nagy biztonsággal ki tudod jelenteni, hogy az összes fedezőjelzős berendezés állásáról van visszajelentése a forgalmi szolgálatnak?
Ez nem így működik. Egy jelzőt nem így, vagy úgy kell felfogni, meg értelmezni, egy jelzőnek deklarált szerepe van. És egy jelzőt a szerepének megfelelően kell elnevezni és jelölni.
Az én akciórádiuszomban vannak olyan jelzők, amik deklaráltan egyszerre be- és kijáratiak, mert az állomás kialakítása ezt indokolja.
A dolgozó nem hülye, tudta, mi merre van, melyik jelző után mi jön, van-e még váltó, ami esetleg kitérőbe áll, vagy már a szomszéd állomás bejárati jelzője jön.
Ruzsi, sebességjelzési rendszer van, a fényjelzők sosem utalnak a közlekedés irányára, vagy a váltók állására.
A vonalismeret meg nem arra való, hogy a jelzéseket helyettesítse.
Pontosan arról szól a diskurzus, hogy egységes és univerzális sebességjelzésre van szükség.
A többi megállapításoddal nagy vonalakban egyetértek.
Igen, ezért kéne elfelejteni a csak sorompót fedező főjelzőket. Teljesen testidegen megoldás, nem is értem, kinek az ötlete volt, és miért. Ott van a jó öreg fénysorompót ellenőrző útátjárójelző, azzal, vagy valamely ápgrédjével megoldható ez a történet mindenféle keverés nélkül.
Gyakran közlekedem ilyen fénysorompót ellenőrző útátjárójelzős vonalon. Határozottan a fedező jelző mellett teszem le a voksom! Magasabb a biztonsági szint, közvetlen az útátjáró előtt van, így nem kell azon törpölnöd a sorompóig, ha valami megzavarta a figyelmed, hogy mit is mutatott az útátjáró jelző, ha még közben megálló is van, azt nem is mondom..
Egyébként pl. az egy sokkal értelmesebb téma lehet, hogy tolatóvágányutas berendezés esetén mennyire megalapozott a ragaszkodás a 25-höz.
Egyáltalán nem az.
Domino 55-ös funkcionalitás, hogyha a váltó állítva lett és a léptetőlánc még nem ért el odáig, akkor a foglaltság hatására a váltó állítása azonnal elindul.
Nyilván ha a tolatómozgás előtt van állítva, akkor az kevésbé aggályos, mert akkor már mozog a váltó amikor foglalttá válik a foglaltságérzékelési szakasz.
A 25 km/h úgy van kiszámítva, hogy legyen 3.5 másodperc a váltónak átállni, illetve a váltó előtt meg legyen 18 méter egybeszigetelve a váltó szakaszával.
Lezárt tolatóvágányúton nem fogja senki a jármű előtt állítgatni a váltókat, így a 25-ös sebességkorlátozás is felesleges.
Nagy biztonsággal ki tudod jelenteni, hogy az összes fedezőjelzős berendezés állásáról van visszajelentése a forgalmi szolgálatnak?
Túrót fedezőjelző, az mind a kettő bejárati (besorolódnak a soproni bejárati jelzők jelölésébe). Minek a bejáratai?
Lentebb kitárgyalva, miért nem, főleg a H. Meg az is, hogy ezt rendbe lehetne tenni függetlenül az utasítástól.
Amúgy máshol is jelölnek fedezőjelzőt és kijárati jelzőt is nagybetűvel.
Maradjunk Sopronnál, az I. és a II. vágány első kijárati jelzője utáni szakasz (a raktár mellett) az most a váltókörzet része, vagy sem? Ezt a soproni toronyban sem tudják megmondani. De nekem meg tudnom kell, hogy ott 25, vagy 40, de nem tudja senki.
Ezt a Soproniakkal érdemes megbeszélni. Kétely esetén más információ hiányában 25, egyúttal: 1.1.7. Az egyes szakágak kezelésében lévő utasítások előírásainak értelmezése során felmerülő véleménykülönbség vagy kétely esetén, a szolgálati út betartása mellett írásban az illetékes szolgálati felsőbbséghez kell fordulni.
Egyébként pl. az egy sokkal értelmesebb téma lehet, hogy tolatóvágányutas berendezés esetén mennyire megalapozott a ragaszkodás a 25-höz.
Nem rohadt mindegy, miért piros? Nekem ugyanúgy meg kell állni. Ha meg eleget álltam, úgyis kérdezősködni fogok.
Pl. én szerintem úgy kezdeném, hogy fedezőjelző előtti megállásnál azonnal, bejárati előtt némileg később, akár akkor, ha egy másik mozgás után sem akar szabad lenni.
Ha meg hiba van, majd úgyis szólnak.
Nagy biztonsággal ki tudod jelenteni, hogy az összes fedezőjelzős berendezés állásáról van visszajelentése a forgalmi szolgálatnak?
És? Akkor tudunk olyat is, hogy egy jelző egyben be- és kijárati is.
Igazából nem, bár ezzel a logikával úgy is felfoghatod, hogy az elágazás bejárati jelzője egyben kijárati is.
Azért, mert szó volt a fénysorompót fedező főjelzőkről.
Vagyis nem arról, hogy mi van magán a fénysorompón. De ha már arról van szó, hol mit lát a közúton közlekedő, akkor oda tartozik a közúti jelzőlámpa.
Bocsánat, hogy beleszólok, de ugye réges-régen volt olyan, hogy vonalismeret.
A dolgozó nem hülye, tudta, mi merre van, melyik jelző után mi jön, van-e még váltó, ami esetleg kitérőbe áll, vagy már a szomszéd állomás bejárati jelzője jön.
A sebsség jelzés értelmezése már akkor is és most is gondokat okozott.
Mindhárom szolgálatnak, akit érint, ebből a forgalom bocsánatos, a többi elfogadhatatlan!
Sajnos továbbra is próbáljuk visszavezetni a "smart" objektumokkal kiépített berendezéseinket a klasszikus 1846-os közlekedésre és annak a nagyon jól
megkreált elveire, de az már nem megy!
Jó lenne, ha a forgalom, pft, felsővezetékes és a biztberes pl. olyan alapfogalomban egyetértenének, mint az állomás definíciója!
A mai, optikai hálózatos világban már egy 100km-es állomás simán a berendezés része lehet a "váltókörzeteivel" egyetemben.
A jelző elnevezések is teljesen fiktívek már, mert a berendezésnek teljesen mindegy. Ő lámpákat kapcsolgat és nem érdekli az árbóc színe!
Sajnos a szakma rendesen "elkurvul" minden tekintetben! Lásd számozások, elnevezések, előírások fontossága, elvek, stb. Lefekszünk a
beszállítóknak. Ott pedig a bővített újratermelés és a lerövidült életciklus a legfőbb szempont a szent tehén mellett. :-(
Más ez a világ már!
Nem kell érteni semmihez, csak megoldásokban,feladatokban gondolkodni. Az összefüggések, az ember, aki gondolkodik, nem számít!
Végrehajtani kell, nem gondolkozni.
Mondanám, hogy a vonatnak mennie kell, de már régen nem ez a leglényegesebb! Sajnos!
Nem erről szól a dolog. Itt releváns, hogy melyik váltók tartoznak össze, ki rendelkezik felettük, mehetnek-e itt párhuzamos menetek.
Nem értjük, még mindig.
Mi egy olyan definíciót keresünk, amely a közlekedő vonat részére egyértelműen meghatározza az alkalmazható sebességet úgy, hogy a határok nyilvánvalóan és egyértelműen jelezve vannak.
A qtyát se érdeklik a bizberes, meg váltóállítós feltételek, nincs arra a jelzőre ráírva, hogy miért negyven. A masinisztát csak az érdekli, hogy negyven, meg az, hogy meddig negyven.
A vésőváltók a váltókat meg jelzőket állító harcos kompetenciái, nem a közlekedő vonaté.
Ha másból nem, ebből pl. kiderül, hogy itt a váltókörzet egy konkrét terület, az a rész, ahol a váltók vannak. Amiről te írsz, az egy aktuális menet függvényében változó terület.
Nekem masinisztaként csak azt kell tudnom, meddig kell mennem huszonöttel. Mást nem kell tudnom. Nekem mindegy, ki állítja, vagy ki keni a váltókat.
Te beszélsz arról folyamatosan, hogy a váltókörzet definícióját hiányolod. És nem, nem mindegy, hogy hogy nevezzük, mert amit te emlegetsz, az mást jelent.
Mert ezt az én akciórádiuszomban így nevezik. De nem csak ott, lásd a huszonötös szabályt, amire még az a forgalmista sem tud egyértelmű választ adni, aki adott helyen a vasakat dobálja. Maradjunk Sopronnál, az I. és a II. vágány első kijárati jelzője utáni szakasz (a raktár mellett) az most a váltókörzet része, vagy sem? Ezt a soproni toronyban sem tudják megmondani. De nekem meg tudnom kell, hogy ott 25, vagy 40, de nem tudja senki.
Technikailag értem, hogy a szigetelt szakaszt nem léphetem meg 25-nél gyorsabban, mert csak úgy garantált, hogy ne tudjanak alámváltani, de az alkalmazható sebességet a közlekedő felé egyértelműen jelezni kell.
Azt azért értjük, ugye, hogy ez alapvető (lenne).
H jelző fedezőjelző. Szerintem a J-nek is annak kéne lennie, ellenben az előjelzőjén van bejárati jelzőre figyelmeztető jel. Viszont a H hátoldalán nincs feloldó, vagyis ha s J-t bejárati jelzőnek tekinted akkor sem kapsz róla feloldást.
Túrót fedezőjelző, az mind a kettő bejárati (besorolódnak a soproni bejárati jelzők jelölésébe). Minek a bejáratai?
Akkor rendbe kell tenni a kottát. Meg lehet átneveztetni a jelzőket is, ha attól jobb lesz.
Jobb lenne. De látod, semmilyen motiváció sincs a rendrakásra. És hát sokak szerint jól van ez így.
Ahhoz képest, hogy te beszélsz folyamatosan a rosszul elnevezett jelzőkről, elég fura, hogy most lényegtelen lett az elnevezés.
Mindegy abból a szempontból, hogy mindenképp (első) egyéni kijárati jelzőkről beszélünk. Tévedtem, de a mondat V-vel is pont ugyanúgy érvényes, mint ahogy hibásan írtam a betűt először. És hát burkusul Ebenfurth a kezdőpont, magyarul meg Győr. Ha ez megengedhető (már pedig az), akkor mindegy is, hogy melyik a páros, melyik a páratlan, az irány adott volt. Nehéz két kotta szerint gondolkodni, sorry.
Ha egy fedezőjelző vörös, akkor lehet feltételezni, hogy az valamilyen probléma miatt vörös. Bejárati jelzőnél állunk, akkor elsősorban arra lehet gondolni, hogy valamilyen forgalmi ok van a háttérben
Nem rohadt mindegy, miért piros? Nekem ugyanúgy meg kell állni. Ha meg eleget álltam, úgyis kérdezősködni fogok. Ha meg hiba van, majd úgyis szólnak. Tök irreleváns a közlekedő vonat szempontjából az alapállás.
Nem kell ezt túlgondolni, mindenki törődjön a saját dolgával, az mindenkinek úgy jobb.
Mint ahogy korábban is írva volt, van olyan, hogy egy állomást egyik végén érint egy menet.
És? Akkor tudunk olyat is, hogy egy jelző egyben be- és kijárati is. Ennek a fordítottja elég sűrűn előfordul a hálózaton.
Mint ahogy a fénysorompó sem, csak valamiért elkezdtél róla itt írni.
Azért, mert szó volt a fénysorompót fedező főjelzőkről.
Ezt a definíciót ismerem - Vö: Nem értünk semmit sem váltókörzet alatt, mert forgalmi szempontból nem definiáltuk.
A közlekedés aspektusából full irreleváns, hogy melyik bakter keni a váltókat.
Nem erről szól a dolog. Itt releváns, hogy melyik váltók tartoznak össze, ki rendelkezik felettük, mehetnek-e itt párhuzamos menetek.
megvan-e még a tolatási mozgások sebességét szabályzó passzus, ami szerint "vágány- és váltófoglaltságos biztosító berendezés esetén váltókörzetben 25km/h
Ha másból nem, ebből pl. kiderül, hogy itt a váltókörzet egy konkrét terület, az a rész, ahol a váltók vannak. Amiről te írsz, az egy aktuális menet függvényében változó terület.
hogy ezt kapcsolódó váltókörzetnek, vagy krumpliföldnek nevezzük el, az lényegében mindegy.
Te beszélsz arról folyamatosan, hogy a váltókörzet definícióját hiányolod. És nem, nem mindegy, hogy hogy nevezzük, mert amit te emlegetsz, az mást jelent.
Akkor tessék elmagyarázni, hogy egy bejárati jelzőn kapott hívójelzést hogy a vérbe oldhatunk fel feloldóval? Ezek szerint nyíltvonalon? Vagy lehet egy BJ után közvetlenül nyíltvonal?
H és J jelzőkkel
H jelző fedezőjelző. Szerintem a J-nek is annak kéne lennie, ellenben az előjelzőjén van bejárati jelzőre figyelmeztető jel. Viszont a H hátoldalán nincs feloldó, vagyis ha s J-t bejárati jelzőnek tekinted akkor sem kapsz róla feloldást.
Amelyeket érdekes módon nem jelöl a kotta
Akkor rendbe kell tenni a kottát. Meg lehet átneveztetni a jelzőket is, ha attól jobb lesz.
Hát arra nem hiszem, mert Soronnak azon a végén a V akárhanyas jelzők vannak. -> Szempontunkból lényegtelen
Ahhoz képest, hogy te beszélsz folyamatosan a rosszul elnevezett jelzőkről, elég fura, hogy most lényegtelen lett az elnevezés.
Nekem mindegy, hogy miért piros, ha piros, állok, ha zöld, megyek. Ha tarka, akkor meg lassan megyek... Ez ennyire egyszerű, vagyis ennyire egyszerűnek kellene lennie.
Fenntartom, hogy forgalmi szempontból irracionális ez a nevezéktan.
Ha egy fedezőjelző vörös, akkor lehet feltételezni, hogy az valamilyen probléma miatt vörös. Bejárati jelzőnél állunk, akkor elsősorban arra lehet gondolni, hogy valamilyen forgalmi ok van a háttérben.
És egy bejáraton valahová bemegyek, ahonnan majd valahogy ki kell tudnom menni, ha meg nem, akkor ott bent fogok maradni. -
Mint ahogy korábban is írva volt, van olyan, hogy egy állomást egyik végén érint egy menet.
Nem konkrétan ide kapcsolódik ez a téma
Mint ahogy a fénysorompó sem, csak valamiért elkezdtél róla itt írni.
Ezt még fűszerezte az is, hogy egy korlát telepítése miatt évekkel ezelőtt eltávolították a TH táblát is, ami aztán pár hónapja visszakerült (az F jelzőn belülre), és néhány hete végre sikerült a helyes irányba fordítva rögzíteni is, mert korábban az országhatás felől közeledő vonatok részére mutatta, hogy bizony elérkeztek a tolatási határhoz.
Érdekes volt az is, amikor azok a "ma már nem létező" váltók még léteztek, és a tartalékkal kimentünk mondjuk az erőműbe, de nem tolatásként, meg nem is vonatként, meg nem is tudom, miként, csak "kulcs kiadva, mehettek" volt.
Aztán recézhetjük tovább, hogy Sopron Rendező XX. és XXI. kihúzóiban az egyik toli miért van nem biztosítottként jelölve, amíg a másik meg biztosítottként, és hát azt illene tudni az ott mozgást végzőknek (honnan is?), hogy semmi mással nem függenek össze, mint az első váltó (valamilyen) végállásával.
Szintén a rendezőhöz kapcsolódik a már említett (hiányzó) vágányút vége jelző, azaz elvárt, hogy az érkező vonatot a foglaltságérzékelő szigetelése előtt állítsd meg, nem pedig csak a b.határjelző (lásd még: kődarab a gaz alatt) előtt. Namost az F.1-ből nem rémlik "sárga doboz" jelzőeszköz. Lehet, hogy azóta lett, a DB603.01 nem tartalmazza.
ÉS hát ttökéletes F.1.-ünk egy M! jelentésű parancsot képes rábízni egy kődarabra, amely vagy látható 200 méter távolságból, de általában nem. Szóval vannak ambivalenciák.
Mesélhetnénk továbbá az állomáson és környékén telepített indusi vonatbefolyásolóról is, amely teljesen random módon van itt-ott elhelyezve, itt-ott meg nem elhelyezve, a hatóság mégis rámondta az áment, azaz a pálya indusival kiépítettnek minősül a dokumentációk szerint, a gyakorlatban meg bármelyik nyíltvonalról, vagy nyíltvonalra tetszőleges sebességgel szambázhatsz ki és be, kivéve az F jelzőt, és a V7-et, mert azok valamiért megérdemeltek egy mágnest.
Írtam egy higgadt posztot, tényszerűen rámutatva a hozzászólásodban szereplő tárgyi tévedésekre, de megette a fórummotor.
Úgy vélem, ez egy jelzés, hogy hanyagoljak egy olyan nikket, aki nem a tárggyal törődik, és bár utána sem néz a dolgoknak, élből minősít, és személyeskedik.
Ide való egy Woody Allen idézet, majd meggúglizod magadnak.
Sajnos sokkal többet vonatozom Magyarországon, mint szeretnék, épp ezért vagyok kénytelen ezzel az alkalmatlan és problémás utasításrendszerrel foglalkozni, pedig nem ez a kedvenc időtöltésem.
2.3.1. A szolgálati helyek váltóit a helyi viszonyoknak megfelelő számú körzetre kell osztani, és a körzetek váltóit az ÁVU-ban, VU-ban, üzemi rendben kijelölt dolgozónak kell őriznie
Ezt a definíciót ismerem, de ezzel semmire sem megyünk forgalmi szempontból. A közlekedés aspektusából full irreleváns, hogy melyik bakter keni a váltókat. Nem tudom, megvan-e még a tolatási mozgások sebességét szabályzó passzus, ami szerint "vágány- és váltófoglaltságos biztosító berendezés esetén váltókörzetben 25km/h".
Az megint elég problémás, tekintve, hogy ezt semmi sem jelöli...
Ez most melyik hellyel kapcsolatban kérdés?
H és J jelzőkkel... Amelyeket érdekes módon nem jelöl a kotta, ellentétben a Harka felé eső, redező elágazást fedező bejárati jelzőkkel.
Nincs olyan fogalom itt, hogy "kapcsolódó váltókörzet". Hosszú kérdezősködések után arra jutottam - amit már korábban is írtam - hogy egy teljesen más fogalom, amit itt keresünk. Amiről te váltókörzetként beszélsz, az egy külföldi fogalom félrefordítása egy itt használt kifejezésre, ami pár helyen szerintem sem túl jó helyen szerepel az utasításban (de ezt már korábban is leírtam).
Én meg azt írtam le korábban, hogy nagyon kéne egy olyan definíció, amely egyértelművé teszi a jelzett sebességek alkalmazásának térbeli elkülönítését. Mert jelenleg ilyen nincs, hogy ezt kapcsolódó váltókörzetnek, vagy krumpliföldnek nevezzük el, az lényegében mindegy.
Hát arra nem hiszem, mert Soronnak azon a végén a V akárhanyas jelzők vannak.
Szempontunkból lényegtelen, a burkus kottában Ebenfurth a kezdőpont, és Sopron felé vagyunk az egyes irányban (magyar fogalmak szerinti párosban, a sógor ezt a dolgot ilyen formában nem ismeri).
Ami onnan hiányzik, az az, hogy azoknak a kiágazásoknak önálló szolgálati helynek kellene lennie. E mellett a jelzők elnevezése nem szabályos.
Erről makogok a kezdetek óta...
Azt veszi figyelembe. Fedezőjelző esetén az alapeset, hogy szabad, amikor odaér valami. Bejárati jelzővel forgalmat szabályozunk, nem csak azért fordulhat elő, hogy nem szabad, mert valamilyen berendezés nincs rendben.
Nem értek egyet. A közlekedő vonatnak tökmindegy a szabványos állás. Ez egy bizbertechnikai kérdés, ami a vezetőállásból nézve nem bír jelentőséggel. Nekem mindegy, hogy miért piros, ha piros, állok, ha zöld, megyek. Ha tarka, akkor meg lassan megyek. És egy bejáraton valahová bemegyek, ahonnan majd valahogy ki kell tudnom menni, ha meg nem, akkor ott bent fogok maradni. Ez ennyire egyszerű, vagyis ennyire egyszerűnek kellene lennie.
Fenntartom, hogy forgalmi szempontból irracionális ez a nevezéktan.
Bele lehetne menni abba is, hogy a közúton miért létezik zöld, mikor még kevésbé biztosítja bármi,
Nem konkrétan ide kapcsolódik ez a téma, de spin-offolhatjuk.
Nem tudom, a balesetesben mennyire követted a posztcunamikat a témakörben, nekem ebből az jött le, hogy a villogó fehéret a közút sem kiköpni, sem lenyelni nem képes. Csendben megközvéleménykutatva az ismerősi kört, ugyanez a konzekvencia.
Érintőlegesen kapcsolódik a topic témájához ,de hátha tud valaki valamit..
Adott az 1994-es Woyzeck film amiben pár jelenetben biztosítóberendezések is feltűnnek. (Nem egy igazi forgalmi irodában/őrhelyen lett felvéve ,hanem egy külön erre berendezett stúdióban.)
A kérdésem az lenne ,hogy az itt látható készülékek hol üzemeltek eredetileg, illetve mi lett a további sorsuk?
Képek (sajna nem túl jó minőségűek ,mivel a filmből lettek kivágva):
...a "nyíltvonali" (H) jelző egy ellenmenetkizáró berendezéssel ellátott vonalszakasz elején felállított főjelző lehet, ami az utasításnak megfelelően egy állomásköz fedezését látja el, így az ugyancsak az utasítás alapján még az állomáson van.
Igen.
Előtte meg az "állomás"-on az AS 860, AS 854 sorompó, még előrébb az SR1.
Találós kérdések:
Akkor az "állomás" a J, vagy az F bejárati jelzőnél kezdődik?
Milyen jelző a H jelző (a tökéletes F.2. még tökéletesebb 8. függeléke szerint jelölése alapján bejárati jelző)?
...de nem ismered olyan mélységig őket, ami a biztonságos közlekedéshez kellene. Mivel ebben a példában a hívójelzés után érintesz egy hívásfeloldót, ha az nincs kivezérelve, hiába akarnál menni, mint a szél, a szabályok szerint nem teheted.
Azért ha már a kiskutyát ugatni tanítják, olvasni csak kéne tudni...
"15.17.1.5. Önműködő biztosított térközjelzőkkel fel nem szerelt pálya állomásának Hívójelzést adó kijárati jelzője, vagy az ellenmenetet kizáró biztosítóberendezéssel felszerelt állomásközök elején alkalmazott állomásköz fedezőjelző Hívójelzése esetén a mozdonyvezető csak akkor alkalmazhatja a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességet, ha: a Hívójelzés feloldása jelzés kivezérelhető volt, a vonat eleje már meghaladta a Hívójelzés feloldása-jelzést, a vonat utolsó járműve is elhagyta már a Hívójelzés feloldása jelzés előtti váltókörzet utolsó váltóját. Hívójelzés feloldása jelzés hiányában a mozdonyvezető csak akkor alkalmazhatja a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességet, ha a vonat utolsó járműve is elhagyta már a váltókörzet utolsó váltóját."
És ha végre a váltókörzet tisztázódna, lehet folytatni azt, hogy honnan tudjuk, hogy "önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt" a pálya?
Sopronnál maradva, ha van egy hívóm a K akárhányason, akkor az utolsó váltó után mehetek, mint a szél (a megfelelő írásbeli birtokában) a következő szolgálati helyig (Baumgarten im Bgld.). Annak a nyíltvonali jelzőnek a szerepe utasításilag értelmezhetetlen. A közlekedés így aggályos.
A kijelentéseidből és a kérdéseidből az kezd számomra körvonalazódni, hogy ugyan láttál már Magyarországon hatályos utasításokat, de nem ismered olyan mélységig őket, ami a biztonságos közlekedéshez kellene. Mivel ebben a példában a hívójelzés után érintesz egy hívásfeloldót, ha az nincs kivezérelve, hiába akarnál menni, mint a szél, a szabályok szerint nem teheted. Nem ismerve a konkrét kivitelt, a belinkelt videó alapján a "nyíltvonali" (H) jelző egy ellenmenetkizáró berendezéssel ellátott vonalszakasz elején felállított főjelző lehet, ami az utasításnak megfelelően egy állomásköz fedezését látja el, így az ugyancsak az utasítás alapján még az állomáson van. Az, hogy az elnevezése nem utasításszerű, már más tészta, ugyanakkor az arra közlekedőknek ismerniük kell, hogy hol, milyen jelzővel találkoznak, és azoknak mi a forgalomszabályozó szerepe (így nem lenne szabad értelmezhetetlennek lennie).
Ha valamit a mozdonyvezető aggályosnak ítél, akkor senki sem akadályozza meg abban, hogy a helyzet tisztázása érdekében megálljon, vagy továbbra is 15-tel közlekedjen. Ha ez így van, akkor éppen a "mehetek, mint a szél" az aggályos!
2.3.1. A szolgálati helyek váltóit a helyi viszonyoknak megfelelő számú körzetre kell osztani, és a körzetek váltóit az ÁVU-ban, VU-ban, üzemi rendben kijelölt dolgozónak kell őriznie
tessék elmagyarázni, hogy egy bejárati jelzőn kapott hívójelzést hogy a vérbe oldhatunk fel feloldóval?
Ez most melyik hellyel kapcsolatban kérdés?
Szituációtól függően teljesen korrekt is lehet, amennyiben a bejárati jelző utáni váltót követően már a háttal álló bejárati jelző jön (egyébként nem csak pályaelágazásban lehet ilyen, olyanra is van példa (Magyarországon, illetve külföldön is) hogy a bejárati jelzők utáni váltók után egy vonal egyből elhagyja, nincs vonatfogadó vágány).
Csakhogy a kijárati jelző nem erre szolgál. - Esetenként erre is szolgál. Nem feltétlenül a legszerencsésebb szituáció, helyfüggő, hogy minek lehet értelme.
A közlekedési szabályok ezzel teljesen szembe mennek. - Melyik szabályok?
kapcsolódó váltókörzet fogalma. - Itt Nincs olyan fogalom itt, hogy "kapcsolódó váltókörzet". Hosszú kérdezősködések után arra jutottam - amit már korábban is írtam - hogy egy teljesen más fogalom, amit itt keresünk. Amiről te váltókörzetként beszélsz, az egy külföldi fogalom félrefordítása egy itt használt kifejezésre, ami pár helyen szerintem sem túl jó helyen szerepel az utasításban (de ezt már korábban is leírtam).
Sopronnál maradva, ha van egy hívóm a K akárhányason, akkor az utolsó váltó után mehetek, mint a szél (a megfelelő írásbeli birtokában) a következő szolgálati helyig (Baumgarten im Bgld.). Annak a nyíltvonali jelzőnek a szerepe utasításilag értelmezhetetlen. A közlekedés így aggályos.
K akárhányason...helyig (Baumgarten im Bgld. - Hát arra nem hiszem, mert Soronnak azon a végén a V akárhanyas jelzők vannak.
Ezt félretéve:
Mint korábban is le lett írva, szerintem csak abban az esetben mehet ki a soproni kijárati után a háttal álló jelzőre a hívó, ha a H is szabad (ugyanaz a szituáció, mint térköz esetén, amikor az első 2 térköznek szabadnak kell lennie) és e mellett a kiágazási váltók is le vannak zárva. Ami onnan hiányzik, az az, hogy azoknak a kiágazásoknak önálló szolgálati helynek kellene lennie. E mellett a jelzők elnevezése nem szabályos.
Ez egy logika, mely nem a közlekedés szabályzását veszi figyelembe - Azt veszi figyelembe. Fedezőjelző esetén az alapeset, hogy szabad, amikor odaér valami. Bejárati jelzővel forgalmat szabályozunk, nem csak azért fordulhat elő, hogy nem szabad, mert valamilyen berendezés nincs rendben.
A közlekedés és a sebesség szabályozásának igen egyszerű megoldását látjuk abban, hogy egy vér egyértelmű fogalmat vezetünk be. A probléma azzal van, ha egy szituációra ráhúztunk egy szabályt, amit aztán az adott szituációban nem lehet alkalmazni.
- - -
Nem csak Ausztriában, pl. Németországban is megszüntették a hetvenes években.
Az általad nemrég még pozitív példaként említett Romániában meg nem, ahogy pl. Szlovákiában sem, lehet gyártani a statisztikát, ki áll nyerésre. De még egyszer: nem szeretnék ezen a színvonalon leragadni, nekem sem teljesen szimpatikus a magyarországi helyzet.
vasúttól független érvrendszer is, az látható széles körben, hogy a közúti nem tud mit kezdeni ezzel a villogó fehérrel, és nagy tételben szabadként, kvázi zöldként értelmezi, innentől fogva a dolog alkalmas megtéveszteni a közlekedőt, így nem jó nekünk. - A közút esetenként a sötétet, és a pirosat is szabadként érzékeli. Bele lehetne menni abba is, hogy a közúton miért létezik zöld, mikor még kevésbé biztosítja bármi, hogy ha valakinek zöld, más veszélyeztető mozgás nem lesz, sőt, esetenként konkrétan egymást veszélyeztető mozgásoknak van zöld.
Nem értünk semmit sem váltókörzet alatt, mert forgalmi szempontból nem definiáltuk. Gondolataink vannak róla, mindenkinek másmilyen.
Mi a közlekedés és a sebesség szabályozásának igen egyszerű megoldását látjuk abban, hogy egy vér egyértelmű fogalmat vezetünk be, ami a mozdonyvezető számára pont ugyanolyan könnyen és egyértelműen alkalmazható, mint közúton a jobbkézszabály, vagy a lakott terület végét jelző tábla.
Tessék megérteni, hogy a közlekedés szabályzását nem lehet hatékonyan és biztonságosan megoldani, ha az egészen más szempontok szerint alkotott, a közlekedés szempontjából tökéletesen irreleváns fogalomrendszert próbáljuk ráhúzni arra is. Nem megy, ez világos.
Most akkor van állomásismereted, vagy nincs, ha azt kijelented, hogy egy gaz alá bújtatott kő van ott?
Mondjuk úgy, van némi rutinom a hazai vasutak karbantartási nívóját illetően.
60 Km/órás sebességig, alapvetően főjelzőmentes környezetben.
Igen, most, ebben a formában. De nem muszáj ennek feltétlenül így maradnia.
Egy berendezés területén ugyanolyan nevű jelző aggályos.
Hát, tetszettek volna gondolkodni, amikor még a budiajtóhoz is bejárati jelzőt rendeltek. Fedezőjelzőkkel ilyen gond nincs. Érdekesnek találom továbbá azt is, hogy egy állomásnak egy vágányútban több be- és kijárati jelzője is lehet, a lakásban is vannak beltéri ajtók, nem meg csak be- és kijáratiak...
Nincs. Az állomás a TH tábla utáni főjelzőnél véget ér. A következő jelző már nem az állomás területén van, és nem az állomásról ad jelzést.
Ennek örülök. Akkor tessék elmagyarázni, hogy egy bejárati jelzőn kapott hívójelzést hogy a vérbe oldhatunk fel feloldóval? Ezek szerint nyíltvonalon? Vagy lehet egy BJ után közvetlenül nyíltvonal? Akkor most hol vagyunk, mi az eljárás? És miért?
Az alapján, amit írtál ez esetben az első opció él. Csinálunk egy szabályt, ami majd talán 50 év múlva mindenhova jó lesz, addig meg nem az. Gyakorlatilag hozunk egy végrehajtási szabályt, ami már nem betartható. Ha átlátható, általános és betartható szabályokat szeretnénk, akkor az ilyen alapelvek az építési szabályok közé mennek addig, amíg nem teljesülnek mindenhol a hálózaton.
Ahogy a későbbiekben is írtad, nem volt eredendően világos számodra, mire szolgál a kapcsolódó váltókörzet fogalma. Amire az nekünk kell, arra most is tudjuk általánosan használni. Semmi köze az építkezéshez.
Tehát igen. Lásd még 71-es vonal.
Csakhogy a kijárati jelző nem erre szolgál. A közlekedési szabályok ezzel teljesen szembe mennek. Sopronnál maradva, ha van egy hívóm a K akárhányason, akkor az utolsó váltó után mehetek, mint a szél (a megfelelő írásbeli birtokában) a következő szolgálati helyig (Baumgarten im Bgld.). Annak a nyíltvonali jelzőnek a szerepe utasításilag értelmezhetetlen. A közlekedés így aggályos.
Fedezőjelzője valami alapállásos dolognak van. Elágazás esetén már nem ennyire egyszerű, hogy nincs alapállás - vörös - van alapállás - nem vörös. Bejárati jelzőnél megállíthatnak más miatt is.
Miért is? Ez egy logika, mely nem a közlekedés szabályzását veszi figyelembe, hanem valami absztrakt elképzelést. Van másik, jóval pragmatikusabb megközelítés is. Bejárata egy állomásnak van, a többire ott a MasterCard fedezőjelző.
Most akkor a te érveléseddel: Ha ott jó így, Ausztriában miért nem?
Nem csak Ausztriában, pl. Németországban is megszüntették a hetvenes években.
Van a vasúttól független érvrendszer is, az látható széles körben, hogy a közúti nem tud mit kezdeni ezzel a villogó fehérrel, és nagy tételben szabadként, kvázi zöldként értelmezi, innentől fogva a dolog alkalmas megtéveszteni a közlekedőt, így nem jó nekünk. Évtizedes tájékoztató kampányok sem hoztak eredményt, technikailag meg csak a baj van vele. Így én nem látok egyetlen érvet sem amellett, hogy nekünk arra a fehérre miért van szükségünk.
Arra jutottam, hogy itt egy olyan szó van használva egy Osztrák/Német területen érvényes fogalom fordítására, ami magyarul mást jelent.
Váltókörzet alatt itt konkrét, elhatárolt területeket értünk, alapvetően kizárólag a váltók közvetlen környezetét.
A fogadóvágányok alapvetően nem a váltókörzet részét képezik, és a váltókörzetek nem lógnak össze, nem a közlekedés irányától függ, hogy hol kezdődnek és meddig tartanak.
Rákosrendező esetében gyakorlatilag őrhelyenként külön lehet venni a váltókörzeteket, így már a a D jelzőtől behaladó vonat a fogadóvágányokig két különböző váltókörzetet érint.
Nekem most a Vágányút mint fogalom tűnik a legközelebb ahhoz, ami eddig váltókörzetként volt hivatkozva.
a bejárati vágányút végét mindössze egy gaz alá bújtatott kővel megjelölni - Most akkor van állomásismereted, vagy nincs, ha azt kijelented, hogy egy gaz alá bújtatott kő van ott?
Ott van a jó öreg fénysorompót ellenőrző útátjárójelző, - 60 Km/órás sebességig, alapvetően főjelzőmentes környezetben.
Teljesen testidegen megoldás - Szerintem pl. az önálló sorompó ellenőrző jelző is az főjelzős környezetben.
Hogy honnan kezelik, az a közlekedő vonat szempontjából teljesen lényegtelen. - Egy berendezés területén ugyanolyan nevű jelző aggályos.
Most akkor egy állomásból kifelé két feloldó is van? Nem szabadna neki... - Nincs. Az állomás a TH tábla utáni főjelzőnél véget ér. A következő jelző már nem az állomás területén van, és nem az állomásról ad jelzést.
Ettől függetlenül a kiágazásokat a kijárati jelzők fedezik szerintem, és a bejárat hátoldalára logikailag akkor mehet fel hívásfeloldó, ha a pálya a H-ig szabad, ipoarvágánykiágok zárva vannak, és előjelző híján a H is szabad. Ha a H-n hívó van, akkor annak lehet oka a két jelző közötti szakasz hamis foglaltsága, ebben az esetben mehet ki hívásfeloldó. Ha a további szakasz foglalt, akkor nem. Sopronból hívóval kijáró vonatnak, ha a TH utáni bejárati jelző hátoldalán nem volt hívásfeloldó, akkor sem teszünk ki a H utáni jelzőre, mert a H már felülírja a kijárati jelző jelzését.
Másképp látom. - Az alapján, amit írtál ez esetben az első opció él. Csinálunk egy szabályt, ami majd talán 50 év múlva mindenhova jó lesz, addig meg nem az. Gyakorlatilag hozunk egy végrehajtási szabályt, ami már nem betartható. Ha átlátható, általános és betartható szabályokat szeretnénk, akkor az ilyen alapelvek az építési szabályok közé mennek addig, amíg nem teljesülnek mindenhol a hálózaton.
tehát a kijárati jelzővel fedezünk iparvágánykiágazásokat? - Tehát igen. Lásd még 71-es vonal.
Nagy baromságnak tartom, hogy pár éve mindennek is bejárati jelzője lett, sokkal logikusabb egy elágazást fedező jelzőt fedezőjelzőnek nevezni. - Fedezőjelzője valami alapállásos dolognak van. Elágazás esetén már nem ennyire egyszerű, hogy nincs alapállás - vörös - van alapállás - nem vörös. Bejárati jelzőnél megállíthatnak más miatt is.
Ennyire azért már ne legyünk tradicionalisták! Lehet, hogy ötven, vagy több éve kendácsoltak valamit akkori kényszerűségből, de próbáljuk meg a 21. század tervezési elveit ne a II.VH. utáni újraépítés "oldjukmegvalahogy" szelleméhez és megoldásaihoz igazítani! - Próbálunk - nyilván is függ attól, mire van forrás, meg mi a keretrendszer.
-
A most átépülő térközös pályákon a térközjelzők ellenőrzése alá kerülnek a sorompók.
Rég ideje volna a villogó fehér fényt is megszüntetni, és máris egyszerűbb lenne minden. - Megint egy remek vitatéma. Hogy messzebb ne menjek, az általad nemrég pozitív példaként hozott Romániában szintén van villogó fehér. Csehországban, Szlovákiában szintén. Most akkor a te érveléseddel: Ha ott jó így, Ausztriában miért nem? De nem szeretnék ezen a színvonalon leragadni, nekem sem teljesen szimpatikus a magyarországi helyzet. Szerintem el lehetne indulni abba az irányba, hogy ami fedezve van jelzővel, és nagy eséllyel kizárható az, hogy nem lezárt sorompón vonat megy, az más jelzést adjon/adjon valami jelzést nyitott helyzetben, a nem fedezettek ne adjanak.
A táblák, amikről páncél maci beszélt, sebességindikátorok, ezeket nagy tételben megtalálod Európa-szerte. Van, amikor ezeket felesleges fény kivitelben kitenni, mert egy tábla is pont megfelelő.
Én nem gondolom, hogy túl kéne parázni egy útátjáró jelzővel fedezését, pláne, hogy a visszajelentett átjárók zavara esetén tiltott a térközmegállj kezelés.
Ha itt jó így, ott miért nem jó úgy?
Rég ideje volna a villogó fehér fényt is megszüntetni, és máris egyszerűbb lenne minden.
Továbbá ha úgy definiálod, hogy a vonatfogadó vágány része a váltókörzet, akkor a két szomszédos váltókörzet területe a két ellentétes irányból átfedésben lesz egymással.
Persze, de ez miért baj? Nem megyünk egyszerre két irányba. Nem fog a macska egyszerre künn és benn egeret.
Ez a hozzárendelt váltókörzet fogalom egyetlen célt szolgál: hogy mindig tudd, épp mennyivel mehetsz. Nem kell ezt túlgondolni, erre való, nem is kell mást belehegeszteni.
Úgy néz ki, hogy a bal alsó sarok 10-20 feliratú irányból érkezel, majd agy mész az ábrán lévő részen, vagy egy azt alulról megkerülve előbb egy helyszínis, nem biztosított váltókörzet jön, majd a fogadóvágányok, és tovább a 115, vagy 407-111 felé. Ott vannak csoport kijárati jelzők. Akkor most mi számít egy váltókörzetnek?
Ha jössz befelé, akkor egy jelzőtől a következőig (csoportjelző esetén nyilván az ahhoz tartozó határjelzőig - itt jegyezném meg, hogy a bejárati vágányút végét mindössze egy gaz alá bújtatott kővel megjelölni szintén aggályos, pláne, hogy jellmzően a b.határjelző és az esetleges szigetelés, vagy egyéb foglaltságérzékelés sem szokott egybeesni).
Az utolsó kijárattól pedig elvileg az utolsó érintett állomási váltóig, de ezt simán módosíthatjuk TH tábláig-ra, vagy ellenirányú BJ-re is. Nem másolni kell mást, csak használni az ötleteket.
Ha jól értem, Városliget elágtól érkezünk, arra gondolsz, a VI. Őrhely felé, és ha nem csalnak emlékeim, ott a domboldalban van egy csoportjelző, a bakter meg legyez, ha te mehetsz. Ha nem így van már, vagy sosenemis volt így, akkor bocs, életemben egyszer jártam arra, és hát nem volt túl megnyugtató, pedig akkor még csináltunk cifra dolgokat...
Gyakorlatilag nem volt opció, hogy oda ne kerüljenek ki azok a jelzők - az általános szituáció ugye az, hogy a váltók és a bejárati jelző között van a fedezendő sorompó, így a kijáratban érintett utolsó váltó után van fedezőjelző, néhány állomáson (Füzesgyarmat, Hortobágy pl ilyen még) több vágányt keresztez az átjáró, és elé kellett tenni fedezőjelzőket.
Igen, ezért kéne elfelejteni a csak sorompót fedező főjelzőket. Teljesen testidegen megoldás, nem is értem, kinek az ötlete volt, és miért. Ott van a jó öreg fénysorompót ellenőrző útátjárójelző, azzal, vagy valamely ápgrédjével megoldható ez a történet mindenféle keverés nélkül. Így magát a jelzési rendszert, a közlekedés alapelveit b...zta össze, lásd különösképp a 25-ös vonalra leböködött ilyen lámpákat.
Két másik opció van: csinálunk egy szabályt, ami majd talán 50 év múlva mindenhova jó lesz, addig meg nem az - ilyen pl. a jelzőjelölés. A másik az, hogy rohamtempóban milliárdokat elverünk olyan állomásokra, amikre ezek a szabályok nem húzhatók rá, a nélkül, hogy ettől bármi jobb lenne.
Másképp látom. Csinálunk egy szabályt, ami már ma is a hálózat igen jelentős részén minden további nélkül alkalmazható, és a jövőben eszerint építkezünk, illetve alkalom adtával ennek szellemében újítunk fel, építünk át.
A vasútüzem jellegéből fakadóan nem kerülhetők meg bevezetett és kifuttatott szabályok, átmeneti előírások. Ennyire sok pénze senkinek sincs a világon.
De ha le sem fektetünk olyan alapelveket, amelyek többé-kevésbé garantálnak egy egységes fejlesztési vonalat, üvegplafonok és zsákutcák nélkül, akkor viszont 50 év múlva is pont akkora kuplerájban leszünk kénytelenek vonatozni, mint most.
Ha a "H" jelzőről van szó, akkor az értelmezésem szerint nem az állomás része (TH tábla már jóval beljebb, egy másik, háttal álló jelzőn belül van), de az állomási berendezés része (ahogy a korábban emlegetett kiág/elág sem Rákos állomás része, de Rákos berendezéséről kezelik). Az állomás kijárati jelzői fedezik a H előtti kiágazásokat. A H szerepe az lehet, hogyha kifelé az iparvágányokkal kapcsolatos zavar miatt hívózni kell, akkor ennek a szabad fénye adjon egy feloldást, valamint a határon átvezető vonalat is fedezi (ne legyen olyan, hogy kiszolgálómenet átmegy a határon/el legyen választva a közlekedő vonattól) El tudom képzelni, hogy egy határ felé kihaladt vonat után lehet indítani a kiszolgálómenetet. - Persze ez csak feltételezés, nem ismerem annyira jól a helyszínt. 71-es vonalon arra is van példa, hogy az állomásközben lévő kiágazást is az állomási kijárati jelzők fedezik, ott akkor sem lehet útban a kiszolgálómenet, ha vonat van kint a vonalon, hiába haladt már át a kiágazáson.
Eleve aggályos, hogy Sopronból kifelé két helyen is van feloldó. Lehetne?
Hogy honnan kezelik, az a közlekedő vonat szempontjából teljesen lényegtelen.
Értem a bizberes részét, két probléma van vele közlekedésileg.
Sopronból a K jelzőkön kihaladva, az évek múltán végre visszakendácsolt TH tábla után az ellenirányú bejárati jelző hátoldalán már van egy hívófeloldó. Akkor innentől a nyíltvonalon vagyunk (elvileg, meg hát a sorompók is AS jelölésűek), tehát ha azok a váltók, amiket már senki sem használ, és nem is szerepelnek a menetrendben, mint ilyen olyan elágazás (tehát a kijárati jelzővel fedezünk iparvágánykiágazásokat?), meg nem is számítanak állomási váltónak, de mások meg nem lehetnek, mert azt jelölni kellene a menetdokumentumokban. Ahogy a H és a J jelzőket is, melyek egy ideje már nem szerepelnek a szolgálati menetrendkönyvben (azaz akkor vagy állomási jelzőknek kéne lenniük, vagy önműködő térközjelzőknek, de hát egyik sem). És hát H és J jelzők hátoldalán ott a feloldó. Most akkor egy állomásból kifelé két feloldó is van? Nem szabadna neki...
A technikai logokája megvan, de az utasításban lekövethetetlen, miként is kéne ott közlekedni, meg mire is valók ezek a bejárati jelők (és ha azok, akkor minek a bejárátai, és miért nincsenek benne az SzMK-ban?), és mi van akkor, ha használhatatlanok?
A legegyszerűbb lenne elnevezni őket nem önműködő térközjelzőnek, vagy pedig Sopron első bejáratának és második kijáratának. De még csak törekvés sincs arra, hogy rendbe legyen téve ez az egész, esik, ahogy puffan, aztán ha meg valami eksön lesz, majd leverik a bakteron vagy fűtőn.
Jelzőjelöléshez kis kitérő: Biztosan olyan rossz az a H betű? A 2-es vonalon pl. van olyan, hogy egymás után van két A jelű jelző 500 méterre, az első egy elágazás bejárati jelzője, a második egy állomásé. Ha már nem akarjuk, hogy a vonalismeretre kelljen alapozni, akkor tudnia kell a jelző előtt megálló mozdonyvezetőnek, hogy ez most Tokodi elág bejárata, vagy azt fogja látni és jelenteni, hogy Kertváros előtt áll egy A jelű bejárati jelző előtt?
Nem kell a vonalismeretre alapozni. Van szelvényezés, a kottába meg már rég bele kellett volna foglalni a nyítvonali jelzőket (is, meg a fázishatárokat is, meg még sokmindent is).
A jelzőre meg lehet tenni egy táblát, hogy az mire szolgál. Ha az 1000 méter alatti távon következő jelzők miatt tudunk táblázni (Most őszintén, mire megyek vele, ha van egy tábla, hogy nem 1000 méter a következő, hanem csak 876? Máshogy fogok fékezni? Nem hát.), akkor emiatt pláne érdemes lenne.
Nagy baromságnak tartom, hogy pár éve mindennek is bejárati jelzője lett, sokkal logikusabb egy elágazást fedező jelzőt fedezőjelzőnek nevezni.
Nekem ebből az lenne logikus, hogy egy állomás környezetében ne legyenek ugyanazok a jelölések többször - olyan pl. lehetőség szerint legyen kerülve, hogy egy jelző egy pár száz méterre lévő jelzővel azonos néven fut.
Így van, ezért nem kéne minden fűcsomónak bejárati jelzőjének lenni. Ennek az új hülyeségnek semmilyen indikációját nem látom.
Szerintem ez nem egészen így van, de ehhez a bizt.ber szakasz jobban hozzá tud szólni. Az idézett példákban azért van olyan, ami kb. 50 éve változatlan, nem a mai bizt.ber tervezési elveken múlik, mi került oda.
Ennyire azért már ne legyünk tradicionalisták! Lehet, hogy ötven, vagy több éve kendácsoltak valamit akkori kényszerűségből, de próbáljuk meg a 21. század tervezési elveit ne a II.VH. utáni újraépítés "oldjukmegvalahogy" szelleméhez és megoldásaihoz igazítani!
miért? a bejárati jelzőtől a következő főjelzőig tart egy váltókörzet. utána a következő főjelzőig egy másik, és így tovább. aztán az utolsó váltókörzet a kijárati jelzőtől a th-ig tart. fedezőjelző esetén pedig az adott főjelzőtől az ellenkező irányú főjelzőig. ennyi. egyszerű és nem lehet belekavarodni.
Nem arról van szó, hogy lassan akarna menni valaki. Arról van szó, hogy ez akkor már nem egy egyszerű definíció, hanem egy olyan, amit táblákkal akarunk felülírni.
Akkor annál a jelzőnél befejeződik és kezdődik is egyben egy váltókörzet.
Semmilyen jelző nincs? Semmilyen tábla sincs ott ahol egy jelzőnek kellene lenni? Még egy tolatási határt jelző tábla sem? Ez esetben az egész állomás az utolsó váltóig egy váltókörzet...már ha van ilyen állomás.
vagy a következő váltókörzetben a váltók között van.
Akkor annál a jelzőnél befejeződik és kezdődik is egyben egy váltókörzet.
Igen, pont erre van példa a videóban. Lehetett volna egy teljes váltókörzet a 13:13- 13:55 között, de mivel 13:31 és 13: 55 között már nincs váltó (és más jelző sem ami a váltókörzet végét jelenthetné), egy sebességjelző táblával feloldották az esetleg kisebb sebességet jelző jelző hatályát, hogy előbb lehessen gyorsítani, ne kelljen megvárni a következő főjelzőt...Ha a te példa állomásodon K2-V2 között is végig lassan akarsz menni akkor nem kell persze egy köztes jelző ami bezárja a váltókörzetet. Ha célszerű lenne itt gyorsítani, mert nincs váltó és sok idővel jár lassan haladni, akkor arra kell egy megoldás.
Már miért ne lenne így? - Ezért: esetleg feloldhatod
Már most keveredik, hogy jelzőtől következő vonatra érvényes jelzőig, vagy háttal lévő jelzőig.
És még nem is volt reakció arra, hogy mi van akkor, ha nincs jelző, vagy a következő váltókörzetben a váltók között van.
Továbbá ha úgy definiálod, hogy a vonatfogadó vágány része a váltókörzet, akkor a két szomszédos váltókörzet területe a két ellentétes irányból átfedésben lesz egymással.
Már miért ne lenne így? Egy váltókörzet vége miért ne lehetne többféle jelző? Én a problémát sem értem, igaz én semmit nem tudok a magyar jelzésekről, csak ÖBB és DB hálózaton járok, de itt nincs olyan szituáció, amikor az kérdés lenne hol van a váltókörzet. Teljesen egyértelműen, bármilyen állomáson definiálható...
Eddig arról volt szó, hogy a lenne a cél, hogy definiáljuk egyszerűen és univerzálisan, nem arról, hogy vagy itt van vége, vagy ott.
Mi a helyzet a KAB, VAB jelzőkkel?
És ez még mindig csak az állomás egyik része, de pl. meddig tart a rendezői részen, ahol háttal álló jelző nem lesz, hanem a túlsó vég első érintett váltói után, de még a 113, illetve a 111 előtt vannak csoport kijárati jelzők?
Román rendszer: pl. térközös pályán a jelző után kis távban lévő átjárót az egyik irányból térközjelző fedezi (csúcsra állított négyzetben Av), másikból külön fedezőjelző.
( Art. 165 Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi functia de semnal de avarie la trecerile la nivel, pe distantele între statii cu bloc de linie automat, se montează lateral pe stâlpul semnalului, în afară de reperul alb de pe stâlp şi 137 o placă rombică de culoare albă cu chenar negru pe margine, pe care sunt înscrise cu negru literele "Av". Fig. 218. Reperul semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat, care fac şi funcŃia de semnale de avarie la trecerile la nivel. )
Amiben az a jó, hogy a fedezőjelző sötét alapállású, vagyis teljes berendezést érintő zavar esetén nem fog kiderülni, hogy hiba van, mer úgy jelez, mintha zárva lenne a sorompó, de előjelzője sincs - többet tud, mint itt egy sehogy sem fedezett sorompó, kevesebbet, mint egy főjelzővel fedezett.
És persze ott is: egy rakás jelző fedezhet még útátjárót.
Meg azért azt se felejtsd el, hogy a MÁV esetében fedezőjelzőként telepített főjelzők egy része az állomási berendezéssel is össze lett hozva, hogy legalább valami lezárt vágányút legyen hozzájuk.
De lehet még sokféle példa mindenre, tavaly pl. Horvátországban láttam olyat, hogy egy állomás bejárati jelzője és előjelzője közé lett betéve egy sorompó fedezőjelző, mintha a sorompó teljesen külön életet élne az állomástól.
Ez egyáltalán nem tűnik még részben sem bonyolultnak. 10-20 felől jössz, és a V1, V2, V3 jelzőkig tart a váltókörzet, esetleg feloldhatod a ezt a K1, K2, K3 jelzőknél is, ha a K1-3 és a V1-3 közötti távolság miatt sok időveszteséggel járna nem feloldani a váltókörzetet...A K1-3-tól aztán a K és L jelzőknél (előtt) van az utolsó váltó, vagyis a váltókörzet vége.
Nem ismerem az általad említett helyeket - Próbáltam valami fellelhető helyszínrajzot keresni, de teljeset nem találtam. Van egy Rákosrendező személy részéről, de lényeges rész hiányzik róla:
Úgy néz ki, hogy a bal alsó sarok 10-20 feliratú irányból érkezel, majd agy mész az ábrán lévő részen, vagy egy azt alulról megkerülve előbb egy helyszínis, nem biztosított váltókörzet jön, majd a fogadóvágányok, és tovább a 115, vagy 407-111 felé. Ott vannak csoport kijárati jelzők. Akkor most mi számít egy váltókörzetnek?
Tulajdonképpen igen. Az ilyen letűzködött, csak ezt, meg csak azt fedező jelzőket meg eleve nem is lett volna szabad telepíteni. - Állomás területén lévő, vagy állomási indítású fénysorompók fedezve vannak. Gyakorlatilag nem volt opció, hogy oda ne kerüljenek ki azok a jelzők - az általános szituáció ugye az, hogy a váltók és a bejárati jelző között van a fedezendő sorompó, így a kijáratban érintett utolsó váltó után van fedezőjelző, néhány állomáson (Füzesgyarmat, Hortobágy pl ilyen még) több vágányt keresztez az átjáró, és elé kellett tenni fedezőjelzőket.
Most is azt keresed, hogy a tákoláshoz hogy lehet szabályt hegeszteni, mikor ennek pont fordítva kéne lennie! - Két másik opció van: csinálunk egy szabályt, ami majd talán 50 év múlva mindenhova jó lesz, addig meg nem az - ilyen pl. a jelzőjelölés. A másik az, hogy rohamtempóban milliárdokat elverünk olyan állomásokra, amikre ezek a szabályok nem húzhatók rá, a nélkül, hogy ettől bármi jobb lenne. Pl. Rákosrendezőnek az újragondolása, megszüntetése hosszabb-rövidebb időnként felmerül - elverjünk-e rá milliárdokat úgy, hogy lehet, hogy ami most oda kerül az fel is lesz szedve pár éven belül, miközben ennél lényegesen nagyobb jelentőségű dolgokra nincs forrás?
-
Nem értem, hogy jön ez a mondat a példához? Van egy vonal, azon egymásnak "háttal" két főjelző (tudnak zöldet, pirosat, hívót, meg feloldót), bejáratiként jelölve mindkettő. Minek a bejáratai azok?
Elsőre nem volt egyértelmű, hogy nincs ott váltó (Úgy értelmeztem hogy egy következő nem háttal lévő jelzőt hiányolsz). Mondjuk az idézett mondatból az sem derült ki elsőre, a két országhatár felé vezető vonal közül melyikről van szó.
Ha a "H" jelzőről van szó, akkor az értelmezésem szerint nem az állomás része (TH tábla már jóval beljebb, egy másik, háttal álló jelzőn belül van), de az állomási berendezés része (ahogy a korábban emlegetett kiág/elág sem Rákos állomás része, de Rákos berendezéséről kezelik). Az állomás kijárati jelzői fedezik a H előtti kiágazásokat. A H szerepe az lehet, hogyha kifelé az iparvágányokkal kapcsolatos zavar miatt hívózni kell, akkor ennek a szabad fénye adjon egy feloldást, valamint a határon átvezető vonalat is fedezi (ne legyen olyan, hogy kiszolgálómenet átmegy a határon/el legyen választva a közlekedő vonattól) El tudom képzelni, hogy egy határ felé kihaladt vonat után lehet indítani a kiszolgálómenetet. - Persze ez csak feltételezés, nem ismerem annyira jól a helyszínt. 71-es vonalon arra is van példa, hogy az állomásközben lévő kiágazást is az állomási kijárati jelzők fedezik, ott akkor sem lehet útban a kiszolgálómenet, ha vonat van kint a vonalon, hiába haladt már át a kiágazáson.
Jelzőjelöléshez kis kitérő: Biztosan olyan rossz az a H betű? A 2-es vonalon pl. van olyan, hogy egymás után van két A jelű jelző 500 méterre, az első egy elágazás bejárati jelzője, a második egy állomásé. Ha már nem akarjuk, hogy a vonalismeretre kelljen alapozni, akkor tudnia kell a jelző előtt megálló mozdonyvezetőnek, hogy ez most Tokodi elág bejárata, vagy azt fogja látni és jelenteni, hogy Kertváros előtt áll egy A jelű bejárati jelző előtt? Nekem ebből az lenne logikus, hogy egy állomás környezetében ne legyenek ugyanazok a jelölések többször - olyan pl. lehetőség szerint legyen kerülve, hogy egy jelző egy pár száz méterre lévő jelzővel azonos néven fut.
a bizber szakszi azt kötözget, amit csak akar - Szerintem ez nem egészen így van, de ehhez a bizt.ber szakasz jobban hozzá tud szólni. Az idézett példákban azért van olyan, ami kb. 50 éve változatlan, nem a mai bizt.ber tervezési elveken múlik, mi került oda.
A mindent is összekeverő, szintbeli átjárókat fedező főjelzők alkalmazása nézőpontom eredendően hiba volt.
Erre egy "Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző" ápgrédelt verziót kellene alkalmazni, illetve a szintbeli kereszteződéseket távlatilag kiváltani.
Mielőtt az lesz, hogy a germánok így, meg úgy, pl. a román rendszer is használ fényjelzőt útátjárók ellenőrzésére, mely független a főjelzős sebességjelzési rendszertől, csak az átjárót fedezi, önálló jelzési képekkel.
Akkor most hogy értelmezed, mi számít itt egy váltókörzetnek?
Nem ismerem az általad említett helyeket, de ha - ahogy Páncélmaci is írta - 15-20 km hosszban, végig állomási területen haladva, ezerféle kiépítettséggel, temérdek stellbereich-el (másik forgalmista hatásköre) képesek vagyunk ezt alkalmazni, akkor nem látom be, hogy miért ne lehetne itthon is bevezetni ezt a fogalmat.
Nézz rá a térképen (az openrailwaymap remek, de a gúgli maps is megteszi) mondjuk Bécsre (Kledering-től Hbf-en át Meidlingen túlig, na, az mind állomási terület, van csoportjelző, törpejelző, ezer elágazás, átkötés, hurok, slájfni, mezitlábas vonaltól etcs-ig minden), vagy még jobb, Linz, ahol még egy Dunai Vasmű szerű dolog (a Voest-Alpine, kábé 160 vágánykilométerrel) is kapcsolódik, szóval nem háromvágányos középállomásokról szól a történet.
Vagy Orosháza? Az egyik végén vannak biztosított főjelzők a váltók környékén (de nem az utolsó érintett után) kihaladó vonatoknak. Csak a sorompókat fedezik - akkor azok írják felül a nem biztosított bejáratot? Akkor ez innentől egy másik váltókörzet? A másik irányban, ahol nincsenek, egy váltókörzetnek számít az egész állomás?
Tulajdonképpen igen. Az ilyen letűzködött, csak ezt, meg csak azt fedező jelzőket meg eleve nem is lett volna szabad telepíteni. Káosz és rendetlenség. Pont erről beszélünk. A bizber drótoz valamit, te meg igazodj ki rajta, minden bokorban máshogy.
Mintha a közút egy helyre balos körforgalmat építene, mert neki az ott úgy kényelmes, a sofőr meg találja fel magát. Ez nem így működik, illetve nem így kéne működnie!
Most is azt keresed, hogy a tákoláshoz hogy lehet szabályt hegeszteni, mikor ennek pont fordítva kéne lennie!
Ha nincs jelző egyik irányból sem, vagy csak kijárati jelző nincs, az egyszerűbb ügynek tűnik.
Nagyobb kijárati jelző nélküli elágazóállomáson már lehet jelentősége, hogy egy behaladó vonat (miután egy mellékvonalról rátekeredett a fővonali átmenő fővágányra) mikor kezdhet gyorsítani.
Nem értem, hogy jön ez a mondat a példához? Van egy vonal, azon egymásnak "háttal" két főjelző (tudnak zöldet, pirosat, hívót, meg feloldót), bejáratiként jelölve mindkettő. Minek a bejáratai azok?
A MÁV hálózaton érvényes utasítással szemben problémának tűnik nekem, hogy vannak univerzálisnak elképzelt szabályok, aztán ilyen-olyan kivételek vannak, ami menetrendből, KH-ból, VU-ból, stb derülnek ki. Én ebben a váltókörzet definiálásban ugyanerre látok nagy esélyt. Fél oldalban megfogalmazzuk az alapokat (van jelző-nincs jelző, stb), majd leírjuk hogy egyes állomásokon nem így van, az ilyeneket mindenki megtalálja valami könyv sokszázadik oldalán. - Tényleg ettől lesz máris könnyebb lenne mindenki élete?
A problémát nagyon jól látod, a megoldás iránya viszont újfent fordított. Meg kéne fésülni a dolgokat, és a telepítést igazítani a keretrendszerhez, nem pedig fordítva. Közlekedésbiztonságilag erősen aggályos, hogy a bizber szakszi azt kötözget, amit csak akar, majd gyártanak hozzá egy kivételszabályt. A nyúl viszi a puskát. Még egyszer: jobbos közlekedési rendszerben nem megengedhető a balos körforgalmak telepítése.
A hatályos F2-ben 14-szer szerepel a váltókörzetet kifejezés. Ezek meglátásom
szerint
a) vagy simán cserélhetők másra (pl. kigazási váltókörzet helyett pl. kiágazási váltói) esetenként teljesen felesleges ezt a kifejezést használni, máskor egy több szóból álló megnevezést egyszerűsít)
b) konkrétan az állomási forgalmi dolgozókra vonatkozik, és részben arról szólnak, hogy hol, mi alapján van kijelölve egy váltókörzet.
d) Mozdonyvezetőkre tevékenységére vonatkozik és folyamatosan ugyanannak a mondatrésznek a végén van (...a váltókörzet utolsó váltóját. - ugyanez szerepel az F1-ben is egyszer)- innen is simán kukázható, vagy igény esetén cserélhető.
Teljesen egyetértünk. A fentieknek semmi keresnivalójuk ebben a formában a könyvekben.
PZB esetében jelfeladás? - Értelmezésem szerint pontszerű jelfeladás.
Igen. És milyen jelet ad fel? Mert szabadot semmiképp sem. Azaz ebben az esetben nem értelmezhető a passzus.
Sajnos úgy használjuk, és szabályozzuk az indusi-t, hogy fogalmunk sincs róla, mi az, és hogyan működik, próbáljuk egy pontszerű EVM-ként elképzelni. Ahogy az indusi lűmpácskáit sem lehet vezetőállásjelzőként értelmezni, mert nem azok, csupán a berendezés üzemállapotára utalnak.
A PZB képes egy csökkentett sebességre az elvárható toleranciaértéken belüli lassulást kikényszeríteni (kiépítéstől függően kisebb-nagyobb pontossággal) úgy, hogy figyelembe vesz megfékezettségi kategóriákat, és ellenőrzi a vonat sebességét. Nem képes viszont jelezni a következő jelzőn engedélyezett sebességét, és nem képes "Szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel" jelzést sem továbbítani. Az indusi teljesen más történet, mint az EVM, nem jelzésismétlő rendszer.
Sajnos itthon csak annyi van meg belőle, hogy "pontszerű". Nos, pályaoldalról valóban, összességében pedig inkább az L1-hez áll közelebb, mint az EVM-hez.
Nincs ott helyismeretem, de Ausztriában és Németországban is vannak 15-20km hosszú állomások is és mégis fel lehet darabolni váltókörzetekre, különösen hogy egy váltókörzetnek nagyon sok határa lehet, de mégsem olyan sok, hogy ez összezavarhassa a felhasználókat. Egy hosszú, folyamatosan új váltókörzetekkel rendelkező állomáson a váltókörzeteket köztes főjelzők (Zwischensignal), Schutzsignal (egy kombinált tolatási és-vagy vonatjelző, sebességjelző fény vagy táblajelzővel, vagy magában álló fény vagy tábla formájú sebességjelzővel. Amikor egy váltókörzet és a következő között egy relatív hosszú, váltók nélküli szakasz van akkor pl egy sebességjelzővel feloldják a váltókörzetet és következő főjelzőig a táblán, fényjelzőn mutatott sebességig lehet gyorsítani.
Melyik jelzőtől melyik jelzőig, ill. a hozzá tartozó utolsó váltóg tart.
Minden be- és kijárati, köztes- és fedezőjelző a hozzá tartozó váltókörzetre határoz meg alkalmazható legnagyobb sebességet.
A váltókörzetet mindenkép határolja valami, mindkét oldalról.
bárhol működik a definiált váltókörzethez rendelt engedélyezett sebesség általános szabályozhatósága.
Ezekbe pl. Rákosrendező hogy fér bele? A D jelzőtől az egyik vágányúton a váltók után van háttal álló kijárat, a másikon kezelési szempontból máshova tartozó váltók jönnek (gyakorlatilag egy másik váltókörzet), majd utánuk a fogadóvágányok túlsó végéig és még tovább egy darabig nincs főjelző.
Vágánytól függően egyéni és csoport kijárati jelzők.
Akkor most hogy értelmezed, mi számít itt egy váltókörzetnek?
Vagy Orosháza? Az egyik végén vannak biztosított főjelzők a váltók környékén (de nem az utolsó érintett után) kihaladó vonatoknak. Csak a sorompókat fedezik - akkor azok írják felül a nem biztosított bejáratot? Akkor ez innentől egy másik váltókörzet? A másik irányban, ahol nincsenek, egy váltókörzetnek számít az egész állomás?
Már leírtam: Kj nélküli, sőt jelző nélküli állomásokon, elágazóállomásokon, alakjelzőkkel, bárhol működik a definiált váltókörzethez rendelt engedélyezett sebesség általános szabályozhatósága.
De mondjuk Sopronból az országhatár felé indulva is találkozunk bejáratiként jelölt főjelzővel a nyíltvonalon (ott, vagy nem ott, az is jó kérdés), mely után nincs semmi, csak az ellenirányú, szintén bejáratiként jelölt főjelző.
Ha nincs jelző egyik irányból sem, vagy csak kijárati jelző nincs, az egyszerűbb ügynek tűnik.
Nagyobb kijárati jelző nélküli elágazóállomáson már lehet jelentősége, hogy egy behaladó vonat (miután egy mellékvonalról rátekeredett a fővonali átmenő fővágányra) mikor kezdhet gyorsítani.
"Biztosított" alakjelzők ismereteim szerint Németországban alapvetően adnak sebességjelzést (ellenben az itteni biztosított kijárati jelzőkkel), ennek szintén lehet itt jelentősége.
A MÁV hálózaton érvényes utasítással szemben problémának tűnik nekem, hogy vannak univerzálisnak elképzelt szabályok, aztán ilyen-olyan kivételek vannak, ami menetrendből, KH-ból, VU-ból, stb derülnek ki. Én ebben a váltókörzet definiálásban ugyanerre látok nagy esélyt. Fél oldalban megfogalmazzuk az alapokat (van jelző-nincs jelző, stb), majd leírjuk hogy egyes állomásokon nem így van, az ilyeneket mindenki megtalálja valami könyv sokszázadik oldalán. - Tényleg ettől lesz máris könnyebb lenne mindenki élete?
A hatályos F2-ben 14-szer szerepel a váltókörzetet kifejezés. Ezek meglátásom
szerint
a) vagy simán cserélhetők másra (pl. kigazási váltókörzet helyett pl. kiágazási váltói) esetenként teljesen felesleges ezt a kifejezést használni, máskor egy több szóból álló megnevezést egyszerűsít)
b) konkrétan az állomási forgalmi dolgozókra vonatkozik, és részben arról szólnak, hogy hol, mi alapján van kijelölve egy váltókörzet.
d) Mozdonyvezetőkre tevékenységére vonatkozik és folyamatosan ugyanannak a mondatrésznek a végén van (...a váltókörzet utolsó váltóját. - ugyanez szerepel az F1-ben is egyszer)- innen is simán kukázható, vagy igény esetén cserélhető.
kopaszsopPZB esetében jelfeladás? - Értelmezésem szerint pontszerű jelfeladás.
De a jelző érkezési és "továbbhaladási" sebességre ad jelzést, az itthoni rendszerben az egy fény mindkettőre ad. Tehát Vmax az érkezési sebesség ez esetben, tovább haladásit meg a fény milyensége (színe, villogása) határozza meg.
Elnézést, lehet, hogy off... De az egy fény milyensége nem a következő jelzőn várható jelzésre utal? Magyarországon nem haladható meg Vmax-szal az egy (folyamatos vagy villogó) sárga?
- jelzik a vonat elejével a jelző melletti elhaladásra engedélyezett sebességet
. előjelzést adnak a következő jelzőn várható jelzésre.
pl.: 2.5.5. Szabad legfeljebb 40 km/h sebességgel. A következő jelzőn a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel TOVÁBBHALADÁST engedélyező jelzés várható.
Ettől még a problémák persze maradnak. Meddig kell 40km/h-val menni?
A helyből vagy megállás után induló...... -ból kihagyták az érkező vagy áthaladó problémakört. Ott meddig 40?
De mondjuk Sopronból az országhatár felé indulva is találkozunk bejáratiként jelölt főjelzővel a nyíltvonalon (ott, vagy nem ott, az is jó kérdés), mely után nincs semmi, csak az ellenirányú, szintén bejáratiként jelölt főjelző. Mindkét irányban igen érdekes történet, pláne, ha a jelző használhatatlan.
Betekeredek két sárgával, negyvennel egy hosszúval, a vége még bőven a negyvenes váltókon.
Kapok új vonatszámot, terhelőt, kottát, helyből induló leszek. Tegyük fel, jön a leváltó, és sakál köd van.
Megjön a kijárat, egy zöld. Akkor most csőgáz?
Az érkezés sebessége meddig hat vissza? Melyik szabály erősebb, az érkezés sebessége, vagy az előző jelző hatálya adott esetben? Miért? Hol van ez leírva?
Nálam az érkezés sebessége azt jelenti, hogy a jelzőhöz érkezve a sebességed nem haladhatja meg a jelzési kép szerintit, nem pedig azt, hogy visszahatólag is érvényes rád nézve valami, amihez még oda sem értél...
Van egy olyan pont a forgalmi utasításban, ami a helyből iduló vonatoknál alkalmazható sebességről ír.
De a jelző érkezési és "továbbhaladási" sebességre ad jelzést, az itthoni rendszerben az egy fény mindkettőre ad. Tehát Vmax az érkezési sebesség ez esetben, tovább haladásit meg a fény milyensége (színe, villogása) határozza meg.
Lehet ellenpéldákat találni, hogy hol itt mi a probléma ezzel a definícióval. Aztán erre leírhatod, hogy mert a bizber letűz egy lámpát valahová.
régi bizber, alakjelzők - Akkor egy belekérdezés: jelzőkkel rendelkező, de nem biztosított (= sebességjelzést nem adó bejárati jelzős) állomás mennyire létezik arrafelé?
Van értelme leírnom, hogy ha nem veszed figyelembe?
Már leírtam: Kj nélküli, sőt jelző nélküli állomásokon, elágazóállomásokon, alakjelzőkkel, bárhol működik a definiált váltókörzethez rendelt engedélyezett sebesség általános szabályozhatósága.
Svájc, Németország (ott aztán vannak cifra állomások, hegyekben a régi bizber, alakjelzők), Ausztria.
Semmi akadálya nem lenne itthon sem lefektetni egy ilyen alapelvet, és máris könnyebb lenne mindenki élete.
Persze nem úgy, hogy a bizber letűz egy lámpát valahová, és ahhoz reszel egy szabályt, vagy valami kivételnek a kivételét.
Ugyan miért nem? Dehogynem! - Ilyenkor szeretnél is választ, vagy csak kijelented, hogy amúgy is neked van igazad? Válaszod függvényében lehet értelme ezt tovább folytatni.
Tehát ez alapvetően jelzőkhöz rendel hozzá váltókörzeteket.
Ezt itt egyes állomások, állomásrészek (pl. összetett rendezőpályaudvarok, nem biztosított bejárati jelzőkkel fedezett állomások, különös tekintettel az elágazóállomásokra) esetén nem lehet megcsinálni.
Tehát ez alapvetően jelzőkhöz rendel hozzá váltókörzeteket.
Ezt itt egyes állomások, állomásrészek (pl. összetett rendezőpályaudvarok, nem biztosított bejárati jelzőkkel fedezett állomások, különös tekintettel az elágazóállomásokra) esetén nem lehet megcsinálni.
Ellenben szerintem pont a Kőfelső-Rákosszentmihály példa (főelző - váltók, váltók, - következő sebességjelzést adó főjelző/háttal álló másik irányú főjelző, ahonnan lehet gyorsítani) a definícióban említetthez hasonló szituáció.
Magyarázd meg . . . Kőbánya kiágazás - Rákos elágazás és Angyalföld elágazás - Rákosrendező elágazás esetében az egyik helyen jelző mindenütt - > Az egyik helyen félre lehet(ett) tenni egy vonatot a két elágazás között egy időre, amíg a másik vonalon vonat halad, a másikban nem. Mert amíg az egyik esetben van biztonsági határjelzők között 400 méter, a másikban főjelzőtől főjelzőig kb. 560, és ezen felül a főjelzőtől a váltóig legalább 100 méter. Az egyik esetben a két elágazás kezelésére van egy szolgálattevő, a másikban egy nagy elágazóállomás sokadik melléktevékenysége a két elágazás kezelése, így az egyik esetben elvárható, hogy az elág két vége közé úgy zárjanak be egy vonatot, hogy az nem lóg rá még a mögöttes váltóra, akadályozva valamilyen keresztező vágányúti forgalmat, a másikban egy ugyanilyen hosszú vonatnál, és minden másra is figyelő szolgálattevő(k) esetén már jóval nagyobb az esély arra, hogy a vonat vége rossz helyen legyen.
A vonat eleje elérte az ellenkező iranyú jelzőt és az utolsó jármű lehaladt az utolsó érintett kitérőről, ha van hívó jelzés feloldó, akkor azt is figyelembe veszed, ahogy a VB jelzését is.
"Bejárati- és köztes jelzőnél a sebességjelzés a következő főjelzőig érvényes, kijáratinál az utolsó érintett váltóig, és amennyiben ezt nem tudod, hol van, támpont az ellenkező irányú bejárati jelző."
Tehát akkor a Kőbánya-felső -> Rákosszentmihály közlekedés során egyértelműen támpont a pályaelágazást Rákosszentmihály felől fedező jelző, hiszen ennek a "váltókörzetnek" ez az ellenkező irányú jelzője. Nem?
Bejárati- és köztes jelzőnél a sebességjelzés a következő főjelzőig érvényes, kijáratinál az utolsó érintett váltóig, és amennyiben ezt nem tudod, hol van, támpont az ellenkező irányú bejárati jelző.
és az osztrák hálózaton honnan tudod (helyismeret, ÁVU meg vonalismeret nélkül), hogy ha van egy csökkentett jelzékép (legyen 100 km/h), mögötte les egy kitérő, amin vagy kitérőbe mész, vagy nem, de meddig 100, és utána mikortól max.?
Előzetesen: az osztrák hálózaton ugyanúgy sebességjelzés van, mint a magyaron, a jelzési kép nem utal a közlekedés irányára, csak az alkalmazható sebességre.
Definiálva van a váltókörzet fogalma.
Minden be- és kijárati, köztes- és fedezőjelző a hozzá tartozó váltókörzetre határoz meg alkalmazható legnagyobb sebességet.
A váltókörzetet mindenkép határolja valami, mindkét oldalról.
Bejárati- és köztes jelzőnél a sebességjelzés a következő főjelzőig érvényes, kijáratinál az utolsó érintett váltóig, és amennyiben ezt nem tudod, hol van, támpont az ellenkező irányú bejárati jelző.
Fedezőjelzőnél ugyanaz van, mint a kijáratinál.
Hogy egy jelző adott helyen milyen funkciót tölt be, azt a szolgálati menetrendkönyvből egyértelműen megállapíthatod, de gy.k. a legtöbb jelzőre rá is van írva, egy kis táblán, hogy milyen funkciót tölt be.
A jelzőkkel nem rendelkező szolgálati helyeken a váltókörzetet az első és az utolsó váltó határolja, itt a trapéztábla segít (u.a. mint nálunk a V-betűs jelző)
Magyarázd meg (és keress hozzá szabályt) a pályakezdőnek - a szolnoki földkúprombolás KBSz jelentésének függvényében - hogy miért van a 21882-ben beszúrt követési rend alapján Kőbánya kiágazás - Rákos elágazás és Angyalföld elágazás - Rákosrendező elágazás esetében az egyik helyen jelző mindenütt, miért van különbség a követési rendben, amikor ugyanazt találja a közlekedő.
És akkor még a D jelzőről, mint nyílt vonali állomási, vagy állomási nyílt vonali jelzőről nem is beszéltünk... ...meg a vonatbefolyásolásra kiépített biztosított nem önműködő térközről sem Rákosszentmihály - Angyalföld elágazás között...
Visszatérve a kiinduló beszélgetésre, magyar helyszínre, a Rákos-Kőbánya-felső-Rákosszentmihály deltára.
Itt volt ugye az a mondás, hogy nem jó, mert a sárga-zölddel megy a vezér, és a sárga-zöld itt nem azt jelenti, amit máshol, és akkor ez nem konzekvens, mert érint kitérőben egy váltót, aztán elfogynak a váltók, és majd párszáz méterrel odébb megint kitérőben érint egy váltót, és az S-Z alapján már rég húzná neki.
...és visszatérünk oda, hogy akkor kijárati jelzőn, pályaelágazást fedező jelzőn, az alsó fény (szabad 40 km/h-val, és most tekintsünk el a nagyobb sebeséggel járható kitérők fedezésétől) hatálya akkor meddig is tart, és meddig 40 az a 40, és mikortól lehet húzni neki?
...és az osztrák hálózaton honnan tudod (helyismeret, ÁVU meg vonalismeret nélkül), hogy ha van egy csökkentett jelzékép (legyen 100 km/h), mögötte les egy kitérő, amin vagy kitérőbe mész, vagy nem, de meddig 100, és utána mikortól max.?
Ott mi a logika a "szabad csökkentett sebességgel, következőn max. várható" jelzéskép alkalmazása mögött, ami alapján, csak a jelző jelzésképe alapján közlekedve mindig tudod, hogy mikortól lehet húzni neki?
amúgy nem tudom segélyvonókészülék fórumtárs infoi honnan vannak, de van benne pár pontatlanság és hiányosság. Ahogy a vonat halad startból cél felé 2022 májusi állapotok szerint:
Zg21 - SBL Mue1 + 50m 100-as lassújel kezd: 23,45 km 22,55 km vége ag12 előjelzõ akkor még y volt, 19,999 km
a bejárti jelző ahol aktív volt az 1000 Hz-es akkor Y - volt, most R2 ES 19,615 km Peron vége szóba került ott most is van és akkor is volt 500 Hz mágnes. Erről semmi nincs az írásban, úgymint a H1-es kijáratinál is van PZB mágnes 18,839 km
Most jön a lényeg: 2-es váltó 18,031 km
Na itt az 1700 méter meg annál is nagyobb távolság újabb vonatbefolyásoló információ nélkül sehogy sem jön ki!
Amúgy Münchendorf akkor is meg most is távvezérelt BFZ Wien Zelle 17 EBO 2 (Siemens)
Ha valóban INFRA tervezési vagy takarékossági hiba: Azt is megjegyzem az INFRA terveit, javaslatait sokszor a hatóságok olyan átalakításra kényszerítik amik nem épp a legjobb döntések. Természetesen ETCS vagy más folyamatos vonatbefolyás meg tudhatta volna akadályozni a katasztrófát. Viszont vannak olyan esetek amikor ezek a rendszerek sem tudnak csodát tenni. Itt ugye több elemnek kell egyszerre vagy egymás után bedőlnie
Azt igen jól látod, hogy rosszul értelmezett takarékoskodásból a szabályrendszer logikájával szemben is történik már tervezés, kivitelezés.
Semmilyen szabály sem hibátlan. Mindig lesznek lyukak, a kérdés, hogy ezekből szándékosan, vagy véletlenül milyen szituációk alakulhatnak ki. Az sem mindegy, milyen arányú ez a potenciál rendszerszinten.
Azt kell érteni az osztrák előírásokkal kapcsolatban, hogy egészen a legutóbbi időkig deklaráltan keretutasítás volt. Feltételezte, hogy a nem részletezett esetekben a végrehajtás az utasítások alaelvei szerint történik (t.i. a vasutas nem hülye, és nem akar bajt). Ez egészen a legutóbbi időkig igen jól működött, (ez esetben) sajnos az idők, a világ, az emberek változnak, és már muszáj a vérbe' részletezni mindent.
A szabályrendszer egy reaktív struktúra, ideális esetben adaptívan alkalmazkodik a felmerülő igényekre, és idomul a felmerülő (időben nyilván változó tartalmú) biztonsági és hatékonysági igényekhez.
Ezek alapján: bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben. - Nem teljesült. az általad leírtak alapján a jelző sem egyértelmű, hogy jól működött-e, a jelfeladás is hiányos volt, és az illetékesek számára ismert veszélyes pont volt.
Félreértés van.
Ami ott teljesül, az az egységesség. A struktúra, a keretrendszer azonos. Nincs helyi VU, meg "ezt tudnod kell a vonalismeretből". Továbbra is fenntartom, hogy bárhová odatalálsz kottából.
Helyi kiépítettségi problémák vannak (spórolás, ilyesmi), de az sem úgy, hogy pl. bal oldalon van egy jelző, aminek jobb oldalon kéne lenni, hanem - ahogy írtam - belwtakar egy porcelán.
Ha a jelző hibásan működött, vagy valamilyen okból éppen akkor nem volt látható, az ad hoc hiba, ilyen bárhol előfordulhat, tegyük hozzá, nagyon-nagyon kis valószínűséggel.
Az meg azért alapvetés, hogy a jelzőt folyamatosan figyelni kell, és csak akkor kenjük neki, ha teljes bizonyossággal meg tudtuk állapítani, mit mutat.
Az árnyékát is el kívánom kerülni annak, hogy ítélkezzek a szituációban, ezért soroltam fel az összes lehetséges scenáriót.
Mondjuk az is lehet, hogy az emberek simán azért nem reagáltak külön hozzászólásban, mert nem volt mit mondaniuk.
Én is olvastam, örültem neki, adtam rá egy upvote-ot, mert tartalmas, jó hsz volt, de mivel pukkasztott 0 ismeretem van burkusföld működéséről, így nem is írtam semmit. Bennem volt, hogy háborgok egy sort, hogy az "ideiglenes" forgalmi rend kialakítása a bezzegnyugaton is milyen kiválóan sikerül, és nyilván a mozdonyvezető sara lesz végén a sztori, de végül nem háborogtam.
Elnézésedet kérem. Ha ez kissé megnyugtat, ment az ottani hsz-re, és az itteni megosztása egy-egy + még amikor íródtak.
Jelenleg a fórum általam látogatott részében kb. ez az elfogadott, bőven van olyan, hogy valaki ennyit, vagy ennyit sem kap hasonló, vagy hosszabb kutatómunka, hivatalos elérhetőségekkel való levelezgetés, anyagok feltöltése után után.
Persze, a kocsmában is így kérsz sört (te, én még ott sem) - Kicsit erősnek érzem egyetlen hszváltás után ezt így kijelenteni. Amúgy nem iszom sört és nem járok kocsmába.
Nem annyira láttam jó ötletnek tovább erőltetni az eredeti témát, miután nagyon sok hozzászólás után sem jutott túl a fennálló álláspontok rögzítésén a dolog, itt most csak a MÁV-os szituáció és az ÖBB-s eset közötti párhuzamig mennék el.
Az alapján, amit ott írtál, továbbra is azt látom, hogy az az eset jó példa lehet itt.
Eredeti felvetésed: De alapvető elvárásnak kéne lenni a szabályzással kapcsolatban, hogy egy infrastruktúrán belül, a szabályok és jelzések alapján bárhol ugyanazt találjad, azaz legalább az alapvető biztonság feltételei adottak legyenek, magyarul megmondva bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben.
És akkor némi idézet a balesetes összefoglalódból: A kijárati jelző végül szabad állásba került, hogy ez szabad 60, vagy szabad (vmax) volt, azt senki sem tudja bizonyítani. (Vö:Mindent lehet tudni róla, a kérdés az, hogy olvasol-e.)
Jellemzően cinikus az infra megközelítése, amennyiben egy vadonatúj állomáson teszkós minimáldizájnal telepít (illetve nem telepít) jelzőket, és teljeskörűen fedező VB-t, hivatkozva arra, hogy épül az ETCS, addig jó ez így (emlékszünk még Santiago-ra?)
Az említett 2. váltó nagy távolsága az azt fedező jelzőtől a korábbiakban is okozott már dokumentált eseteket
Az viszont, hogy a vasúti közlekedés biztonsági alapvetése, princípiuma, ha úgy tetszik, vagyis az ember-technika egymást kiegészítő együttműködése ebben a történetben nem volt biztosítva, az kétségtelen. Ami ennél is nagyobb baj, hogy most sincs, és gigaberuházásokban filléres spórolások miatt maradhat benne biztonsági kockázat.
Ezek alapján: bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben. - Nem teljesült. az általad leírtak alapján a jelző sem egyértelmű, hogy jól működött-e, a jelfeladás is hiányos volt, és az illetékesek számára ismert veszélyes pont volt.
És ezekkel most Nem azt vitatom, hogy a MÁV-nál előfordul-e ilyen, ahogy én is írtam rá példát.
Az ilyen kívánságokra azért valami reakciót látna az ember, ha már...
Persze, a kocsmában is így kérsz sört (te, én még ott sem), csak hát ott a végén ki kell fizetni.
Kicsit becsüljük meg egymás idejét, ha már igényt formáltunk rá, tudod, nem magamnak, meg nem saját intuicióból püföltem a gombokat, meg gúgliztam össze az adatokat. Sokkal közelebbről, meg jobban ismerem a történetet, mint szeretném, nem nekem kellett összefoglalni.
Mindegy, tanulság volt, csak a nagy felvetésekre adott rezignált válaszokat a következőkben a fentiek tükrében tessenek kezelni!
A kettő szorosan összefügg. A műszaki állapotot a paraméterek és később azok romlása határozza meg. A kiinduló állapot is egy bizonyos műszaki állapot...
Ne keverjük össze a műszaki paramétereket az állapottal!
A kiinduló állapot ideális esetben az új, a tervek szerint elkészült produktum.
Azaz egy negyvenesre tervezett szakasz kiinduló műszaki állapota is lehet kiváló, mert hiszen amire terveztük, azt tudja.
Szóval lehet egy tizes erdei vasúti pálya kiváló műszaki állapotban, és lehet egy nagyseb. szakasz is tragikusban. Tehát a tizes pálya nem a műszaki állapota miatt tizes, ebben a példában.
Olvasok, ha van mit. Egyelőre hiába néztem utána, van-e valamilyen angol, vagy magyar nyelvű anyag az esetről, csak pár soros wikipédia szócikkeket, meg híreket találtam, abban annyi van, hogy sebességtúllépés.
Az itthoni gyakorlat szerint a pálya sebesség nincs kitűzve és annak értéke csak szolgálati helyeknél változik. Ezért ha két szolgálati hely között van egy alacsonyabb sebességre alkalmas szakasz az említett okokból, azt állandó lassújelként tűzik ki.
Ilyen tervezési sebesség miatti lassújelek vannak pl. Kelenföld mindkét végén, vagy Háros terségében a 30, 40-es vonalakon, de ilyen van Keleti-Fradi között a gödörben, vagy épp Fradi-Köki között is. A 20, 29 vonalakon is van ilyen és még lehetne sorolni.
A hivatkozott pont azt írja elő, hogy a pályaelágazás bejárati jelzőkkel van fedezve, azt nem írja elő, hogy ne lehetne több pályaelágazást is egy jelzővel fedezni.
A pályaelágazás területe a két ellenkező bejárati jelző közötti terület, így itt bár a két kiágazásnak különböző neve van, ez valójában egy pályaelágazás.
Mennyivel egyszerűbb lenne Győrszabadhegy elágazás és Vinár elágazás közt is így kezelni azt a néhány kilométert... ...és pl. Hatvan A és Hatvan D elágazás közt minek a soklámpás jelzők hada, mikor 40 km/h a pályasebesség.
A problémát egy név változtatás pikk-pakk megoldaná.
Mint Siófok-Teher, ami csak a MSk-ban létezik...
A kialakítás pedig nem újkeletű, szvsz olyan 50 éves, ha nem régebbi, tehát jóval a mostani vonalismereti szabályozás előtti, mégsem okozott ez tudtommal gondot az arra járóknak.
Nos, a kora 57 év, tehát ennyi idő lehetővé teszi - a hálózat nagy részén is - hogy ne is legyen szabályozás, ha "mégsem okoz... ez tudtommal gondot az arra járóknak."
A régebbi vonalismereti szabályokkal sem amúgy mehettél bele a vakvilâgba vonalismeret nélkül, voltak feltételek.
A kérdéses szakaszra vonatkozóan valaha végrehajtási utasítás is létezett, amit (elvileg) ismerni kellett, pont amiatt, hogy Kőbánya felső - Rákosszentmihály közt egy követési rendben nem szereplő állomást érintenek a közlekedők.
Az ilyeneket nem csak pálya állapot miatt rendelnek el,
Hanem? Te tudsz valamit, amit mi és az F. 2. sem...
"17.1.1. A pálya és a villamos felsővezeték műszaki állapota miatt elrendelt lassúmenetek időtartamukat tekintve lehetnek: a) állandó vagy b) ideiglenes jellegűek."
Ha meg véletlenül vágányzár van, kicserélik a táblákat 1 1/2 - 0 közt valamilyen számra?
Ott tévedsz szvsz, hogy a pálya elágazásoknak nincs kijárati jelzője, így kijárati váltója sem. A pályaelágazás területe a két ellenkező bejárati jelző közötti terület, így itt bár a két kiágazásnak különböző neve van, ez valójában egy pályaelágazás. A problémát egy név változtatás pikk-pakk megoldaná.
A kialakítás pedig nem újkeletű, szvsz olyan 50 éves, ha nem régebbi, tehát jóval a mostani vonalismereti szabályozás előtti, mégsem okozott ez tudtommal gondot az arra járóknak.
A régebbi vonalismereti szabályokkal sem amúgy mehettél bele a vakvilâgba vonalismeret nélkül, voltak feltételek.
hogy egy fény van a gödörben, és aztán kitérő a Rákosszentmihály felé eső pályaelágazásnál?
Nem fordulhat elő. A trükk az, hogy a deltát a gyakorlatban egy szolgálati helyként kell kezelni, tehat 40-nel kell menni, amíg a túlsó végén ki nem érsz, ha két fénnyel kaptál bejáratot, annak ellenére, hogy a két végén a kiagazásoknak más a neve.
Kőbánya felső és Rákos elág-Rákosszentmihály között (200-as vonal):
Kőbánya felső utáni nyíltvonali kiágazás a Kőbánya kiág. ahol 2 fény jelenik meg a jelzőn ha Rákosszentmihály felé szeretnénk menni, míg 1 fény, ha Rákos felé.
Vissza irányban: Rákos elágazás 2 fény, ha Kőbánya felső felé megyünk 1 fény, ha a 203 as vonalon Rákosra.
Nyilvánvalóan az adott helyszínen az lenne a legjobb, ha a delta minden szárán lenne főjelző, minden elágazás előtt, és akkor a jelzők kitűzésével, az egymásra előjelzés adásával sem lenne semmi probléma.
Viszont a videó, amit találtam, ott két fény mellett ment a vonat, hogy állhat elő az a szituáció, hogy egy fény van a gödörben, és aztán kitérő a Rákosszentmihály felé eső pályaelágazásnál?
De alapvető elvárásnak kéne lenni a szabályzással kapcsolatban, hogy egy infrastruktúrán belül, a szabályok és jelzések alapján bárhol ugyanazt találjad, azaz legalább az alapvető biztonság feltételei adottak legyenek, magyarul megmondva bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben.
Valójában ez korántsem megugorhatatlan igény, ha a közúton is biztosítható, meg jó néhány ország vasúti hálózatán is magától értetődően adott.
Az egy vicc, hogy fejben kéne legyen egy masinisztának sokezer kilométer hálózat összes egyedi megoldása, és helyi tákolása... A baj az, hogy ha nincs fejben, akkor komoly bajt lehet csinálni.
Én úgy tudtam, hogy a vonalismeret megléte valamilyen formában már az "ősidőkben" is előírás volt
A sebességérték határ betartása nem elsősorban vonalismeret, hanem szabályozás kérdése és ez az, ami a MÁV ZRt. illetékeseit, a 6óságot, a tulajdonost nem izgatja (és még sok más szabályozás hiánya sem, amíg "nincs baj", és ez a baj).
Csakhogy nem az Egyesült Királyságban vagyunk, ahol a jelzők értelmét a vonalismeret alapján lehet tudni. Ez egy újkori elvárás, hogy csak vonalismerettel lehet közlekedni, de ettől függetlenül a jelzési és forgalmi utasítások úgy vannak kitalálva, hogy ismeretlen helyen is tudnod kell közlekedni. Mivel a MESE-könyv szerint ez két független pályaelágazás két eltérő névvel (Kőbánya kiágazás és Rákos elágazás), két független bejárati jelzőre kellene számítani. Ha elhagytál egy szolgálati helyet, joggal feltételezed, hogy elhagytad az utolsó kijárati váltót is, és így pályasebességgel haladhatsz tovább. Hát ott nem.
Most csak egy 2011-es felvételt találtam vezetőállasból online, ott Kőbánya-felső felől, helyes vágányon, a gödör alján, Rákos felé kiágazó sínek előtt kap egy S-Z-t, és azzal kocog a delta Rákosszentmihály felé eső csúcsa felé. Ott kitérő irányból ráhalad a Rákos-Rákosszentmihály szakasz vágányára és lehet húzni neki. Gondolom, aki akinek errefelé van papírja, tudja, hogy adott esetben egy jelző után a delta két csúcsán, két helyen lesznek váltók, amelyeket érinthet kitérő irányban.
Akad azért ott jelző, még ha egy-egy jelzővel két pályaelágazást is fedeznek.
Tulajdonképpen ezen az elven nincs szükség a színes lámpás szakxolgálatra. Meg forgalmi szabályokra...
Záhony - Hegyeshalom között is elég lehet egy jelző, oszt majd a vonatszemélyzet kiválogatja, hol mennyivel menjen - ha meg befestjük sárgára, országos villamos is lehet...
Akad azért ott jelző, még ha egy-egy jelzővel két pályaelágazást is fedeznek. (Kőbánya helytelenből nincs, de olyankor - ha jól tudom - értesít Kőbánya az alkalmazható sebességről.)
terepasztalokon nincsenek 120 km/h geometriájú kitérőnek megfelelő modellváltók
Szerintem itt a terepasztal építője az alábbi szempontok szerint mérlegelhet: - megbírkózik a ténnyel, hogy a modellek kínálatában nincs olyan váltó, amely arányaiban megfelelne egy 120/h-val járható váltónak; - figyelembe veszi az egyéb pályaelemek torzított méretarányait is (gondolj bele abba, hogy a terepasztalok nyílt vonalain használt íveinél a tervezők mekkora "csalásokat" kénytelenek elkövetni helyszűkösség miatt. Ha csak nincs egy saját hangárod, "csak" mondjuk egy átlagos méretű szobád/pincéd/padlásod, eleve buktad az élethűséget) Ha mindenképpen kell az egy zöldes kitérő (*mert a tervező úgy álmodta meg*), akkor egy 10°-os váltó már bőven megfelelhet a célnak.
40a elkerülőnek csak Ercsi elágban van 120-as kitérője. Battán a VI-VII-ből folytatódik az elkerülő, de ott csak 80-as kitérők vannak az állomáson, meg 40-esek.
Jelző nélkül, 80 km/h pályasebességnél eléd ugró 40 km/h-val járható, kitérőben álló váltó is van. idióta hálózatüzemeltetőnknél, "jóvanazúgy" alapon...
Balatonkeresztúr - Balatonmáriafürdő elágazás: nem biztosított állomás, a kijárati irányú fény fedezőjelző közvetlenül az elág bejárati jelzőjére ad előjelzést, utóbbi után nem nagy sugarú váltón kitérőbe lehet menni, így csak csökkentett sebességgel ad továbbhaladást engedélyező jelzést -> a fedezőjelzőn nincs zöld fény, csak vörös és sárga. Az állomás bejárati jelzőjének külön előjelzője van, már az elágazási kitérőknél.
Zagyvapálfalva - Salgótarján külső: nem biztosított állomás, a kijárati irányú fedezőjelző (már a bejárattal egy vonalban) eljelzést ad a biztosított állomás bejárati jelzőjére, vörös, sárga és zöld fény is van rajta. A nem biztosított állomásnak külön előjelzője van.
Kispest - Kőbánya-Kispest: A mellékvonali állomás fővonal felé eső vége biztosított, egyéni kijárati jelzőkkel rendelkezik, mindkét állomás kijárati jelzői adnak előjelzést egymás bejárati jelzőire.
Nagyobb távolság:
Mindkét állomásnak külön előjelző.
Arra is szép számmal van még példa, hogy a mellékvonali állomáson nincs fedezőjelző a fővonal felé. Átépítéseknél, KÖFI telepítésnél általában kiépül, de azért volt kivétel ez alól.
Kicsit arról van szó, hogy a nem oda való ebben a kontextusban azt jelenti, hogy hamarabb láttuk asztalon, mint a vasúton.
Egy zölddel nem nagy sugarún kitérőbe: igen, elsőre azt mondanád, hogy nincs ilyen, legalábbis megfelelő vonatbefolyásolás nélkül. Aztán kissé árnyalva: Zalaegerszeg-Olai 60-as kitérőzés egy zölddel, amire első körben az lett a megoldás, hogy akkor mindkét irányra kitűzték a 60 Km/órás korlátozást.
Aztán vannak a kitérő irányból is egy zölddel szabadot adó fedezőjelzők (Mármint olyanok, amik a állomási vonatfogadó vágány mellett vannak, nem a váltókörzet végén: Orosháza, Hortobágy, Füzesgyarmat).
Igen, és mennyi olyan kitérő van, amire alsó sárgával jár a vonat? Kettő vagy három nagyságrenddel több?
Ismét megjegyzem - kontextusban beszéljetek róla - terepasztalokon nincsenek 120 km/h geometriájú kitérőnek megfelelő modellváltók, ha ilyen lenne és ezen menne egy zöld mellett a vonat kitérőbe, nem is zavarna.
Kontextusban az a baj vele, hogy a magyar hálózaton elenyésző azon pontok száma, ahol egy zölddel vígan lehet kitérőbe járni, és nyilván az általam fájlalt terepasztalokon nem 120 km/h-val járható geometriájú kitérőkön mennek egy zöld mellett a vonatok, hanem 40-es kitérőn járnak földkúpban végződő vágányokra egy zöld mellett.
Amúgy csak egy 120 km/h-s kitérő épüljön az 1-es vonal 160-nal is járható szakaszán - kíváncsi vagyok, ott milyen lámpák világítanak majd a váltó előtti jelzőn!
Van, a követési rend (térköz vagy állomástáv), attól függ, hogy milyen funkciójú jelző lesz.
Szvsz rakj oda egy három fényű, vörös-fehér árbóc színezésű jelzőt, azzal nagyot nem tévedsz, az lehet ilyen is, olyan is. Fehér árbócos térközjelzőt én nem raknék oda.
Pont ezt akarom elkerülni, és azért kérdezni a kezdő térközjelző kapcsán, hogy ne azt alkalmazzam, ha nem odavaló. Hamar elgőzölök azon, amikor összevissza (itt volt hely) letűzött jelzőket, meg egy zölddel kitérőbe meg tárolóra járó vonatokat látok.
Pedig pint ez megy a MÁV hálózatán élőben is.
Erre utalt Vendégsín ots., és teljesen igaza van.
Btw. sebességjelzés van, egy zölddel simán járunk kitérőbe.
Pont ezt akarom elkerülni, és azért kérdezni a kezdő térközjelző kapcsán, hogy ne azt alkalmazzam, ha nem odavaló. Hamar elgőzölök azon, amikor összevissza (itt volt hely) letűzött jelzőket, meg egy zölddel kitérőbe meg tárolóra járó vonatokat látok.
Ami így a beszélgetés alapján helyesnek tűnik, hogy ha állomásköz van a két állomás között, és nem egy egy térközös térköz, a mellékvonal felől lesz egy fedezőjelző, a mellékvonali alak bejárati jelző kap egy előjelzőt és a mellékvonal elágazóállomási bejárati jelzője kap egy előjelzőt. Ezeket pedig már a hatályos F1-ből is össze tudom gyűjteni.
Igazából én is pongyola voltam, mert nem jól kérdeztem, mert valóban nem tudtam még meg, amit szerettem volna.
Sajnos, nincs meg a szakmai tudásom ahhoz, hogy az itt kapott válaszokról el tudjam dönteni, helyesek-e vagy sem, és mivel az elmúlt napokban egészen sok nem egyezés van a topiklakók között, nem tudom, mi igaz és mi nem.
Szóval konkretizálva, nekem terepasztal tervezéshez és építéshez kell a kezdő térközjelzős történet. Igyekszem minden vasúti jelzőt (lámpásat és táblácskásat) úgy elhelyezni és üzemeltetni, hogy megfeleljen a valóságnak.
Adott egy fővonali, fényjelzős, biztosított állomás, melyre egy mellékvonal fut be. Az elágazó fővonali állomás után a mellékvonalon az első állomás egy nem biztosított, két alak bejárati jelzővel, kijárati jelzővel nem rendelkező állomás. A fővonali állomástól a mellékvonal felé haladva egy "térköznyi" pálya van, melyen van vonatérzékelés és ellenmenet-kizárás is. Az alakjelzős állomásról indulva (ahol nincs kijárati jelző) lenne szükségem egy jelzőre, amely megengedi vagy megtiltja a továbbhaladást a két állomás közötti térközbe, és ad előjelzést az fővonali állomás mellékvonal felőli bejárati jelzőjére.
Erre - kijárati jelzők hiányában - a kezdő térközjelző bizonyult alkalmas választásnak, de csak egy, már nem hatályos utasításban találtam rá, a maiban nincs, és nem tudom, hogy akkor létezik-e még, és ha igen, hol tudok az alkalmazásáról pontos információhoz jutni.
Úgy látom, hogy a hozzászólások többsége alapján eddig nem kaptál értelmes választ, annyi zagyvaság jelent itt meg...
Nem tűnt el, az OVSz szabályozza a kérdést.
Ferencváros és Kelenföld valamint Balatonszemes és Balatonszemes elágazás között, és Kétpónál is a jelzőtávolságok miatt az OVSz szerint nem adható szabályosan előjelzés a következő főjelzőre, csak kezdő térközjelzővel. Ez a szabály független attól, hogy milyen jellegű szolgálati helyről beszélünk.
Az állomás kapacitásának növelése (kijáró vonatok rövidebb időközű indítása) miatt a bejárati jelzővel egy vonalban lévő térközjelzőt (még ha definíció alapján nem is kellene annak hívni), a vasút kezdő térközjelzőnek nevezi éppen a kezdő térközjelzővel megegyező telepítése miatt. Ilyen esetben értelemszerűen az a cél, hogy a térközjelzőig akkor is ki lehessen járatni a vonatot, ha a nyíltvonali térköz még foglalt.
Önműködő térközi közlekedésre berendezett pályán kezdő térközjelzőt kell alkalmazni az utolsó kijárati váltó után abban az esetben, ha a szolgálati helynek nincs kijárati jelzője, vagy ha van, de az nem ad előjelzést az első önműködő térközjelzőre."
Lehet hogy pont ezt a kezdő vs. első térközjelző fogalomzavart vagy definícióhiányt ismerték fel és egyszerűen megszabadultak a kezdő térközjelző fogalmától?
Lehet.
De amíg a forgalmi utasítás a közlekedés módozatait a követési rendhez és a jelző fajtájához igazítja és a MSk 3. táblázatát meg a forgalmi utasítást függelékestől sem képes a MÁV ZRT összehangolni (nem utolsó sorban amiatt, hogy a színes lámpás szaxolgálat prominensei a saját fejük után mennek, az üzemvitel meg hagyja), addig nem nagyon van értelme megszabadulni vagy újraértelmezni itt bármit.
Páratlan irányban két fényű (vörös/zöld) bejárati jelzők vannak az elágazásban, amiket csak a mögöttes térközjelző továbbhaladást engedélyező állásában lehet szabadra állítani. Klasszikus kezdő térközi működés. És a VU is annak nevezi emlekeim szerint.
Mert azok sem kezdő térközjelzők, hanem a bejárati jelzővel egyvonalban lévő első térközjelzők.
A kezdő térközjelzőre a régi F1 definíció szerint nem ad előjelzést a kijárati jelző, ergo nem lehet a kijárati jelzőt kezelni amíg nincs a kezdő térközjelző is kezelve (vagy az önműködően szabad). Ez tudtommal nem így van az általad említett esetekben.
Visszatérve az eredeti kérdésfeltevésre, elképzelhetőnek tartom hogy az utasításszerkesztők egyszerűsíteni próbálják a definíciókat, és a jelző felhasználója (aki a mozdonyvezető) részére teljesen mindegy milyen függőségek vannak a biztberben, és mi a kezelési sorrend egy kijárat esetében, meg hogy melyik jelző mire ad előjelzést és hogyan - ez legyen benne a kezelési utasításban és ne nyaggassuk ezzel azt akinek úgyse fontos.
A mozdonyvezetőnek az a fontos hogy egy zöld után ne legyen vörös, meg az egy sárga és a vörös között meglegyen az általános fékúttávolság.
Lehet hogy pont ezt a kezdő vs. első térközjelző fogalomzavart vagy definícióhiányt ismerték fel és egyszerűen megszabadultak a kezdő térközjelző fogalmától? (Én meg nézhetek egy új nick után?)
Balatonlelle felső és Balatonszemes közt önműködő térközi követési rend van, egy pályaelágazással, ami nyílt vonali szolgálati hely. Azaz az állomásköz nem ott kezdődik, így kezdő térközjelző sem lehet ott.
Szerintem az egy sima, bejárati jelzővel egyvonalban lévő első térközjelző. - Van olyan definíció, ami szerint egy bejárati jelzővel egy vonalban lévő első térközjelző nem kezdő térközjelző (főleg az Ashi Valkoinen álta idézett változás óta)?
Az általad említett megoldás esetében ki lehetne járni az első térközjelzőig jelzőkezeléssel, akkor is ha az nem szabad. - Ez lenne a lényege.
r1232Vörös kezdőtérköz esetén nem tudsz a kijárati jelzőre továbbhaladást engedélyező jelzést kirakni, legalábbis egyik ma létező helyen sem. - Itt egy mostanában elkezdett projekt részeként több év múlva kialakuló állapotról volt szó - bár szerintem az is megérhet némi utánanézést, hogy a ma létező helyekre tényleg igaz-e az állításod.
Visszatérve az eredeti felvetésre: Lehetségesnek tartom, hogy az idézett egyszerűsítésnek van valami köze tervezett, vagy már létező, és az eredeti megfogalmazással nem egészen összhangban lévő állapotokhoz.
Valamelyik Forgalom-ban volt téma az állomásköz átépítése évekkel ezelőtt.
Valami olyasmi volt a lényeg, hogy a ha a térköz (hamis?) foglalt, akkor még az állomásról* jelzőkezelés mellett (hívónál némileg magasabb sebességgel), ki lehessen járatni vonatot.
*Az állomások területe mindkét irányból a híd környékéig tartana, így egyetlen térköz lenne a kettő között.
F.1. sz. jelzési utasítás egy korábbi változatából:
"2.2.4. A térközjelző lehet biztosított és nem biztosított. Térközi közlekedésre kiépített pályán minden térköz elején térközjelzőt kell alkalmazni. A szolgálati felsőbbség engedélye alapján, egyes vonalakon átmeneti időre (pl. átépítés idejére) külön előjelzővel rendelkező, nem biztosított fény térközjelző is alkalmazható. Térközi közlekedésre berendezett pályán alkalmazott bejárati, kijárati és fedezőjelzők betölthetik a térközjelző szerepét is. Önműködő térközi közlekedésre berendezett pályán kezdő térközjelzőt kell alkalmazni az utolsó kijárati váltó után abban az esetben, ha a szolgálati helynek nincs kijárati jelzője, vagy ha van, de az nem ad előjelzést az első önműködő térközjelzőre."
jelenleg érvényes F.1. sz. jelzési utasításból:
"2.2.4. Térközi közlekedésre kiépített pályán a térközök elején általában térközjelzőt kell alkalmazni, de a bejárati, kijárati és fedezőjelzők betölthetik a térközjelző szerepét is. A térközjelző lehet biztosított vagy nem biztosított."
A "kezdő térközjelző" okkal tűnt el belőle, vagy csak fogalmazás kérdése?
Akinek van hozzáférése, meg tudná nézni nekem, hogy D70 Jelző egységben lévő szelektív (mágneses erősítő) kártyát milyen cikkszámon tudnék rendeltetni?
"Sok-sok évtizeddel ezelőtt az UVATERV alkotott olyan iparvasúti állomási berendezéseket, ahol a váltókörzetben külsőtéri kulcsszekrények vannak (Dunaújváros-Hullámvertikum, Várpalota mellett Cseri)."
Duna-PIV-nél egy állomási berendezés van a forgalmi irodában, nem? Vagy "eggyel beljebb" mondod?
Iparvágány-kiágazásoknál elég sok ilyesmi van. Megálló-rakodóhelyeken is.
Ha már külsőtéri kulcsszekrények: esetleg megemlékezhetünk a külsőtéri vasszekrényes jelzőállítóbakokról, és a mindenféle iparvasúti kulcskarika-szerű főkulcsszekrényekről is (amikor már jelző sincs: pl. Uzsabánya, Adony-Kikötő).
Sok-sok évtizeddel ezelőtt az UVATERV alkotott olyan iparvasúti állomási berendezéseket, ahol a váltókörzetben külsőtéri kulcsszekrények vannak (Dunaújváros-Hullámvertikum, Várpalota mellett Cseri).
Székesfehérváron nem valami ilyesmi van valahol a rendező kezdőponti kijáratánál?
Akkor tudsz kijárni Lovasberény felé jelzővel, ha a főkulcs a szekrényben van, jelzőállítás után a kulcsot ki lehet venni (a jelző ekkor még nem esik vissza), aztán a kulccsal fel tudsz oldani valami kiágazási berendezést valahol a vonalon?
Ha már segélyvonókészülék felhozta Ausztriát. Bécsből elindulva annak földrajzi határát elhagyva első állomás Himberg. Na ott van belőlük egy pár példány
