Az különösen okos meglátás, hogy en bloc kereskedelmi gépekre nem alkalmas a gumipárnás jégtelenítés. Gyakorlatilag szinte az egész kommuter kategória használja a légcsavarosokon:
Fokker Dornier ATR SAAB korábbi DASH-ok Shorts ...stb
A flybe Q400-asáról már legalább a harmadik modellgyártó készít maketett. Kétségtelen, hogy lényegesen többet üzemeltet, mint a Malév a maga - egyelőre - egy darab Q400-asával, de mi kell(ene) ahhoz, hogy pl. HA-LQA is megjelenjen mondjuk Wooster (Herpa) által gyártott formában? Ehhez a Malév megrendelése is kellene?
Nem is vetettem össze. Kizárólag a varióképesség számít felszálló konfigban 1 meghibbant hajtóművel. Ha lenne ilyen felvétel, öregebb vasat is be lehetne mutatni. DC9 pl..... A DC10-es is, pedig annak össztolóerőben csak 33% felesleget kell tudnia, szemben a kéthajtóművesek 50%-os feleslegével.
Nézőpont kérdése, hogy egy pohár félig teli, vagy félig üres. Mindenesetre az első szólás, amire emlékszem, mikor Ferihegyen megjelentek a nyugati vasak tömegesen: - Ez sem tudja, hogy ki van fizetve az egész pálya....
És ez pontosan arról szólt, hogy elemeléskor volt teljesítményfelesleg, és a pályából is volt bőven. Emellett az emelkedés jóval fürgébben történt, mint ahogyan azt megszoktuk Ivánék vasain. A kulcsszó a kellő tartalék. Hogy visszatérjek a kérdésedre: erre kellett a vadnyugati madarakon annyival több "ló"....
Hajdan pl az Il-86 úgy kapta meg a légialkalmasságit, hogy korlátozva volt az utasszám, míg meg nem születtek az erősebb hajtóművek. De a gépnek határidőre repülni köllött.... Aztán azokkal az újabb kályhacsövekkel sem ment ám, mint a lift.... Van erről pár videó a neten szintén...
Mamár nincsenek kérdések. Vagy nyugati hajtóművekkel repülnek az egészen új orosz típusok, vagy liszenszben, netán közös fejlesztésben előállított erősebb, gazdaságosabb félnyugati származékokkal.
Na... Tudunk mi ebben-abban teljesen egyetérteni :))) Természetesen berepüléskor nyomtuk egy hajtóművel odafenn a teszteket, de sosem jutott volna eszünkbe még V2 nél sem hajtóműleállítást kérni.... (a keptén meg is pofozott volna....).
Ez mondjuk már rotálás végén kapta be a legyet, de valahogy bíztatóbban néz ki mindenképp: 757 birdstrike
Természetesen minden orosz gép is be tud, csak pályahossz kérdése...................... Ez is jól meg lehetett persze terhelve azzal a 19 főeftárssal :))
Tartok tőle, hogy ez a leírás több ponton "nem korrekt". Egyrészt nem a navigátor dönt (utasít) a gép elvételéről vagy rotációról, legfeljebb sebességeket mondhat be, másrészt az irányító sem adhat utasítást az RTO-ra V1 felett, illetve az nem hajtható végre. Vagyis ha megteszi, akkor sem hajthatja végre a keptén V1 után, főként nem a levegőből (!!!!).... Ugyanakkor érdemes a videót összevetni a leírással: a gép nem produkált emelkedést, a keptén vissza kellett vegyen az emelkedéshez amúgy szükséges állásszögből, mert a gép nyilván nem gyorsult tovább. Ha teljesen sík és üres lett volna a pálya mögötti placc, lett volna esély vízszintesen gyorsítani a pálya UTÁN, pár méteren. Akadályokkal viszont nem biztos (és ezek nem tízméteres akadályok...).
Namost a kéthajtóművesekre normálisan nem úgy adnak ki légialkalmasságit, hogy egy hajtóművel Rózsafűzér elimádkozása után hajlandó emelkedni a kiszáradt sóstómeder végigfutása után.
Felszállás közben vélelmezni lehet a hajtány meghibásodását ha csökken az olaj-és üzemanyagnyomás, a fordulatszám, a gázhő le- vagy felmegy, illetve komolyabb hajtómű rezgés lép fel. Ha madárkákat láttak, akkor gondolhatták, hogy az okozta a galibát egy jó kis pompázs formájában. A toronyból láthatták a lángot-füstöt, de azt már pontosan nem, hogy a fúvócsőből jött vagy maga a hajtány gyulladt ki. Tudni kellene, mit mutatott a tűzjelző rendszerük.
Trikónak abban van igaza, hogy a 34-es egy hajtóművel még működőképes szerkezet volt, mivel ugyan felszállón csak 5 percig volt engedélyezve, de névlegesen korlátozás nélkül. Tehát V2 után mindenképpen folytatni kellett volna (ha a torony nem riogatja őket a tűzzel talán meg is teszik). Egy feltétele van, megmaradjon a biztonságos minimális sebi (260-280 km/ó). Persze 40 fok árnyékban nyilván más a kása Mása, de 760 hgm 15 fok működött.
Mivel a bringa a kapitulált hajtány felé akar dőlni, ellene kell dolgozni lábbal és csűrővel, 5 méteren futó be, 120 méteren vízszintes sebi és még egy kis óvatos magasság gyűjtés, utána 15 fokos első forduló a működő hajtány irányába és leszállás, de ez történhet egy másik reptéren is, nem kötelező visszafordulni (ha csak megállt, de pl. nincs tűz vagy egyéb durvaság és gyűlik a magasság is).
Ha emelkedés közben durranik (ikes ige), Tupoljevék büszkesége elvileg 4-5000 méterig is fel tud kapaszkodni egy motorral névlegesen, míg útvonalon fokozatosan lesüllyed erre a szintre, de itt simán tud tovább közlekedni. Bejövetel, leszállás nagyjából ua mint kettővel, eltekintve az aerodinamikai kiegyenlítés trükkjeitől. Bejövetelkor 70 méter felett átstartolni is lehet egy motorral, a trükk ua - vízszintes gyorsítás, futó be, fékszárny szakaszosan be, névleges teljesítménnyel közlekedés. A 34-es sajátossága, hogy itt a navigátor ordítja folyamatosan a sebességet, vészhelyzetben pedig a másodpilóta csak azt teheti, amit a cpt mond, egyébként neki coki.
Meg kell jegyezni, hogy ha Ivánék mégis mexakították, ehhez képest már szabályosan cselekedtek, pl. a földön látható akadályt valóban a fék egyirányú taposásával szabad kerülni – már ha sikerül. Másrészt ezek szerint mindenki megúszta a kalandot, bár Maszorin admirális miután leporolta az egyenruháját, biztosan elégedetten állapította meg, hogy a hajó mennyivel fejlettebb technika :-)))
1 nem ruszkifób 2 nem szerelő 3 épp most volt róla szó a szomszéd topikban, hogy az oroszt sosem zavarta, hogy valamit nem lehet megcsinálni a rendelkezésre álló háttérrel. Ebből sok zseniális, de piszokul nem hatékony, gazdaságtalan megoldás született, és egy csomó olyan is, amit ma sem lehetne engedélyeztetni a nyugati világban, akkor sem ha pl. Európa gyártaná.......
Nagyon egyszerű. Az FAA, EASA és egyéb kultúrcégek nem adnak ki úgy kéthajtóművesre légialkalmasságit, ha egy hajtómű lepukkanása esetén az nem tud felszállni V1-nél, telepakolva...
Lehetséges, hogy az Abramovics-Leonov-féle Q400-as turboprop-programot nem kívánja folytatni az Aeroflot, sőt mitőbb a meglévő egyetlen Q400-as is el-, vagy visszaadásra kerülne?
Abszolút megértem az aggályaidat, és bizonyos mértékben osztom is.
Valójában azonban a kínaiaknál a következő zajlik:
Horror pénzeket nyomnak egyetem+iparvárosokba (pl. Thianchin) Nyugatról, de Japánból is. Tanulnak mint a bolond, és nagyon olcsón dolgoznak. Később a szürkeállományuk bekerül a honi gazdaságba, vagy épp kimennek külföldre. Veszettül képesek tanulni és dolgozni is.
Ezt a humán "alapanyagot" használja fel az eltunyult "fejlett világ".
Mindegy, ez nagyon off, de én nagyon közelről láttam, és irigylem őket miatta. A kínai ipar fejlődése minőségileg is megdöbbentő, amellett hogy a világ gagyitermésével is főként ők büszkélkedhetnek.
A minőség viszont odáig "fajult", hogy gyakorlag a nyugati világ összes vezető gyártója rendelkezik komoly érdekeltséggel odakint. Így fordulhat elő, hogy a piszkosul európainak hitt autódban kínai gyártású BOSCH elektromos cuccok dolgoznak. És nem kérdezi senki, hogy szeretnéd-e....
Hogy lenne olcsóbb pl. a törzs,amit ott lent a francban csinálnak (azelőtt a DeHavilland csinálta)majd hajóval Vancouverbe szállitják (azelőtt ruszkik szállitották An 225-el) majd onnét 5000 km-t vonatoztatják?A mexikói "olcsó" dolgokkal már befaragtak rendesen.Ha van egy német Mercid,beletennél kinai alternátort?
Az a szomorú helyzet, hogy a más jónak ítélt termékek nagy része is kínai. És lehet, hogy ha Te vagy én ülnénk a döntéshozó székben, és tudnánk spórolni a gyártás kiadásával Ázsia felé, alighanem megtennénk.
Én meg 18 évet nyomtam le náluk,mielőtt lapátra (korai nyugdijba) tettek,mert a legtöbb részleget vagy Mexikóba,vagy Kinába vitték.Tudnék mesélni dolgokat.
A futót a Dowty csinálta,tudomásom szerint azt is Kinának passzolták el.
Mondjuk, hogy eléggé tisztában vagyok a DASH múltjával. Kb. onnantól, hogy a Malévnek először feldobták a DHC típusait. Emlékeim szerint a "Malév"ben valahol említettem is a cég múltját, mikor arról volt szó, hogy Q400 francia mérnökök tákolmánya. Ez egyszerűen nem igaz.
Épp az a lényeg, hogy komoly Boeing érdekeltség volt benne. Ha valaki most érdekelt lehetne a Bombardier fojtogatásában, az valóban az amerikai, és nem a francia halljakendek. Nem azért tesznek x vagy y típusú futót a Q400 alá, mert ki akarják nyírni a céget. De ha ezt kontrollálhatóan levezeted, természetesen meghajlok az érvek előtt...
