Elvileg van 4-4 gázos, meg 4 JAW kisvolvó jelenleg, ami 2002-es évjáratú, tehát szanálás közeli évjáratúak.
Nem tudom, hogy gáztartály érvényességi idővel hogy állnak az Ikarusok, de megkockáztatom, hogy egy-két Ikarus jobb állapotú, mint egynémelyik JAW.
Meg, hogy egyáltalán szükséges-e mind a 12 jármű (pl. IAA-889-et hosszú ideje nem láttam, gázosokból szerintem egyidejűleg 2-3-nál több nincs kint). JAW-ok gondolom ap-s szóló tartalékként vannak a rendszerben, de a gázos Ikarusok közlekedtetését is mintha próbálnák minimalizálni. Elképzelhető, hogy az átcsoportosított 4 szóló Conecto-val úgymond két legyet üt egy csapásra a cég (legalábbis Szegeden), és a 8 "tartalékos-csúcsidei" jármű kiváltható így is.
NDV-k pedig remélem a 280-ak helyére kerülnek fordaügyileg, ne a 20-ason meg a 72-esen járjanak 3 ajtóval, helyközis székezéssel.
Nagyon úgy tűnik, igaza lesz annak a cégvezetőnek, aki azt mondta, hogy az önkormányzatok pénztárcája a saját tulajdonú cégeik irányába sokkal jobban/szívesebben megnyílik. Mert ott tudják, hogy minden, amit kifizetnek, az tényleg a működésre megy. Nincsen holmi "idegen cég" érthetetlen ráosztott költségekkel, vita az elszámolásról stb. stb...
Saját szolgáltató alapításával általában olcsóbb sosem lesz a bolt, de ha ez kell, hogy végre rászánják a pénzt...
A baj a cikkel, hogy túl sok benne a politika, nyilván nem véletlenül...
Persze a Veszprémbe jött buszok valóban idősek, de mégis lecserélték a város teljes teljes buszflottáját alacsonypadlós, légkondicionált kocsikra, ha öregek, ha nem. Csináltak egy kompletten új menetrendet, vonalhálózatot. Persze a magasabb minőség drágább is, ez van.
A poén egyébként az, hogy lakosságszám arányaiban nézve a Veszprémi tömegközlekedés annyival nem drágább, mint a Szegedi. Ott kb. 60 ezer lakosra jut bőven 1 milliárd feletti önkormányzati hozzájárulás (kérdés, hogy a cég támogatási igénye hosszú távon mennyire fog beállni, a kezdeti költségek mekkora hányada "indulási költség") Szegeden pedig 160 ezer lakosra ugyanez valószínűleg már 3 milliárd felett jár. Itt nyilván az elektromos közlekedés kerül sokba, ott meg valószínűleg az átlagos kihasználtság alacsonyabb, miközben a bérek jóval magasabbak.
Kicsit OFF December 13-tól új, ütemes, autópályás gyorsjáratokkal fűszerezett menetrend a 43-as út járatainál.
Deszk elég nagy nyertesnek tűnik, Makó mellett.
Következő gondolom a 47-es út lesz a TT elindításával.
Remélem a TT elindulását követően a misztérium is felismeri, hogy ez a térség is megérett az agglomerációs szempontú közlekedésfejlesztéshez, egységes tarifarendszer stb.
Ezzel személy szerint "nyugtáztam" a makói tram-traint, legalább 10 évig egy kapavágás nem fog történni az ügyben. Hídügyileg talán.
Normann Backs Abból indultunk ki pár napja, hogy egy meglévő, vonalanként kétirányú közlekedést lekezelő éjszakai hálózat, kisebb módosításokkal, félórás ütemmel, és egy-két nappali vonallal karöltve, kellő szolgáltatást tudna nyújtani a jelenlegi este 8 órás kijárási korlátozás kezdete utáni meglehetősen csekély utasforgalomra.
Erre jött még KT4-től, hogy normális időszakokban, a peremidőszakokban (és bizonyos helyeken akár hétvégén) is lehetne költséghatékonyabban működni. Elhúzódó vita során, abban is egyetértettünk, hogy kellenek olyan vonalak, amelyek így vagy úgy, de megjelennek az éjszakai rendszerben, a peremidőszakos pedig egyfajta átmenetet képez a kettő között, mind szolgáltatás, mind pedig idő tekintetében.
Tehát tulajdonképpeni cél ezáltal az, hogy legyen két hálózatunk (a peremidőszakos ennek eleve a kevertje lehet), amik azon felül, hogy önmagukban is működőképesek, keverve őket, kisebb változtatásokkal, a jelenlegi megváltozott utasigényekre és a jövőben kényszerűségből történő változást is kezelni képes. Erre írtam korábban, hogy a finanszírozási struktúra megváltozása okán sem feltétlenül az indulásszámokat kell csökkenteni egy-egy vonalon, hanem az indulásszámot megtartva, nagyobb kapacitású járművel, összevont vonalakon való közlekedés lehetőségét kell megvizsgálni, és így spórolva végeredményben a kifizetendő km-eket. Lehet, hogy kisebb utasvesztéssel járna egy max. 10 perccel hosszabb utazás, mintha megritkítjuk a dolgokat, és a délutáni csúcsidőt szanáljuk, vagy meglehetősen leszűkítjük. Tehát az éjszakai hálózat megalkotásának nem feltétele, hogy működjön is jelen körülmények között, csupán legyen meg a fiókban, olyan formában, hogy ha egyszer újra lesz értelme éjszakai tömegközlekedésnek a városban akkor csak elő kelljen venni.
OFF A jövőre nézve drasztikus változtatásokat fenntartásokkal kezelem, a kormányzat célja egyértelműen, hogy működésképtelenné tegye az önkormányzatokat, hogy aztán ismét megjelenjen Palibácsi, a szegedi hídember, mint a jövő záloga, az adónkkal kitömött zsebekkel, fűt-fát ígérve, fizetve a jelenlegi tömegközlekedési rendszer és a csökkentett közötti különbséget. Kormánypárti városok pedig különböző jogcímeken ugyanúgy megkapnák a pénzüket. A gazdasági alpolgármester nyilatkozott valamelyik nap, hogy a város ismertetni fogja minden lakóval, hogy az esetlegesen iparűzésiadó-bevétel elvétele okán létrejövő, káosz khm... kihez köthető, miért történik, tehát a kormány terve úgy tűnik, Szegeden nem fog bejönni. ON
T6
Áhh, jó látni, hogy máshol is zavar van az erőben. :D
A Magyar utcán egészen idén szeptemberig kint sem volt az éjszakai menetrendtáblája, most kint van volt, csak épp fordítva, ugyan irányhelyesen, de a Magyar Rózsatő a Szerb Rózsatő indulási jegyzékét kapta meg. :D
Az mondjuk biztos, hogyha spórolni akarunk, akkor átlós járatokat kell megint létrehozni, és én most a jelenlegi helyzetben az éjszakát nem is erőltetném még tervezési struktúrában se, mert ha költséghatékony rendszert akarunk csinálni, az nem fér bele.
Megkockáztatom amúgy, hogy az SZKT-ál is lesz a közeljövőben ritkítás, költséghatékonyság címszóval.
🙂 Bocs, de épp erről van szó. Ez a tervezgetés, nem /csak/éjszakai üzem. Ezért neveztem el, sötét üzemnek. Peremidős közlekedési rend lenne amiben az éjszaka is benne van. Prrsze akkor nem minden peremidős-sötét üzemű járat közlekedne.
Tetszik a tervezésed, csak szeretnélek visszazökkenteni a valóságban, inkább azt tervezd, hogy honnan lehet elvenni a jelenlegi rendszerből járatokat mert jövőre nem lesz az Önkormányzatnak arra kapacitása, hogy a jelenlegi rendszert üzemeltesse, ez ugyebár ki is derült pár hete.
Azt már biztosnak gondolom, hogy az éjszaki üzem lesz az első ami meg fog szűnni, legalábbis az tűnik evidensnek, tulajdonképpen vegyük már úgy, hogy meg is szűnt.
Úgyhogy kicsit megszakítva ezt az éjszakai gondolatmenetet mert jó meg minden, de azt kell jelenleg kitalálni, hogy honnan lehet még komolyabban elvenni járatokat, mert nem fogja tudni az Önkormányzat ezt a jelenlegi formájában üzemeltetni tovább az tuti.
"csak épp egy irányban használható a legtöbb területen élőnek."- Ez teljesen így van sajnos. SŐT!!! Volt egy időszak, hogy fordítva volt kitáblázva a 91E, többek közt Újszeged víztoronynál is, a befelé irányú táblán volt a menetrend. :(
De a kijelzők a Kossuth L. sgt-on is, épp az ellenkező irányú megállóban mutatták a járat érkezését. :((
Szerintem senki nem mondta, hogy a mostani éjszakai hálózatból kell kiindulnia, a peremidős járatoknak. Csak annyi, szerintem, ha meglennének a peremidősek, akkor azok legyenek az éjszakaiak is, vagy legalábbis egy részük ami akkor kell, hogy közlekedjen. Vissza az elejére, nappali, meg sötét. :)
Szombat vasárnapi éjszakai közlekedés órásra bővítésével meg tudok azonosulni. Éjféltől, háromig kellene tulajdonképp (Covid után).
Egyik nappali átmérős sem ültethető át 100%-ban az éjszakai üzemre. Viszont mint rendszerelem megmaradna nagyvonalakban, ugyanazokat a városrészeket kötné össze.
A Szőreg-Dorozsma tengely Újszegeden azért Marostőn és Odesszán át vezetne, mert a Tisza ezen oldala egy normál éjszaka alatt bőven megelégszik egy vonallal, Odesszástól Szőregestől mindenestől.
A tengely nappali megfelelője sem egy az egyben a 67-es vonal. Inkább úgy fognám össze őket, hogy a Belvárosi hídon átmenő átmérős járatok együtt, ők adják a tengelyt nappal.
A következő éjszakai rendszerrel számolva (zárójelben jelzem az igényvezérelt szakaszt, döntve a segéd vonalakat/szakaszokat):
974: (Tápé-Bencfahát u.-) PTp, Fő tér-Csap u.-Etelka sor-VT tér-Szamos u.-J.A. sgt.-Nagykörút-Attila u.-Tisza Lajos krt.-Szentháromság u.-Személy pu.-Sárkány u.-Vadkerti tér (-Hattyas (-Gyálarét)) - fixen 2 jármű.
976: ((Szentmihály-) Kecskés-) Szalámigyár-Katona J. u.-Vásárhelyi P. út-Bakay-Attila u.-Széchenyi-Dózsa u.-J.A. sgt.-Nagykörút-Szilléri-Lugas u. (-ÚPtp-Baktó) - fixen 2 jármű.
908: (Béketelep-) Vértó-Csongrádi sgt.-Makkosház-Ortutay u.-Csongrádi sgt.-Szt.I. tér-Tisza Lajos krt.-AVT (-Személy pu.-Hattyas sor-Vadkerti tér) - 1 jármű (troli), ütemes hangoláshoz 2.
Az alaprendszer low-cost 7 járművet igényel. A kiegészítővel, ha bármi miatt kell (városi rendezvény, szilveszter, stb.) és ütemes összevárás van a Bartók tér - Centrum megállóknál, akkor 6 busz+4 troli.
"Munkanapokon tök más útvonalon megyek Baktóba, mint hétvégén?" 36H, 75H, 78H és a többi 2012 körülről
Csupán a Csillagtér utáni útvonalat kell hozzá kiválasztani, de a 20-as busz miatt a 77-es nyomvonalának átvétele tűnne ésszerűnek.
Lövölde utcának nem is feltétlenül most volna jelentősége. Ki fog az épülni pár éven belül, és kell majd vele kezdeni valamit (lásd Béketelep új osztás). Viszont egy minimális vonalszámmal operáló hálózat tervezésénél, főleg, ha átmérős rendszerű a vonalak többsége, ezzel is kell számolni. Aztán lehet, hogy az lesz amit már sokszor mondtam, hogy a Kamaratöltés viszi el arra a részre a tömegközlekedést, és akkor már a szőregi éjszakaihoz tartozik annak a résznek a kiszolgálása (ahogy jelenleg is).
Igényvezéreltséges-kis településrészes dolog:
Ha úgy nézzük a hálózatot, hogy mondjuk mindig :15-kor van az átszállóponton a randevúja minden vonalnak, minden irányból, akkor az átmérős vonalhálózat miatt, eleve szükséges 2-2 jármű vonalanként. Most hogy az áll fél órát a Vadkertin, vagy kimegy azért az egy utasért Gyálarétre, ebből a szempontból járműmegtakarítást nem hoz. Futásteljesítményben megjelenik, és nem is túl gazdaságos egy-egy utasért futni 10 km-t, de a tömegközlekedés eleve nem a gazdaságos műfajok közé tartozik. Cserébe viszont az átmérőzés miatt, lehet hogy egy Egyetemi negyed-Tarján szakasz egy erős éjszakán már kompenzálja a saját és más vonal ilyen jellegű kiadását.
Ki beszélt itt a jelenlegi éjszakai hálózatból való kiindulásról? :) Van egy-két ötletes nyomvonal, de kb. ennyi, taxis szívató, dobnám ki a kukába (főleg, éjféli indulás nélkül). Annak idején 2015-ben (?) amikor ez elindult, az volt a mondás, hogy az utolsó és az első járat között legyen valami, amivel haza lehet menni. Erre jött még rá 2019-ben, hogy legyen csütörtök és péntek 2:00-kor is, plusz szombat-vasárnap 1:00 és 3:00-kor is. El lehet adni éjszakai tömegközlekedésnek, csak épp egy irányban használható a legtöbb területen élőnek. Nem véletlen, hogy tavaly szenteste, szilveszterkor nem erre történt az átállás.
"De félreértesz, és szerintem hibásan ragaszkodsz a perc pontossághoz. Én azt mondom, hogy 3 perccel jöhet hamarabb csúcson kívül, vagy csúcsban max 5-6 perccel később."
Nekem ezzel nincs is bajom, csak az én elképzelésemben ez menetrendesítve is lenne. Sok esetben a peremidős hálózat sem térne el az alaptól ennél jobban. Amúgy érdemes megnézni pl. a nemrég teljesen újratervezett veszprémi hálózatot. Ott elég profi utazástervező és online járatkövetés működik, ahol a napszakonként kisebb, néhány perces _ütemes_ eltérések is menetrendesítve vannak.
Szőregi:
"Mindenképpen kell hogy legyen összefüggés, valamilyen kapcsolat a nappali, a peremidőszakos és az éjszakai hálózat esetében,"
Idáig rendben is van, csak az összefüggés mértéke a kérdéses. De szerintem nem célszerű a pesti hálózatból kiindulni, nagyságrendnyi különbség van a két város között. Ott valóban irreálisan sok járat kellene, ha normális rágyaloglási távolságokat akarnának éjszaka is, ezért maradnak csak a törzsvonalak, de Szeged belsőbb részeit akár néhány járattal is alaposan körbe lehet járni.
"elsősorban ezért is az átmérős vonalakból célszerű kiindulni, mint főirány megmaradjanak, már csak a 0-24 üzem miatt is."
Idáig ez is ok, nade pont te javasoltad kicsivel korábban: "1. tengely: Szőreg-Marostő-Mars-(SZILK)-Dorozsma (Sziksós)". Ez a végpontok tekintetében valóban hasonló, na de a szőregi járatok napközben nem érintik Marostőt, tehát a hasonlóság itt is csak részleges, és csak első ránézésre teljesül.
Másrészről, hogy valóban 0-24 órás üzem legyen, elég komoly teljesítményeket kellene beletolnod a rendszerbe, ez szerintem nem túl reális, ezért sem kell feltétlenül az éjszakai hálózatra építkezni :)
Pesten is sok helyen valóban tartják a tengelyt, de cserébe busz megy metró meg villamos helyett ugyanazon az útvonalon (de pl. nem pont ugyanabból a megállóból. T6 úr ördög és pokol, hát hogy jegyzik meg a pestiek ezt az átláthatatlanságot? :))), tehát mégsem pont olyan, mint a nappali hálózat. Csak a főbb csapásirányaiban hasonló.
"Kövezzetek meg, de Baktó Új-Petőfin keresztüli kiszolgálását hétvégén simán vállalhatónak tartom."
Ennek akkor lenne értelme, ha a 77A hétvégén egyáltalán nem közlekedne, csak hát már megint az a csúnya átláthatatlanság :) Munkanapokon tök más útvonalon megyek Baktóba, mint hétvégén? Hát lehet ilyet? :)
De, ha a Víztorony térig elmegyünk busszal, akkor onnan már nem nagy ugrás Baktó. Akkor van benne ráció, ha pl. komplett buszt is meg lehet takarítani vele.
"Kecskés, Hattyas, Gyálarét, Szentmihály ügyileg ez csak így játszhat (ha nem érkezik igény akkor csak a Vadkertiig menne a Szentmihályi és a Gyálaréti is). Ilyenre gondolom a Lövölde u. kiszolgálását is, bármi is menne oda bármerről, GKI-n túlra/ról utazáshoz már telefonálni kéne,"
Pont ezekben nem értünk egyet. Kis lakosságszámú külső településrészekre szerintem nem feltétlenül kell kimenni. (És lehet, hogy ezen az igényvezéreltség sem segít. A külső szakaszt, ha megy oda ki valami, ha nem, menetrendileg akkor is figyelembe kell venni, a fordulóidőkbe akkor is be kell tervezni. Hiába menne mondjuk az utasok 90-95%-a csak a belső részre, ha 5-10% miatt még kell menned 25-30%-nyi többlet teljesítménnyel, szélsőséges esetben akár 1-1 utasért is.)
Valamennyi külső településrészre éjszakai járat, igényvezérelve persze nagyon jól mutat, csak a költsége a valós utasigénnyel nem biztos, hogy arányban állna. Ugyanígy szerintem a Lövölde utcába sincs értelme kimenni éjszaka. A javaslatodban talán ez a legsúlyosabb aránytévesztés, kb. 1 hosszabb utcáért, éjszakai járat (mikor már szinte peremidőben sincs oda utas), ha ne szórakozzunk már :) Aztán egy Baktói kiskertek kaliberű, településrésznek meg még napközben sincs épkézláb kiszolgálása...
A dorozsmai éjszakai elkerülő útra vitele szerintem működhet, az még beleférhet, csak hát akkor is eltérünk a nappali hálózattól! :) Azt nem gondolom, hogy a környékbeli munkáltatók igényelnének éjszakai járatokat, az egy-két folyamatos munkarendben dolgozó üzemnél pedig a 3 műszakos kiszolgálás helyivel és helyközivel is egyaránt le van fedve.
Egyébként az igényvezérelt rendszernek szerintem pont nem a telefonálós és a nyilvántartós része a necces. GPS-es járatkövetés van minden buszban, elég egyszerűen megmondható, hogy a járat közlekedett-e, vagy sem és a közszolg. szerződés elszámolása is részben erre épül, ha jól tudom. Ugyanígy, a telefonos igénybejelentés is egy rövid hívás, max néhány 10 másodperc, ha foglalt a vonal, akkor meg tovább kell csörgetni, de valami automata is működhet persze. Ha éjszaka közlekednek buszjáratok, akkor valami forgalomirányítás, vagy diszpécser tuti biztos, hogy dolgozik, ahogy az SZKT-nál is 0-24-ben van diszpécser, az tudja kezelni a hívásokat. Egy a titok, nem szabad végtelenül sok önálló igényvezérelt szakaszt csinálni :)
Összességében az a bajom, hogy a jelenlegi éjszakai hálózat annyira minimális, hogy fordítva ülünk a lovon, ha ehhez akarunk egy nappalit igazítani.
Egyébként a jelenlegi, 4 buszos rendszerben is lenne tartalék, mert óránkénti követésnél az alsóvárosi és a tarján-petőfitelepi vonalak fordulóidejében is van még vagy szabad 20 perc. A szőregi és dorozsmai útirányok elég szépen akár össze is köthetőek lennének, ahogy mondod, néhány járat erejéig, Öthalmi diáklakásokkal, vagy akár anélkül.
Nagyon egyetértek. Néhány busz látszott egy időben. Azóta semmi. Ötleteltem, ha már nem jön össze máshogy: A jegyautomatákat az Szkt üzemelteti rajtuk. Az automaták járat számot időpontot is bélyegeznek. Bár nem ez az igazi megoldás. Az alkalmazásról írtak, ennyi, hátha.
Milyen valósidejű alkalmazásról beszélünk, amikor még a megállóhelyi kijelzők és az xmap sem tudják a buszokat valósidőre jelezni? :D Tavaly ősszel, amikor rendszeresen este végeztem az egyetemen, a Széchenyi téren többször megütötte a fülem a szőregi asszonyoktól következő mondat: "Mindjárt jön a 71-es, aztán lekerülünk mink is a tábláról." - hatalmas igazság!
De ne legyen igazam. Szeretném látni a telefonomon, nem csak azt hogy mikor, hanem térképen is, hogy ténylegesen hol van. És főleg a buszt, mert a 2-3 percenként járó Csongrádi sgt-i trolik nem igazán hatnak meg, hogy éppen melyikük lesz elől egyszerre érkezésükkor.
"Eközben az utastájékoztatás sok helyen (nemcsak a helyszíni indulási jegyzék már, hanem az elektronikus kereső és az útvonaltervezők is) már az adott megállóból való indulás időpontját mutatják! Jobb helyeken így nem kell az utasnak feleslegesen számolgatni, hogyha a végállomásról 20-kor indul a járat és a megállóig 12 perc a menetidő, akkor elvileg 32-kor jön a busz, ja! de nem, mert ha hajnal van akkor lehet, hogy már 29-kor ott van, csúcsban meg esetleg csak 35-kor... A mai világban az elektronikus kütyük meg a megállóhelyi kijelzők borzasztóan sokat egyszerűsítenek az utastájékoztatáson, néhány mozdulattal meg lehet már tudni a járat pontos indulási időpontját." - na ezt NE!
Nem így működik jelenleg, hidd el!
Nem úgy lépnek ki a lakásból, hogy előtte nézegessék. Cipő húzás közben, fali óra az előszobában, vissza szaladok még a..., kisétálunk ráérősen / hú siessünk mert jön.- ez a jellemző.
Ezért erőltetném az ütemet. De félreértesz, és szerintem hibásan ragaszkodsz a perc pontossághoz. Én azt mondom, hogy 3 perccel jöhet hamarabb csúcson kívül, vagy csúcsban max 5-6 perccel később. Ennyi belefér mindenkinek, így tud tervezni. Ebbe még esetleg a betérések is beleférhetnek, a peremidős hálózaton.
Egyébként, a SASMob keretében készül valami valósidejű alkalmazás, nem tudom, hogyan áll.
Mindenképpen kell hogy legyen összefüggés, valamilyen kapcsolat a nappali, a peremidőszakos és az éjszakai hálózat esetében, elsősorban ezért is az átmérős vonalakból célszerű kiindulni, mint főirány megmaradjanak, már csak a 0-24 üzem miatt is. (Lásd Bp M2=908, 931, 956, 990; M3=914(A),950(A);M4=907,973 - bár ez lényegesen más utasforgalomra tervezett, de a nappali fő közlekedési tengelyeket megtartja) Ezért is írom mindig ezt a 67-74Y dilim.
Kövezzetek meg, de Baktó Új-Petőfin keresztüli kiszolgálását hétvégén simán vállalhatónak tartom.
Kecskés, Hattyas, Gyálarét, Szentmihály ügyileg ez csak így játszhat (ha nem érkezik igény akkor csak a Vadkertiig menne a Szentmihályi és a Gyálaréti is). Ilyenre gondolom a Lövölde u. kiszolgálását is, bármi is menne oda bármerről, GKI-n túlra/ról utazáshoz már telefonálni kéne, ahol egy kedves női hang automata rendszeren keresztül megkérdezi a kedves utast hova és mikor kér buszt/"kiszállítást". Persze sofőrnek való szólás is játszik. Igényvezérlésnél ott csúszhat el a dolog, ha a sofőrt nem különösebben izgatja ez, és nem vezeti (esetleg felsőbb utasításra), hogy melyik járattal meddig ment ki, ezáltal utasszállítást nem végző szakaszt is kifizettetve a várossal (megrendelői járműkövetés, hol vagy?). Egyébként ez a telefonálós rendszer, nem hinném, hogy ördögtől való lenne az éjszakai hálózat vonalán. E célból foglalkoztatni valakit nem hinném, hogy megérné (és mivan ha egyszerre 6-7 ember telefonál be?), marad az automata, "adja meg a viszonylatjelzést. ha kecskésig akar utazni, nyomja meg a kettesgombot, ha gyálarétig a hármasat.", vagy licencelt Telekom Vandával megtaníttatjuk az éjszakai hálózatot. Az összes külső területen lehetne ilyen visszavágási pontot létrehozni (Erdélyi tér, Kkd ABC, Szőreg ABC, Új-Petőfi betérés, Tápé-ig vagy elég Petőfitp Fő térig, Béketelepre kimenés), úgyhogy ha nem hoz egy-egy indulás a megfelelő utasforgalmi adatokat, oda is átültethető a telefonálós rendszer. Ezért is preferálom, hogy lehetőleg kerüljük a körjáratokat az éjszakai hálózatban.
Az ELI-ig mindenképp számolnék éjszakaival már csak az öthalmi miatt is, de még Back Bernát u.-t sem vetném el feltétlenül. Viszont ha már kimegyünk odáig, egyszerűbb, ha ott az 502-es elkerülő úton áthozzuk, ahelyett, hogy visszavisszük az elágazásig. Ekkor kimarad a Kkd vasútállomás és a Tassi ház megállók. Megvizsgálandó, hogy melyik éri meg jobban: "Csatornától" 600 m a Tassi ház, 5-ös úti délép elágazástól 1,2 km Az ELI felé elmenés előtt a Kollégiumi útra való bekanyarítással, Kkd vá.-hoz már 600m alá csökken a távolság. Kérdés igénylik-e a SZILK-ben, Kollégiumi úton az éjszakait a munkáltatók.
Tápé esetében nem értem az okot, miért nem megy ki jelenleg a 92E, 32 perc alatt visszatér a Széchenyire (khm, legyen inkább 25), tehát még többletjármű sem kellene. Ugyanígy rejtély számomra, miért nincs indulás éjfélkor, utolsó buszok rendes kerékvágásban (a szőregi legalábbis biztosan) televan.
"A peremidős, és az éjszakait tessék összeboronálni, sötét üzemre."
Ahogy elnézem, nem fogjuk meggyőzni egymást, de utoljára még egyszer megpróbálkozom vele :)
Mivel stratégiailag én eleve hosszabb üzemidejű peremidős hálózatra gondolnék (ez azt jelentené, hogy a nappali vonalak több mint fele/kétharmada peremidőben is menne, és a gyengébb vonalak helyét - csak ahol lehet - ott vennék át a nappaliak peremidős variánsai, betéréssel, útvonal hosszabbítással). Ez az elszállítandó utasok számában és az üzemelő vonalak számában is egyértelműen a nappali hálózathoz állna sokkal közelebb, mint egy pusztán néhány vonalas éjszakai hálózat.
Lehetnek akár olyan vonalak is, ahol az éjszakai és peremidős járatok akár meg is egyezhetnek, vagy igen közel állhatnak egymáshoz.
De bizonyos térségekben ez nem működik, pl. a kötött pálya miatt. Alap, hogy a villamos és trolihálózat napközben alaphálózat, de kötött pályán az éjszakai üzemnek nincs értelme, pusztán azért, mert nem tud a körtöltésen kívülre menni. A trolihálózat is itt-ott még az önjárással kiterjeszthető lenne bizonyos városrészekbe, de nem mindegyikbe és az meg nem megengedhető, hogy napközben pl. villamosvonallal párhuzamos buszjárati tengely is közlekedjen, csak mert éjszaka az egy átmérős vonal. (Itt nyilván nem egy Szőreg-Dorozsma tengelyre gondolok.) Emiatt, mivel peremidőben még van kötöttpálya, de éjszaka már nincs, a képletbe be kell hogy jöjjenek olyan vonalak, melyek csak éjszaka közlekednek.
"Remek! Lesz háromféle hálózatunk.....na ne már!"
Igazából csak két és fél :) Most is két hálózatunk van, mert az éjszakai teljesen különbözik a nappalitól. Nálam csak a nappalinak lenne egy peremidős átmenete.
Szőregi, ha jól látom, alapvetően te is külön éjszakai hálózatban gondolkodsz, már csak abból kiindulva, hogy napközben valószínűleg senki sem akarná Baktót Új-Petőfitelepen át kiszolgálni, ahogy napközben Tápéra sem Rókuson és Makkosházán át célszerű menni. Alapvetően nem rosszak az elképzeléseid, jelenleg még úgyis annyira csökevényes és képlékeny az éjszakai hálózatunk, hogy lehet értelme ilyeneken ötletelni :)
Ami fontos, az az észszerűség és fokozatosság. 4 helyett egy 5. buszt még nem nagy lépcső felléptetni, de lényeges, hogy a teljesítmények azért így se szálljanak el. Első körben célszerű lenne csak a nagyobb lakosságszámú településrészek kiszolgálása felé elmozdulni. Szőreg és Dorozsma már el van látva, talán Tápé felé lehet érdemes még első körben bővíteni. Az viszont már meggondolandó, hogy egy nem túl nagy lakosságszámú Gyálarétre vagy Kecskésen túl pl. Szentmihályra tényleg szükséges-e kimenni.
Az 1. tengelyt én nem vinném ki a SZILK-ig, a környékben egyedül csak az öthalmi diáklakások generálhatnak éjszakai forgalmat, és annak a nagyságrendje is kérdéses, így bőven elegendő lehet az ELI körforgalomban megfordulni, és az egész betérő szakaszt akár igény vezéreltté tenni.
Nem voltam vezénylő, se forgalmista, fordát sem szerkesztek éles üzemre. De, lehet csak azért, mert a decentrumos rendszerben szocializálódtam, egyszerűbbnek tűnik fordaszerkesztésileg egy adott vonalon kezdő járművet ott tartani egész nap (vagy legalább vonalcsoporton), mint pakolászni. Ez kintalvós kocsiknál minimum 2 átszerelést jelent, ha nem számoljuk hozzá a bohóckodást a csuklós kocsikkal is. Ami kintalvós, azt vissza is kell juttatni, lehetőleg olyan járatban, aminek már nincs meg a befelé párja.
Gerincvonalakat akkor inkább átkeresztelném tengelyvonalakra. Nem is az utasszám miatt nevezném gerincnek, sokkal inkább a lefedett terület alapján. Például: 1. tengely: Szőreg-Marostő-Mars-(SZILK)-Dorozsma (Sziksós)
Ez a három adhat egy mindennapos, egész éjszakás alapot. Óránként.
A segédek, mellékhegedűsök pedig -keverve az éjjeli fővonalak útvonalát -fővonal egy-egy szakaszán már nem leközlekedve (hagyományos betétjáratként vagy helyette egy tengely melletti területet mélyebben feltárva) -fővonalakat harántolva (bár a hangolás miatt ez kevésbé valószínű, de esti-hajnali időszakban a helyközi-távolsági járatok miatti átszállás okán működhet) -közös szakaszon felezve a követést közlekedhetnének a magasabb igényű időszakokban.
Körjáratos rendszer nagyon jó bulijáratnak. De a Makkosházi nincs kisegítve, hogy a 93E Dorozsmáról visszamegy a lehető legrövidebb úton-módon, mint meghirdetett rezsimenet a Belvárosba. Madártelepi szintén nem tud bejutni, csak ha megnézi az énkisfalum éjszaka. Szentmihály, Hattyas, Gyálarét, Tápé kimarad a buliból. Csodálom, hogy Szőreg bekerült ebbe az elit körbe (van tippem miért, de az nem ide tartozik).
Egy Szeged méretű, egyetemi városban (még ha nincs is akkora éjszakai mozgás), lehessen már eljutni A pont körzetéből B körzetébe. Tíznél több járművet biztosan nem igényelne, a jelenlegi 4 járművel működő rendszernél viszont lényegesen nagyobb lefedettséget adna.
Van egy kb. éves rendszerem kidolgozva, ami igényvezérelt szolgáltatást is tartalmaz, 6 vonallal operál (4 busz, 2 troli). Igaz, ott nem tengely-segéd koncepcióban gondolkoztam, hanem sofőrbarát, végállomásra visszajuttatós módon (ezt az elvet az új 74-74Y hétvégi menetrendje okán elvetettem). Óránkénti ütem, Centrumnál hangolt átszállóponttal, 6 busz és 3 troli járműigénnyel, minden területet ellátva (Tápé túlsó része maradt ki az önjárás miatt, illetve a Lövölde u. és Sziksós nem kapott járatot).
A jelenlegi kijárási tilalom alatti esti uborkaszezon jó apropót adhat egy rendes éjszakai rendszer felállítására. Természetesen más utaseloszlási adatokat kapnánk mint valós, éjjeli üzemben, de az útvonalakat, a fő csapásirányokat mindenképp meghatározhatná. Innen indult el a beszélgetés pár napja, mert egy már meglévő, rendes, mindkét iránnyal számoló, kiépült hálózatra már szerdán áttérhettünk volna.
Random indulási időpontok, na ugye! Akkor most ütem, vagy nem? :D
"Éjszakai hálózatnak és az általad írt peremidősnek szerintem is mindenképp ugyanabból a járatválasztékból kell gazdálkodnia;
Szerintem nagyon nem."- Remek! Lesz háromféle hálózatunk.....na ne már!
A peremidős, és az éjszakait tessék összeboronálni, sötét üzemre. Erre jó ötlet a kiegészítős dolog szerintem, de a félreértést tisztázni kellene, mert szerintem nem több, van a 21:30, meg a hétvége hajnal kapcsán.
Nyilván hétvégén hajnalban csak a gerinc menne, hétköznap este, (esetleg hétvégén nappal is), meg a kiegészítő lábak is.
:) Igazad van, körjáratokra nem gondoltam, mondjuk nincs is sok. De valami ütem kell, és ahogy írod, az pár perc, ami elviselhető a rendszer számára.
Amúgy egyetértek, én is így látom, látnám. Sőt a KT4-nek adott válaszoddal is azonosulni tudok, (ne legyen külön peremidős, éjszakai üzem, külön útvonalakkal, meg a reggeli mizéria sem ér annyit) abcdefg debreceni divatú, agyrémes dologról szóló válaszod is a szívemből szól.
"Makkosos magyarázat példája:" 981:Gyálarét-Belváros-Makkos (XD)(ha itt nem 81, a vége hanem 88 mondjuk, oké, ha csak nincs egy Béketelep Makkos járat...) 971:Makkos-Belváros-Marostő
Ezek így jók, nekem egyértelmű hova mennek.
:DDDDD
Na most értettem meg, mi a baj! (XD)
Azért írom a vissza irányt:
974 Makkos-Belváros-Gyálarét *városrész (decentrum) számozás esetén nem ez
981 Marostő-Belváros-Makkos
Nem reális, de tovább gondoltam.
Működhetne ez, ha nem a Mars körül forogna a világ, hanem a világ forogna a Mars körül.
Nem írom tovább, de működhetne, még nappali üzemnél is. Elgurult...
"Ez az 5:00-ig csökkentett, sötétüzem szvsz. csak úgy működhet, ha teljes éjszakai fordák vannak amik csak az sötét rendszer vonalait járják;"
Semmi ilyen nem kell hozzá. A kintalvós fordák is kezdhetnek, vagy végezhetnek peremidős járatban, aztán valamelyik végállomáson meg átállnak nappali járatba, ennyi. A fordának meg tök mindegy, hogy milyen járatba szerel át, a kezdési és végzési időpontjai nagyjából olyanok lennének, mint most.
"Éjszakai hálózatnak és az általad írt peremidősnek szerintem is mindenképp ugyanabból a járatválasztékból kell gazdálkodnia;"
Szerintem nagyon nem. Éspedig azért, mert éjszaka eleve nincs olyan, hogy gerincvonal. Ami nappal még gerincnek számít, egyáltalán nem biztos, hogy éjszaka is fog közlekedni, mert annyira kevés utas van, hogy nincs rá igény. Éjszaka kb. városrészenként, vagy égtájanként kb. 1-1 körjáratos, vagy feltáró vonal életképes jelenleg, semmi több. (Itt éjszaka alatt konkrétan hajnali 1-2 köról közlekedő járatokat értek.)
"a segédek pedig csak a nagyobb igényű (este 21:30-ig, szombat-vasárnap hajnal) kapcsolnak be olyan területeket, amiket a gerincvonalak nem, vagy nem utasigényhez mérten tárnak fel,"
Egyrészről tisztázzuk az alapokat: az, hogy szombaton és vasárnap hajnalban a városban összesen 4-5 világot körbekerülő vonalon óránként 1-1 db autóbuszjárat elkóricát, az nem nagy forgalmú időszak. Ez az utasszám még az este 9-10 óráshoz képest is röhejesen alacsony városi szinten.
Most hadd kérdezzem már meg, te éjszaka hány vonalat közlekedtetnél, ha szombat és vasárnap hajnalban még a gerincvonalak mellett a segédek is közlekednének? Mert ugye ezt írod. Erre az Isten pénze sem lenne elegendő, vagy talán olajat találtak a város alatt? :)
"így elkerülve az a,b,c,d,e,f,g útvonalopciókat (nyílván 2 még tolerálható ha kismértékű, de annál többet ne)."
Pont erről beszélek, hogy egy-egy alternatív útvonal még gerincvonalnál is beleférhet, logikailag is jól felépített rendszerben. Vonalaként nyilván én sem napi 5 nyomvonal változatra gondoltam, bár a T6 topictárs által felhozott random indulási időpontok után már nem vagyok benne teljesen biztos, hogy ti is azt értitek az általam leírtak alatt, mint amit én magam is :P
"Nekem természetes, ha holt idő van, akkor hamarabb a megállóba ér a busz, ha csúcs van lehet később."
Igen, mert ezen szocializálódtál. De ez nem jelenti azt, hogy ennél ne lehetne korszerűbbet, jobbat csinálni, hogy ne pazaroljuk az utas idejét azzal, hogy ideje korán kimegy a megállóba és vár feleslegesen, ha biztosan tudjuk, hogy abban a napszakban 3-5 perccel hosszabb a menetidő.
"A végállomási indulási idők legyenek ütemesek!"
Ezt hiszik sokan, de valójában ez nem annyira fontos. Ez inkább egy öncélú szolgáltatói megközelítés, amolyan szokás szerűség, mert szép kerek időpontokkal egyszerűbb menetrendet tervezni...
Eközben az utastájékoztatás sok helyen (nemcsak a helyszíni indulási jegyzék már, hanem az elektronikus kereső és az útvonaltervezők is) már az adott megállóból való indulás időpontját mutatják! Jobb helyeken így nem kell az utasnak feleslegesen számolgatni, hogyha a végállomásról 20-kor indul a járat és a megállóig 12 perc a menetidő, akkor elvileg 32-kor jön a busz, ja! de nem, mert ha hajnal van akkor lehet, hogy már 29-kor ott van, csúcsban meg esetleg csak 35-kor... A mai világban az elektronikus kütyük meg a megállóhelyi kijelzők borzasztóan sokat egyszerűsítenek az utastájékoztatáson, néhány mozdulattal meg lehet már tudni a járat pontos indulási időpontját.
Különben is, nem a végállomásról kell ütemesen indulni, hanem az utasforgalmilag mértékadó pontokról, főleg pl. hangolt csatlakozási pontokról, vagy központi megállóhelyekről. (Ez egy Szeged méretű városban jelenthet ütemes Mars téri, vagy Széchenyi téri indulást, mert ott egyszerre sokan szállnak fel, vagy át, de ebből még nem következik az, hogy pl. egy Katalin utcától, vagy egy Vértótól is ugyanez elengedhetetlen volna.)
"Szerintem az átállás is megoldható barátibb módon, mint anno."
Valahol igen, valahol meg nem. Átállás az is, amikor a 15 perces követésből 20 perces átmenetekkel áll át egy vonal 30 percezésre. Van erre is számos példa. Erősen függ attól, hogy milyen az utasforgalom időbeli lefolyása, milyen kihasználtságra tervezik a járatokat, stb...
Megjegyezhetőség szempontjából valóban a régi szegedi klasszikus, egyik menetrend tervezésben igen tapasztalt kollégám által "F betűnek" nevezett menetrendek voltak a legjobbak, ahol a napközbeni 10-20 percezés úgy nézett ki, hogy: elindultál a 4:50-es üzemkezdettől 10 percenként, majd 8-kor átálltál 20 percezésre. Délután 1-kor elkezdtél "csúcsidő" révén megint 10 percezni, majd 6-kor visszaálltál 20 percere. (Ekkor az adott órai indulásokat soronként mutató - pl. Tisza Volános - megállóhelyi hirdetményben az indulási idők percadatai egymás alatt egy F betűt formáztak.) Ez mind nagyon szép és jó, csak azt eredményezi, hogy a sűrű követésű időszak harmadában, vagy felében az ablakon dobálod kifelé a teljesítményt. Aki látott már szegedi városi napi utasforgalmi lefolyást az idő függvényében ábrázolva, az nagyon jól tudja, hogy a valós forgalmi igények ennél sokkal érzékenyebb átmenetekben változnak. Aztán ahogy fogyott a bevétel, pont ezek a felesleges sűrítések lettek szépen kigyomlálva több vonalon is.
"Ütemesnél peremidőben, a végállomási tartózkodási idők növekednének csak szerintem, nem sokkal, itt lenne némi pazarlás."
A rendszer pont ezért nem elég hatékony! Viszont, ha ütemes jellegű követésnél peremidőben hosszabb útvonalat jársz be, azzal pont a végállomáson egyébként megnyúló tartózkodási időt hasznosítod értelmesen és már nem is lesz feleslegesen hosszú a tartózkodás :)
"Az viszont kiszámíthatatlan, egy utasnak, hogy 20:02 20:36, 21:12, 21:49, 22:32, 23:08-kor indul egy járat. Így tervezni utazást nem lehet."
Az az érzésem, hogy csak végletekben tudsz gondolkozni. Ez tipikusan szakmaiatlan és túlságosan "nagyvárosias" gondolkodás :) Utóbbi a 21. századi finanszírozási körülmények között, kis és közepes városoknál már egyszerűen nem tartható.
A kevésbé ütemes, vagy inkább csak ütemes jellegű követés nem azt jelenti, hogy az indulási időpontok véletlenszám generátorral jönnek ki, hanem csak annyit, hogy egy-egy útvonal módosítás, betérés hatására mondjuk a 00, 20, 40-es indulási időpontok egy adott megállóból 02, 22, 42-re, vagy 58, 18, 38-ra változnának, néhány órán keresztül.
Ez semmivel sem rosszabb, mint a látástól vakulásig fix menetidős rendszer, ami most is van, amire azt mondtad "Nekem természetes, ha holt idő van, akkor hamarabb a megállóba ér a busz, ha csúcs van lehet később", mert ez kb. ugyanazt jelenté. Ha pedig ez neked természetes, akkor hol is a gond vele? :) Csak itt annyi az utas előnye, hogy nem neki magának kell végiggondolnia és kitalálnia, hogy akkor most napszaknak megfelelően hosszabb-e, vagy rövidebb a menetidő, hanem az info a valós helyzetet mutatná, percre pontosan.
(Halkan megjegyzem, az általad "természetes"-nek vélt rendszerben gyakran előfordult, hogy hajnali peremidőben pl. Móravárosból a 90-es busz 3-4 perccel korábban elment, mikor még kb. a ház kapuján lépnél volna ki.)
"Ne Debrecen legyen a példa, az már most agyrém, kesze-kusza, szörnyű."
Lehet, hogy te csak Debrecent ismered (vagy inkább azt sem:)), de van ám azon kívül sok más közepes, vagy nagyobb város is az országban, melyben a menetrend célszerűségi okokból olyan, amiről én is beszéltem. Érdemes körbenézni máshol is!
Debrecenben egyébként a vonalak többségén ugyanúgy észszerűen felépített, ütemes jellegű menetrend van, csak 3, napszaknak megfelelő részmenetidővel. Ami az átláthatóságot egy nem kellően beavatott külső szemlélő számára rontja, az az, hogy a városban több, közvetlen de igen ritka, óránkénti követésű volna van, ahol tényleg nem túl szabályosan az indulási időpontok. De én pont nem is ezekről beszéltem :)
T6 Épp ezért célszerű az ilyen menetidőkülönbségből adódó átállásokat a fő utasáramlási iránynak megfelelően változtatni. Reggel inkább menjen el bentről egyszer 5 perccel korábban (amihez aztán igazodnak az azt követők), cserébe megmarad kintről a visszaindulás követési időközének változatlansága. Este fordítva, kintről "megengedettebb" a sorminta váltása. Legalábbis én így gondolom. Igaz, nálunk Szőregen ez hálistennek nem okoz nagy problémát (6:10 ilyen meg a 19:30 utáni 60/67, de este már elég gáz eleve a menetrend, ez a legkisebb baj vele), de a nemhivatalos körjáratos rendszer miatt nem célszerű 1-2 percnél tovább várakoztatni a buszt ilyen helyeken. Meg mivel jellemzően (egy normál nem átmérős, csak kirohanós) perem és csúcs időkülönbsége ~5 perc, a külső végállomásokon pedig igyekeznek :5-re kerekíteni az indulást, ezért talán úgy a legegyszerűbb ha minden menetidőnél ugyanazt a külső végállomási várakozást tartjuk bent a rendszerben (kivéve persze, ha olyan szerencsés helyzet áll elő, hogy ennek feláldozásával elkerülhető egy újabb jármű beforgatása).
KT4 210 A hajnali megközelítőleg 4:00 és 5:00 közti, "sötét" rendszerrel való kezdéssel nem értek egyet. Túl rövid és erősen függ attól, hogy milyen vonalak alkotják a sötét rendszert, teszem azt, pl. 4:15-kor Szentmihályról Baktóba tartó sötétjárat, amit értelemszerűen kintalvós kocsi adna, okozhat olyan anomáliát a rendszerben, ami miatt az plusz járművet igényel. Átér Baktóba kb. 4:55-re, de akkor már a nappali üzembe váltás van, beviszi a Mars térre az első nappali baktóit, 5:15-re, de vagy már elment az első nappali kifelé 5 perccel előtte, vagy addigra már érkezik (vagy legalábbis látótávolságban van) egy másik, nappali rendszerben jövő jármű. Ha megcseréljük őket, de akkor lehet, hogy épp a másik jármű az, amit vissza kellene juttatni a vonalára ha átforgatjuk máshová, vagy félretesszük félórára. Ez az 5:00-ig csökkentett, sötétüzem szvsz. csak úgy működhet, ha teljes éjszakai fordák vannak amik csak az sötét rendszer vonalait járják; és amik ha épp úgy alakul, behozzák az elsőket kintről, aztán irány a Bakay 48 vagy a Körtöltés 35. Éjszakai hálózatnak és az általad írt peremidősnek szerintem is mindenképp ugyanabból a járatválasztékból kell gazdálkodnia; ami tartalmaz gerincvonalakat és segédeket. Gerincek mindennap közlekednek, a segédek pedig csak a nagyobb igényű (este 21:30-ig, szombat-vasárnap hajnal) kapcsolnak be olyan területeket, amiket a gerincvonalak nem, vagy nem utasigényhez mérten tárnak fel, így elkerülve az a,b,c,d,e,f,g útvonalopciókat (nyílván 2 még tolerálható ha kismértékű, de annál többet ne).
Ütemesnél peremidőben, a végállomási tartózkodási idők növekednének csak szerintem, nem sokkal, itt lenne némi pazarlás. Az viszont kiszámíthatatlan, egy utasnak, hogy 20:02 20:36, 21:12, 21:49, 22:32, 23:08-kor indul egy járat. Így tervezni utazást nem lehet.
Látom, hogy 20 perces követésnél, már az érkezési idő környékére jönnek ki az emberek a megállóba, mert ki tudják számolni, kb. mikor érkezik a járat. Annak érkezéséig, elfoglalják magukat máshol, mással.
Amennyiben a fentebbi időpontokhoz hasonlóak lennének, és többnyire nincs szerencséje az embernek, állhat a megállóban az ember és szitkozódhat keményen.
Ne Debrecen legyen a példa, az már most agyrém, kesze-kusza, szörnyű. Ami itt van most, ahhoz képest még szuper, átlátható. Nyilván lehet, vagy szükséges vissza venni, de áttekinthetően, útvonalilag, jelzésileg, menetrendileg
Másként értelmezzük az ütem fogalmát. Nekem természetes, ha holt idő van, akkor hamarabb a megállóba ér a busz, ha csúcs van lehet később.
A végállomási indulási idők legyenek ütemesek! A megállóba érkezésnél meg rá kell tartani +/- valamennyit, az utasnak is.
Az átállás kényes téma. Emlékeim szerint, 15 éve kb., ez nagyon rossz volt, 18:30 körül a "kertvárosi" járatoknál. 10 perces ütem után, semmi nem jött 25 percig, aztán meg 15 perces váltásban voltak.
Kerültem ezt az idősávot, hogy csak akkor ne keljen utaznom. Szerintem az átállás is megoldható barátibb módon, mint anno.
"Kényelmetlen, nem kiszámítható, nem ütemes hálózaton nem nagyon lesz utas. "
A leghatékonyabb, utasforgalmi igényekhez leginkább alkalmazkodó hálózatok általában nem tökéletesen ütemesek, érdemes körbenézni más vidéki városok (és nem Budapest) menetrendjeiben is. A csúcsidőben általában hosszabb, peremidőben pedig rövidebb menetidők miatt még a napközbeni "ütemes" járatok sem tökéletesen ütemesek. Nyilván egy-egy hosszabb, sok órás időszakban, ahol nagyjából azonos kapacitás a megkívánt és a körülmények sem változnak lényegesen, célszerű ütemes menetrendet készíteni, de a különböző járatsűrűségek közötti átmeneteknél (vagy ütem átállásoknál) igencsak gyakori, hogy az alapütem is változik. (Erre is elég sok példát lehet találni.) Peremidőben pedig a kevesebb utas és kevesebb működő lámpa miatt rövidebb a tényleges menetidő, így akár egy-egy betérő, vagy kerülő útvonal is nagyjából beleférhet a napközbeni menet, vagy fordulóidőkbe.
A napi első, vagy utolsó járatoknál pedig még a nagy ütemes menetrendes "guruk" szerint is el lehet térni az ütemtől.
Ráadásul peremidőben, pl. kora hajnalban, vagy késő este annyira kevesen utaznak, hogyha nekik még kissé nehezebben átláthatóbb is lenne a rendszer, egy-két elvesző utas városi szinten az ég egy adta világon semmit nem jelet. Azért, mert az utasforgalom kb. 90-95%-át a napközbeni hálózattal, kb 15 óra alatt ki lehet szolgálni.
Összefoglalva, abból, hogy egy hálózat nem tökéletesen ütemes, nem következik, hogy lényegesen kevesebb utasa lenne, főként akkor nem, ha a főbb igényeket így is le tudja fedni. És az igazi előnyük az, hogy általában olcsóbban, gazdaságosabban üzemeltethetőek, mert kevesebb felesleges teljesítmény kibocsátással járnak, mint a szép, ütemes, csak nem hatékony hálózatok. Szóval én ilyen meggondolatlan kijelentésekre nem ragadtatnám magam a helyedben...
Nyilván, ha az átláthatóság egy bizonyos szint alá csökken, annak lehetnek negatív következményei, de itt alapvetően peremidőkről beszélünk, ahol eleve nagyon kevesen utaznak és az ütemes, de pazarló kínálat fenntartása gazdaságilag nem támasztható már alá. A rendszeresen, vagy rendszeresebben utazók (törzsutasok) pedig tudják fejből, hogy mikor jön az ő járatuk.
"Rendszeres éjszakai közlekedésnek, mindenképp van jogosultsága, szombat, vasárnap hajnalban."
1.) Ha csak szombat és vasárnapról beszélünk, az rendszeresnek csak igen nagy jóindulattal nevezhető :) (Nálam a "rendszeres" kicsit mást, mondjuk minden naposat jelentene.)
2.) Ha ennek van is létjogosultsága, az kb. az a néhány vonalas, néhány járatos nagyságrend, amihez egy nappali hálózatot szabni kb. gombhoz a kabátot eset volna... (Az, hogy ez esetleg a nappalihoz képest vonalvezetésileg eltér, nem nagy dolog, a bulizók majd megjegyzik.)
"Reggeli peremidő: nem nagyon örülnék neki, ha fél órával hamarabb kellene ébrednem, mert a buszom még betér...ide-oda, mielőtt a melóhelyre érek."
Ilyet senki sem írt, én sem. Néhány perces különbségekről beszélünk és nem az 5 óra körüli és utáni hajnali műszakos forgalom, hanem sokkal inkább a 4 óra utáni még éppen, hogy csak elinduló üzem (és az esti időszak) esetén.
"(Ne Covidra tervezgessünk!) "
A finanszírozási helyzetet alapjaiban rázza meg, és a hatása lehet, hogy évekig ki fog tartani, szóval figyelmen kívül hagyni nem volna szerencsés...
Nem értünk egyet, de a hosszan elnyúló vita elkerülése érdekében főként csak erre reagálnék:
"azért a max. 1000 méter rágyaloglás, egy későesti-éjszakai szolgáltatás esetében csak belefér, lásd Lövölde vége-közepe, Franciahögy."
Itt szerintem elvi hibás a gondolatmenet. Egyik városrészben sem azért ilyen hosszú a rágyaloglás, mert ott "belefért" hanem, mert valamiért nem tudott kiépülni normálisan a hálózat. Aki gyakran jár Franciahögyön, (pl. én), az látja, hogy ez hova vezet: autók egymás hegyén hátán. (Annak, hogy a lövölde utcának csak az elején van tömegközlekedés az az "előnye, hogy legalább Francahögyhöz képest nagyságrenddel kevesebb lakót érint. Egyelőre...)
És még azt is megjegyezném, hogy én ezt nem késő esti éjszakai hálózatnak, hanem peremidős hálózatnak gondolnám. Hajnali üzemkezdés idején, amikor még nagyon kevesen vannak (ekkor csak rövid ideig) és este hosszabb időn át, mondjuk 20 órától üzemzárásig. Szerintem teljesen nyilvánvaló, hogy ha van is rendszeres éjszakai közlekedésnek realitása (a jelenlegi járványügyi én financiális helyzetben épp nincs), az ténylegesen a nappalinál sokkal ritkább hálózat kell legyen, pusztán azért, mert éjszaka még az esti peremidőshöz képest is jóval kevesebb az utazási igény. A peremidős hálózatot én azért tartanám jónak, mert a jelenlegi helyzetben lehetne vele takarékoskodni, de úgy, hogy nagyobb területek mégse maradjanak ellátatlanul és a sok vonalon, de nagyon ritkán közlekedés helyett kevesebb vonalon, de sűrűbb közlekedés valósuljon meg. Olyan scenariot viszont nem tudok rövid távon (finanszírozásilag) elképzelni, ami tényleges éjszakai közlekedés bevezetését jelentené. (Akkor akár az 1 km feletti rágyaloglás is elfogadható lenne, ahogy mondod is.)
Nem értem, miért okozna kavart, az egyirányú leközlekedés. Ja igen!
Visszafele más számú buszra kellene felszállnom, hogy az indulási pontra visszajussak. Na igen, de a szám jelölné melyik városrész felé megy a járat.
"arról nem beszélve, ha máshonnan jönne mondjuk a Makkosházi, mint amerre befelé megy" -Leírnád példával, mert ezt totál nem értem.
"Akkor már a 91, 92 sorszámozás utasbarátabb."- Ebben teljesen egyetértek, így lehet 8 alap viszonylat maximum (esetleg Y-onok) az egész városban, sötét üzemben.
Hát ez aztán kavart okozna, ha minden számjelzés csak egy irányban közlekedik le, arról nem beszélve, ha máshonnan jönne mondjuk a Makkosházi, mint amerre befelé megy... Meg mivel ez a területi számozás a nappali járatoknál nem jelenik meg különösképp (legalábbis nem a városrészek felé, hanem a decentrumi rendszer maradványaiként), nem sok értelme volna. Akkor már a 91, 92 sorszámozás utasbarátabb.
Ötletem, a városrészek számozása. / pl. a jelenlegi decentrumok szerint, Makkos felé 980, onnan vissza, hasamra ütök, Szőregre 960. /910 Tarján felé, vissza a belvárosba 930 ha Marsra megy, 970, Szeged VÁ-ra 950/.
A viszonylat száma, irányfüggő lenne. Már el is képzeltem az utastájékoztató kis térképét, ahogy a perem városrészek az óramutató járása szerint be vannak számozva.
Az utolsó karakter meg jelölné az útvonalat. Városrészenként, elég 9 bőven.
21-es, este 8-tól "45-ös" éjjel meg 92E "A viszonylatjelzés éppen alakítható úgy, hogy könnyenasszociálható legyen belőle a nappali megfelelője." - Rendben van, de jelenleg beszélünk egy nappali, egy késő esti, és egy éjszakai üzemről. Így jön ki a három szám.
Egyszerűsítsünk! Legyen nappali és "sötét" üzem, utóbbi összevont járatokkal, betérésekkel. Nem látom világosan, ebben az esetben az átlátható számozást. Nekem ilyenek jönnek különböző elgondolások szerint, pl. ki: 957260, 91077A, 99217778, 9673675, 974Y20, 97078, 97090.*9 vagy E.
T6 A viszonylatjelzés éppen alakítható úgy, hogy könnyenasszociálható legyen belőle a nappali megfelelője. Legalábbis, a meglévő éjszakai járatok számjelzéséből egyedül a 94E ami összhangban áll egy nappali járat jelzésével, ami abban az irányban közlekedik. Nem is értem, annak idején miért nem az európai standard szerint lettek beszámozva, 960, 921, 975 és 974 ként. Nyílván 4 viszonylat esetén még el lehet igazodni köztük, de az E viszonylatjelzés esetében inkább az expresszre vonatkozna. Egy Szeged méretű városban pedig csak megoldható, hogy egy 7-8 vonalas későesti-éjszakai hálózat esetében egy adott csomópontot kinevezni átszállópontnak (Centrum pl. alkalmas lenne erre, ÉNY-DK és ÉK-DNY gerinc is érinti, egyedül a Bartók téri megálló miatt nem praktikus), amit minden vonal érint, és mint hangolási kulcs, összevárják egymást (lásd Bp. Astoria).
KT4 210
Ezt a nyomvonalas dolgot részben pont fordítva látjuk szerintem. :) Lakótelepeknél, pl. Tarján esetében, ahol több metsző feltáró út van, egy-egy megállókörzetnek területileg kisebb a vonzáskörzete, de lakosságszámban több emberhez tartozik.Biztosan megoldható egy járattal a lefedése egy ilyen lakótelepnek, úgy hogy a lehető legtöbb megállót érintse. Makkosházán például egy csettintéssel megoldható lenne egy fokkal jobb kiszolgálás, ha pl. a 93E kanyarogna az Ortutay - Hont Ferenc - Csongrádi sgt útvonalon. (Lomnici utca, Agyagos utca környékétől elég messze van a Csillag tér és az Európa liget is, a töltés túloldalán lakókról már nem is beszélve). Kertvárosi részeknél, (és itt most konkrétan Újszegedre gondolok, az tűnik a leginkább problémásnak ilyen szempontból) egy-egy megállópárhoz nagyobb terület tartozik, de még így sem tömegével kezel embereket (jó, kertvárosokban erősebb a motorizáció, de talán még úgy sincs egyensúlyban). A négy újszegedi sugárirány (vegyünk csak hármat "lakottnak", Szőregi út környéke csak az egyik oldalról beépített + Nova) közötti távolság a Töltés utca vonalán a Fő fasortól D: 350 m, B: 400 m. Persze a Bérkerten lévő megállóknak is megvan a saját vonzáskörzetük, még 600 méter a másik irányban, a Tisza felé oda tartozik. De azért a max. 1000 méter rágyaloglás, egy későesti-éjszakai szolgáltatás esetében csak belefér, lásd Lövölde vége-közepe, Franciahögy. Laktam Öreg-Rókuson a Körtöltés u.-tól egy utcányira, tudom milyen százmétereket sétálni, egy valamihez, amivel egy megállót megyek a belvárosba (így szivat meg egy maroknyi ember egy városrészt). Épp ezért én valami olyan ökölszabály mentén gondolkodnék a kialakításkor, hogy arányaiban ne legyen távolságban (és/vagy akár időben) több a rágyaloglás a megállóra, mint a tömegközlekedés ugyanazon értéke egy belváros-külváros távolságon , mert akkor azokban a megállókban nem játszik szerepet a tömegközlekedés, hiába a nyakatekert útvonal, előkerül a bicikli vagy a személyautó. Kétélű dolog ez. Abban úgylátom egyetértés van mindenki részéről, hogy a követési időt nem kell piszkálni, csak egy járat nagyobb területet szolgáljon ki (óránként ne 6 busz menjen oda, amit elbírna óránként 2 nagyobb befogadóképességű, vagy akár csak harmadával kevesebb, 4 indulás is az adott területre).
Utolsó bekezdésben, van igazad. Csak átlag ember legyen a talpán, aki megjegyzi, hogy napközben mondjuk 21-es, este 8-tól "25-ös" éjjel meg 92E jó neki, hogy ugyanoda eljusson. Az átszállásokról, indulásokról nem is beszélve.
Egyszerűbb, ha tudom, hogy nincs 21:30 után mondjuk 71A, 72A, így ha nekem a Szövetség utca-Bérkert utca a célom, akkor elmegyek inkább egy éppen jövő 72-esel, és 10 percet többet sétálok, vagy várok fél órát a 71-esre még, ami közelebb visz.
Szerintem a 21:30 már túl késői, és mivel 23 óra körül a vonalak többségén már üzemzárás van, mindössze másfél-két órás intervallumra a haszna sem lenne túl nagy. Nehéz pontos egzakt időpontot belőni, vonalaként, vagy vonalcsoportonként valószínűleg külön kellene vizsgálódni, de a korábbi utasszámlálások alapján az látszik, hogy városi szinten nagyjából 8 óra környékén esik egyértelműen 10% alá az átlagos kihasználtság. És este 8 körül csökken az utasszám a hajnali "csúcsot" (amikor a munkába utazók zöme 4:40-5:10 körül elindul reggel) megelőző alá.
Szőregi: Én pont nem a rágyaloglási távolságok növekedésére és a hálózat ritkítására játszanék (lehet, hogy a kusza vonalhálózatú lakótelepi részeken ilyen is lenne...), hanem inkább a hosszabb járati útvonalakra, körjárati vonalvezetésekre, vagy betérőkre, hogy mindenhova el lehessen jutni továbbra is, csak picit lassabban. Még mindig jobb 5 perccel többet ülni a buszon, vagy trolin, mint este sötétben, télen hidegben fagyban ennyivel, vagy akár 10-15 perccel is többet gyalogolni. A busz arra megy amerre akar, van 13 önjáró troli, hadd szóljon...
Én is ötleteltem, de ne akarjuk ezt itt megoldani, mert túl komplex dolog, nem egy napos téma lenne. Meg ne legyen rá szükség hosszú távon.
A 72, 60 összevonást korábbi hozzászólásomban a jelenlegi helyzetre értettem. Mert a közúti, utasforgalom is elenyésző. Így aki Szőregre tart, észre sem venné a madártelepi kerülőt
Az esti esetleges éjszakai módba váltásnak, meg hétköznapokon lehetne értelme kb. 21:30-tól üzemzárásig. Ennyi miatt lehet nem érné meg mindent a feje tetejére állítani.
Inkább a meglévő viszonylatokon a betétjáratok leállításával tudnék elképzelni megtakarítást (pl.71/A, 72A), vagy a közel párhuzamos vonalakon (71-72,67-7F-75-36, 9-19), az egyiknél hamarabbi üzemzárást, esetlegesen úgy, hogy a menetrendben szükség szerint, megjelenik a "VALAMINT".
Tény, este már merőben mások az utasforgalmi igények, és egy jóval egyszerűbb, nagyobb rágyaloglással működő rendszer is elégséges.
De nem pandémiás időszakban már azért bonyolultabbnak látom a helyzetet; de támogatom az elgondolást. Máskor kell "elváltani" a rendszert nyáron, mint iskolaidőben, hétvégén és hétközben. De az biztos, hogy pl. Újszeged esetében a 60-as és a 72-es járatok összevonhatóak lehetnének esténként, persze csuklóssal. Mondjuk itt előjönne egy elég bonyolult probléma, mégpedig, hogy egy "sima" és egy Y-os ad 30 perces követést Szőregre, egyenként 60-60 perccel. Ezért a 62-es is óránként járna, de az valószínűleg kevés a Fő fasorra -> kell óránként egy 72A, egyszerre a 67Y-nal, de akkor befelé is majdnem egyszerre lennének, ezért a 71-esre át kell forgatni a 72A-t, a SZILK-es (akár a 71-es át tudná venni) és sziksósi kijárósokról nem is beszélve, és az ezáltali Mars térre visszaforgatásról. Az összevont 21-77-ről már írtam korábban, az is játszhat ilyen, esti egyszerűsített szolgáltatási rendszerben. Az így összevont vonalak, adhatnák az éjszakai hálózat alapját is, megtartva a gerincjáratokat. Azért is, mert nem volna túl szerencsés 24 óra alatt, három féle hálózatot működtetni.
A karácsonyi-szilveszteri hálózat azért merőben más, inkább mise céljáratnak nevezném (ötödik oldal). Széchenyi tér központú, az 1973-ig önálló községek nagyrészét már nem látja el (gondolom mert van saját templomuk, vagy nem tudom). Pedig Szentmihályon, Szőregen és Dorozsmán is vannak éjszakai műszakos üzemek. Ezen felül, nem csak az üzemek kiszolgálása a cél, hanem a dolgozók hazajuttatása is (Gyálarét, Dorozsma, Szentmihály, Szőreg kimarad a buliból, olyan apró városrészekről nem beszélve, mint Béketelep vagy a Lövölde utca).
Erre annyi megjegyzésem lenne, hogy egy dolog a nagy szegedi munkáltatókat megkérdezni. De vannak olyan nem szegedi központú cégek, kisebb kirendeltségekkel, melyek munkavállalóinak a zsebében ugyanúgy ott a papír, dolgoznak. Ezeket, ha megtalálnád, nem gondolom, hogy a vízfejből foglalkoznának ezzel a kérdéssel, a pár, körzetben tevékenykedő munkavállalójuk miatt.
Erre a szilveszter éjszaka használt vonalhálózat, a jelenlegi körülményekre optimalizált követési időkkel szerintem éppen megfelelő lenne. Minden városrész kellően el lenne látva, felesleges kapacitás nélkül.
"De csak én érzem úgy, hogy egy "nembulizós", kis mértékben a jelenlegi igényekhez alakított éjszakai hálózat tudná kezelni az este 8 utáni közlekedést a városban?"
Ha éjszakai hálózat alatt nem az É jelzésű járatokat, hanem egy annál sűrűbb, jobban felépített, de a nappali, csúcsidőre méretezetthez képest gazdaságosabb hálózatot értünk, akkor hasonlóan látjuk a helyzetet. Csak annyi különbséggel, hogy én normál - tehát nem pandémiás - viszonyok között is értelmesnek tartanám, úgy saccra este 8 után.
Természetesen a foglalkoztatókat is meg kell interjúvolni a városnak (elvileg tavasszal ez alapján is felmérték az igényeket), milyen műszakkezdésekkel terveznek, egyáltalán lenne-e igény, esetleg megoldják külsős céggel. Elvégre, csak az lehet kint aki a dolgozóba megy, vagy onnan jön.
Szőregi vonalcsoporthoz esténként semmi sem tud alkalmazkodni, valószínűleg fordaszervezési okokból van olyan rendkívül utasbarát menetrend, 20 óra körül és utána, hogy óra:35-kor van sima, :55-kor Y-os kifelé. Aztán 40 percig semmi... Igen, többek között az éjszakai 91E-ből indultam ki (hazai pálya 😁), minden további nélkül alkalmas lehetne egész Újszeged kiszolgálására, feltéve ha mindkét irányban bemegy Marostőre, és ezáltal lefedné Újszeged nagyrészét. Hovatovább, Odesszába kanyarítva, akár az 5-ös troli is hanyagolható (nem is értem miért nem arra jár alapból éjszakánként). Másik irányban pedig továbbvihető volna Dorozsma felé, SZILK (akár Back Bernát utcai betérés) - 502-es út útvonalon. A nem túlságosan nyakatekert útvonalak vállalhatóak, lényegében ugyanaz a cél mint a bulizós éjszakai hálózatnál (valami menjen arrafelé); csak befelé is biztosítani, illetve minden területre. Főleg a munkáltatók közelében legyen "közeli" a tömegközlekedés, a gyűjtő/leosztó ágakon már jóval nagyobb rágyaloglási távolság is kielégítő.
74/74Y is működhet, Személy pu-ra való betéréssel. Összevont 70-78 mondjuk óránként, akár a Bakay-n közlekedtetve (pl. gyufagyár, volántelep miatt). 19-es troli önjárósítva Lugas utcától Új-Petőfin át Baktóba (oda-vissza 9 km önjárás). 2-es, 3(F?)-as villamos. Kimaradt még Szentmihály, 90H-t célszerű megtartani műszakváltásokkor -> 96E: Víztorony tér - Szilléri - Mars aztán a nappali 76-os, ha megoldható hangolásilag akkor a 90H a Víztorony tértől folytatná a 96E vonalán, vica versa. Ez így 7 vonal, és ha minden igaz, nem marad ki városrész (Újrókus talán még elbírna egy trolit), szépséghibája a dolognak, hogy sofőrtartózkodó a fenti buszoknál nem biztosított, de szerintem csak az átmérős vonalakkal lehet kezdeni valamit költséghatékonyan, főleg "éjszaka".
Nyílván a kulcs a rendszerben a Mars tér, célszerű volna minden ilyen járatnak érintenie. 30 perces követésekkel még egy-egy esetlegesen össze nem jövő csatlakozás is vállalható marad várakozás szempontjából, de pont ezért beszúrható volna egy max 3-4 perces bevárási időkeret.
:) Én "járkálok" melóból haza. Ikarus Skodák némelyikében kék fény, 0 utas. 21tr-ben "hangulatvilágítás" 1 utas. SZILK felől Marsig jönnek páran, aztán különjáratozom. Marson a leszállók miatt megállunk, megdöbbenve látom, hogy mellettünk, húz el a 19-es, majd 21-es, a belső sávban. Ja, üres a megálló, üres a jármű. Szokatlan volt.
Pesán belváros felől 3 utas, takarító /szükség/ világítás. Marson azért van enyhe szállingózás, ahogy mennek haza az utolsó helyközi buszokkal, a dolgozók.
Kellenek a járatok, ütemesen, de át kell gondolni, hogyan, ez meg idő.
Rég nem írtam ide, csak olvastam, pedig lett volna mit.
Ezzel a számból vetted ki a szót! Az igényvezérléssel, műszakváltóssal nem értek egyet, de az éjszakai járatokkal, vagy az általad említett 20-20 percezős dologgal teljes mértékben. A kertvárosi dolognál, hogy világos legyen, 71-72 és A, bőven elég lenne este 8 után, ha a betétjáratok nem közlekednének, akkor is menne 30 percenként a tágan vett környéken járat.
Pl. eltudok képzelni ilyen forgalmi viszonyok közt, egy csuklós 62 (Y)-est is, ahogy megkerüli a "Madártelepet," majd irány Szőreg. Nyilván jelenleg nem a 67-est kiütve, csak amikor a sima 60(Y) közlekedik.
Most nem néztem meg az indulásokat, de sokszor egyszerre vannak a Széchenyin, ebből indultam ki.
Ennek, vagy /módosított91-94E/ 95-98E-nek az egész városra kidolgozásához, nem elég ennyi idő. Ha a helyzet nem változik, szerintem el fognak rajta gondolkodni a döntéshozók.
Holnaptól pl. mi lesz a 32-essel? Nem fog közlekedni alapból, csak a külön megrendelt sűrítők? :D
Előre bocsátom, nem járok az utcán a kijárási tilalom ideje alatt, nincsenek pontos információim arról, mi van a városban ilyenkor.
De csak én érzem úgy, hogy egy "nembulizós", kis mértékben a jelenlegi igényekhez alakított éjszakai hálózat tudná kezelni az este 8 utáni közlekedést a városban?
Az elvem az az egész mögött, hogy egy "főiránnyal" kiszolgálni több városrészt, figyelve az éjszaka is termelő üzemekre. Nem fogadnék nagy összegben arra, hogy kihasznált mondjuk a 71-72 vonalak újszegedi szakasza este 8 után, a 20-20 perces követésükkel. Elegendő volna egy útvonalon járni, az adott (lehetőleg 30) perces követéssel, és azzal a lehető legnagyobb területet lefedni. Akár olyan dolgokat is bele lehetett volna tenni, mint igényvezérlés, nem megy ki feltétlenül mindenhová egy-egy járat, csak ha telefonos igénylés érkezik például. 6-7 vonalon szerintem minden probléma nélkül megoldható lett volna. Nyílván nagy dolgokba nem érdemes bocsátkozni, ki tudja mi lesz a jövő héten, egy "műszakváltós" rendszer megszoktatása pedig biztosan nem 1-2 nap lenne. Igazából csak kíváncsi volnék mások véleményére, ki hogy látja a jelenlegit, így egy héttel a tilalom kezdete után, mert ha már spórolunk, akkor ne közlekedtessünk este 20-20 percenként buszokat kertvárosban.
Jól kitették hibásan a Nagyközönségnek (pl. 9-es vonal), hihetetlen, hogy ezt se tudják már hiba nélkül megcsinálni, ennyire azért nem kellene kapkodni.
Szerdától nyári tanszünetes menetrend. De -24, 79H megmarad -7F sűrítő indulásai kimaradnak -trolik, villamosok kétlépcsős rendszerben ritkulnak meg este 8-tól, majd este 10-től. Dorozsma, Tápé, Szőreg esetében a két csúcs között lehet, hogy elég volna a hétvégi rend szerint járatni a buszokat, kicsit soknak érzem, lévén hogy az általános iskolások, valamint 8 és 16 óra között dolgozók "miatt" nem a hétvégi menetrendre állunk át. Majd meglátjuk milyen lesz.
Ha volt már akkor bocsi. Az 1994-1995 körül Debrecenben járt T-606-ról keresek korabeli képet. Ha jól emlékszem akkor még osztatlan szélvédős volt, három ablaktörlőszárral. Ez lehet?
Székely sor vége a Sportcsarnoknál, főleg kifelé irányban elesett, az ideiglenes megállótól a lámpáig eljutni 6-7 perc. Ha ez még sokáig tart (hétfőn marták fel az aszfaltot), a Sportcsarnok tulajdonképpeni bezárása miatt elgondolkodnék, hogy nem volna-e célszerűbb a Csanádi utcán járatni esetlegesen a Székely sor járatait...
Másodrész szebb szó. Szegeden arra szállnak fel ami jön, mert kitudja mikor jön a következő. A két busz meg, majd váltogatja ki melyikben áll meg(a vonal gyűjtőágán).
A szegeder (számomra rejtély melyik oldalon álló) oldalon eléggé hergelő jellegű cikkben hozták le a hétfőtől érvényes többletfutást. A cikk a Volánbuszra mutogat, hogy ez az egész az ő döntésük, és azért csak ennyi, mert ennyi a tartalék (ha a Volánbuszon múlna, gyanítom nem szabna határt a helyis flotta mérete). Nem is értem, nem kell ezt nagy dobra verni, elvégre menetrendi változás nem lesz. Egy-egy indulást több jármű is végez, de ennyi. Volt már ilyen, többségnek fel sem tűnik. Így csak annyi történik, hogy a facebookhuszárok versenyeznek, ki vonala a legfontosabb és miért oda kéne rakni valamit.
Mondjuk a 32-71-72 járatcsoport pont nem az, ahol egy ilyen követésfelezést értelmesen meg lehet lépni szerintem. Mindenképp egyszerre menne két busz, vagy a Főfasoron, vagy a Népkerten. De tény, ez a mentesítősdi nem a legjobb ötlet. Legalább azt ki lehetne hirdetni, melyik indulások lesznek csuklósak, ha már a városban 5-10 ember a nagyobb kapacitás tudta miatt nem ül autóba, már kicsit jobban jár mindenki.
Az lehet, csak más városban próbáltak értelmet teremteni a sűrűbb követésekkel, ha már ez kötelező. Annak, hogy egymás után egyszerre indul két busz, az még sűrítésnek is enyhén szólva túlzás. Abban igazad van, hogy ez egy látszatintézkedés és sok haszna nincsen, de ha már kötelezően elvárják, akkor lehetett volna értelmet csinálni, hogy +3 busszal egyes járatok új indulást kapnak és nem azt, hogy egyes esetekben két betétjáraton egymás után indítanak két buszt.
Személy szerint nem értem mi ez az értelmetlen sűrítés.
Az történt, hogy mentesítő járatot kapott a 32-es, 72-es, 84-es bizonyos időszakokban. Azt jelenti, hogy a 6:53-kor SZILK-től induló 72-es esetén nem 1, hanem egyszerre 2 busz fog indulni. Véleményem szerint ez utasszívatás. Ha már sűrítenek, akkor ezt a +3 buszt el lehetett volna úgy osztani a 71-72 vonalakon a menetrendben, hogy ütemes menetrend legyen az utasoknak kedvezzen. Nézegettem más városok példáját és Győrben, meg sok más helyen próbáltak úgy gazdálkodni, hogy pl egy 20 perces lyukba beletettek csúcsidőben egy járatot, hogy 10-10 perc legyen a követés. Nem igazán értem Szegeden ezt miért nem tudták volna elintézni, többre ment volna vele a város, hiszen ez csak látszatintézkedés így valós sűrítés nem történt néhány mentesítő járatot leszámítva. Ezért kár volt...
Egyébként az SZKT-nál nem kell sűríteni? Ott nem láttam közleményt, hogy lenne járatsűrítés.
Gyakorlatilag a 32, 84 esetében sikerult két darab rövidke, nem túl nagy forgalmú vonalon sűríteni. Gondolom Szeged varos részéről ez volt a legolcsóbb 😁 bar ennyi erővel a 70, 78 paroson is lehetett volna plusz kocsi 😁😁😁
a 72es vonali az egyedüli hasznos dolog, de az is csak par menet.
:O Azt hittem, minden vonalon kell sűríteni, vagy legalábbis a kihasznált járatokon kötelezően. Szeptember 1-i menetrend alapján új indulási időpont nincs. Gondolom a többletjárművek kerültek szétosztásra, oly módon, hogy két szóló indul egy időpontban (és csuklóst váltanak ami elkerül máshová?). Viszont akkor ezt nem járatsűrítésként kéne kommunikálni, hanem hogy a kedves utas ne egy járműre akarjon felpréselődni, mert kettő lesz ezekben az időpontokban.
Járművel még csak-csak rendelkezik az országos Volánbusz. Gondolok itt akár az NVD Volvokra, Econell-ekre; amik nem kifejezetten városi kialakításúak; de tűzoltás céllal jobban használhatóak mint mondjuk egy Intouro. A probléma az inkább, hogy azoknak is megvan a helyük, főleg csúcsban. Egy-két távolsági forda állhat rendelkezésre, azoknak vannak hosszabb kiállási idejei; például reggelente van egy Drögmöller, ami Tiszaszigetről jön be - elég érdekes látvány ott is, hát még egy szőregi, dorozsmai vagy szentmihályi helyi járaton. Azok a járművek (egy része) is szóba jöhet talán, amiket Conecto G-k váltottak idén, többségében Ikarus 280-asok (Győr, Székesfehérvár, Gyula, Szombathely, Zalaegerszeg). Külsős cégek, pl. MMG bevonása segítség lehet, de teljes csúcsidőt valószínűleg ők sem tudnak adni; ha csak a 6.00-ás műszakváltást nézzük, túlságosan közel van a 7 órai extracsúcsidő kezdéséhez. De messze legnagyobb problémát a járművezető hiány okozza. Nincs annyi sofőr, hogy a fordák számát jelentősen meg lehessen növelni; figyelve a vezetési és pihenőidők biztosítására, meg kintalvós fordákat is célszerű hazajuttatni. Arról nem beszélve, hogy mivel kétszeres sűrítés nem játszik (legalábbis a legtöbb vonalon biztosan), valószínűleg minden új indulási időpontokat kap (nem az eddigi menetrendre ráhúzva fordákat, amik lefelezik a követéseket). Körjáratozós helyeken (Tápé, Szőreg) a 20-20 percet végképp nincs értelme tovább sűríteni, sokan mennek inkább körbe, kényelmi okokból. Belvárosi híd neuralgikus pontja lesz az egész sűrítésnek, a megnövekedett autóforgalom és a kényszernövelt tömegközlekedés. Probléma még, hogy a kormány által mondott "csúcsidő" meghatározás nem igazán fedi a helyi csúcsidőt. Lehet-e olyat, hogy egy járatnak csak adott szakaszát sűrítjük, pl. 77-es Tarjántól? Meg, hogy egyáltalán szükséges-e mindkét irányból nézni a csúcsidőt, az sem tisztázott. Például a szőregi buszoknak reggel, bentről 7.25 az utolsó csúcsidei indulása, ami kintről 7.50. Ha még 8.55-kor is kiküldünk csúcsideit, az azt jelenti, hogy még közel egy óra múlva is (9.45 körül) bent lesz a rendszerben az az indulás. Este ugyanez, 20 óra körül végeznek majd a csúcsidei sűrítők...
Értelmetlen az egész, főleg, hogy az erőforráshiányon túl, mindezt pénzügyi hátrányból kell abszolválni. Kíváncsian várom mi sül ki ebből, milyen járműparkkal - gyanítom lesznek érdekes megoldások.
"Van ott elég szabad parkoló az érkező ügyfeleknek ?"
Jaja, vállalható.
A Budapesti úton addig volt értelme a dolognak, míg nem volt M43-as, és a Romániából érkezők ott viszonylag kényelmesen tudtak bármit intézni (már ha nem egy benzinkúton akarták persze). Viszont a pályáról nem fog senki lejönni azért, hogy pályamatricát vegyen és aztán visszamenjen a pályára.
"December elején egy szegedi villamos járja majd körbe a pályát, hogy ellenőrizzék a váltókat, kitérőket, a forgalomirányítási rendszert.
Ha a vírushelyzet megengedi, december közepén szállítják a Stadler valenciai gyárából, Spanyolországból Magyarországra az első szerelvényt, amit, nem hivatalos információnk szerint, elképzelhető, hogy Szentesen szerelnek össze. A villamosvasút ezt követően a vasúti sínen gördül be Vásárhelyre, feltételezhetően január második felében."
Persze, mihez képest van sűrítés :) Mivel a kihirdetett vészhelyzet vagy mi, a korlátozás alatt majd mindenki otthonról tanult, dolgozott, stb., értelmetlen volt megtartani a naptárilag épp érvényes menetrendet.
Most, hogy nincs az a vészhelyzet mint tavasszal, tehát majd mindenki újra bejár a dolgozóba, suliba, stb. (speciel nekem júliusban megmondták, hogy online jelenléti oktatás lesz) már szükséges a jól megszokott menetrend. Ezen felül (a járatösszevonásoktól, menetrendi korrekcióktól eltekintve) tudtommal nem közlekedik plusz járat, legalábbis a járványra hivatkozva biztosan nem.
BKK tavasszal folyamatosan monitorozta az utasforgalmat (volt is perpatvar, kezdetben ott is járványmenetrenddel próbálkoztak, de az kevés volt - más jellegű közlekedés van ott mint itt - ezért lett tanszünetes). Szeged érthető gazdasági okokból próbálta minél inkább elnyújtani ezt, minél kevesebb ideig legyen az, hogy parkolási bevétel nélkül kell sűrűbb követést adni. A május 3-i nyitás után, május közepétől a tanszünetes indulásáig, tapasztalható is volt kisebb tömeg bizonyos időszakokban.
Sűrítés senkinek sem a vágyálma, a közlönyben magánember szemmel nézve elég masszív büntetések szerepelnek, ha nem cselekszik úgy a város, ahogy azt a misztérium elvárja. Ha a város széttárja karjait, hogy nincs pénz sűrítésre (ahogy tette a BKK: lényegében azt közölték, hogy nincs hova tovább, minden forgalomba állítható jármű fut), vagy nincs kapacitás az szkt részéről, esetlegesen akkor "kerülhető" csak el a sűrítés. (Ekkor persze fehér buszon lovon bevonulna a nagy megmentő, aki átvállalja annak a költségét, amit kitalált, ha már ez a csúnya ellenzéki vezetés erre sem képes.)
Szóval egyedül az a kérdés, hogy hol és milyen mértékben lesz sűrítés, és a tervezet mennyire találkozik majd a föntiek elképzelésével. De nézzük a jó oldalát, ha a buszok is besűrűsödnek (valószínű), és ez mondjuk egy hónapig így marad, későbbi menetrendi korrekciók alapjául szolgálhat: pl. a 7:00-ás busz közönsége áttér a 7:10-esre, mert úgy 10 perccel többet alhat - bár a várható dugó miatt elbukja azt a 10 percet; vagy kiderül mi jó indulási időpont, követés mondjuk az olyan problémás területeken mint Sziksós.
Nem hinném, hogy túl hosszútávú lenne egyébként ez a sűrítés(i igény), a napi új megbetegedések száma alapján vagy az iskolákat kell bezárni hamarosan (már most), vagy elkapja rengeteg ember és emiatt lesz utasszám csökkenés.
Ha kicsit mélyebben belegondolunk akkor most Szegeden sűrített menetrend van, azért azt nem felejtem el, hogy tavasszal megcsinálták azt, hogy vasárnapi menetrenddel közlekedtek a járatok majdnem 3hónapig hétköznap is, mikor a BKK már réges-rég visszahozta a Tanítási menetrendet.
Szerintem semmi sűrítésről ne álmodjunk, Szegednek így is nyűg az elektromos tömegközlekedés anyagilag, nemhogy majd még sűríteni fog rajta.
Eleve nem értem, hogy ez miért előnyösebb mint az iskolabezárás, de nem akarok belemenni... Egyértelműen látszik, hogy mivel ez a megyei jogú városokra és Budapestre vonatkozik, mi a kormány célja; ebbe sem akarok jobban belemenni. A Magyar Közlönyből derülnek ki a részletek: - központilag elrendelt 7 és 9, valamint 15 és 19 közötti csúcsidei sűrítés - nem a legtalálóbb vidéken
- a megrendelőnek tervezetet kell készítenie, amit a megyei kormányhivatal hagy jóvá, ha nem találják megfelelőnek, visszadobják átdolgozásra.
Mondjuk elég jó kérdés, hogy aki az elfogadásról dönt, milyen végzettséggel rendelkezik; mennyire van tisztában a településszerkezettel és hasonlókkal (pl. 64-es és a szilkes járatok sűrítésének szerintem nem sok értelme volna).
A kötött csúcsidő miatt még az sem játszhat, hogy azonnali hatállyal a mai nap 23:30-kor áttérnénk a tanszünetesre, hogy aztán holnaptól el lehessen adni "sűrítettként" a tanítási menetrendet.
Gondolom a kisebb méretű MJ városoknak is feladja a leckét a feladat, Volánbusz honlapján még nem jelent meg ilyen jellegű menetrendi módosítás (13:30) egyik városra vonatkozóan sem. Kecskemét, Tatabánya és a többi nem Volános városban sem történt még módosítás. Budapest pedig "bemutatott" a kormánynak, nyár óta önként sűrített menetrenddel működnek. Nyílván nem pár óra hosszás feladat, maga a kitalálás is, hogy mit és hogy kéne; fordatervezésről nem is beszélve.
Tudomásom szerint az egyikrol hosszu évek óta hianyzik a szedő. Egy időben tobb szedőtöres is volt, es akkor hirtelen arról pótolták az egyiket, es azóta nem jutott rá áramszedő. Ha csak az utóbbi 1 évben nem, mert mostanában nem figyeltem)
Kocsikiadást gondolom még nem fenyegeti, de már így is van egy-két "állandósult beugró". Scaniak közül a 743-at nem láttam hosszabb ideje (úgy szeptember óta JAW-724 helyettesíti), a kintalvós szőregi 748-at, KKT-255 pótolja péntek óta, a nyáron kiégett 749 helyére is állandósítani kellett valamit.
Valamelyik szóló Conectonak volt tegnap egy komolyabb balesete a 21-esen, Új-Petőfitelepen. Nem nagyon volt hír balesetről, de állítólag (ahogy a képen is látszik), a kidöntött oszlop miatt áramszünet is volt a környéken. Egy nagyon erősen dokumentumjellegű fotót kaptam csak, bocs a minőségéért:
*[...]VT térről 19-es troli 12 perc, 77(A) 11 perc a Mars térre. Munkanapokon is összevont 21-77 nem Szilléris nyomvonala esetén felmerülhet még a 73Y-74Y áthelyezése a Lugas u. - Szilléri útvonalra (úgyis hosszabb útvonalat jár be az Y-os Tápén, így csökkenne a differencia is a két ág között, de csak ha szükséges mindenképp a Szilléri sgt-nak Mars téri kapcsolat). [..]
Mondom mégegyszer, ez, vagy e körüli szint lehet a minimum, ami még közlekedési szolgáltatásnak nevezhető. Az az álláspontom, hogy meg kell vizsgálni, ez a minimumos rendszer mennyibe kerülne, a fennmaradó összeget pedig utasforgalmi adatoknak megfelelően egyes járatok, igénylet időszakokban lévő "visszasűrítésére" kell fordítani. Mindezt a jelenlegi hálózat fenntartása mellett.
De olyan Szegedre nem, inkább kisvárosokra jellemző "sémák" bevezetését is meg kell vizsgálni, mint a betérő járatok. Például a 21-77 vonalak összevonása, oly módon, hogy a 21-es kimegy Új-Petőfitelepre, majd a Diadal utcán átmegy a baktói szakaszra, és végállomása Baktó. Befelé irányban szintén betér a Délceg utcára, majd úgy megy tovább a Mars tér felé. Persze kezdetben (vagy akár véglegesen) csak hétvégente - mint anno a 75H járatoknál - hétvégén eleve egyszerre mennek a körúton. Azt is meg kell vizsgálni, hogy a Csillag tér után a Szilléri, Retek-Rózsa vagy esetleg a J.A. sgt (VT tér és Tarján Bisztró megállók) útvonalak közül melyik életképesebb. Hétköznapi bevezetéskor, a jelenlegi 77Y lenne a baktóiak "gyorsjárata", normális menetrenddel, nem pedig a DFG-ot kiszolgáló iskolajáratként. (Nem jártam mostanában az átépített Algyői úti csomópontnál, nem tudom megvalósítható-e az átjárás Baktó-Új-Petőfi között, de feltételezem, hogyha a 92E tudott 3 hétig az eredeti útvonalán járni, akkor ezzel sem lesz baj.) Nincs bajom az Új-Petőfitelepiekkel és a Baktóiakkal, de talán ez a kettő a legpénzkidobálósabb vonal. A jelenleg napközben 20 percező 21-es követését óránként egy (a háromból) 77-es indulás felezi, ami a Személy pu-ig megy (szvsz elég értelmetlen konstrukció); napközben Baktó és Új-Petőfi is 20-20 perces követést kap. Egy másik megoldás: Értem, hogy a 11-es busz pótlása miatt 20 percezik a 77(A), de akkora utasmennyiséget generálnak Tarjánban a 21-es és a 77-es önálló szakaszai, hogy szükséges mindkettőre a 20-20 perc? Nem hinném, főleg a 9-19 troli mellett (VT térről 19-es troli 12 perc, 77(A) 11 perc). Ha a 77-es és a 21-es is 30 percezne napközben, mindkettőt Személy pu-ig járatva, Nagykörúton 15-ös követést biztosítva, talán kicsit előnyösebb és egyenletesebb lenne.
Tulajdonképpen ezzel csak azt érnéd el, hogy még többen más alternatívához nyúlnának, kocsi, bringa, roller, stb., már így is elég drasztikusan lecsökkentették a járatszámokat, ezzel az ötleteddel még nagyobb pusztítást érnének el, és nagyobb dugók lennének a városban.
Szégyen nem szégyen, de tényleg visszasírja az ember a 90-es éveket, nem gondoltam volna, hogy 2020-ban ennyire lehetetlen lesz Szegeden tömegközlekedni, és ahogy nézi az ember csak lefelé süllyed a dolog.
Szeged városa képes lesz kigazdálkodni ezt az összeget, vagy ennek nagyobb részét. Igy a stabilitás meglesz. Az, hogy ritkitasra, esszerusitesre szükség lesz-e, azt a jövő eldönti, de valószínűleg nem lesz más választás. Itt olyanokra gondolok, hogy bizonyos napokon/napszakokban pl a 10p helyett 12p és hasonlók. az ilyen apró beavatkozások is egy-egy vonalon jármű megtakarítással, egyben km megtakarítással is egyutt járnak. Azt is meg lehet vizsgálni, van-e megszüntethető járat, vagy a korábbi osszekotesekbol származó tapasztalatok alapján lehet-e még hasonló dolgot meglépni pár járat esetében, ha az az utasnak nem okoz kényelmetlenseget, illetve megtakarítás is elérhető vele.
valoban a kormány vett el sok pénzt, de erre nem az a megoldás amit szőregi topictars irt.
Írtam is, hogy ez a leg-leg minimumabb szolgáltatás, ami alá menni már nem lehet. Nyílvánvalóan cél az erre fordítható költsegkeret maximális kihasználása, legkisebb csökkentés a jelenlegi rendhez képest, figyelembe véve a SASmob és az utasszámlálások értékeit.
Valóban sok pénzzel lesz kevesebb jövőre, de amit te leírtál javaslatokat, mi mennyire ritkuljon...hát ne is ne haragudj, de ennyi ba**mságot összehordani...Olyan brutál csucsidei ritkitassal olyan utaslemaradas es zsúfoltság lenne csak csuklós kocsik esetében is, ami elviselhetetlen lenne, ráadásul egy ekkora városban ezt igy nem teheted meg. Gyakorlatilag ellehetetlenitenéd az emberek tömegközlekedését. Csúcsidőben meg nem azert vannak rasegito járatok (pl:84,90F) mert csak, hanem mert óriási szükség van rajuk utasmennyiseg es kiszámítható járat követés miatt is. Ezt nem szuntetheted meg.
Ha ritkítani kell, ésszerűbb módon, nem ilyen átgondolatlanül kell.
Nem a "szokásos" járatritkításról van szó, vagy járatösszevonásról, pár milliót spórolni, álló buszok számát csökkenteni. Mennyibe kerül csak Volánbusz a városnak egy évre, 1 milliárd körül??? 328 millió fog hiányozni a büdzséből, amit nem tud a város előteremteni, ekkora jegy- és bérletár emelést pedig nem lehet átvinni a választópolgárokon.
Bármiféle menetrendi fejlesztésnek, önjáró trolizásnak nem most van az ideje. Sokkal inkább egy a jelenleginél kevesebbet futó hálózat, amihez még tud alkalmazkodni az ember. Nyílván mondjuk egy gyálaréti, szentmihályi csúcsidei 30 perces követés csak csuklóssal volna abszolválható, hogy ne legyen utaslemaradás, de szerintem még úgy is anyagilag előnyösebb lenne.
Amit írtál, hogy Újszegedre alig jár csuklós, az nem egyedi eset. Ha megfigyeled, minden vonalra ez jellemző, törzskocsik szólók, csúcsidőben vannak csuklós beforgók esetleg fordaátvételek. Megkockáztatom, hogy csuklósság szempontjából a 71-72 a prioritás a városházán a koleszok miatt. Meg mivel nincs kintalvós kocsi, ezért oda szabadabban forgathatóak oda a járművek (mondjuk ez már fordaszervezési kérdés).
"Amúgy mi ez a sok szoló játéktroli a 8-10 vonalon???"
Én ezt múlt szombaton tapasztaltam, azóta nem jártam trolival. Akkor azt láttam, hogy a Csongrádiról a Nagykörútra kanyarodó sáv le volt zárva, a kanyarban meg egy komoly méretű munkagödör díszelgett. Akkor emiatt láttam a 8-ason szólókat, az 5, 9, 19-eseken meg Ikarusokat és trolipótlókat. Lehet, hogy még mindig ez az ok, de igazából nem tudom.
Jelenleg a csongradi sgt-nagykörút #ben folyó csatornázás miatt az 5-ős vonalon csak autóbusz, a 9-19 vonalakon csak akkus Skodarusz közlekedik, mivel olyan íven kell Mars tér irányba fordulni, ahol felsővezetéket nem Lehet használni. Igy a 8-10 vonalakon 15tr, es szóló ap trolik is előfordulhatnak. Talán mintha ehét végéig vegeznének.
Már így is nagyon pongyola a szolgáltatás, Újszegedre alig jár csuklós, állandó a nyomorgás.
Inkább egy kisebb emelés, 5-10% között, de ez hosszú idő alatt jelentkezik, a politika meg szereti a gyors megoldásokat... Kérdéses, ennyi emelés mennyit hozna, pár tíz milliót?
Személy szerint én 1-2 villamost vennék ki 2-esről napközben, 32-est ritkítanám, inkább legyen a 71-72 csuklós, sőt, 32 helyett önjáró troli Honvédtől.
Amúgy mi ez a sok szoló játéktroli a 8-10 vonalon???
Válaszában Tállai azt is írja, hogy amennyiben valamely településnek gondjai adódnak a működési költségekkel, akkor rendkívüli támogatást kérhetnek a Belügyminisztériumtól, mert a kötelező feladatok ellátását mindenképpen biztosítja a kormány. A közösségi közlekedés viszont önként vállalt feladat.
gratulálok. támogassuk a fenntarthatót meg a közösségit, ugyebár.. jah nem
21-77, 36 és 76-os buszok terelődnek. Volánbusz tájékoztatása alapján 21 és 77 Nagykörút-Kálvária-Jósika-Mikszáth/Attila u. - Mars tér terelőútvonalon (Jósika elég érdekesen hangzik). 36-os Tisza Lajos - Mars tér - Bakay - Boros József. (Petőfin ki lehetett volna vinni, hogy a Móravárosi rész se maradjon busz nélkül - egy ideig még biztos eltart a helyszínelés, meg a Tátra visszarángatása a sínekre) 76-os kifelé gyakorlatilag nincs, Petőfin megy ki, befelé felételezem változatlan. Ilyenkor bukik ki szerintem igazán, hogy nem jó ez a kétlakiság, nincs egy "megrendelő" aki megmondja, hogy ki merre; VB arra viszi amerre gondolja (útvonalon lévő megállókban megállnak?!).
A mostantól hivatalos, sajtóban közölt 328 millió forint állami "támogatás" ('valamiféle hozzájárulás' találóbb) hiánya kigazdálkodható korrekt jegyárnöveléssel, vagy teljesen elkerülhetetlen a szolgáltatáscsökkentés?
No, még1*: Köszönöm. Tisztességes információ nincs, csak nagyszájú leugatás.
Pont, mint a menetrendváltozás előtt. Azót sem tudott senki normális infót közölni e fó-Rumon. Megynyugodhattok, szerkesztettem magam összeollózott járat-csati rendet, több ismerősnek elküldtem elérhetőségét... levédett, nem menthető-másolható, csak komolyabb informatikai tudással.
Kiváncsi vagyok megjelenik-e itt a link, vagy min. a lopott képErnőkép! Yó sz.rakozást! :o)))))
Plusz ha az ember a találatoknál csak a képeket tölti be, ott is lehet sok hasznos dolgot találni...
pl:
És ez csak egy apró részlet... Ennél sokkal tobb minden kideríthető, főleg, hogy a kulfoldon majdnem 100%ban a mieinkkel megegyező kialakitasuak is futnak.
De a YouTube is az ember barátja...
csak tudni kell (fel)ismerni egy hozzászólásban a jármű típusát, amit előtte direkt kérésre megadtak, mert ha mar eleve ez nem megy, nehéz mire rákeresni.
Most én ezt ide feltettem, legyen gyereknap az illetonek 😊
Nyílván a TT utasai nem a semmiből kerülnek elő, hanem eddigi utazási módjukról kényszerülnek áttérni.
Nem is az utasok honnan lesznek a kérdés, hanem a másik oldal. Üzemeltetés szempontjából. "Tarifazónák", ki kinek miért és hogyan fizet, városon belüli bevétel megosztás, mi (lesz?) a Hmvhelyen belüli helyi díja az utazásnak, stb... Egy már meglévő agglomerációs rendszerbe ez kevesebb problémával lenne beilleszthető, de mivel az országban az agglomerációja a modern tömegközlekedés szempontjából egyedül Budapestnek van agglomerációja, elég nehézkes (még ott is).
Nyílván a vasúti teherforgalom miatt mindenképp előnyös volna a Szeged-Szabadka vonal rendbetétele. De ebből a szempontból ez már a kelebiai vonal fejlesztésével mondhatni eldőlt (elég értelmetlen egy döntés, egy olyan vonalat erőltetni pénzhiány esetén, ahol a legnépesebb érintett település - Kkhalas- 27.000 lelkes; szemben a tőle párhuzamosan, ~40 km-re futó nagyvárosokat összekötő vonallal).
Szeged (napi) agglomerációja abban az irányban Röszkénél megáll. Szerbia majdani EU/Schengen csatlakozásával ez valószínűleg szépen lassan átalakul. Ahogy írtam is, jelenleg (covid-ot leszámítva) ez a vasárnap estétől péntek délutánig itt vagyok, hétvégére átmegyek rendszer az elterjedt többnyire.
Először az ittlévő vajdasági középiskolások, egyetemisták kívánhatnak majd "otthon aludni"; aztán munkavállalók szempontjából is megindulhat akár egy kétirányú dolog, bár erős szegedi túlsúllyal.
Buszos dolgot úgy értettem, hogy mielőtt akár egy kapavágás (vagy akár megvalósíthatósági tanulmány) történne, elsődlegesen busszal kellene lefedni az utasáramlást, folyamatos sűrítéssel, amikor konstans telítettség áll be egy-egy napi járatszámhoz (pl. ütemes 4 óránkénti telített -> sűrítés 2 óránkéntire), majd amikor a buszos kiszolgálás eléri a határát, akkor elővenni a TT-t. De ez is nagyon a jövő zenéje, amíg határok vannak nincs nagyon miről beszélni Szabadka ügyileg.
Egy normális buszos előtesztüzem szerintem mindenképp szükséges volna, egyáltalán egy buszt megtöltenek-e a határon átközlekedők, ami nem átlagosan napi egy pár járatból áll, hanem mondjuk 2 óránként.
Kettő óránként egy Szeged-Szabadka-Szeged busz nem telik meg.
Magyarországon az nem zár ki vasúti fejlesztést, hogy az új vagy felújított vonalon, vonatonként - átlagban - nem lesz meg egy busznyi (40 fő) utas sem.
- ne felejtsük el, hogy a Hmvhelyi TT magyarországi kísérleti üzem, ki kell derüljön, működik-e itt ami nyugaton, és jól működik-e
- Szerbia schengeni belépése, de minimum EU tagsága szükséges szerintem (ez elég időigényes folyamat)
- Kecskés környéki pontos útvonal (átmegy rajta, vagy a jégpályánál felmegy a nagyvasúti pályára)
- bonyolultabb járművezető-képzés (mindkét ország nagyvasúti, és közúti-vasúti jelzés- és szabályrendszere), legalábbis célszerű volna járművezetőcsere nélkül megoldani
- nagyvasúti pályát mindkét országnak teljesen újjá kell építeni -> 140-es vonal teherforgalmának növekedése (?) -> 140-es vonal kapacitásnövelése
Szvsz. egyébként Röszkéig lehetne működőképes, Vajdaság felé inkább csak hétvégék környékén volna értelme, hogy átmenjen. Egy normális buszos előtesztüzem szerintem mindenképp szükséges volna, egyáltalán egy buszt megtöltenek-e a határon átközlekedők, ami nem átlagosan napi egy pár járatból áll, hanem mondjuk 2 óránként. Vásárhely ebből a szempontból ténylegesen "összenőtt" Szegeddel.
Dr. Czére Béla: Közlekedésünk az ezredfordulón - Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1975
408-409. oldalon már térképvázlattal együtt szerepelt ez az ötlet :)
"... a két vasútállomás között közlekedő villamos a szűk Kelemen utcán halad ...
Mivel a sugárút és a két körút keresztezésének kapacitása a villamos lesülyesztésével növelhető, kézenfekvő az említett szakaszokon a kéreg alatti villamosvonal építésének gondolata"
Amúgy a szabadkai nem a 4-es vonalba lenne bekötve?
Csak tegyük föl, hogy minden ilyen terv bejönne, és bejárnának a tram-trainek a városba Hmv-ről, Makóról, Szentesről ill. Szabadkáról. Járna még a 2-es villamos is. Ilyen sűrűség érdekesen menne át a a Zrínyi utca - Széchenyi tér útvonalon. Szóval le kéne vinni akkor már a belvárosban kéreg alá a vonalat a Kossuth Lajos sgt. és a Boldogasszony sgt. között. :) (és kinyírva a Tavasz utca megállót)
A TT tanulmány menetrendet és az alapján a forgalmi kitérők elhelyezkedését, állomásfej elhúzásokat úgy tervezték meg, hogy az a 135-ös vonal órás nagyvasúti üteméhez illeszkedjen. (Hogy mennyi tartalékkal, az kérdéses.) Annyi változna, hogy a 80>100 km/h sebességemelés hatására az óránkénti rókusi kereszt átkerülne Szeged-Rendezőbe, csak annyi a kérdés, hogy ebbe az algyői megállás belefér-e, vagy sem.
Ó, én nem gondolkodnék olyan nagyívű, ismét milliárdos fejlesztésekben, hogy
- Szentesen belül is villamospálya építése
- Hódmezővásárhelyen új szárnyvonal a Kincses temetőig
Egyszerűen, ha adódna stabilan 2 plusz TramTrain szerelvény, azokkal a TramTrain beruházás kapcsán egyébként megépülő infrastruktúrán, akár 1 éves kísérleti jelleggel indítanám be a Szeged, Indóház tér-Széchenyi tér-Rókus pu.-Hmvhely,Népkert-Mártély-Mindszent-Szegvár-Szentes,vá. viszonylatot, ami Népkert és Szentes vá. között a meglévő vasúti infrastruktúrát, megállókat használná.
A vásárhelyiektől nem vennék el utazási lehetőséget, ez a járat az ő ütemes TramTrain járataikon felül lenne. Ugyanúgy nem menne be a vásárhelyi Kossuth térre, mint a békéscsabai vonat sem.
Talán valami vidékfejlesztési pályázatból kerékpártárolók építésével támogatnám meg Mártély, Mindszent, Szegvár állomásain és megállóhelyein és bővíteném Szentes vá-nál a kerékpártároló kapacitást és a rakodóterület egy részén kijelölnék P+R parkolókat.
A települések vasútnál sokkal jobb feltárása miatt párhuzamos buszoknak - legalább Szentes és Hódmezővásárhely közötti lassú járatoknak - úgyis maradniuk kellene, de azért bizonyára lennének olyan utasok, akik biciklivel, gyalog, Szentesen akár autóval vagy helyi járattal ehhez a járathoz mennének ki, ha Szeged központjában van dolguk.
Ezek az új vasúti járatok természetesen a mostani 2 óránkénti vonatokat kiváltanák és Szentes, vá-n Fábiánsebestyén felől is a jelenleginél több busz csatlakozhatna a vasúthoz, ha Szeged felé lenne onnan közvetlen járat.
A szentesi kertvárosi, kórházi csatlakozást és egyben Csongrád felőli ráhordást akár a helyi járat fejlesztése helyett úgy is megoldhatónak látnám, ha a Csongrád felől érkező, a szentesi kórház felé közlekedő lassú járatok Szentes, Arany János utca után nem a Rákóczi utcára fordulnának jobbra, hanem a Bajcsy-Zsilinszky utca-Jókai utca/Kolozsvári utca útvonalon a vasútállomás, majd az Apponyi tér mh. érintésével térnének vissza az Apponyi téri körforgalomnál a jelenlegi útvonalukra.
A Csongrád-Szentes lassú járatok óránkénti ütemesítésével számítva 4.00-től 22.00-ig kb. így:
Csongrád, aut.áll. 4.00 Szentes, vá. 4.25 busz - átszállás Szentes, vá. 4.32 vonat Hmvhely, Népkert 5.05/5.10 Szeged,Rókus 5.30 - Szeged, Széchenyi tér 5.40 - Szeged, Indóház tér 5.46
Én nem a vonatmenetrendbe illeszthetőséggel magyaráznám, ha visszadobnák az ötletet.
Ha közvetlen Szeged-Szentes összeköttetésben gondolkozunk, HMVHely-Népkertig az útvonal változatlan. Viszont nem mindegy, hogy ott visszafog, és megy tovább normál nagyvasúti járműként Szentesre (ahol vagy bemegy villamosként vagy sem - jelen írásom szempontjából lényegtelen); vagy Vásárhelyen belül megy a szentesi járat is.
Az első variáns esetén a vásárhelyi joggal háborodna fel, hogy "Hádemérnem megy be a városba, ha elmegy odáig?" (Lásd Hmvhely-Kopáncs, ahol lényegesen kevesebb ember él)
A másik, városban közlekedő verzió esetén pedig, azon felül hogy a Kincses temető után valahogy vissza kéne térni a nagyvasúti pályára, egy zsírúj vonalszakaszon, kérdés, megtérülne-e. Esetleg úgy, ha a Szentesre mondott követési idődet napközben és csúcsban lefelezzük, 30 percre (vagy valahogy úgy, hogy felváltva legyen Kincses temető felé és a vasútállomás felé járat). Viszont 30 perc Szentesre nem kell (talán még a reggeli csúcsban sem), így a Kincses temetőnél célszerű volna egy betétjáratot végállomásoztatni (ami felezi szentesi 60-as követési idejét). Ez a napközbeni sűrítő esetleg kompenzálná a Szentesig kimenő járatok veszteségét.
Így Hódmezővásárhely kapna egy kiszámítható, a város nagy részét, főbb útvonalait lefedő járathálózatot, amit kiegészíthetnek harántoló-ráhordó helyi buszjáratok.
Van egy harmadik variáció, aminek sok köze már nincs Szegedhez, és talán ez a leglogikusabb, miszerint Vásárhely vasútállomástól a szegedivel együtt megy Népkertig, onnan nagyvasút. Viszont az már Hódmezővásárhely-Szentes tramtrain. :)
Vásárhely-Szentes között rendbe kéne szedni hozzá a pályát, nem vagyok arra ismerős, de nem mondanék vMax-ra 60-nál többet az egész szakaszra. Így már tényleg elég hosszútávon mínuszosnak tűnik a projekt.
Kérdés, hogy megérné-e akármelyik, meg hogy egyáltalán szükséges-e Szeged és Szentes között 200+ férőhelyes járműveket járatni.
ez még kimaradt: ugye a TT részben vasútvonalon fog közlekedni, igy az ott közlekedő vonatok menetrendje nagyban meg fogja határozni a vasút-villamos indulási idejeit is, vagy fogalmazzunk úgy a vasúti pályára való ráhaladás időpontját mind Rókus pu-nal (vagyis troli telep mögött), illetve Hódmezővásárhely, Népkert állomáson.
Persze lehet a MÁV eleve a TT menetrendjehez fogja igazítani a vasutat, bár a Budapestről Szegedre érkező orankenti Vonathoz igazodnia kell a Vásárhelyen túlra közlekedő jaratoknak.
Sztem megoldás lehetne, ha a vezérlő rendszer akkor menesztené belváros felé a Rókusi Pu megállóból a TT-t, ha a 2-es kijárt a Vásárhelyi Pál u. megállóból. Ez köbö 3 perc csúszás, (talán) elég lenne, hogy ne lógjanak végig egymásban. Ennyi csúszkálás még kibírható... ha nem ricinust reggelizett valaki.
hosszú távon azon is el kell gondolkozni, hogy Szeged környékén akár a nagyvasúton hová tudnak még elszórni 1-2 szabad példányt.
Szentesre.
Nyilván azt mondják majd, hogy nem férne be a TramTrain-ek és a békéscsabai vonatok közé, de én el tudnék képzelni egy egész napos óránkénti (Szentesre érk. 5.25 - 23.25 60 percenként) Szeged,Indóház tér-Rókus pu.-Hmvhely-Népkert-Mártély-Mindszent-Szegvár-Szentes viszonylatot.
Szentesen a kiskunfélegyházi, szolnoki vonatokhoz csatlakozva és persze kiváltva a Hódmezővásárhely és Szentes közötti személyvonatokat.
Szentesen hozzá egy minden járathoz csatlakozó helyi járat.
Egy csúcsidőben 7-8 percenként járó járatot (2-es) eleve nem lehet egy 10-20 perces jarathoz (TT) egyenletesen, ütemesen hangolni, se Vica vErza. Ezen kár gorcsolni. Amit meg lehet, és meg is kell valósítani, az az Indóház térről történő indulás egymáshoz képesti eltolása 2-3 perccel, hogy ne pont egy időpontban induljon a két járat.
A Szegedre beérkező kocsik pedig kb ugy fognak a Kossuth Lajos sgt-ra érkezni a 2es villamosok koze, ahogy esik úgy puffan. Itt arra tudnak figyelni a járművezetők, hogy kellő távolságot tartsanak egymástól, mint a villamos-volanbusz járatai egymáshoz képest. Persze, lehetne idő kiegyenlítő pont mondjuk Rókus pu-n, de nem tartom célszerűnek, hiszen mindenki siet befelé. Kötött indulasnak inkább Hmvhely fele lesz értelme Rókus pu-tol.
Nagyon kellene minden olyan járgányon, ahol alkalmas hely van rá! Főként a külső területekre, ahunnan gyakori, hogy 1-2 kilométert kell tekerni a legközelebbi buszmegállóig, utána a (bel)városban ugyan ennyit gyalogolni, vagy még többet, oszt Vica Versa!
A reggeli időszak a nagyon régi koncepcionális tanulmányban úgy nézett ki, hogy 10 percezés csak Vásárhelyről Szegedre lenne, úgy, hogy az alapjáraton 20 percezők között két 10 percesre sűrítő járat indulna, így a legforgalmasabb 50 perces időszakban 10 percenként jönnének be a tram-trainek. Ez 7 db dolgozó járművet igényelt volna az első körben megrendelt 8-ból, ami a ciklikus karbantartásokat, illetve a nem várt meghibásodások, vagy esetleg balesetes, hosszabb időre kieső kocsi miatt vállalhatatlanul feszített járműkiadást igényelt volna. Ehhez képest még megrendeltek 4 db szerelvényt (a biztos üzemhez szvsz további 1, de legfeljebb 2 db bőven elég lehetett volna), amivel nemhogy bőven ki tudják adni a reggeli csúcsot, de hosszú távon azon is el kell gondolkozni, hogy Szeged környékén akár a nagyvasúton hová tudnak még elszórni 1-2 szabad példányt.
De ez persze csak a tanulmány menetrendre vonatkozik. A végleges menetrend meg majd az lesz, amit a minisztérium megrendel és megfinanszíroz.
"ha teljesülni fog a beígért 10 perces követés, egyik irányban" Tehát ha jól értem, reggel 10 percenként jönnek be a TT-ek Szegedre, kifelé pedig más követési időközzel? Mert így aztán tényleg reménytelennek tűnik valamilyen értelmes, hangolt követés.
A kérdés majd az lesz, hogy mennyire lesz gyors vagy lassú a tram-train szerelvények utascseréje a legnagyobb forgalmú megállóhelyeken. (Hosszabb szerelvény, kevesebb ajtóval.) A két vonal egymáshoz hangolható, bár 7-8 és 20 perces követéseket egymáshoz pont nem lehet tökéletesen, csak 60 perces ciklikussággal illeszteni. Attól, hogy gyakran összetorlódnak, nem félnék. Még az 1-es vonal hőskorában 2010 körül volt óránként 12 indulás 4-6 perces követéssel, most meg lesz óránként 8 db 2-es vonali és 3 db tram-train indulás.
Nyilván a reggeli csúcs lesz a legerősebb, mert akkor óránként lesz 5 db tram-train járat (ha teljesülni fog a beígért 10 perces követés, egyik irányban) és 10 db 2-es vonali indulás. De az infrastruktúra és a lámpaprogramok 2-3 perces követést lehetővé tesznek. Kisebb egymásra torlódások nyilván lesznek, na de ilyen Pesten a 4-6-oson és a Bartók Béla úton is van és mégsem omlik össze a világ. Az egyik legszűkebb keresztmetszet talán a Nagyállomás lehet, főleg, ha a tram-trainnek ott hosszabb kiállása lesz. De ez majd a végleges menetrend függvénye lesz.
Erre akartam rákérdezni, csak máshogy fogalmaztam meg. :) Csak azért merült fel bennem, mert a Széchenyi tér - AVT szakasz talán a legneccesebb része a vonalnak, és nem lenne szerencsés ha feltorlódnának a sűrű összesített követés miatt a Széchenyi tér előtt.
Miert változna? Ha változna, akkor meg a teljes vonalon Kellene változnia a 2es menetrendjének, hiszen csak az egyik végen nem változhat. ☺
A TT elsődlegesen a városok közötti utasokert lesz, persze a Szegeden belüli utazásokra is lehet használni. A járatai pluszként fognak megjelenni a mostani kapacitason felül.
Lublinban elado 1db 2008as gyártású Solaris 12T cegelec hajtással. Az ok a facés infók alapján ugyanaz, mint a már itt levő exChomutovi solák esetében: teljesen új járművek érkeztek/érkeznek a szolgáltatóhoz.
Itt folytathatná pályafutását.
Csak attól tartok a covid19 miatt erre semmi pénze nincs az SZKTnak. 😞
Sajnálom, hogy Dózsa G. KTNF6-os tervei nem valósultak meg. Ha cegelec hajtással lenne 8-10db ilyen villamos, egy időre megoldott lett volna az ap közlekedés a 3/3F/4-es vonalakon is.
Ha a helyi közlekedésben nem is, de az agglomerációból bejövő vonalakon mindenképp.
Szőreg 20 perc? Szőreg nagyjából közepéről 20 perc alatt, normál 20-22-es tempóval Sportcsarnokig lehet jutni. Aradi vértanúk tere onnan még 7-8 perc. Mindez gyér forgalomban.
Amikor az a szakasz át lett építve, még kilátásban sem voltak a Pesák, se a magasperon, mint opció. Buszos/trolis szemszögből nézve ez nem is baj, mert így legalább nem vered oda a jármű oldalát a peronhoz, nem úgy, mint az összes magasperonnál (sajnos a kerekek vezetésére kitalált otthoni módszer semmilyen téren nem alkalmas a funkciójára).
A lényegen akkor se változtat az, hogy minek egy Alföldi városban biciklit szállítani tömegközlekedési eszközön, egy idióta volt az is aki kitalálta, hogy a villamoson lehet, most vagy kerékpározok, vagy gyalogolok és így tömegközlekedési eszközt használok.
Egy hegyi városban oké megértem, segítség, de most Szőregről 15-20p alatt be lehet érni biciklivel a városba sík terepen végig bicikli úton, ne keljen már ehhez buszt használni, mert ez még viccnek is rossz tényleg.
Azért egy Alföldi városban ne csináljunk már ekkora marhaságot, eszembe nem jutna otthon a biciklit mondjuk feltenni a 78-asra, hamarabb beérek a biciklivel a Mars térre mint a busszal, ez egy hegyi városban működik oké megértem mert praktikus, de Szegedre szerintem erre nincs szükség.
Kolozsváron megjelent a kerékpárszállítás a helyi autóbusz közlekedésben.
Szerintem Szegeden sem volna ördögtől való (mint az arányaiban legtöbb kerékpáros városában), főleg, mivel az utóbbi időben többször is szóba került, hogy utazási láncokban kell gondolkodni.
Elsősorban a kertvárosi járatokon (21, 73(Y)-74(Y), 36-75, 60(Y)-67(Y), 76(Y) , 77) és az olyan járatokon, amelyek városszétterülés megakadályozásának okán nem mennek tovább vagy fizikailag nem fér el busz arrafelé, esetleg nincs pénz járatot vinni arra (Tápéi kiskertek, Baktói kiskertek, Subasa, Sziksós, Lövölde u. vége, (Új)Béketelep).
A menetrend teljes borulásának elkerülésére, meghatározott pontokon lehetne fel vagy letenni a biciklit. Kertvárosokban jellemzően 2-3 ilyen pontot látok ésszerűnek (Szőreg esetében pl. Szőreg, Malom; Szőreg, ABC; Kamaratöltés), a "belvárosban" pedig a végállomáson kívül olyan csomópontokban, ami kerékpárutakon jól megközleíthető (Centrum pl. hanyagolható: túl sok járat áll meg a Mars irányú megállóban + egy semmibe vezető bicikliút mellett van): Széchenyi tér, Dugonics tér, Novotel, esetleg Anna-kút.
Tudom, hogy a villamosokon lehet, de az valahogy más tészta - egyrészt szvsz, körtöltésen belül a biciklizés "ellenfele" a tömegközlekedésnek. Másrészt pedig, csak csúcsidőn kívül vihető fel (hoztam is ajándékot, meg nem is). Kezdetben a kolozsvári rendszerhez hasonlóan, ha beválik, akkor a szólók után lehetne csatolni utánfutót (mint Nyugaton elterjedt a hegyi turistaparadicsomokban). Kerékpár lezárás (kell-e egyáltalán lezárni) jó kérdés, a jegyrendszerbe pedig a mobiljegyes rendszeren keresztül kerülne be (minden tartón saját Aztec-kód, amit kapcsol az utas jegyéhez/bérletéhez [papíralapú bérlet miért nem vihető fel manuálisan a rendszerbe?!]). Egy térképes appon, ahol látnám hol van a buszom, látszódna, hogy hány szabad rack van még a bicajoknak, esetleg le is lehetne foglalni előre, adott megállótól.
Remélem nem tűnik úgy, hogy elszállt a képzelőerőm, azt gondolom, hogy ha Kolozsváron beválik - igaz, ott vannak dombok-hegyek - itt is működhet, ha a város határain belül nem is, kistérségi szinten biztosan.
Valaki tudja, hogy mi az oka annak, hogy a felújított villamoshálózaton vannak olyan, szintén felújított megállók, ahol a peronmagasság nem igazodik a Pesa villamosok belépőmagasságához, hanem alacsonyabb (pl. Tisza Lajos krt.(Károlyi utca))?
Ez nekem is eszembe jutott már korábban. Emlékeim szerint A 280CNG konnyen vette az akadályt, de a volvo 7000A vagy tolatgatott, vagy felment a járdára.
Zárójelben megjegyezném azért, hogy emlékeim szerint a 3-4-es villamos Budapesti körúti átvezetésének átépítésekor a Makkosházi körút végén tengelyben fordultak a buszok hasonló szélességű - bár tisztább - terepen, az is igaz, hogy azok akkor még nagyrészt talán Ikarusok voltak.
Jó,jó, leteszek az ötletről (bár újabb érvként tudnám hozni a Derkovits körforgalmát 😀), köszönöm mindhármótok válaszát. Azért erre a helyre esett a választásom, mert "vonal mellett van", tehát nem szükséges külön munkavezeték kiépítése egy üzemi forduláshoz, mint mondjuk, ha a Kálvin téren felé lenne a fordító (bár egy későbbi hálózatfejlesztésnél hasznos lehet a Tisza Lajos körút teljes drótozottsága). Meg nincs is igazán más alkalmas hely ezen a környéken, Kálvin teret akármerről nézzük, az Anna-fürdő előtt túl hegyes szögben találkozik a körút és a Vidra utca. A régi Vidra utcai hurok pedig egyrészt túl messze lenne, a Novoteltől, másrészt a Bercsényi utca szintén problémás lehet, arról nem beszélve, hogy drágább lenne a leves mint a hús.
Ha csak a műhold alapján nézzük, már akkor is valóban egyértelműen látszik (összevetve pl. a trolitelep bejáratánál lévő fordulóval, ami egyébként szűkös), hogy a Kálmány Lajos utca torkolatánál esélytelen lenne a fordulás (esetleg egy MAN A35-ös midibusszal talán. A Tisza Lajos körút felőli végén esetleg szűkösen menne (nagykörút felől jőve és szintén abba az irányba vissza), de lehet ott is útban lennének a szigeteken lévő oszlopok. Egy biztos, segítő személy nélkül én meg se mernék próbálni ott megfordulni.
Kieg: a sárga kockak nem az úttest szélének vonalában vannak, hanem attól sokkal távolabb, Majdnem 1 forgalmi savnyival messzebb. Az ut es járda kialakítása pedig egyáltalán nem teszi lehetővé, hogy a balra kanyarodás elott először jobbra térjen ki a busz,troli ennyit, mielőtt balra visszafordulna Teljesen.
Már a kerékpáros sárga kockás atvezetéstol mert távolságnál megbukik Az elméleted. 😞 onnan nem kezdheted a mérést. Ráadásul sosem padkatol padkaig fordul egy jármű, hanem attól távolabb. A kocsik farseprését, es a jobb első, előre nyulovisszapillantó tükröt sem vetted figyelembe.
Menj ki a helyszínre!
A 72 fordulasa érdekes példa, hiszen az is borzalmasra sikerult (erről a jvezek tudnának bőven nyilatkozni), es ott is alig bírtak a 8-9 sávon keresztül megfordulni.
Azért is bátordkodtam leírni a helyet, mert a Google műholdképén a távolságmérés szolgáltatást használva 25,2-25,3 métert mértem (bicikliút sárga kockáitól a másik oldal padkájáig). Egy Citaro G fordulókör átmérője 22,9 méter, az ARC alapú csuklósnál 22,5 ugyanez az érték. Skoda 15Tr-ről nem találtam fordulókör átmérő adatot.
Margit-híd útpályájának szélessége 18 méter (villamossal együtt). Ha már szóbakerült az egyívben fordulás kapcsán Bp, a Bajcsy-Zsilinszky-n, az Arany János u.-i trolivégállomás bezárásakor egy ideig a Dessewfy utca torkolatánál fordultak egyívben a trolik (lásd sárga sráfozás). Lemértem ugyanezzel a műholdképes módszerrel, 25,4-et mértem. Szóval elvileg a Novotelnél is összejöhet. Sofőrök úgy tudom nem csípték annyira a Bajcsy-n ezt a megoldást, de ott az összes járat így fordult, itt pedig csak üzemzavar esetén lenne használatos. Forgalom szempontból pedig, egy bejelentkezős rendszert igényelhet (sofőr kiszáll, megnyomja a gombot, a piros-sárga villogó lámpa pedig az autót megfogja mindhárom irányból, a villamost pedig mindkét irányból letiltja).
Azért ez nem így működik, hogy ott csak úgy visszafordulhat, lásd metrópótlásnál se úgy fordulnak vissza a Váci úton vagy az Üllői úton a metrópótlók ahogy akarnak, fel kell festeni, meg lámpát kell kialakítani nekik, ez meg egy olyan rész ahol technikailag nem lehet megoldani, villamossín, kis ív, stb., ne kelljen már csalódnom, eddig csipáztam a hozzászólásaidat, de ez egy óriási nagy hülyeség amit kitaláltál és leírtál, ezt nagyon gyorsan gondold át újra légyszíves. ;-)
Itt csak a midi férne el? Ennyire azért nem torzít szerintem a kamerakép. Padkától padkáig szerintem elfér a csuklós, de lehet még a Centrum irányú villamosmegállóba is be lehet csavarni. Tarján felé visszafordításkor a Novotel oldalánál lévő két megálló ugyanúgy használható. Vagy a régi megállót szabadon tartatni ilyen esetekre, ekkor az esetleg idáig jövő buszos pótlóból egy megállón belül át lehet szállni.
A trolibusz es a villamos a kötött pálya miatt mindig is zavarerzekeny volt, es lesz. Sajnos nem lehet csak ugy random fordulókat épiteni. Az általad megjelölt helyen pedig nem tudna megfordulni sem szóló, sem csuklós jármű. Egyszerűen túl kicsi a hely ehhez, ilyen kis sugarú körben talán egy 8-9m-es kisbusz tudná ezt megtenni.
Reges regen volt olyan terv, hogy a 10es troli Tarján víztorony tér- szilleri sgt (hajós utca) között az eredeti útvonalon, majd Hajós u-Felső Tisza part-Glattfelder tér-es innen tovább az eredeti 10es busz útvonalán. Illetve mintha egy 9es klón is szóba jott volna, Lugas utcától Glattfelder térig eredeti útvonal, es onnantól a 10es busz nyomvonala a Tisza Lajos krton.
Talán ma sem lenne ördögtől való egy kezelő vezeték építése a Kálvin térig. Szamos előnye es ugyanannyi hátránya is lenne a dolognak. Nehéz okosnak lenni. Troli esetében az önjáró üzemmódban van fantázia.
9-19 Vár utca-Csillag tér szakaszán nem volt soha tervbe véve valami visszafordító lehetőség? Mostanában mintha egyre többször lenne galiba a Dózsa utcán (ma a színháznál volt valami, múltkor a tűzeset), vagy a Híd utca környékén. Valahogy rugalmasabb lenne az egész vonal ilyen váratlan eseményeknél. Glattfelder téren el tudnám képzelni, mint relatív forgalmas csomópont, ha nem is közvetlenül a Radnóti szobornál, de a Kálmány Lajos u. torkolatánál szerintem egy ívben tudnának fordulni a trolik. Mert jelenleg az ilyen havaria helyzeteknél az a jellemző, hogy a troli színe dönt (vagy hogy busz viszi-e), ha Skoda akkor pedig csak Vár utcáig megy Tarján irányában. Akár a másik irányból is hasznos lehet, tehát a Belváros felől jövő trolikat visszafordítani ott, ha esetleg lenne valami a FTP-on.
Igen, volt, még a TV idejében, amikor (ha minden igaz, a TV találta ki az arculatot is). De gondolom a DAKK/VB buszpark azért nem konkrét arculat szerint kérte a buszokat a gyárból / matricázta a többihez illeszkedővé, mert a város ezt nem követeli meg (úgy, mint pl. a kártyás automata meglétét, viszonylat és végállomás kijelzés módját, időbélyegzős jegyérvényesítők, stb.). És azért a basic fehér, hogy ha a város kiteszi a szolgáltatót / nem pályázza meg, akkor bármilyen "mellékhatás" nélkül el tudja vinni máshová a buszokat. Azért hoztam Kecskemétet példának, mert ott ugyan a meglévő 25 db-os hibrid flottához, de igazítatta a város a többi busz kinézetét (lásd ezüst Ik412, KZR-LPK szóló Conecto-k). Nem is a tiritarkaság (van kék-fehér meg telifehér) miatt, hanem inkább az utcaképi jelentőség miatt. Nem kell nagy dolgokra gondolni, pl. az elejét az első tengely előttig + hátulját a hátsó tengely utánig matricázni színre + egy két "városarculati elem" mint Szeged logo és a város címere. Így mégis kapnak színt, de nem tömör, festékkel leöntött egyszínű valami, és ha elkerülnek a buszok, akkor is könnyen eltávolíthatóak. Nyílván a régebbi típusok (7700A, Conecto G), amik (szerintem) festve vannak, teljes fehérbe öntése szükséges (KKT-k még 6 évet, LIF-LPK-k még 8-9 évet lesznek velünk ha minden marad így). Szerintem nem volna rossz ötlet valami külső arculati megkötést is betenni a szerződésbe... (Jó, tudom, VB lenyomná a város torkán, a COVID alatt csökkent az utasszám, csökkent a normatíva - de csak véget ér mindkét borzalom egyszer). Gyorsan összedobtam két, a városban közlekedő típuson bemutatva, hogy mire gondolok (bocs, hogy csuklósok, de ezekről találtam képet ahol már színes a busz, ezeket könnyebb volt remakelni). Szín is csak példa, de szerintem jól áll mindkét típusnak - próbáltam egy olyat, ami a TV babakékjénél eggyel jobban illeszkedő a modern buszokhoz.
A városnak nincs terve esetleg a buszok arculatának szabályzására? Pontosabban kialakítására... Lehet, csak én vagyok így vele, de feldobják (feldobták) a kék-fehér buszok a város utcaképét. Nem is a kék-fehér, inkább hogy jellegzetes külleműek voltak, nem pedig egyszerűen fehérek. Nem tudom hogy, ebbe a városnak pénzügyileg bele kell-e szállni, de pl. Kecskemét ezt meg tudta lépni, hogy bematricáztatta a régebbi járműveket, az újabbakat pedig ezért már eleve szürkén kérte a Volán buszpark számukra.
Persze, nem ez a legfontosabb dolog, meg egy kicsit késő bánat így 1 évvel egy nagyobb beszerzés után (bár matricáztatni még mindig lehet).
16 évesen én is nagyívben le... a hülye tömegközlekedést, sőt még 56 évesen is, csak ma már qrvára nem mind1 a törött hátamnak, műtött achillesemnek, mennyit állok, vagy gyalogolok! Ennyit magamról!
Informatikusként: Tudom, bolondbiztos prg nem létezik, de minden informatikai rendszer annyit ér, amennyit a FÖLHASZNÁLÓ meg ért belőle! Úgy kell egy rendszert, és részfolyamatokat megtervezni-létrehozni, hogy azt minden, fölhasználó értse, használhassa!
A te hozzáállásoddal Bill Gates éhen halt volna a szakmában!
Tudom, néha nekem is kell. Eddig volt olyan oldal, ahun megállóhelyenként le lehetett kérni 1-1 járat napi indulási rendjét és az ottani csatlakozásokét. Azaz, egész napos tömköztervet készíthettünk a város bármely pontjáról bármely pontjára, betervezve a lekéséseket is. Ezt hiányolom. Igen, épp ez a gond, hogy nehéz vendégnek elmagyarázni sok dolgot, ráadásul a váltásokkor van bőven kavar. Természetesen, a szegedieknek könnyű, de vidéki, külföldi vendég már nehezebben igazodik el, pláne, he nem is beszél magyarul. Nekem csak az a bajom, hogy 1. óta nem tudok mutatni olyan oldalt, ahol bárki -hozzá nem értő is- ki tudja listázni a kívánt útvonalat. Példa útvonalterv Tömegközlekedés (taxi kizárva!): Szeged Állomás-Tesco Extra-Tompasziget. Jövő péntek délután. Maszkoltak! :o) Az időpontok tömegközlekedés függőek.
Azt kifelejtettem, hogy már 98ban, 16 évesen sem okozott gondot internet nèlkul Pécs, Miskolc, Debrecen, Budapest vonalhálózatát és menetrendjét ertelmeznem, kiismernem a papír alapu megallohelyi menetrendeket, na meg a kinyomtatott papír alapú 40 oldalas menetrendkönyvet. 😊
Ajánlom a Google útvonaltervezőt, menetrendváltások környékén szokott vele csak baj lenni, de amúgy én azt használom, ha olyan helyre megyek (akár Szegeden belül) ahol nem tudom fejből az arra járó járatok menetrendjét. Talán már 2 éve, hogy integráltatta a város a Google-be. (Egyedül amit hiányolok belőle, és máshol létező funkció, hogy a különböző viszonylatok (troli v busz v villamos) a rájuk jellemző színnel legyenek feltüntetve. No meg, nem ártana valahogy különszedni belőle a távolsági járatokat.)
Emlekszem, mikor annó Pozsonyba, Kassára, Brnoba utaztam, előtte mindig netről tájékozódtam az ottani hálózatról (hálózati térkép), ezt osszevetettem a felkeresni szãnt célpontokkal, érdekességekkel, vagy egyszerűen csak azert, hogy tudjam mi merre megy. Ezutan jott a menetrendek/átszállási lehetőségek vizsgálata a térkép alapján. Igy könnyű volt előre, időben megterveznem az utazasaimat. Nem kellett se Excel, se kijegyzetelnem a pontos menetrendet, mert láttam mennyire suruek es összefonódóak a járatok. Egy dolgot tettem meg: a hálózati térképet kinyomtattam es vittem magammal, de szerencsére a külföldi nyelven íródott megallotablák információit ( megallok, indulási időpontok, hétköznap/hétvégi megkülönböztetese) is megértettem, na meg a járművek relácios tábláit/kijelzőit is értelmezni tudtam. A térkép is csak általában par óráig kellett, utana mar nem.
Biztosan valami földönkívüli vagyok, a béna angol nyelvtudasommal... 😁😁😁
Nem, nem voltál érthető, csak kekec. A pontos információ a MENET RENDBEN kék: Interneten, Mobilon, +állóknál. Olyan, amelyet nem csak a bennfentesek, de 1*ű földi halandók, sőt!!! az ide érkező vendégek is megérthetnek, mert nagyon nem mindegy, hogyan jut el valaki -akár többszöri átszállással- a városon céljába! Magyarul nem tudók értelmes tájékoztatására már nem is gondolok, mert az elérhetetlen Sci-Fi!
Egy példa: Megérkezik a magorul nem tudó haver vonattal, leszáll a NÁ-n 9:15-kor. Elosonna az Auchanba -mert azt ismeri onnan auchunnan gyütt. Vesz 1 üveg xx...yy-t, utána áttömegközlekedne a városon a Marsra lángost venni - mert szegény márscHun ritkán jut hozzá- utána elbuszna Kecskés Redezájába. Írd le az útvonaltervet-menetrendet úgy, hogy BÁRKI!!!!!!!! megértse!
Ez az érv védhető :) Az, mint már korábban is írtam, néhány járat miatt a bontás sokkal kevésbé. Ghosty indoklása alapján, ha véletlenül amúgy is bontanák, akkor viszont rendben van.
Azonban per pillanat menetrendi oldalról kevésbé indokolt a körjárat. Nyilván ahány menetrendi szerkezet, annyi megoldási lehetőség, de induljunk ki a jelenlegiből. A 32-es most 15 percenként jár, ahhoz 2 kocsi kell. Ha tovább akarunk menni vele Marostőre, akkor már tuti kell egy harmadik is. A Víztorony-Erdélyi táv a 72A-n 7 perc, tehát oda-vissza a hosszabb útvonalon pont megjárható 15 perc alatt, főleg, ha a Víztorony téri néhány perces kiállást is felhasználjuk a célra. Így nem is kellene körjáratozni és mégis sűríthető a 72-es az Erdélyi térről. (Amire megjegyzem, belátható időn belül nem lesz reális igény. De hátha vége lesz egyszer ennek a járványnak...)
Életemben először mentem Tápéra busszal, úgy adódott arra volt dolgom. 74-essel mentem ki a Centrumtól, Y-os ágon szálltam. Asszem 50-kor kéne indulnia az Y-osnak Tápéról, hát... 42-reodaértünk (tempósan is ment a sofőr, nem is értettem miért).
Kihasználtság szempontból kifelé szellős, Y-os ágon 3-4. megállóban már kezdett kissé tömött lenni (szabad ülőhely nem volt).
Nem tudom, hogy esetleg van-e valamivel hangolva a Centrumnál, de mindkettő a beérkező szőregi buszok előtt 2-3 perccel megy el.
Hétköznap még nem láttam túl sokszor a városban, egyszer egy szóló IDY, egyszer egy RIR vitte. Mindkét alkalommal csúcsban, utasteret nem volt lehetőségem kihasználtság szempontból megfigyelni. (Továbbra is azt gondolom, hogy a hétköznapi egész napos fordáknak kellene csuklósnak lenni az átmérős/kertvárosi járatokon.)
Szerencsére nekem nem vágyam, létszükségletem a 32es hosszabbitasa, korjaratositasa. Valóban, a vírus helyzet az egész világ utazási szokásait atirta, igy Újszegeden sem jelentkezik jelenleg akkora igény. Persze korabban a reggeli es délutáni csúcsban lett volna létjogosultsága. Főleg reggel. Ház lebontását pedig nem én vizionáltam, bar a busszal jobbra kanyar (fo fasorrol Thökölyre) elengedhetetlen eleme lenne. (Pont írtam, nem kivitelezhető jelenleg ez az útvonal a szűk kanyar miatt) 😊
Az ellentétes irányu korjaratra (miert nem lenne praktikus) választ kaptál mástól.
32-est azért arra kellene körbeküldeni, hogy a 71-72-vel közös szakaszán (Hargitai, Fülemüle, Főfa) ugyanabból a megállóból várhassa a jónép. Főleg ha csak a reggeli időszakban megy ki az marostői körre, délután mindegy lenne melyik irányút használja. Utasszámok alapján pedig lehetene azt tenni, hogy reggel ~6:30-6:45-től kb 7:45-ig megy körbe kint, teszem azt olyan követéssel ami ileszkedik a többi 20-20 percébe, de főleg a 72-essel hangolva, délelőttöl pedig 32A ként csak a víztoronyig.
"felmerül a kérdés, hogy ezért érdemes-e házat bontani"
Az ott két közepesen (újszegedi viszonylatban: eléggé) forgalmas út találkozása, ráadásul ott szűnik meg az egyoldali kerékpárút is (annak minden oda-vissza sorolós következményével). Az a ház ott egyszerűen rohadtul rossz helyen van, akár kanyarodik ott busz, akár nem.
(Az Acél utcai vityilló esetén pl. be tud ott fordulni a busz, bár nyilván nem merném megrizikózni, hogy könnyedén, de vállalható. És mégis.)
Kipróbálhatóság szempontjából ez valóban a legreálisabb forgatókönyv, de látszik, hogy mindenki a saját javaslatába van beleszerelmesedve :) Neked a körjárat, a szőregiek szőregi expresszjáratot szeretnének... :)
A gondom a 32-es meghosszabbításával csak annyi, hogy a korábbi évek utasszámai alapján gyakorlatilag csak a reggeli csúcsban lenne realitása 1-2 erősebb időfekvésben. Délután a 71-72 utasterhelése ezt sajnos már akkor sem igazolta, ahhoz képest pedig mára, demográfiailag és kiváltképp a járvány miatt még kevesebb utas lehet. Kérdés, hogy a 32-es új 15 percezős rendszerével volt-e érdemi átrendeződés az utasforgalomban, talán érdemes lenne az ősz folyamán egy újabb csúcsidei számlálást végezni.
Ha pedig csak napi néhány járatnak lenne létjogosultsága, felmerül a kérdés, hogy ezért érdemes-e házat bontani. A bontás költsége és a telekár miatt aligha. Ellenben pusztán elméleti oldalról, miért akarunk ott jobbra kanyarodni? A kör mehetne az ellenkező irányba is, így inkább a Thökölyről kellene a Fő fasorra balra fordulni, ami sokkal egyszerűbb lenne, nem?
"Itt pedig egy kezdetben tesztüzem céljából lenne bontás"
Én meg Újszegeden nem vagyok különösebben jártas, mégis kapásból tudtam, melyik házról van szó. Az ott a normál forgalomnak is útban van, és jóideje lakatlan és lakhatatlan.
Most akkor a 'menetidő' wördöt vagy az átszállási kapcsolatzt, esetleg a paralell góing lájnz feltüntetését hiányolja hunpolgárságod a tájmtábláról a sztopban a nagyobbik körkörösúton, már ha 1általánosságban te arról vakerálsz? Remélem jól érthető voltam, nem kötekedés képp írtam, csak azért, hogy lásd a másik oldalról milyen egy ilyet olvasni, mennyi pontos információ jön le belőle.
Nem vagyok ismerős azon a környéken túlzottan, de ott egy már meglévő (jól bevált?) útvonalú járat közlekedtetését elősegítendő okból történt a lebontás. Itt pedig egy kezdetben tesztüzem céljából lenne bontás (nyílván veszteni való nincs vele, eltűnik egy nem túlzottan jó állapotú épület), de a hozzá elengedhetetlenül kapcsolodó kereszteződés átalakítás (járdák, akkor már lehet kéne zebra is, kereszteződés kiszélesítés, közművek legalább a kereszteződés alatt) nagy port kavarhat a helyi kormánymédiában. Már látom is a DM címlapot "Botkáék buszos játszadozása borzolja az újszegediek idegeit". Egyébként ha nem indul Fő fasorról lekanyarodó irányú autóbuszjárat, akkor sincs "elveszve" a felújítás, az utcaképen teherautók nyomai erősen kivehetőek az aszfalton.
Viszont ha történik ilyen mértékű hozzányúlás, megállóügyileg is rendbeszedném: befelé irányú Radnóti u.-val szemben megvan a buszöböl (a Thököly kereszteződés előtt), ez a 32-nek mindenképp kellene, meg ha már ott megy el, akkor a 72-is álljon meg (Ez esetben a 72-es kap egy 200 méteres megállóközt :/). Aztán a Thököly után 2 megálló van kifelé, egy a Tanács u. előtt (72(A)-nak), egy pedig utána (71(A)-nak) -> használja mindkettő a távolabbit, az fel is van újítva.
"Google utcaképen egy finoman szólva elhanyagolt ház jelenti az akadályt. Ennek város általi megvásárlásával és elbontásával korrigálható az annál a háznál lévő szűk keresztmetszet."
Pletykaszinten azt hallottam, hogy hasonló történt az Acél u.-Végvári u. sarkán (a rózsaszín házzal). Mindenesetre a házat lebontották, az biztos, és nem úgy néz ki, mint ahol bárki új házat szeretne építeni (amúgy is egy rossz helyen lévő, hülye alakú telekről van szó).
Google utcaképen egy finoman szólva elhanyagolt ház jelenti az akadályt. Ennek város általi megvásárlásával és elbontásával korrigálható az annál a háznál lévő szűk keresztmetszet. Vagy ami árban kb. ugyanott lehet, hogy jelzőlámpássá alakítani a csomópontot - ami nap közben üzemel csak - a Fő fasor felé menő forgalmat pedig 10-15 méterrel visszább fogná meg a lámpa, hogy legyen hely a busznak kihúzni az ívét. Esetlegesen olcsóbb, hogy csak a Thököly-n fogná meg a forgalmat, és egy busz súlyát vagy magasságát érzékelő berendezés tiltaná le a kereszteződés környezetébe való behaladást az Erdélyi tér felől. Vagy parabolatükör-stop tábla kombó.
A leírt otletek közül egyet tartanék érdemesnek kiprobalasra:
32-es meghosszabbítása egyirányú körjáratként, az általad leírt útvonalon, Erdélyi téri fordulóba való behaladással. Ez Mar bennem is megfogalmazódott kb 1 éve.
Sajnos azonban van egy dolog, amin elbukik ennek kivitelezhetősége: Fő fasor-Thököly u.keresztezodese. Itt jobbra kanyarodni busszal lehetetlen. (Illetve a fő fasoron a szembe jövő sávból szabálytalanul a Thököly szembe jövő sávjában be lehetne fordulni technikailag, de ez enyhén szólva is balesetveszélyes. Szóval dolog kilőve.
Kissé összefügg a 71Y és Lövölde környék busza, mindkettő a szőregi járatokra is hatással van, meg úgy az egész újszegedi sugárirányú vonalakra, úgyhogy komplexen szemlélve is elmondom meglátásom, javaslataim. Szőregi rásegítő-Lövölde környék: Hát igen, az egyenlőtlen egyirányú körjáratozás (mint a 78-78A esetében) itt nem igazán jó megoldás. Lövölde utcának és a Novának is kell külön kifelé és külön befelé irányú "közvetlen" járat. Lövölde utcában szerintem soha az életben nem fognak végigküldeni menetrend szerintit (esetleg ilyen furgonbuszt), túl nagy oda minden dimenziójában egy autóbusz (még egy 9-10 méteres is). Füvészkert végállomás (Sulyom utcától nézve) a Lövölde végéig 1300 méter, ennyi van kiszolgálatlanul, keresztutca nem igazán van (olyan meg főleg nincs ahol házak is lennének). Tehát a megoldás az lehet, amit már írtam, hogy a Töltésen (Légió utca, Kamaratöltés utca -ki hogy hívja) menne busz kifelé. Valahol az S kanyarnál megállna biztosan (pl. Törökkanizsa u. felső része, Kertész utcai erdőségekben eldugott házak, esetleges makói tramtrain megállításának lenne itt értelme kiszolgálására). Lövölde u. vonalánál szintén biztosra vennék egy pár megállót, aztán hogy elmegy a Rézöntő u. vonaláig, vagy hamarabbi "alsó keresztutcánál" ér véget a járat azt így előre nehéz megmondani. Tehát a Lövölde utcán a gyaloglási távolság, ha egy huszáros vágással elvágjuk az 1300 métert, nem lehet több mint 700 méter - ez a táv jelenleg a Kamaratöltés megállótól a Lövölde-Törökkanizsa sarokig ér. Ami nekem speciel kicsit sok, igaz, Franciahögy-Öreg Rókuson van nagyobb távolság is, ez meg mégiscsak kertváros. Végeredményben lenne két, minimális kihasználtságú járatunk, ugyanarra a területre... Nincs igazán jó megoldás erre a részre úgy érzem.
71Y, és úgy unblock a sugárirányú újszegedi járatok:
Nyílván nem holnaptól gondoltam indíttatni, nem is az elkövetkezendő 1-2 évben. Csak ha a város tervezne kicsit előrébb (kb. 5 évet), nem születnének olyan drága, részben kihasználatlan beruházások mint a makkosházi különszedett (busz és) trolivégállomás. Nem volt azzal sem semmi baj, amíg volt 2-83(A) busz, csak aztán. Egyedül maradt 84-es az óránkénti 3 indulásával és kb. 3 járművével elfért volna a trolikkal. Most meg lényegében az egykori 84A menetrendjéhez kapott egy hatalmas placcot, ahol oldalazva is kikerülheti az szkt tartalék pótlóját.
Nézzük meg az sugárirányú járatok menetrendjeit (Szőregi utat tegyük félre a rapszodikus, nova által generált utasszám miatt). 71(A)-72(A) csúcsban 20-20 percezik, azon kívül 30-30 percre állnak be, egymást felezve. Ebbe szól még bele a 32-es, a semmihez sem illeszkedő követésével, de őt is most tegyük félre. Eközben a Derkovitson, ami jellegéből (ránézésre, nem besorolásilag - már ha más besorolású terület) kb. megegyezik a 71-es Bérkert utcai szakaszával. Jó, persze, Bérkert utcához közel esnek koleszok, oké, de a Derkovitshoz is, mitöbb ÁNTSZ, szabadidőközpont előtt megy el. Ennek ellenére a Fő fasor - Bérkert által kapott követéshez képest kicsit más a felállás. Csúcsban és a kettő között itt is megvan a 20-30. De azon kívül, este, és hétvégén óránként 1 busz. Az sem "dedikált", hanem a "külsőst" kanyarítjuk arra. Jó, persze, közel van a Fő fasor, de ahhoz is a Bérkert. Itt jön elő az, hogy Szőregnek megvan hétvégén a 2 busza óránként (egy sima, egy Y), és a körjáratozás miatt nincs is belőle probléma, de a Derkovits környéki hülye volna kijönni Szőregig Y-ossal, aztán vissza simával, meg eleve a Sportcsarnok környékén van hétvégén az alsó kereszt (sima simával, Y Y-nal) - ergo ugyanott volna időben.
Amit te írtál, hogy az összes szőregi menjen arra, pedig a másik véglet: csúcsban 10 perc sok oda. Minden szempontból: lámpa a Sportcsarnoknál így is nagyon meg tudja fogni, nem buszra tervezett méretű körforgalom, parkoló autók útszélen, szűk út, nagy forgalom - utasforgalom meg nem igényli a 10 percet. Arról nem beszélve, hogy a sugarak közti relatív kis távolság miatt, (főleg csúcsban) egyszerre menő járatok mindig "foghíjasan" mennek, tehát nem két szomszédos sugár, hanem 71-60 majd 72-60Y párosításban, így lefedve a lehető legnagyobb területet; ez így nem jönne össze, (+/- 5 perc eltéréssel) egyszerre menne a 72-es a Derko buszaival. Ezért is vinnék arra egy külön járatot, no meg Szőreg ad olyan utasszámot és van olyan távolságra, hogy kvázi "gyorsjáratként" menjen a Szőregi úton az összes.
Én úgy látom, hogy a gondot alapvetően az okozza, hogy a 3 sugárútra van 2 végállomás. Az egyik külső részen, ami nem igényel túl sűrű követést, a másik pedig olyan helyen, hogy az egyik járatnak egy hurkot kelljen leírni, míg a másik "azonnal oda érkezik" az önálló szakasza után. Figyelembe véve olyan utasbarát szempontokat, mint hogy ugyanabból a megállóból várhassam a Belváros irányú buszt, nem igazán lehet rendes hálózatot létrehozni (lásd Hargitai u. megálló, ami előtt megállás nélkül húz el a 71-es). Megoldás lehet még, hogy a város bemutat gazdagéknak, és a Fő fasor összeér Deszk, Szőregi sorral, integrálva akár a deszki új osztáson közlekedő járatot - elnyugatiasodott a képzelőerőm - ezzel kivéve a három járatból az egyik végállomásproblémáját a képletből (pl. Derkovits busza a Thököly-Erdélyi-Thököly-Fő fasor- Deszk útvonalon). De "tűzoltásként" - már ha lehet ezt mondani egy közel 10 éve így működő járatstruktúra esetén - az is megoldás lehet, ha 71-es helyett a 72-es jár a Katalin utcába, és így "bentmaradva" jön létre a 71-71Y páros, Derkovits-Erdélyi (kijelzőátírás)-Fülemüle-Bérkert vica versa útvonalakon.
Komplexen nézve, a meglátásom: -32-es jó útvonalú mint iskolai-egyetemi kisegítő, de rövid. Folytassa tovább a Főfasor-Thököly-Hargitai-Fülemüle-Főfasor útvonalon. (Egy megállóból várjam az ugyanoda menőt elv miatt, csak ez az egy irány játszik.) (Fentebbi 71-71Y létrejöttte esetén értelmetlen lépés) -Derkovits a napszaktól függetlenül utasbarát, de nem túlzó követés miatt kapjon saját, vagy újszegeden belül maradó járatot.
-Megállóhelyek racionalizálása, ugyanazon kereszteződésen áthaladó járatok közül ne csak az egyik álljon meg (Hargitai-Fülemüle). -Bármiféle módosítás, átépítés előtt el kéne dönteni, akar-e a város Deszk felé "nyitni" a Fő fasor végével kapcsolatosan (nyílván az átmenő gépjárműforgalom kizárása valamilyen módon) - ha a hosszútávú elképzelés az agglomerációs, integrált közlekedésfejlesztés, nem volna ördögtől való dolog.
A szőregi rásegítőjével kapcsolatban igen, a külső végpontra gondoltam. Már bennem is felmerült korábban, hogy egy körjárattá alakított 70-es a Kamaratöltéstől tehermentesíthetne, csak ennek nincs meg az infrastrukturális feltétele... A város irányú kamaratöltési megállót pont nem tudja érinteni, újat kellene létesíteni a Kamaratöltés utcán. De az a baj a körjárattal, hogy a külső végponttól befelé fekvő megállókban egyik irányban nagyon megnő a menetidő. A Hatházak, Akácfa és Füvészkert megállókból a belvárosba kb. megkétszereződne a menetidő és cserébe semmi kompenzációt sem kapnának. Ugyanez miatt a szőregi tehermentesítése csak befelé működne, egy az újosztáshoz közeli új megálló is legfeljebb a Kamaratöltési megállót tehermentesíti. Valóban problémás a közlekedés a Lövölde utca végén a szűk kanyarokban, kérdés, hogy elférne-e legalább egy irányban egy szóló kocsi.
De a Törökkanizsa utca környékén kiépülő utcák közlekedését valahogy meg kellene oldani. És a baj az, hogy önmagában a 70-es busz egy igen drága és cserébe borzasztóan alul kihasznált rendszerelem. Még a reggeli csúcsban sincsenek rajta 15-20 főnél többen, ami nem több, mint egy mikrobusz kapacitásának a 70-80%-a és cserébe minimális kiterjedésű terület közlekedését látja el. (És ha azt nézzük, a Gabonakutató megálló forgalma is csak az újszegedi trolinak teremt felesleges konkurenciát...) Ha a 70-es továbbmenne az Újosztásig (Lövölde út végén délre fordulna, vagy a Lövölde utca végével szembeni üres telken alakítanának ki egy fordulót), valamivel többen lennének rajta, csak kérdés, hogy erre a Lövölde utca külső részén elegendő-e a burkolat teherbírása, illetve 1 kocsival tartható lenne-e a 30 perces ütem. Ha átállnánk mikrobuszos, vagy midibuszos üzemre, akkor lehet, hogy csúcsban kellene sűrűbben, pl. 20 percenként járatni. De a gazdaságos flottaüzemeltetés miatt akkor kellenének más mikro/midibuszos vonalak is a városban. (pl. 78-78A átállítása, vagy új vonal a Baktói kiskertekhez.)
A marostői ötleted nagyon innovatív, önmagában is dicséretes, hogy vetted az energiát a környék bejárására :) Egy bajom van vele, hogy nagyon nem időszerű :) Ha jól értem, a 71Y egy önálló vonal lenne, miközben a 71-72 változatlan formában megmaradna. Ezzel több gond is van:
-Egyrészről nem látom a szükségét annak, hogy a Katalin utcától délre fekvő nem túl sűrűn beépített családi házas területen, illetve a még teljesen be sem épített Hetényi utca környékén új, önálló vonal létesüljön. Egyszerűen azért, mert a rágyaloglási távolság még nem elfogadhatatlan a már meglévő vonalakra, kb 5-600 méter. A Hetényi utca környékéről pedig ott van a 60-67-es Traktor és Derkovics fasori megállója. Ennél sokkal nagyobb területek vannak jelenleg is ellátatlanul Szegeden, pl. Baktói kiskertek, Petőfitelep keleti pereme a Tápéi kiskertekkel, vagy az ominózus Lövölde-Törökkanizsa utcai térség.
-Nem lenne elegendő forgalma. Önmagában a Derkovics fasor az alacsony beépítési sűrűségű családi házas hétvégi telkes övezettel nem adna elegendő utast egy új vonalhoz. A külső szakaszon az utasok nagy része a 71-72-es vonalakról származna. Ugyanez a baj azzal, hogy a Derkovicson meg a 60-67 családtól vennéd el az utasokat, utóbbiak pedig cserébe a Szőrei úton mennének, minimális haszonnal.
-Önmagában ennyi busz (a teljes 60-60Y-67-67Y család) indokolatlan a Szőrei úton a Temesvári körút és a Thököly u. között. Az út déli oldalán alig van néhány ház, az északi oldalról pedig a Derkovics fasor könnyen elérhető. Egyedül a NOVA miatt kellene oda tömegközlekedés, de ezt inkább a helyközi járatok (pl. makói, deszki, vagy tiszaszigati lassú járatok) meghirdetésével oldanám meg, nagyjából a félóránkénti kiszolgálás elegendő lenne, és cserébe az összes 60-60Y-60-67Y-ost a Derkovicson vinném. Ezzel a traktor utca és a Derkovics fasori megálló, tehát a Hetényi utca környéke is sűrű, negyedóránkénti kiszolgálást kapna, ami jóval hatékonyabb alternatívája lehet egy új vonal létesítésének.
-Az új 71Y-os vonal teljes mértékben többlet teljesítmény lenne, aminek a kigazdálkodására semmi esély nincs. Gondolj csak bele, a hétvégi ritkítások a járvány miatt voltak. Óriási bevételkiesés keletkezett, aminek a ritkítások csak egy minimális töredékét kompenzálhatják, örüljünk, ha nem lesznek további nyírások, nemhogy még új vonal indítását vállalják be. (pedig pl. egy Baktói kiskertekbe, vagy Törökkanizsa utca környékére többlet teljesítmény nélkül nem lehetne helyi közlekedést vinni...)
OFF Én már rég nem is olvasom el a hozzászólásait, mert képtelen értelmes magyar nyelven írni. Igazából fogalmam sincs, honnan szedi ezeket a magyartalan formákat, de totál olvashatatlan és sokszor értelmezhetetlen a szövege. Egyszerűen gáz. ON
Számomra is tökéletesen értelmezhető a megadott menetrendi tábla a menetidőkkel, én is tanultam még számolni anno a suliban, de úgy látszik, ez nem mindenkinek jött össze a múltban.
Hagyjuk! Felejtsd el, hogy földi halandóknak is érthető segítséget kértem! Megoldom úgy, hogy ne csak jolános menrendszagértő, de engem kérdező vendég is eligazodhasson az internetes szegedi menetrenden-csatlakozásokon. Még Karácsony előtt összejön -remélem.
- Használj rendszeresen ms.edge/guglifordítót, megtudod, mi-Hun a Magyarok Istene, a lapostop már nem sokat ront rajta! A NETfórumok között kevés, amely megérdemli az irodalmi magyar nyelvet, legkevésbé a kioktatók.
- Hogy értsd: Szerette Városunkba (még) jönnek idegenek is, akik nem ismerik a helyi tévhiteket! A számsor elején-végén murva sok festék köllött volna, hogy feltüntessék "menetidő"?
- Nem rossz! Sajnálni nem köll, jól elvagyunk több, mint 10 éve. Én nagyarcz, ő pedig jelez: "Hülyeséget csináltál!". Előtte sem voltam hajlongó... :o)
Ha kérhetem, magyar nyelven, magyar szavak használatával írj a szlengek, rövidítések, elkorcsosult kifejezések helyett, mert iszonyú zavaró a sok magyartalan kifejezés. Köszönöm. (Sajnos az én hülye tabletem, az ekezetes betűket írja at automatikusan sokszor ékezet nelkulire, ez se jo, de ez olvashatóbe)
Igen, a menetrendbol kiderül kb mikor hol jár a busz. A menetrend tetején fel vannak sorolva a megállók, alattuk pedig a busz menetideje az adott megalloig, vegallomastol vegallomasig. Ha az indulási időhöz hozzáadod a menetidot (71 esetében ideális forgalmi helyzetben 19p Katalin utcától a Mars tér - persze én ugy keszulnék, hogy ha nincs forgalmi akadály akkor 15p alatt is oda érhet, míg dugó eseten 25p is lehet), akkor megkapod mikor ér az adott megallohoz a járat.
Sajnalom a rossz egészségi állapotodat, kitartást kívánok!
A linkelt menetrend tartalmazza, mikor ér a járat ujszeged felől a Mars térre. A menetrend másik fele (amit nem linkeltel,de neten hozzáférhető) pedig azt, hogy ujszeged irányába mikor van a Mars teren. vagy mi a kerdesed ?
Egy Szeged méretű városban képtelenség minden járatot minden járattal, minden átszállás tekintetében osszehangolni. Persze senkinek se mindegy mikor mennyit kell várakoznia, de aki napi rendszerességgel ugyanazon az útvonalon kénytelen átszállni, az szerintem nagyjából képben van az eljutasi lehetőségekkel, annak jellegével (menetrend, teljes utazási idő), vagy pedig nincs ilyen információra szüksége, mert annyira sűrű a követés. Aki pedig új útvonalat kíván szükséges utazáskor igénybe venni, szerintem utána jár.
Érdekelne, a kerekesszékes témában valamilyen formában érintett vagy? Csak mert személy szerint én székes vagyok 5 éve, így bátran állítom, a napi szokásos útvonal menetrendi paraméterekkel, bármi egyéb utazás esetén tervezek. Kerekesszékesként meg jóval több dolgot kell megtervezni mint a várakozási idő. egy ismeretlen útvonalon átszállás nélkül is eleve, azzal meg megtobbet.
Elég pontos: "Tud valaki valahol időütemezett menetrendről?" Valóban a gond a különböző járatok csatlakozása, mert nem mind 1 mikor-hun-mennyit kell ácsorogni tűző napon, esőben, jeges szélben! Vannak, amelyek 30'eznek, mások 20'eznek, azaz, ha lekésed, várhatsz 20-30'-et, noha előzővel, közvetlen átszállhatnál. ÉlneXegeden olyanok, akiknek valóban kell az alacsonypallós tömköz, nekik nem öröm a fölösleges várakozás. Pölö: http://szkt.hu/timetables/71/71-Katalin%20utca%20szept.%201-t%C5%91l.pdf Mikor van a Marson oda-vissza?
Már részben elkezdődött a legolcsóbb kerékpárút építés, kikerültek a Székely sorra kifelé, Derkovitsra mindkét irányban a kerékpáros nyomok. Derkovits fasori kerékpárnyommal nem nagyon értek egyet, igaz más alternatíva nem nagyon van a Holt-Marostól délre eső területen. Iszonyúan szűk keresztmetszeten megy át nagy forgalom, a parkolás szinte végig megengedett. Épitkezések hegye, betonmixer, betonpumpa, platós furgonok egymás után 60-70 méter hosszban. Háááát... Székely soron a buszsáv jobb szélére lehetne tenni betonkúpokat (vagy akár mindkettőre, de ekkor a Kockaház és a Korondi utcák befelé forgalma mindenképp a Vedresre vezetődne), egynémelyik kikerüli a sort amikor megunja a várakozást, aztán a Vedres utca torkolatánál pofátlankodik vissza. Valamelyik nap módszeresen szedték ki a rendőrök a renitens egyéneket.
---
A lányneves részen tettem egy terepszemlét valamelyik nap: A Traktor utca Petri Gábor utcától kifelé eső részén az útpadka és fél-fél méter zöldfelület beáldozásával megoldható lenne az autóbuszforgalom a Petri Gábor u. - Traktor u. - Borbála u. - Katalin utca, végállomás - Gizella u. - Traktor u. - Petri Gábor u. útvonalon. Borbála és Gizella utcák egyirányúsítása szükséges. Thököly és Petri Gábor utca közötti szakaszon nagyon szűk a Traktor u. (másfél személyautós), így a Derkovitsról egyenesen haladna a járat. Az útvonalon buszöblös megálló kialakítása nem megoldható (esetleg a Petri Gábor utcán), én személy szerint a Hetényi Géza utcához, az Orsolya utcához és a Gizella utcához tennék megállókat. Fordaalakítási szempontból pedig a tápéi és szőregi esetekhez hasonlóan körjáratos rendszer tűnik kézenfekvőnek. A jelenlegi 71A ugyanúgy megmaradhatna, mivel a 71-es újszegedi szakaszán maradna a jelenlegi követési rendszer, ugyanazt a 20-30 perces követést kapná a 71Y is. Egyetlen probléma, hogy a jó állapotú, trolimegálló stílusú, Thököly-n lévő Traktor utca megállót nem használná semmi. Traktor utca eleje menthetetlenül szűk, főleg ha egy busz befordulását is hozzávesszük, illetve az elsőbbségi viszony (kanyarodó főútvonallá) alakítása is szükséges lenne.
Ha már spórolás! Lehet feledesbe Merült, de júliusban - a lecsökkent utasszám, nagy összegű bevételkiesés és némi racionalizálás,korrekció miatt - mindkét szolgáltató esetében menetrendi módosítások, esetleg útvonal változás került elfogadásra, melyek nagyobbik része a tanítási időszak kezdetével (valami mar hamarabb) lepett életbe.
íme, kinél Ez mekkora összeget jelent(Szkt-nal jóval többet):
Én nem számoltam utána, és bevallom nem is érdekel annyira a dolog :)
Arra reagáltam, hogy trizs szerint napi 270 km többlet futás egy ekkora városban semmiség. Szerintem azért ez nem így van. Ennyi.
"Az, hogy akkor a VB megemeli 50 fillérrel km árat... Hát, akkor nem jött be a tervem."
Az eredeti erre vonatkozó példaként felhozott gondolat maga a szocialista nemzetgazdaság működési elve. És még csodálkozik valaki azon, hogy megbukott :))
Komolyra fordítva a szót, a teljesítmény változással a Volánbusz nem emelhet költséget, mert a költségtételek a közszolgáltatási szerződésben részletesen rögzítve vannak, illetve az is, hogy pl. a költségtételek az inflációhoz képest évről évre hogyan emelhetőek.
Ez a munkanaponkénti 270 km egyébként honnan jött? :D Mert sem a kilométer, sem pedig a "meghatározás" nem stimmel. Tanítási munkanapos héten (hétfőtől vasárnapig, 5 munkanap+2 vasárnap) számoltam 338 km-t. Ez 42 héttel és 700-as km díjjal számolva éves szinten "csak" 9.937.200 Ft. Hozzáadva még 10 nyáriszünetes hetet, ami szintén a 08.31-gyel megszűnt menetrend -de szombatot és vasárnapot azonosnak tekintve -alapján heti 174 km. Így egy ilyen év során 11.155.200 Ft lenne megfogható, ami potom összegnek tűnhet, de Egy tanítási héten futott 338 km, az kb. egy nap egész napos forda futása. Egy tanszünetes héten kidobott 174 kilométer pedig nagyjából egy napi osztott forda. Vagy mondok mást. Ebből a pénzből el lehetne vinni a 71A-72A-kat is az üzletsor irányába, hogy a nagykörúti megállóból induljanak egységesen, ugyanolyan formában mint a Szt. Rókus téri indulások, tehát érkező üzletsor, induló a nagykörút. Az, hogy akkor a VB megemeli 50 fillérrel km árat... Hát, akkor nem jött be a tervem.
Utfelbontás, csatornázási munkák miatt a 10es trolik sajnos nem tudnak a Csongradi sgt-rol balra kanyarodni a nagykörúti kivonuló vezetéken, igy azok A Lechner tér- Madách u.- Vidra u vonalon a régi 6-os, 8-as vezetekét használva, kis kitérővel közlekednek.
Függetlenül attól, hogy az eredeti ötletet én sem zártam a szívembe, számoljunk azért. Munkanapokon 270 km, évi 252 munkanappal számolva évi 68 ezer km. Nem emlékszem a pontos számra és a 3 költségtényező változása (fajlagos km, járműnap, menetrendi óradíj) sem becsülhető előre pontosan, de ha a Volánbusz 700 Ft-ért végzi a helyi járat kilométerét, az évi 68 millió Ft költség a városnak, ami a jelenlegi járványhelyzetben egyáltalán nem elhanyagolható tétel. Ez a max. De ha az útvonal módosítás a menetrendi óradíjakban és a járműnapi díjakban nem eredményez érdemi változást, akkor a valós költségmegtakarítás lehet, hogy csak a fele....
Nem szeretnék a szegediek zsebében turkálni, de amikor üe.vezető koromban 1,680.000 km volt a legnagyobb éves futásom, magas ívben lesz...tam volna ha valamelyik beosztott forgalmi szakemberem bekopogtat azzal, hogy talált munkanaponként 270 km felesleges futást.
Ha meg kekeckedik, hogy neki igaza van, (amúgy tényleg igaza lett volna) megmondtam volna, hogy a fizető km-k árát emelje meg pár fillérrel, és hagyja békén a megrendelő-szolgáltató viszonyt.
Persze a buszok tárolása, és a többi maradna ugyanaz mint most. De a városnak miért is kell kifizetnie a rezsimenetet? Mert az szerintem forda szerkesztési probléma, ugyanúgy, ahogy kérünk pl. egy reggeli 79H-t csak kifelé, akkor a város nem fizeti ki a visszautat (teszem azt, ha megvan a délutáni párja). Annyi a különbség, hogy itt a város "áll egy visszautat", az hogy a VB kinttartja egésznap azt a buszt sofőröstül mindenestül, az az ő dolga. Ez is valami hasonló. A Szt. Rókus tér-Mars tér utazási lehetőség nem igazán izgatja a közlekedésszervezést, tekintve hogy egy csomópontnak tekinti egész környéket a Rókusi templom megállót is beleértve - ezzel azért tudnék vitatkozni, megnézném aki napi 2x legyalogol egy esetleges 7-es megálló - 2-es villamos távot.
Fontossága igazából nincs, csak ha nagyon meg akarjuk húzni a gatyamadzagot ne dobáljunk ki heti ~300 kilométerekre pénzt. Vagy akkor már tegyük azt logikusan, és a 71A-72A-t is kavarjuk be arra, hogy ott is meglegyen az azonos megállóból indulás a SZILK-esekkel a körútról - ha a Gutenberg nem majndemsétálóutca lenne, el lehetne vinni a 7-es megállójába őket, mint ahogy 10-15 éve ment a 71-es.
Nezd, ha leszallito végállomás a Mars tér uzletsor lenne papíron is a valóságban is, a felszallito végállomási megállóhely az autóbusz áll a körúton, attól ugyanazt az útvonalat fogjak bejárni a buszok, ugyanannyi lesz az önkormányzat költsége az uzemeltetesuket illetően, es a buszok félreállitása (munkakozi pihenő, akár rovidebb, akár hosszabb -pl étkezési idő) ugyanúgy az uzletsor melletti szabad helyeken és a Szt Rókus teren fog megtörténni. A változással annyit érsz el, hogy a most el nem végzett uzletsor-Szt Rókus tér közötti párszáz méteres szakaszon szoreg felől hivatalosan is el lesz ismerve az el nem végzett utas szállitás, míg odafelé a Szt Rókus tér-autóbusz állomás között új elemként megszunik az utazási lehetőség. Pluszban nehezen tudnál egy iszonyú forgalmas megállót szigorúan vegallomasnak használni, ott nem parkoltathatsz buszt Mert mindent feltart es káoszt okoz.
Szoval tovabbra sem értem, ez miert olyan fontos, es szukseges módosítás lenne?
A Bartók Béla teren vissza forduló 73 jaratok hol forduljanak vissza, ha egyszer az volt a cél az új 74es családdal osszehazasitva, ugyanazon megallobol induljanak tápé fele?(ne kelljen szaladgálni szegeny utasnak a tér két pontja között) na meg valahol par percre szükség eseten félre is tudjanak allni, ha nincs meg itt az indulási ideje? A leszállás is persze a Mars teren legyen megoldott!
-Mars tér felé a sofőrök már az üzletsoron így helyezkednek, hogy az a végállomás -> soha sem megyünk el addig
-Felteszem túl nagy érdeklődés sem lenne, akit a 2-es villamos érdekel, az megoldja a Széchenyin.
-Kifelé túl nagy utasszámot nem ad, a szőregieket használók közül pár embernek jó lehet, de a 67-67Y bekavarása miatt inkább a nagykörúti megállót használják. 70-es esetében eleve nincs túl markáns utasszám, főleg nem onnan.
Ellenérveim a te érveiddel szemben:
- A mai nappal megújult 73-73Y-nam sem a Bartók tér a végállomása, hiába fordul ott gyakorlatilag.
- Ha már mindenhol spórolunk, ezt az egyik irányban le sem közlekedő, másik irányban 0-hoz konvergáló utasszámot adó szakaszt ki lehetne szedni (60-60Y, 70 esetében a régi menetrend szerint iskolai héten 338,6 (üres) km-t futnak a buszok.
Utóbbi! Azaz a Te ötleted, miszerint a Szt Rókus téri végállomás szűnjön meg.
Ha megszűnik, akkor is csak a Mars tér uzletsor- Szt Rókus tér- Kossuth Lajos sgt- nagykörút- Mars tér autóbusz állomás útvonalon kell megfordulnia a jaratoknak.
Tehát a jelenlegi rendszerrel nem értesz egyet (hogy a 60, 60Y, 70 járatok a templomtól indulnak), vagy azzal, hogy szüntessék meg a felesleget, amin gyakorlatban az egyik irányban már le sem közlekednek a járatok, és indulóra tegyék ki őket a körútra, érkező pedig az üzletsor legyen hivatalosan is?
celszeru Kicsit pontosabban fogalmaznia, hogy érthető legyen. azert érdekelne mire kell egy ilyen random vonal/útvonal ezekkel a követési paraméterekkel valakinek. 😊
Szerintem inkább arra gondolt, hogy azonos napszakban pl. hétvégén, egyik járat 20 percezik, a másik 30-as követési időközzel üzemel. De ilyen nem nagyon van, ugye főként a buszok ezek, azok pedig ahogy láttam vonal(csoport)-anként megegyeznek (pl. hétvégén a 90-es is 30 percezik, meg az összes többi busz is, kivéve 78). Troliknál-villamosoknál pedig a jelentős párhuzamosság miatt nem szempont ez szerintem.
A Mars tér (Szt. Rókus tér) megálló végállomási funkciójának megszüntetésével kapcsolatos, Közlekedésszervezésnek írt levelemre, melyet a Közlekedésszervezés egyből átpasszolt a Volánbusznak kaptam választ a VB-tól. A szokásos szöveggel keződik, a közszolgáltatási szerződésre hivatkozva. Értem én, csak pont ezért nem nekik küldtem hanem a kht-nak. :D Majd: "A Mars tér (Szt. Rókus tér) elnevezésű megállóhely végállomás szintű megszüntetésével, valamint a jelenleg onnan induló járatok Mars tér (aut. áll.) elnevezésű megállóhelyre történő áthelyezésével kapcsolatosan társaságunk álláspontja az, hogy ebben a formában történő bevezetése esetén a hasznos teljesítmény ugyan lecsökkenne, azonban szolgáltatói oldalról hasonló mértékben az önkezelési kilométer növekedését generálná." = VB örül ennek, ki van fizetve a rezsimenet. Agyrém, hogy a közlekedésszervező cég nem végzi a feladatát...
Tud valaki valahol időütemezett menetrendről? Nem súlyos a gond, csak a 20/30 perces ütemezéseknél nem mind 1, melyikkel, mikor érünk az átszálló megállójába. Kellemetlen látni az elment járgány hátulját, és várni ahelyett, hogy a későbbi / előbbvel jöttünk volna időben az átszálláshoz.
Hát én nem nagyon látok csökkenő tendenciát, igaz, reggelente csak a 7:00-ással szoktam menni - egyébként pedig inkább délelőtt jár(tam/ok) be - Magyar Rózsatőnél már nincs igazán ülőhely, Kamaratöltésig 7-8-an állunk csak a csuklóban. Én például mennék a 7:10-essel is, majdnem egyszerre érnek hozzám (valamikor a 7:10-es még hamarabb), de az szóló, mint ahogy nagyon nagy része az a reggelieknek. Ezért is volna jó, ha valahogy "publikusak" lennének, melyik csuklós, melyik nem. Nyílván nem kell a menetrendlapot megbonyolítani, de valami online elérhető több infóval bíró menetrendet el tudnék képzelni. Vagy a Futárhoz hasonlóan írná a mobilapp a rendszámot, busztípust, aki érdekel megnézheti. Délelőttösökön-kora délutánosokon viszonylag tűrhető a helyzet, általában az 5 rendszerben lévő járműből kettő csuklós, egy a sziksósra kijáró fordák valamelyikén, egy pedig a 60-60Y-on pörgő (Mars :05 indulás ha jól emlékszem). Szólókon is el lehet férni, tud zsúfolt lenni, de ez van, kibírható. Logikusabb lett volna a 75-össel összevonni annakidején a szőregieket, az azonos igényű kertváros miatt, nem pedig a félig kiskert, óránkénti buszt igénylő Sziksóssal, akkor lehetne csuklóst járatni bármiféle "hatás-ellenhatás" nélkül, egyensúlyban lenne a mérleghinta két vége a járatnak.
Rásegítővel felmerülő kérdés esetén mire gondolsz? A benti végállomás, vagy pedig a külső vége a kérdés?
Írtam már, de a Lövölde utca Törökkanizsa utca kereszteződésnél, ahol a Lövölde u. véget ér, elbontottak már pár éve egy romos házat, a hosszú távú terv az lehet, hogy a töltést leaszfaltozzák, kiszélesítik, és mint egyfajta főút megoldja a Lövölde u. vége közlekedését, és az új osztásét is. Amíg nem nő a népsűrűség a Lövölde lakóparkban (vagy mi a neve), addig tűzoltásként lehetne a 70-est járatni körjáratként a Lövöldén végig. Csak az utca vége olyan szűk, hogy nem fér el a busz. Megállók kiépítése szintén problémás a szűk keresztmetszet és a nagy forgalom miatt. Kamaratöltésre felhajtás szintén problémás jelenleg, meredek, egymástól kis távolságra lévő éles kanyarokkal megbolondított. De elnézve az műholdképet, a jövőben akár egy új Béketelep is létrejöhet, ha esetlegesen kiépül a délebbi utca, egyirányúsítva már működhet azon a környéken rendes közösségi közlekedés a Kamaratöltés igénybevétele nélkül.
Északra fekvő részen ideális feltáró útvonalnak vagy a Petri Gábor út - Traktor u. - Borbála u. - Marostő, Katalin u. (71-71A-val közös végállomás) - Dorottya utca - Traktor utca - Petri Gábor út; vagy ugyanez, kihasználva a Thököly-n lévő Traktor utca megállót (és akkor ki lehet tenni a Derkovits-Thököly-ről a 60-ast) a Petri Gábor út érintése nélkül; tűnik alkalmasnak. Nyílván a Traktor utcát rendbe kellene ehhez tenni, kicsit kiszélesíteni, a Borbála és a Dorottya utcákat egyirányúsítani. De ugyebár 1-1 plusz megállóért nem éri meg a Belvárosból (Gyermekkorháztól pedig mint tudjuk nem vált be) járatot indítani, így hosszabb önálló külső szakaszok kialakítása szükséges.
Ha jönnek a diákok, akkor biztosan nem. Talán pont ez az az indulás, ami a legneccesebb Szőregről. Tavaly, vagy mikor, amikor számláltam Újszegeden a reggeli csúcsot valószínűleg ez volt az, ami - akkor 280-assal - de jól kitömve érkezett.
Önmagában a demográfiai folyamatok abba az irányba hatnának, hogy szépen lassan ezen is csökkenjen az utasszám, azonban a Kamaratöltéstől északra és délre egy-egy új osztáson kiépülőben van két családi házas övezet. Az ezekből, de főként a délre épülőből érkező utasok megdobhatják a forgalmat. Kérdés az, hogy a rásegítő járatot honnan lenne érdemes indítani.
Egyébként most, hogy szeptember 1-től már 3 irányban is léteznek az átmérős járatok, a későbbiekben lehet, hogy megfontolandó lenne a városnak a "régi elv" alapján kérni az indulásokat. Többnyire csuklósok legyenek (legalábbis az átmérősökön mindenképp), a nem átmérősökön (20, 21, 77, 36-75, 76) vegyesen, betétjáratokon (24, 32, 84, 90F) és peremidőszakban ahová csak lehet szólókat kérni. Nyílván ez anyagilag megterhelőbb, de csúcsidőszakban talán kedvezőbb. Például a tápéi be fog menni a Dugonics térig, hiába van a "szakaszhatár" a Mars téren, ha arra van dolga, főleg, hogy Mars térről nemigen van más alternatíva az egyetemi negyed felé. Meg jelenleg szerintem kissé tessék-lássék módon van a csuklós busz küldve mindenhová, óránkénti 6 indulásból 2 csuklós nem sokat ér, főleg ha nincs jelölve, az utas számára, hogy az csuklós lesz.
Egyébként úgy láttam, hogy az éjszakai járatok menetidejébe is történt belenyúlás, igaz nem túl markánsan, 91E-nek Szőreg, Malomtól a Széchenyire az eddigi 20 perc helyett 18 alatt kell beérni, gondolom a kifelé irányban sem történt számottevő csökkenés. Én az összesnél a jelenleg megadott menetidőt megszoroznám 0,75-0,8-cal, de lehet még az sem fedné a valóságot.
Hát ez idén érdekes kérdés lesz, az egyetem nem igazán tér vissza a rendes kerékvágásba. De békeidőben iskolai napokon Kamaratöltésnél alkalmanként utaslemaradás is előfordult a csuklós Conecto-ról.
Bedus58: 67Y - Volán memes fb oldal tartalmával sok újdonságot nem igazán tudsz mondani, csak azt a "publikusabbik" énem csinálja :D
Kedd reggel pont ezzel a Citaroval utaztam, a másik épp Scania volt. A két buszon nem voltunk összesen 30-an sem, a csuklóson 49 ülőhelyre 16 fő volt a max. A Scania a mi megállónkban meg sem állt.
Magyar Rózsatőtől Mars térig, majdnem a teljes vonalon. Semmilyen nagyobb tömörületet nem láttam egyik megállóban sem, kifelé pedig nem valószínű, hogy az a pár utas mellé ne férne el egy csuklóson akár több gyerekcsoport, stb. Meg 7:00 kicsit korai kezdésnek tűnik. :)
Vicces ember lehet a Volánbusz vezénylője, a héten eddig minden 7:00-ás 60Y Szőregről (Mars: 60, 6:35) két járművel van kiadva. Csuklós indulás, de jön egy Scania, meg mögötte egy KDJ Citaro...
Azért vannak furcsaságok a szőregieknél, pl. iskolai munkanapokon 6:00-kor van 67Y Szőregről, rá tíz percre, 6:10-kor 67-es szintén Sziksós felé - mondjuk ez az előző rendszerben is így volt. Viszont az egyik legbosszantóbb továbbra is megmaradt: hétköznap esténként 20-40-20-40 követések vannak bentről... De nem akarok telhetetlennek tűnni, a menetidő korrekció már önmagában örömteli hír.
Ezen nem látok egy tömegközlekedési útvonalat, vagy kerékpáros létesítményt sem. Igaz, utóbbit nem is nagyon érdemes építeni az új osztásban addig, míg a városból nem vezet ki használható létesítmény. Emlékszem olyan érvre is az ELI pusztába építése kapcsán, hogy a spéci lézeres kísérletek miatt jobb, ha a várostól távolabb épül föl, erre most építenek köré egy várost. Ezzel egyidejűleg a városon belül szlömös, pusztulat területek vannak kihasználatlanul (ld. pl. egykori Tisza pu., volt Budalakk) , és középtávon sem látszik olyan elképzelés, ami ezt megszüntetné.
A kedvenc mondatom a cikkből: "A magyar kormány határozata alapján 2022-től a 25 ezer lakosúnál nagyobb városokban már csak emissziómentes autóbuszokat lehet üzembe helyezni, ezek beszerzését a kormány anyagilag is támogatja."
Többünk meglátása alapján a menetrendi, hálózati és minőségi fejlesztések akadálya, hogy nem egy cég szolgáltat a városban. Ez alapján, hogy egyáltalán esély legyen a Volánbuszt "kiűzni" Szegedről, 2022-ig meg kellene történnie egy 70-75 darabos autóbuszbeszerzésnek. Mert hiába száll be az elektromos buszok finanszírozásába a kormány, azt a Volánbusz kapja. EU-s pénzre pályázni szintén esélytelen, az is a kormányon keresztül megy az igénylőjéhez... Azt már csak zárójelben jegyzem meg, hogy 2022-ben szerintem még nem lesz olyan szinten az elektromos buszozás, hogy a belsőégésű motorral szerelt járműveket le lehessen tiltani (szükséges infrastruktúráról nem is beszélve).
Ugye korábban egy szegedi politikus a saját bejelentése szerint elintézte, hogy korszerűsödjön a város tömegközlekedése. Elektromos buszokkal a korábbi villamos- és trolifejlesztési terveket sutba dobva. Most ezt olvasom:
Ha ennek a hírnek van köze a felütésemhez, akkor bizony zavart érzek az erőben, mert itt szeretett városunkat nem említik egy szóval sem. Ellentétben pl. Kaposvárral, ahol a teljes buszflotta gázüzemű, és ugye hasonlóak vannak a felsorolásban szintén megtalálható Nyíregyházán is. Persze lehet, hogy a két dolognak nincs is köze egymáshoz ...
Engem jobban zavar az ELI környékének fejlesztése, mint a harmadik híd által generált forgalom növekedés. Egy belvárosi területet tömegközlekedéssel nagyon jól le lehet fedni. Például körjárat a Nagy krt - Temesvári krt-on. Már most kitünő átszállási lehetőségek vannak, hogy max. egy átszállással mindenhonnal elérhető lenne és sokaknak sokkal kényelmesebb a tömeg közlekdés, biciklis, mint a parkoló keresés fizetés. Kint meg ingyen parkoló, nagyobb utazási távolságok.
Kiváncsi vagyok az egész terület fejlesztésére, es majdani oda Kijáró dolgozok letszamara. Igaz ehhez kelleni fog par év, közben a Pick is megkezdi, sőt talan az első (es 2.) ütemet be is fejezi majd sajat beruházásánal, igaz az kicsit kijjebb lesz, talan az M43 közelében.
Ezek miatt talán nem baj a menet közbeni trolivezetkrol tölthető busz projekt átmeneti ellehetetlenulese(kormány nem ad pénzt,uniós se rá), mert a terulet fejlődése kapcsán talán jobban lehet majd tervezni oda tömegközlekedést (ELI, PICK)
Ellenben az ELI körül elég nagy parcellázásra, közművesítésre készülnek, hogy oda majd irodák, intézetek, stb. települnek. Több száz, vagy akár ezer fős célpont ami forgalmat generál, s ez a város lakónegyedeitől való távolság miatt vélhetően szgk-kkal jelenik majd meg.
"A konkrét bécsi körúti területekkel kapcsolatban én egyet sem tudnék mondani (és eddig te sem mondtál egyet sem)"
Ugyanaz az érv szól mellette, mint bárhol, kivéve a piknikezést. Pl.: Port köt meg, csökkenti a hőszigetet, és szép.
"Te mikor láttál például azokon a padokon valakit is üldögélni? Én senkit, soha."
Pl. ma. Vagy tegnap. Mivel itt lakom, így elég sokszor járok erre. Még az is előfordul, hogy én is leülök. Délutánonként az idősek gyakran facebookoznak a padon. :) Amikor végigmész a körúton, valahogy mégsem a kapubeállók tűnnek föl elsőre, hanem, hogy sok a zöld.
" a Nagykörút közlekedésre lett kiszabályozva, és a 2x2 sávot röhögve elbírja kulturált kialakítással."
Igen, 2x2 sáv van most is, csak ebből 1-1 parkolásra van használva. Hol van az leírva, hogy azért épültek széles körutak, hogy azokat faltól falig le kelljen aszfaltozni, mert úgysem piknikezésre valók? (sok egyéb helyen sem piknikeznek a városi zöldterületeken, mégsem hivatkozik erre senki, hogy betonozzuk le őket)
"a Nagykörút nem biztos, hogy a madárcsicsergősutca-létre van predesztinálva, sőt"
Hanem mire? Hogy a gépjárműfolyam zúgjon rajta, és elvágja egymástól a belvárost és környezetét?A híd kialakításánál számonkéred a gyorsforgalmi jelleget, de a lakott területen áthaladó út esetében meg inkább erősítenéd? Az északi körútrészen csak néhány helyen lehet keresztbemenni az úton, olyan, mint egy folyó, nagyobb forgalomban nem hogy biciklizni félnek ott az emberek, de még autózni is!
"a Bécsi körúti körforgalomnál az átvezetés azért nem problémamentes"
Nincs átvezetés, a bicikliseknek az úttesten kell menniük, és mennek is sokan, főleg a Szentháromság utcán közlekedve. Hogy ne lenne kerékpárforgalom, jártál már erre? A körúti irány viszont gyakran a járdán megy, terrorizálva a gyalogosokat. Egy 2 sávos körforgalomban már macerásabb bringázni, várhatóan még többen mennének a járdán.
"Nézd meg az elvezető út kanyarjának ívét -- szerinted ott 50-es korlát lesz lámpával, zebrával, biciklisávval, a két oldalán 3-5-8 emeletes házakkal?"
A tervezés jelenlegi szakaszában nem mernék messzemenő következtetéseket levonni arra vonatkozóan hogy mi lesz, az újszegedi oldalon két körforgalomról is láttam rajzot, ami nem a 70 km/h-s gyorsforgalmi jellegre utal. Ahhoz nem kell nagy képzelőtehetség, hogy a körút bezárásával vonzóbb helynek lássuk a környéket, ahol 3-5-8 emeletes házak épülhetnek.
" ha Újszeged déli része mérhető forgalmat fog vonzani, meg a Belvárosi hidat is le szeretnéd zárni, akkor teljesen indokolt a két-két sáv (egy a kiváltásra, egy a további forgalom kiszolgálására)."
Nem kell további forgalom. Sőt, a jelenleginek is csökkennie kellene, átterelődnie a közösségi közlekedésre és a mikromobilitásra. Szakadjunk ki a 60 évek gondolkodási sémájából, hogy a gépjárműforgalom igényeit ki kell elégíteni. Nem kell, mert nem lehet. A szélesebb utak, a nagyobb csomópontok vonzzák a forgalmat.
Évek óta áll a felujitasa, csak a kibelezesere került sor. A hajtasát az egyik piros 21tr kapta meg.
2018ban, az akkori 120millio forint koruli felújítási keret lett felhasználva a 4db sola megvásárlására. Azóta meg a 21tr es a solarisok felujitasa+forgalomba helyezésére ment el a pénz, az idei évben pedig a járvány miatti önkormányzati bevétel csökkenés következtében számos önkormányzati cég költségvetése megkurtitasra került. Szkt mínusz 100millio Ft.
minden info a szegedi közgyűlés neten elerheto határozatai alapján került közlésre.
A 860 felújításának szándéka meg volt, ill remelem meg van az szkt ban, egyszerűen forrás nincs sajnos.
- a szükséges homlokfali műanyag elemek vannak-e tartalekban, vagy meg kell rendelni?
- szélvédő van-e tartalekban, vagy meg kell rendelni?
- a szemmel láthatóan eldeformalodott első ajto előtti oszlop kikalapálható-e, vagy cserélni kell, utóbbi esetben a solarishoz kompatibilis zártszelvény beszerzese szükséges.
Amennyiben rendelni kell egy vagy tobb dolgot, az nagymértékben megnöveli az állás időtartamát, aZ ajto előtti oszlop esetleges cseréje meg eleve komolyabb léptékű feladat, hiaba van komoly gyakorlata az szkt-nak törött járművek javításában, ez most új jármű, új technológia.
Ahogy a képeket néztem,azért javítható.....bár egy Jaguár kemény dió,mégsem lámpaoszlop mint szegény 813-nál.
A Jaguáros fazon a rövidebbet húzta(kórházba vitték)de meg is érdemelte,a Bartók tér környékén élők ismerik azt a régi S Type-ot legalábbis én sokszor látom.
Én is úgy látom, hogy alapvetően nem nagy a véleménykülönbség köztünk, inkább csak bizonyos részletek megítélésében különbözünk.
Az új híd egyik haszna, valóban a belvárosi híd tehermentesítése volna. Újszeged déli oldalának fejlesztését még elfogadható, de önmagában kevésbé súlyos szempontnak látom, részben az általad leírtak miatt. Egyszerűen akkora új városrészre rövid távon nem feltétlenül van szükség. Az egyetemi negyed már megvan, viszonylag kompakt, a science parkban zajló fejlesztések pedig pont egy további újszegedi irodanegyed ellen dolgoznak, új hivatali negyed pedig szerintem nem kell. Ettől függetlenül valószínűleg ott is épülne pár irodaház, illetve elég sok társasház, főleg ha a belső újszegedi lakásárakból indulok ki.
Viszont bármennyire is nem fogadod el a csúcsidei dugót érvként (egy ekkora városban manapság csúnya szóval élve ez szerintem is "természetes"), úgy látom, valójában a helyi közvélemény, és az abból merítkező, fejlesztéseket toló vagy blokkoló helyi politikai tömbök számára (kommunikációs oldalról legalábbis) ez sokkal meghatározóbb szempont. A "zembereket" egyszerűen jobban érdeklik a mindennapjaik szempontjából kézzelfoghatóbb körülmények (dugó) és egyszerűen azt szeretnék, ha ez megoldódna. A problémáik megoldását pedig a hídban, mint kapcitásnövelő infrastruktúrában láthatják. Abba természetesen már csak nagyon kevesen gondolnak bele, hogy ezeknek hosszabb távon egyéb más, szintén kézzel fogható kontraproduktív hatásai is lennének.
Köszönöm a részletes kifejtést, szerintem nem gondolunk alapvetően mást a témáról.
Én a "harmadik híd" koncepció fő előnyeit két pontban tudnám megragadni: a Belvárosi híd tehermentesítése, és Újszeged déli oldalának fejlesztése. (Sajnálom, az Amália utca--Kisságvári menetidő reggel háromnegyed nyolckor érvrendszer nem tud meghatni.) A kettőhöz együtt már kell a 2x2 sáv szerintem, viszont az utóbbihoz úgy kellene kialakítani a csatlakozó úthálózatot is, hogy az ne elsősorban a nagysebességű átrobogást szolgálja (mert ha azt szolgálja, akkor a terület fejlődésének gátja lesz, nem pedig elősegítője). Nyilván ez még nincs kőbe vésve, de pont ezért lenne érdemes ezt minél hamarabb lekardozni.
A másik probléma a konkrét területfejlesztéssel, hogy hiába lenne kézenfekvő helyen, ha esetleg a városnak nincs is szüksége egy új egyetemi/irodanegyedre. Ehhez (és a terület teljes átfazonírozásához, újraparcellázás, csatlakozó utcák kijelölése etcetc.) a szándék mellett pénz is kellene, és hát az egy magyarországi városnak (ennyi) nincs, az állam meg, változatos okokból (mondjuk politikaiakból, vagy mert a mostaniaknak a tízéves távlatban gondolkodás finoman szólva nem az erősségük), szintén nem fog beszállni.
"Ilyen értelemben újabb indok esik ki a kell a híd a Nagykörút másik végére is mozgalomnak."
Valóban. Csak én nem is mondtam, hogy feltétlenül kell a harmadik híd :)
"Abban az értelemben,hogy a körtöltésen belüli részt csak átutazásra használók elvezethetők lennének,már lehet tranzitnak nevezni."
Felőlem nevezhetjük akárminek, de általánosságban a tranzit szót kicsit más jellegű, nagyobb távú forgalomra használják. A körtöltésem belül teljesen átutazók viszont szerintem közel sincsenek annyira sokan, hogy miattuk újabb tranzit hidat kelljen építeni, pláne nem a várostól kieső helyen, délre.
Kicsit az az érzésem, hogy felesleges nevezéktani vitába bonyolódtunk. Egy folyó által kettészelt 160 ezres városnál szerintem természetes, hogy egy híd alapvetően nem, vagy nem csak a két partján közvetlenül fekvő városrészek közötti, hanem nagyobb távolságú, de még városon belüli áramlatok levezetésére is szolgál, lévén véges számú hídnak kell levezetni olyan forgalmi igényeket, melyeket máshol nagyságrenddel sűrűbb utcaszerkezet végez el. Ebből pedig egyenesen következik, hogy a híd forgalmában nem feltétlenül a lokális forgalom fog dominálni.
"Az az ív például, ahol elkanyarodik a levezetett forgalom a Sportcsarnok felé, teljesen tájidegen egy városban, ilyeneket autópálya-lehajtókhoz terveznek; akörül épkézláb városi beépítés nem nagyon lesz soha."
Nem gondolom, hogy a városi beépíthetőség pont az ívből következne. A probléma inkább abban áll, hogy az újszegedi oldalon a sportcsarnokig tervezett két lehajtó egyike sem az alsó kikötő sor felé, hanem ellenkezőleg, kifelé, délkeleti irányban kapcsolódna az úthálózathoz. (Vagy esetleg arra gondolsz, hogy pl. az Alsó kikötő sornál nem épülne egyből csomópont?) De úgy gondolom, hogy ezeket a terveket, meg bármilyen szabályozási tervet még felesleges kőbe vésettnek tekinteni, főleg úgy, hogy a híd megépülte is teljesen bizonytalan. Ezeket mind lehet még módosítani, nem fenyeget az a veszély, hogy holnap reggelre valaki lepottyant egy hidat oda, a kapcsolódó úthálózattal együtt...
"Csak egy 2x1 sávos városi hidat egy ekkora városban értelmetlennek látok, a 2x2 sávot meg ebben a felállásban indokolatlannak."
Ebben nagyjából egyetértünk. Akárhogy nézem a dolgot, tökéletesen jó megoldás nem kínálkozik.
Mi az alapprobléma? A belvárosi híd (és lassan a Bertalan híd) csúcsidei kapacitása telítődött, ezért kellene egy plusz közúti híd. A városszerkezet alapján az valahol délre lehetne célszerű. De városi közúti hídra annyira nem akar senki sem pénzt adni, önerőből pedig esélytelen. Ezért álmodtunk rá vasutat. Ha csak pusztán nagyvasútban és tranzitban gondolkodunk, akkor a várostól akár feküdhetne délebbre is, de ekkora szükség nagyvasúti hídra (és tranzitra) valójában nincs, arra van alternatív útvonal máshol. (Közúton az M43-ason, vasúton pedig Lőkösháza-Arad felé.) Ha makói tram-traint akarunk, akkor pedig a belvároshoz jóval közelebbi híd kellene, nagyjából, mint a tervek szerint.
Ha közúti oldalról nézzük a helyzetet, az már most sem túl fényes. Elképesztően megnőtt a személyautók száma és a forgalom nagysága a városban, néhol már lassan minden talpalattnyi területet a parkoló autók foglalnak el. A jelenlegi korlátozott hídkapacitás, még ha nem is túl elegáns módon, de az Újszegeden kialakuló torlódásokkal megakadályozza, hogy a belvárosra korlátlan autóáramlat ömöljön Újszeged és a környező települések felől, de a buszzsilip rendszer kellő korrekciójával (és akár a helyközi járatok ide terelésével) legalább a közösségi közlekedés helyzetbe volna hozható. Ha építünk egy bárhogyan is számolom, de kurva drága hidat, akkor luxus csak 2x1 sávval építeni, ahhoz képest a 2x2 sáv nem annyival drágább. Az más kérdés, hogy ekkora többlet forgalmat az újszegedi úthálózat, pl. a 2x1 sávos szőregi út, a csúcsban már most is problémás novás és Thököly utcai zsebkörforgalmaival le tudna-e normálisan vezetni, ráadásul a szegedi részre és a belváros déli részére is jelentősen nagyobb forgalom zúdulna, ami a város élhetőségét jelentősen rontaná. Önmagában csak tram-train, vagy nagyvasúti híd ennyire bent a városban biztos nem épülne, mert ahhoz képest elképesztő luxus lenne (döntéshozói, politikai oldalról), hogy közúti kapacitást nem viszünk fel rá. Ha csak 2x1 sáv épülne, és lezárjuk az autók elől a belvárosi hidat, adtunk a szarnak egy pofont nagy pénzért, tehát ez esetben csak a 2x2 sáv lenne a nyerő. A régi híd fenntartása drága és körülményes, kurva nagy luxus, és szerintem a lakossággal politikailag is elfogadtathatatlan lenne, hogy ne mehessen fel rá autó. Szóval bármit is csinálunk, igazán jó megoldás nem lesz.
Maradna a b) verzió, egy a klinikákhoz vezető gyalogos és kerékpáros híd, ami a nagy hídnál lényegesen olcsóbban megépíthető lenne, (pl. nem igényelne jelentős kapcsolódó úthálózat fejlesztést) és akár a város jóval nagyobb arányú önerejével is megvalósítható lenne. Egy probléma van vele, tömegközlekedést nem bír el, de cserébe a gyalogos és kerékpáros közlekedés részarányán jelentősen javíthatna.
"egyéb esetben nagy zöldterületet kell elpusztítani, ami manapság egyre kevésbé vállalható (érthető módon)"
A városi zöldterületek megóvása, karbantartása, fejlesztése mellett sok racionális érv szól (nem csak érzelmi). A konkrét bécsi körúti területekkel kapcsolatban én egyet sem tudnék mondani (és eddig te sem mondtál egyet sem).
Te mikor láttál például azokon a padokon valakit is üldögélni? Én senkit, soha.
És hogy a gyeprácsos autóbeálló zöldterület-e, az azért minimum vita tárgya. :-) Márpedig van, hogy ez a "zöld" ötven méteren át ebből áll (meg leaszfaltozott autóbeállóból).
Meg eleve, valaha az egész város helyén zöldterület volt; a Nagykörút közlekedésre lett kiszabályozva, és a 2x2 sávot röhögve elbírja kulturált kialakítással. Az, ami a Petőfi sugárúttól gyakorlatilag az uszodáig van, elmebaj, és erősen érdemes lenne visszavágni, de hát nem is erről a kapacitásról beszélgetünk.
"A körforgalmakat a legegyszerűbb esetben is meg kellene szüntetni, vagy 2x2 sávossá kellene bővíteni, ami megnövelné a területüket, a forgalom közel kerülne a lakóépületekhez, a kerékpáros- és gyalogosforgalom hátrányba kerülne."
Az elejét nem is értem igazán, hát persze, hogy az útszélesítésbe a kereszteződések átépítése is beletartozna, ez evidensen ilyen. Igen, a lakóházakhoz is közelebb kerülnének a sávok (nem csak a körforgalmakban); ez megint olyan, hogy a Nagykörút nem biztos, hogy a madárcsicsergősutca-létre van predesztinálva, sőt. És mikor az a kérdés, hogy egy 2x2 sávos híd forgalmát vinnénk át valamilyen utcán, akkor nyilván az az utca sem lesz Central Park.
De ez mind nem azt jelenti, hogy "nem lehetséges", vagy hogy "óriási áldozatok árán".
(A kerékpárosforgalomnál meg nem tudom, mire gondolsz, a Bécsi körúti körforgalomnál az átvezetés azért nem problémamentes, a Bécsi körúton meg (a kialakítás miatt) nincs is kerékpárosforgalom, nincs hova hátrányba kerüljön -- annál még a Római krt. is előnyösebb.)
"Gondolom a belvárosi oldalra gondolsz, mert az alsóvárosi oldal nem ilyen. Sőt, kimondottan szép, a padokon sokszor emberek ülnek, a körút legélhetőbb része. "
"mekkora forgalmat akarunk a körútra? Nagyot? Zajjal, bűzzel, átjárhatatlansággal? Akkor bővítsük a kapacitást. "
Szegény szalmabáb, most biztos nagyon szenved.
Ugyanakkor a Nagykörút közlekedésre lett kiszabályozva, nem arra, hogy majd ott piknikezzenek az emberek. Ez abban is megmutatkozik, hogy most sem piknikeznek ott.
"Miért nem értelmezhető városi hídként? Ha föltárja Újszeged déli részét, akkor a város intenzív növekedését segíti."
Jelen (tervezett) formájában nem. Pont az a bajom, hogy a fő funkciója az Újszeged-széli forgalom elvezetése. Nézd meg az elvezető út kanyarjának ívét -- szerinted ott 50-es korlát lesz lámpával, zebrával, biciklisávval, a két oldalán 3-5-8 emeletes házakkal? (Szerintem 70-es korlát, esetleg enyhén bedöntött útpálya, és még a zajvédő falat sem zárnám ki.)
"Ha beépül az újszegedi oldal, akkor már kimondottan városi híd lesz, és szerintem annak is kell tekinteni, úgy kell kialakítani a forgalmát."
Hát körülbelül ezt szeretném én is, és pont ezt nem támogatja a jelenlegi verzió.
És a másik, amit szerintem nem gondoltál át: ha Újszeged déli része mérhető forgalmat fog vonzani, meg a Belvárosi hidat is le szeretnéd zárni, akkor teljesen indokolt a két-két sáv (egy a kiváltásra, egy a további forgalom kiszolgálására).
"A Bécsi krt. teljesen egyszerűen bővíthető lenne 2x2 sávra"
A parkolóhelyek föláldozásával ugyan egyszerűen lehetne 2x2 sávos, egyéb esetben nagy zöldterületet kell elpusztítani, ami manapság egyre kevésbé vállalható (érthető módon). A körforgalmakat a legegyszerűbb esetben is meg kellene szüntetni, vagy 2x2 sávossá kellene bővíteni, ami megnövelné a területüket, a forgalom közel kerülne a lakóépületekhez, a kerékpáros- és gyalogosforgalom hátrányba kerülne. Nem az a kérdés, hogy mekkora forgalmat bírjon el a körút, hanem, hogy mekkora forgalmat akarunk a körútra? Nagyot? Zajjal, bűzzel, átjárhatatlansággal? Akkor bővítsük a kapacitást.
"az sem biztos, hogy a Bécsi krt-i házak előtti parajost kéne hogy jelentse"
Gondolom a belvárosi oldalra gondolsz, mert az alsóvárosi oldal nem ilyen. Sőt, kimondottan szép, a padokon sokszor emberek ülnek, a körút legélhetőbb része.
"A "harmadik híddal" továbbra is az a bajom, hogy városi hídként nem értelmezhető, tranzithídnak meg túlságosan bent van."
Miért nem értelmezhető városi hídként? Ha föltárja Újszeged déli részét, akkor a város intenzív növekedését segíti. Szerintem pl. tök jó lenne, ha az új irodaházak, nem a városmagtól messze, É-NY felé elterülve, zöldmezőkön létesülnének, hanem a nagykörúton belül, vagy annak mentén. Ha beépül az újszegedi oldal, akkor már kimondottan városi híd lesz, és szerintem annak is kell tekinteni, úgy kell kialakítani a forgalmát. A vasút nyilván tranzit lesz, de az nem baj.
A Belváros utcahálózata nem alkalmas rá, hogy a Belváros déli részén lévő intézményi központba tartó átmenőforgalom, ami lejön a Belvárosi hídon érkezik, áthaladjon rajta. A körutas szerkezet adja, hogy a nagykörút folytatásában legyen a híd, ami kiváltja.
Hasonló véleményen vagyok, ha a hosszútávú cél, a Belvárosi hídra kitenni a 'kivéve kerékpár, taxi, tömegközlekedés' táblát, mindenképp szükséges a 2x2. Szegedi oldalról: Egy-egy önálló forgalmi sávot kitesz jelenleg is a Belvárosi híd, akik nagyrészt a Dugonics tér-Aradi tér környékére, vagy felé mennek. Ezt majdhogynem egy az egyben át lehet tenni a délire, akinek a Novotel környékén van dolga, nyílván jobban jár(t eddig is) a Bertalan híddal. Újszegedi oldalról: Jelenlegi helyzetből kiindulva, tehát hogy az újszegedi oldalon a semmibe ér át: egy-egy sáv mindenképp a Makai úttól délre lévő városrészek + a bejárók (Deszk, Kübek, stb) miatt megy a Szőregi útra (meg szerintem a lánynevesek egy része is). A másik pedig a Temesvári körútra, a Fő fasor irányába. Meg szerintem egyenletesebb terhelést kapna a két híd, tehát a Fő fasortól északra eső rész nagyrésze szerintem a Bertalan hidat választaná. Tranzit meg maradna a Bertalanon értelemszerűen, desztinációtól függetlenül.
Mind az újszegedi, mind a szegedi rész elbírná a 2+2 sávot. Szegedi részről egyből oszlana 3 felé az újszegedi oldalon is 2 felé (Gyermekkorháztól), tehát nem vinne sehova "bottleneck"-et a rendszerbe, ahol torlódnának az autók. + Újszeged kihasználatlan területeit be lehet vonzani és belvárosként üzemelhetne. Irodaházak ... Erre is volt terv még jó régen.
Azért ezzel a tájidegen-be nem építhetővel annyiban nem értek egyet, hogy Bp.-en is vannak "autópálya jellegű" képződmények a házak közelében, pl. Nyugatinál vagy a Keletinél. Hogy vidéki példát említsek, Egerben a 25-ös út. Nyilván nem szívesen költözik senki oda, de megfelelő védőtávolság, és zajszűrés (fák) megoldható lehet. Nyilván szervizutakkal kiszolgálva a lakóházakat. Lásd Bertalan-híd.
Azt pedig, hogy "Ságvári-Katalin utca" híd, nem tudom hová tenni, mindkét híd a "távoli" közlekedőket szolgálja. (Az odesszai nyílván nem fog kocsiba ülni, ha bemegy a Dómhoz).
"Pont hogy a Szeged-Újszeged kapcsolat lenne a városi funkciója"
Ezzel sokat azért nem kerültünk közelebb a konkrét funkcióhoz, mert (legalábbis a Töltésen belül) minden híd Újszegedet köti össze Ószegeddel. :-)
(Egy bizonyos ponton túl már persze Gyálarétet...)
Jelenleg a szegedi oldal egyértelmű, a belváros déli oldalát és ami aztán onnan elérhető, de Újszegeden a forgalom jóval messzebbről fog érkezni. Ha úgy tetszik, ez egy Ságvári-Katalin utca híd. És mint ilyen, nem igazán városi híd -- az újszegedi oldal kiépítésének pont a konkrét rész városiasodását kéne elősegítenie (mondjuk középületekkel / irodákkal, amikre persze a jelenlegi kormány mellett még valamivel kevesebb az esély, mint általában, pedig akkor is nulla volt; és aztán olyan szabályozási tervvel, ami engedi a környéken két-háromemeletes társasházak építését). De mivel a célcsoport a női neves utcákban vagy Szőregen lakik, ez borítékolhatóan nem így lesz, sőt. Az az ív például, ahol elkanyarodik a levezetett forgalom a Sportcsarnok felé, teljesen tájidegen egy városban, ilyeneket autópálya-lehajtókhoz terveznek; akörül épkézláb városi beépítés nem nagyon lesz soha.
"többek között a belvárosi híd és a környékbeli utcahálózat városi átmenő forgalomtól való részleges tehermentesítése"
Persze, ebben benne vagyok teljesen. Csak egy 2x1 sávos városi hidat egy ekkora városban értelmetlennek látok, a 2x2 sávot meg ebben a felállásban indokolatlannak.
"A "harmadik híddal" továbbra is az a bajom, hogy városi hídként nem értelmezhető, tranzithídnak meg túlságosan bent van."
Szerintem meg nem. Pont hogy a Szeged-Újszeged kapcsolat lenne a városi funkciója, többek között a belvárosi híd és a környékbeli utcahálózat városi átmenő forgalomtól való részleges tehermentesítése. Az persze teljesen jogos kérdés, hogy ettől önmagában a város élhetőbb lenne-e, vagy sem... (Én inkább utóbbi felé hajlok.)
"A 43-as út Szőreg felé 2x1 sávos, a Bécsi krt. szintén 2x1 sávos, a Boldogasszony sugárút is. Ezek bővítése vagy nem lehetséges, vagy nagyon nem célszerű."
A Bécsi krt. teljesen egyszerűen bővíthető lenne 2x2 sávra. Marad az, hogy "nagyon nem célszerű", de hát az meg nem forgalomtechnika és nem is városépítészet lenne, gondolom. Mindenesetre a Nagykörút egyik fele elbírná azt a forgalmat, amit a másik is elbír.
(Más kérdés, hogy a km-eken át 6-7 sáv az erős overkill, azt szerintem erősen érdemes lenne visszavenni, de ne mondjuk már, hogy a 2x1 sáv a Nagykörút maximális kapacitása. Valamint mikor zöldterületet szeretnénk, az sem biztos, hogy a Bécsi krt-i házak előtti parajost kéne hogy jelentse (házanként megszakítva egy-két kocsibejáróval), mert látható, hogy azt is pontosan nulla ember használja zöldként.)
Itt amúgy inkább az újszegedi oldal az, ami nem indokolja a 2x2 sávot, egészen konkrétan az, hogy nincs ott semmi. A "harmadik híddal" továbbra is az a bajom, hogy városi hídként nem értelmezhető, tranzithídnak meg túlságosan bent van.
Többször írtam már, hogy sosem követtem az egyes járművek életútját. Most azonban megláttam egy képen a DUD-921-est salgótarjáni helyijáratként. Ez megmozgatta a fantáziámat annyira, hogy a fórumos hozzászólásokban visszakeresve megpróbáljam összeakni, mikor, merre közlekedett ez a busz. Akinek van kedve, nézze át és ha valami nagyon blőd dolgot írta, vagy félreértettem valamit, kérem javítsa! Íme:
A DUD-921-es
A DUD-921 frsz-ú busz egyike volt Szeged utolsó három dízel üzemű, magaspadlós buszainak. 1997-ben épült és 1998.01.14-én vette állományba a Tisza Volán Rt. a szegedi helyi üzeméhez. A busz kialakítása mutatott bizonyos hasonlóságot a BKV 7-173 GYORS autóbuszaival. Az Euro II-es Rába motor a Voith váltóval nagyon jól gyorsult. Szolgálatát a tarjáni decentrumban kezdte az akkori 10-es, 11-es vonalakon. A vele dolgozó gépkocsi-vezető az öreg ABU-034-es helyett kapta az új kocsit. A jármű ülései addig Szegeden nem látott, vékonyan párnázottak voltak, amiket sokan kényelmetleneknek találtak. Másokat a vezetőfülke hátfalára utólag felszerelt nagy láda zavart (ebben tisztítószereket és egyebet is lehetett tartani), amitől elég kényelmetlenül lehetett csak az ottani ülésre leülni. A 921-es a tarjáni viszonylatok mellett az évek előrehaladtával egyre többször fordult meg más vonalakon is. 2004-ben és 2006-ban is látták a Mars tér egyes kifutó vonalain, mint a szentmihályi 76-os, vagy a szőregi 60, 60Y-osokon. De nem csak ott, mert 2006. szeptemberében a makkosházi decentrum 84-es járatán is közlekedett. 2008. januárjában már az akkor Tarján és Kiskundorozsma között közlekedő 35Y-os vonalon váltotta a CJN-356-ost. Abban az évben már kinntalvós dorozsmai busznak számított.
Mivel már 10 éves volt, aktuálissá vált a felújítása is. 2008. novemberében már ment ennek idejéről a találgatás. De az év végére is maradt még gondolkodnivaló, ugyanis felmerült, hogy az összes DUD rendszámú szegedi buszt áthelyezik Hódmezővásárhelyre, így a 921-est is. Ez ebben a formában persze nem valósult meg, a busz maradt a gondos dorozsmaiak kezében. Sőt, 2009-ben végre megkapta a már nagyon aktuálissá vált felújítást is.
Amikor visszaért, végleg átcsoportosították Tarjánból a Mars teres kocsik közé, de maradt a dorozsmai vonalcsoporton, így pl. előfordult a sziksósfürdői 7F-es viszonylaton is. Akkoriban reggel rezsimenetben száguldott ki a s Szikire Dorozsmáról és a 7F-esen kezdett. Iskolai időszakban továbbra is kinnalvós volt, de nyáron csak fordaszámilag tartozott Dorozsmához. 2009. szeptember elején volt egy koccanása, de nem szenvedett komolyabb kárt, októberben már biztosan újra a helyén volt. Ebben az időszakban néha a béketelepi 78-as és a baktói 72Y-os vonalakon is közlekedett. 2010. augusztusban aztán lekerült az addigi fordájáról, a helyét pedig a Szegedre hozott sínautóbusz, a BOS-770-es vette át. Vagyis csak részben, mert abban a fordában volt csuklós kötelezett járat is, azokat a GOX-150-es kapta.
2011. januárban újra felreppent a hír, hogy esetleg elkerül Szegedről a 921-es. A gondolat alapja az esztergomi vasútvonal felújítása volt, ahol a vonatok pótlásához többlet buszokra volt szükség. Aztán maradt a kocsi Szegeden. Az év nyarán a két ével korábbi felújítás ellenére a kocsin néhol komolyan megjelent a korrózió. 2012. áprilisában újabb izgalomra adott okot, hogy felröppent egy 25 db-os lista, amely Szegeden feleslegessé vált buszokat tartalmazott, köztük a DUD-921-est is, amelyeket átvenne a BKV további használatra. Ebből aztán megint nem lett semmi.
2013. áprilisában már helyi tartalék állományban volt a busz. Ebben az évben ősszel a busz látványosan átalakult. Rengeteg díszítőelem segítségével nagyon jó összhatást keltett a kocsi, különösen esti kivilágításban. Egységes flottaarculatról e busz esetében ekkor nem beszélhettünk, de volt, aki egyenesen az ország legszebb 280-asának titulálta eztán a 921-est. 2015-16-ban bárhol megfordulhatott a busz a városban, a 71-es, 75-ös vagy a 76-os vonalakon, de akár a 90H jelzésűn is. 2016. derekán már csak három dízelüzemű IK 280-as maradt a városban.
2017. aztán meghozta a busz számára a viharfellegeket. Ebben az évben ugyanis 20 éves lett, és a közszolgáltatási szerződés szerint ennél idősebb autóbusz nem közlekedhet a városi forgalomban Szegeden. A csinos busz tavasszal még az új 32-es járaton forgolódott, majd beállt a Bakay Nándor utcai forgalmi telepre és várta a további sorsát. Egy darabig a betont védte, de mivel az állapota ezt nem indokolta, mindenki biztos volt benne, hogy nem kiskanálként folytatja. Felröppent például, hogy áthelyezik Békéscsabára, de végül csak a szegedi helyközi üzemhez került. Díszítésétől megfosztva elővárosi vonalakon közlekedett, például Szeged és Deszk között. Aztán 2018. nyarán átkerült a makói üzemegységbe az egykor szintén szegedi helyijáratú JOX-722-es helyére. Makóról naponta egyszer azért átruccant Szegedre is. A következő év eleje is még Makón találta a 921-est, de áprilisban elvitték Kecskemétre az ottani helyijáratra. Hogy ott pontosan meddig volt, nem tudom, de 2020. elején már az a hír járta, hogy újabb felújítást kap Szegeden. Márciusban már azt rebesgették, hogy talán Gyöngyösre kerül majd, de nem ez történt. 2020. május elején vizsgázott újra a 921-es, immár fehér köntösben. Társaival ellentétben azonban egyelőre Szegeden maradt és a sándorfalvi valamint az algyői elővárosi viszonylatokon kezdett közlekedni. Végül mégis követte a többieket és augusztusban Nógrád megyébe vitték a salgótarjáni helyi járatra. Talán még van néhány éve
A 43-as út Szőreg felé 2x1 sávos, a Bécsi krt. szintén 2x1 sávos, a Boldogasszony sugárút is. Ezek bővítése vagy nem lehetséges, vagy nagyon nem célszerű. Egyedül a Temesvári krt-on tudna 2x2 sávhoz csatlakozni a hídról levezető út. Ennek fényében egy jóval drágább 2x2 sávos hídverzióért kardoskodni nem biztos, hogy van értelme. A jövőben nem a jelenlegi autómennyiséggel kell(ene) számolni, hanem jóval kevesebbel. A kínálat növelése a kereslet várható növekedésére hivatkozással maga generálja a keresletet. Hozzáteszem, a vasúti átvezetést mindenképp meg kellene építeni, méghozzá egy ütemben a közúttal (különben soha nem készül el)
Ezért is fontos kérdés szerintem, hogy gazdás vagy lovaglós gépről van szó. Teszem azt, 748-nál napi szinten nyomon követik a fogyasztást a drájverek. Míg mondjuk egy lovaglósnál, az olajsarat és a hasonlókat valószínűleg csak a szerelők intézik.
Amikor láttam a veszprémi videót tegnap előtt, eszembe ötlött, hogy húha, hátha nem konstrukciós hiba, mert akkor az NKG széria egy időre leállításra kerül...
Igen, ez a legfontosabb kérdés. Pesten, külföldön előfordult, hogy egy típusból több leégett. Nem lenne szerencsés, ha Scaniák elkezdenének kigyulladni. Mindenképpen célszerű lenne az okot feltárni.
Szépen lassan csorognak Debrecenbe Conecto G-k, abból pár darab biztos jön Szegedre, hogy legyen klímás csuklós. Kocsikiadás helyinél nem került veszélybe, mert így nyáron azért van tartalék autó, szeptembertől pedig, ha nem hoz kifejezetten a 749 helyett valamit a VB, csuklóst még mindig be tud állítani a helyére (ami ugye ráfizetéses számára, de ez van). Amikor láttam a veszprémi videót tegnap előtt, eszembe ötlött, hogy húha, hátha nem konstrukciós hiba, mert akkor az NKG széria egy időre leállításra kerül...
Sok mínuszt nem igazán értem. Helyközi fronton bizony elszámolták magukat, anno a DAKK össze-vissza selejtezett. Pont emiatt érkezett elég sok városból busz Szegedre. Nem állítom, hogy egy busz miatt jelenleg bármi összeomolna. Csupán felvettem, hogy a tavaly kivontak között volt néhány elég jó állapotú darab és az milyen jól jönne az ilyen eseteknél egy megengedőbb közszolgáltatási szerződés esetén. Egyik csuklós Volvo donorként funkcionál lassan 1 éve, vannak azért érdekes dolgok és JAW-osak elég rossz állapotban vannak. A Scania tűzesetet pedig érdemes lenne kivizsgálni, mert nem lenne szerencsés, ha típushibához köthető jelenségből fakadna, mert akkor újabb áldozatok lehetnek.
Lehet, hogy csak véletlen egybeesés, de tegnap Veszprémben gyulladt ki ennek a típusnak az elődje, egy Omnicity. Felépítésre kb. ugyanaz mint a Citywide, ugyanúgy motortérből indult ki. A mostanihoz hasonló, meleg, párás, fullasztó időjárás ilyen hosszan nem nagyon volt mióta itt vannak a Citywide-ok. Lehet, hogy közrejátszott ez is (bár a Veszprémi járműveknél a gazdasági háttér miatt elég hányatott sorsa lehet a járműveknek). A 749 mintha nem gazdás, inkább lovaglós kocsi lett volna. https://vehir.hu/cikk/56523-kigyulladt-egy-busz-a-dozsavarosban
Az egész felépítésük, a kezelhetőségük, a fékrendszerük, a fülke kialakítása, a minőségük, a fülke fűtése-hűtése nem működik jól és túl hangos is - minden szakasszigetelő után külön problémák voltak, ajtózárási parancs hiba, a tükrök helyett lévő kamerák képeinek minősége (teszem hozzá az is 5 évbe telt, hogy az egyik benti monitor takarólemezt kapjon, hogy lehessen látni a képét akkor is, ha rásüt a nap), áramszünet esetén az üzemi fékek nem működtek tökéletesen, berántott a fék megállásnál, ha megcsúszik a kocsi és behúz a rögzítőfék valamint letapad a hátsó sínfékpár, illetve ha kipörögnek a kerekek, akkor azonnal tengely-sebességmérő érzékelő hibát ír a villamos, és onnantól kezdve nincs se üzemi fék, se menet. Ilyenkor fékre húzva a joystickot a bal oldali oszlop menet parancsot jelez, az utolsó ajtót semmilyen kamera nem figyeli, nem látsz rá rendesen, nincs nyitható ablak a fülkében jobb oldalon a peron felől, ráadásul a jegykiadó ablak is kicsi, ergo az utasokkal való kommunikáció is elég bonyolult, a jobb oldali tükörnél nincs ablaktörlő, így ha esik az eső, nem lehet rendesen látni a tükörben (a kameraképen sem, mert az eső ott is rontja a képet, stb. Ma már jobbak, mint amikor jöttek, akkor rengeteg hibájuk volt, nem véletlen lettek egyszer leállítva hetekre. Utána a próbajáratozás alatt a naplózás tele volt piros hibajelzésekkel. Nekem 4 év elég volt belőlük, nyilván kényelmesebbek, mint egy KT4, de egy "modern" villamoshoz képest nem megfelelő. A fenti hibák egy része lehet, hogy már a listám írása óta orvosolva lett, de biztos vagyok benne, hogy rengeteg dolog azóta sem.
A TiszaVolán/Dakk eddig is rendelkezett elegendő autóbusszal, nem 1-2db tartalék van a rendszerbe betervezve, hiszen fooyamatosan vannak aZ időszakos javítások, emellett mindig lehet váratlan meghibasodas illetve baleset miatt forgalomból kieső busz. Most meg a mammut méretű Volanbusz Az ország bármely részéről hozhatna ide életkorban megfelelő buszokat szükség helyzet eseten (Mind amikor Dakk időszakban felrobbant a gázkút, es a szomszédos városokból is érkeztek a helyi/helyközi buszok besegíteni a helyijaratos vonalakon.
Sajnalatos ez a tűzeset, es egy viszonylag új (par éves) busz selejtezese, de ettől nem omlik össze a rendszer.
Ez a busz nagy valószínűséggel nem lesz már utasforgalomban, úgy leégett. Most tanszünet van, viszont iskolakezdéskor feszítettebb kiadás mellett már más lesz a helyzet. Meghirdetve több mp indulás van a menetrendekben, mint amennyi mp valójában közlekedik, szóval mehetne 1-2 mp-vel több, ha a 99-eseket nem kellett volna kivonni tavaly a koruk miatt.
Igen. Az eredeti tervexerint, a déli híd megépítésével a Belvárosin csak a gyalogos-binyiglis-tömegközlekedés maradna -végre levegőhöz jutnának a belvárosiak, az szgk-vonatos forgalom kerülne a Délire, kiegészítve a városrészek közötti bringás úttal. Majd 1 évszázad után újra lehetne vasúti kapcsolat Arad-Szeged-Szabadka-Baja-Pécs között...
Holnap küldök egy levelet a kht-nak, hogy a spórolások okán akár elméleti síkon is megszüntethető a 60-60Y-70 menetrend szerinti Szent Gellért utcai érkezése, a csekély utasszám miatt pedig az indulás is (650 m/ indulás). Ha valakinek van valami hasonló, apró javaslata amiért nem írna levelet, szívesen továbbítom mint javaslatcsomag.
(Halkan jegyezném meg, hogy amilyen hulladékok a Pesák, nem sokan hullatnának könnyet értük. Inkább számolnék dobogós ülésekkel is, ha tudom, hogy cserébe a járművezetők olyan villamosokban dolgozhatnak, amik jók is.)
A homogén flotta nagyon praktikus, előnyös. De a pesák helyett is újat venni...azert Ácsi! A T6+B6ok pedig valóban tovább maradhatnak velünk,mert vili fronton fiatalok még. Teljes állomány cserére, egyszerre, semmi esély! Ha csak a 10db akceleratoros Kt4 helyett lenne uj Vili, jo lenne.
Azt meg csak ugy általánosságban: tudomásom szerint manapság a Pesa es a Caf-on kivul nem gyárt senki olyan villamost, ahol minden ülés alacsonypadlós részen van, igy új beszerzés eseten fel kell készülni a részleges dobogós ülések megjelenésére.
Kormányunk ott tesz Szegeden keresztbe ahol csak tud, meg most rá lehet fogni a vírusra (ahogy az adóelvonást és a többit).
Egyébként meg a 2x1 közúti sávval nem értek egyet, nyilván az így létrejövő összesen 2x(2+1+2) sáv nem volna jó. De mintha az lenne a terv, hogy a Tisza Lajos körúton belülről kitiltják az autókat. Ezzel együtt szerintem a Belvárosi hídnak is csak a tömegközlekedést kéne átvezetnie, és így már kellene a 2x2 a délire is.
"Szeged - Újabb fontos lépés a Szegednek ígért kormányzati fejlesztési csomag ügyében: megjelent a Magyar Közlönyben a felelős minisztereket és határidőket taglaló határozat."
Én pont az ellenkezőjét mondom. Jöjjenek az AP-k, ~15 m vagy ~18 m hosszban. De mivel teljes T6/B6, KT4 egyidejű cseréjére soha sem lesz lehetőség (alsó hangon 35 jármű), esetleg opciós szerződésekkel, hogy majd 10 éven belül rendelünk még 10 ilyet, onnantól újabb 10 éven belül másik 10-et. Szóval a T6-okkal én még hosszútávon számolnék, inkább a KT4-eket szórnám, ha választani lehet. Egy típus(család) vagy legalább azonos gyártótól történő beszerzés mindenképp fontos volna, jelenlegi elég heterogén villamosflotta gazdaságosan fenntartható (szerintem), ebből nemigen kéne engedni.
Villamosokhoz annyira nem értek, de én még egy olyan lehetőséget sem vetnék el, hogy Németország számos városában közlekedő GT6N-eket megvásárolni, ha egyszer selejtezésre kerülnek. Megfelelő méretűnek tűnnek, elég nagy számban közlekednek vegyes, kétoldali ajtós kialakításban is, így esetleges donor járművek is rendelkezésre állnának (GT8N-ről nem is beszélve). Nyílván klimatizálva, Szegedi igények szerint felújítva forgalomba állítva. Amíg az oroszok, bolgárok le nem csapnak a flottára. Persze ez csak ideig óráig megoldás, de lássuk be, Kelet-Európa vagyunk...
Ha nem akarunk T6 méretű járművekben gondolkodni, akkor a müncheni Avenio család is lehetne példa. Van 2, 3 és 4 szekciós is belőle (lenne 5 is, arra viszont nem lenne szükségünk, talán a 4-esre sem), 19, 27 és 36 méteres hosszban, melyekkel kiváltható lenne kb. minden mostani magaspadlós. A KT4-esek helyett a két szekciós, a csatoltak helyett pedig a hármas verzió. Nyilván vannak olyan időszakok, amikor elég a T6 méretű jármű, amire valóban megoldás lenne a hasonló méretű jármű (csúcsban csatolással, csúcsidőn kívül szólóban), de ehhez a cégnek is fel kéne nőnie olyan szintre, hogy egy csatolás ne okozzon gondot (sajnos amíg legózni kell a T6-osokkal is, hogy melyik melyikkel képes együtt működni, meg amíg a karbantartás minősége is olyan, amilyen, addig egy ilyen opció nem játszik, pedig akár olyan is megoldható lenne, hogy a lecsatolt részt Anna-kúttól ill. Anna-kútig a garázsszolgálat vinné).
A flotta is egységes lenne, ha csak egy típus lenne, így nézhetne ki a dolog: A 9db Pesa helyett 9db 3 szekciós A 18db KT4 helyett 18db 2 szekciós
A 17db T6/B6 helyett pedig 9db 3 szekciós. = 18db 3 szekciós és 18db 2 szekciós = 36 kocsi.
Hétvégén kell a 2-3-4-re összesen 13 kocsi (+2 tartalék), simán kiadható lenne az összes túr 2 szekcióssal (esetleg a 2-esen szükség esetén maradnának a 3 szekciósok). Hétköznap kell tanév tartama alatt 21 kocsi (+2 tartalék), ebből a 2-esre 8db hármas (+1 tartalék), 4-esre 6db hármas (+1 tartalék), maradna 2db három részes tartalék balesetes, javítás alatt álló kocsik helyett (vagy inkább tekintve a jelenlegi állapotokat alkatrészbányának is...), 3-asra 7db két részes, maradna 11db tartalék. Iskolai időn kívül pedig a 4-esre is mehetne két részes kocsi, akkor is maradna jó pár tartalék.
Persze ezek csak álmok, sose lesz pénz hasonlóra.
De az egész jelenlegi helyzetről mindent elmond, hogy a cégnek van jelenleg 35,5 kocsija (ha a T6/B6 párosokat csatoltnak számoljuk), ebből nem sikerül normálisan kiadni a 21db forgalmi +2 db tartalék kocsit. Ami azért valljuk be, nagyon gáz. Sőt az is, hogy jelenleg a 2-es vonalra csak max. 3db Pesa adható ki, mert spórolás van. Normális esetben 23 szükséges jármű esetén mekkorának kellene lennie az ideális flottának? 28/29db-osnak?
A "minimális fizető nézővel" arra akarsz utalni, hogy nem lesz rajta utas?? Ilyet is csak olyan tud felhozni a TT ellen, aki nem utazott még reggeli csúcsban Hmvhelyről Szegedre, és még csak nem is látja a beérkező buszokat. Mikor tanévben reggelente érkeznek be sorban a buszok, köztük csuklósok, annyira tele, hogy cipőkanállal sem lehetne még egy utast betuszkolni, akkor nem gondolnám, hogy ha a buszok helyett a TT lesz, akkor ezek az utasok hirtelen nem akarnak majd utazni.
Na így már tudom támogatni az elképzelést! A csatolási lehetőség nem jutott eszembe. Viszont ez a villamos nem túl szimpatikus. Kérdés még, hogy ugyanabból a pénzből, amiből 3 30m-es vilit lehet venni, mennyi 15m-es vilire elég.
T6A2-k szerintem még egy bő 10 évet legalább velünk lesznek, ha nem is az egész flotta de egy klimatizálásos-átfestéses felújításon átesett 7-8 darab, meg a 4 db önjáró pót szintén klimatizálva. Én inkább a KT4D-ket érzem kicsit semmilyennek, önmagukban sokszor kevesek, csatolva ketten már túl sokak; ezért is mennek a 3-4-en inkább. 3-4-re be lehetne rakni T6A2-ket, úgy hogy minden második legyen csak AP-s indulás. 3-ason szólóban, 4-esen csatolva. Ez jelenlegi indulásokkal számolva maximum 3+(3+3) jármű csúcsban, a fennmaradókból egy hosszúegység kijön a 2-esre csúcsideinek, a szólóban maradó Tarjánban tartalék. Ez az én meglátásom, klímásítva, felújítva egész jó gépek lehetnek még sokáig.
Bocsi, de a szólót már eljátszották 1* a 90-es évek közepén, és bebizonyította: "Valami van, de nem az igazi!" Hozzá járult a DÉLÉP összeomlása, majd a munkásszálló Diákszállóvá avanzsálása, és a kis mértékű korszerűsítés, már is igény lett a T6A2húúú csatolására, majd pótozására, amit aktív pótokkal oldottak meg annó Dózsáék.
Ha most is csak az ócsítás dönt, újfent bele lép Szerette Városunk a rakásba! Végre minden ember használni tudná Tarján-SztMihály között a tuját (AP) sokkal nagyobb lenne a kihasználtsága nem csak a tanidő alatt Dugonics tér-Vitéz utcáig, de a Lidi-Cserepes megállóig, sőt a Szalámiig (5' gyalog a Napfénypark) komolyabb forgalom lenne. Szombat piaci nap is!
Egy idős szakember ismerős mondotta: "Minden közlekedés fejlesztés-korszerűsítés időlegesen oldja meg a gondokat, forgalomnövekedéssel jár, de mindenképp meg kell tenni!" Ez nem csupán az út-autópálya építésekre vonatkozik!
Nem is az a cél, hogy nyomorogjanak az utasok, hanem az, hogy csúcson kivul, hétvégente tobb túrba lehet beosztani ap vilit, ha rövidebbet es többet vásárolnának. Szerencsére csúcsban, vagy igény eseten egész hetvègén semmi sem akadályozza meg a 15m-es ap kocsik csatolását:
2008-2012 között meg arról olvashattál, hogy ha elkészül a 2-es vilamos a rókusiak többsége majd nem használja, mert az nem a "tökéletes 2-es és 83-as busz útvonalán megy". Nehogy elhidd már egy száját járató marginális kis társaság egy szavát is. Az utasok nem egy-két megálló miatt utaznak. Ha meg így is lenne, akkor a TT sokkal több új megállót ad -tehát több utasnak lesz jó- mint most a busz. Ennyit erről.
Nyilván nem ismerhetem mindenki utazási szokásait, de szerintem azok nagy része, akik ennyire vehemensen ágálnak a TT ellen ("inkább megyünk kocsival"), azok nem azok, akik ténylegesen használnák is. "3-4 villamossal pl. Novotel környékét is el tudják érni, ami anna-kúti átszállással már nem olyan időhatékony." Egyáltalán nem gondolnám kevésbé időhatékonynak, mint a Deák F. giminél átszállni a buszról a 3-4-re. Főleg, hogy Anna-kútnál még elérhető a 20-as és 24-es busz is erre a célra. "Meg bárki bármit mond, a kettes villamos nem érinti a Mars teret." Ezt aláírom, valóban így van. Mondjuk Rókusi templomtól nem egy vészes gyalog, de nyilván nem csak az olyan fiatalokra kell gondolni, mint én vagyok. Viszont a Mars téri átszállások jelentős(?) részét megtakaríthatja a TT (9,19,5,7 trolikra Széchenyi tér/Újszeged felé irányuló átszállásokat, mert vagy nem lesz rájuk szükség, mert a TT bemegy a Széchenyi térre, vagy ha még mindig kell az átszállás mondjuk Gyermekkórház felé, az a Széchenyi téren megtehető). Inkább a helyközi buszokra való könnyű átszállás hiánya lehet gond (persze nem tudom, mennyire van ilyen utazási igény). Átszállások tekintetében ne felejtsük el a plusz lehetőségeket az Anna-kútnál (20, 24, 8, 10).
Vásárhelyi TT-vel kapcsolatban olvastam 2-3-4 éve olyanokat vásárhelyiektől, hogy ha ritkítják TT mellett a buszokat akkor inkább kocsival mennek.
Ne arra gondolj, hogy közvetlenül hol áll meg a busz. 3-4 villamossal pl. Novotel környékét is el tudják érni, ami anna-kúti átszállással már nem olyan időhatékony. Meg bárki bármit mond, a kettes villamos nem érinti a Mars teret. (Jó, persze, át lehet szállni Tavasz utca és társainál buszra, de 1>0. Mars tér nem a világ közepe, de az Agora környéke gyalog pl. egész rövid idő alatt elérhető onnan.
Trolik terén én az 5-össel kezdenék valamit, ha hirtelen a nyakunkba szakadna pár kilométer felsővezeték (persze átvitt értelemben) pont a három fő újszegedi irány kezdeténél ér véget jelenleg (Bérkert, Főfasor, Derkovits).
Nyilván csak álmodoztam. :D :D De azért fontosnak tartom, hogy legyen valami hosszútávú koncepció is. Abban egyetértünk, hogy a buszközlekedést át kellene vennie az SZKT-nak (bármilyen szépen is hangzik most azt hangoztatni, hogy 100%-ban elektromos közlekedést működtet a cég). A makói TT ügyében viszont nem értünk egyet, szerintem hasznos lenne megcsinálni (főleg ha a 3. híd egyébként is vasúti vágánnyal együtt épülne). A vásárhelyi TT kritikájával sem teljesen értek egyet. "Ez ha nem számolunk az utasok (teljesen jogos) lázadásával, miszerint Szegeden belül másfelé megy, mint a busz még jó." Nem gondolnám, hogy olyan nagy probléma lenne, hogy másfelé megy Szegeden belül, egyedül a Deák Ferenc Gimnázium megközelítése lehet problémásabb, de mivel a buszjáratok egy része (gondolom) meg fog maradni, ezt sem látom megoldhatatlan gondnak. Akik pedig (elsősorban Hmvhelyen) "lázadnak" a TT ellen, elég nagy marhaságokat emlegetnek fel ellene (pont ma olvastam a "Civil kontroll csoportban" ugyanabban a kommentben előbb azt, hogy a elektromos buszok kellettek volna helyette, és azt, hogy a betonból nem fog nőni fű meg fa... az e-buszok talán a gyepen meg a fák között járnak?). De persze érdekes kérdés ez a TT, várjuk ki, mi lesz, ha beindul. Mindenesetre én bízom benne, hogy jó lesz, aztán lehet, hogy tévedek.
Kicsit OFF: Makói TT: ugyan csak említetted, de én szvsz egy értelmetlen ötletnek tartom. Adott ugye a vásárhelyi tramtrain, mint próbaverzió. Ez ha nem számolunk az utasok (teljesen jogos) lázadásával, miszerint Szegeden belül másfelé megy, mint a busz még jó. Kapnak egy kiszámítható, ütemes összeköttetést Szegeddel + egy nem kétóránként közlekedő helyijáratot. Olyan közbeeső település, amit a vásárhelyi busz is érint (nem megáll a bej. útnál) nincs (Algyőre csak az algyői busz megy be). Tehát frankó, a nagy utasáramlás Szeged és Hmvhely között áttehető vaspályára. Ezzel szemben Makóra és afelé ugyanúgy tömeges utasáramlás van, de merőben más a helyzet: Deszkre még kimegy az "agglomerációs" busz, tehát az vélhetően maradna is. De az utána jövő 2 település, mint Klárafalva és Ferencszállás, amiket kettészel a 43-as út, a normál vasúti pálya (egykori és jelenlegi vasúti megállóhelyek) a 43-as úttól távol, akár 2-3 km-re, többnyire külterületen vannak. Kiszombor ebből a szempontból "kivétel", két vasúti megállóhellyel rendelkezik, és a busz sem megy be túlzottan a település közepe felé. Namármost, mint látjuk az ITM vagy épp minek hívják, célja az utazások minél inkább vasútra terelése. Ekkor a fent említett két település kimarad a buliból, nincs az a lobbi, amiért párszáz lelkes falvakra bekanyarítanának egy villamost. Nyomvonalkorrekció, hogy közelebb essen ugyancsak drága volna, kb. mintha új vasútvonalat kellene építeni. Az alap, hogy megszűnnek a Szeged-Makó expressz buszjáratok a TT esetén, meg vélhetően a nagy része a "lassú" járatoknak is. És akkor ez a két település jó esetben csúcsidőben kapna óránként 1-1 buszt, azon kívül 2 óránként, esetleg valami visszafelé, Kiszombor irányába ráhordást a TT-re. Ahhoz, hogy minden második órában az IC továbbmenjen Makóig, kicsit drága volna felújítani a pályát végig (legalább 100-as tempóra), meg egy hidat. Tehát nem tartom jó ötletnek a vasúti oldalát túlságosan a hídnak, jó volna, de nem hinném, hogy megéri bármilyen formában. ON
Busz/troli kérdés kapcsán annyit, hogy nekem úgy tűnik, hogy Újszegeden Lövölde utca-Kamaratöltés környékének, meg ott hátrébb az új osztás kiszolgálására mozgolódások lesznek a közeljövőben (már most van egy megüresített telek a Lövölde utca végével szemben), gyanítom a Légió utca mellett, fent a töltésen tervezik valamiféle főbb út kialalkítását. Ez esetben nyílván tömegközlekedés is lesz már arrafelé kivíve (sejtésem szerint valamelyik troli a Derkovitson - lásd Traktor utcai megálló). Az, hogy hol meddig érjen majd a madzag egyszer, még elég utópisztikusnak tűnik az átmérős járatok esetén. Arról nem beszélve, hogy irgalmatlan sok pénzbe kerülne, és a jelenlegi járműállomány jelentős része menne a kukába (vagy menne az összes 15Tr a 9-19-en). Meg úgy unblock amit leírtál, már a 3. híd és a buszállomás költöztetése kapcsán egy jó 15 év múlva talán látszik, hogy lesz belőle valami. (De lehet csak pesszimista vagyok. :D) Addigra pedig már megtelnek a kiskertek lakókkal, egy-két újabb osztás kiépül, összeépül a város az agglomerációt alkotó településekkel, ami boríthatja a jelenlegi hálózaton alapuló hosszabbításokat. Én egyelőre elsődleges célként a buszközlekedés átvételét tekinteném, az lehet az egész folyamat első lépése.
Az szerintem nem is lehet kérdés, hogy a legsürgetőbb fejlesztés a 4-es vonal teljes felújítása és ap villamosok beszerzése lenne. Mellette a felújítási munkákat volna célszerű folytatni: Citaro trolik felújítása (klíma, piros fényezés), KT4-ek felújítása 214 mintájára. Akár magaspadlós vili (KT4 vagy méginkább T6) beszerzést is el tudnék képzelni: ha lenne egy kicsivel több jármű, akkor ez egyik csatolt KT4 páros klímával felújítva rendszeres forgalmi kocsi is lehetne a 2-es vonalon, a másik csatolt páros meg ugyanígy tartalék, és akkor nem kéne annyiszor annyi T6+T6 szerelvényt járatni a vonalon, azok maradnának a 4-esre.
Ne felejtsünk el számolni a TT hatásával a város közlekedésére (1-es vonalról felszabadul egy KT4). Örvendetes lenne még a 3. híd megépülése (lehetőleg 2x2 közúti sávval), és a makói TT vonal megvalósulása a hídon át.
A legérdekesebb a busz/troli kérdés. Abban szerintem megegyezhetünk, hogy a volánbuszos villanybuszokból belátható időn belül nem lesz semmi, így véleményem szerint mindenképpen a buszközlekedés SZKT általi átvételére kellene készülni (még egy esetleges kormányváltás, így normális támogatás esetén is), illetve esetleges trolisításra. Én az utóbbit (trolisítás) nagyon támogatom, bár úgy tudom (talán NZA vagy MPZ nyilatkozta valamikor SZKT részről) nincs erre különösebb szándék. Leírom az elképzelésemet, aztán szívesen fogadom róla az észrevételeket: 1. 20-as, 21-es és 24-es vonal: drót kihúzása a Retek utcán a Szilléri sgt. - Csongrádi sgt. között, a József Attila sgt.-Tisza Lajos krt. útvonalon Anna kútig (ha a Glattfelder téren a villamos megállójában lévő fáktól lehetséges), valamint a nagykörúton és a Szentháromság utcában a járatok útvonalán a Nagyállomásig. Önjáró üzem a Lugas utcától Új-Petőfitelep/Petőfitelep,Fő tér végállomásokig, valamint a 20-as vonalon a Nagyállomástól Alsóváros, Vadkerti térig és a 24-es vonalon a Szent Ferenc utcától a Holt-Tiszáig. 2. Az első ponthoz kapcsolódóan meg lehetne valósítani a 8-as és 10-es vonalak meghosszabbítását a Klinikáktól a Szentháromság utcán át a Nagyállomásig (ha megépül a 3. híd, illetve a helyközi buszpályaudvar odaköltözik a Nagyállomás közelébe, akkor szerintem ennek a 2 vonalnak a hosszabbítása mindenképpen szükséges. 3. Szintén az 1. ponthoz kapcsolódóan: a 77-es vonal már így is jelentős részben drót alatt fut, ha az 1. pont megvalósulna, akkor a Mars tértől a Nagyállomásig tartó szakaszon is meglenne a drót, így önjárásra csak Tarján, Víztorony tér - Baktó között lenne szükség (illetve József A. sgt. (Budapesti krt.) megállótól, lásd 5. pont). 77A és 77Y esetében nincs mit magyarázni, önjárással mindkettő megoldható lenne. 4. 73 és 73Y: Drót kihúzása egy rövid szakaszon a Hajós utcában a Szilléri sgt. és a Felső-Tiszapart között, valamint önjáró üzem Etelka sortól kifelé. 5. 84, 90, 90F, 90H: Drót kihúzása a 90-es teljes útvonalán, ahol még nincs (Gabonakutatótól a Szilléri sgt.-ig, Víztorony tértől Makkosházig, Rókusi víztoronytól a Nagyállomásig). Ha ez meglenne, akkor a 84-es vonallal már nem lenne munka, csak jármű kellene. 90F: önjárás a Textilgyári úttól a Kenyérgyári útig (egy megálló, de akár a drót is kihúzható arra a rövid szakaszra), valamint az Etelka sortól Petőfitelepre. 90H: önjárás az önálló szakaszán. (3. híd megépülése esetén 90-es kör bezárása a hídon át.) 6. Újszeged: 70: 5. pont megvalósulása esetén önálló trolivonal, önjárás Gabonakutatótól VAGY 7-es vonal önjárós meghosszabbítása. 60, 67, 71, 72: drót kihúzása teljes vonalakon, vagy csak egy szakaszon, és önjárás. (Ezt a részt annyira nem ismerem.)
Természetesen ilyen jellegű átalakításhoz rengeteg új jármű kellene, szóló és csuklós önjárásra képes ap troliból is, nem beszélve a 15Tr-ek leváltásáról. Mindenesetre szerintem érdemes lenne elgondolkodni rajta (én még mindig az önjárásra képes troliban látom a szegedi tömegközlekedés jövőjét, nem az elektromos/hidrogénes buszokban).
Sok észrevételeddel egyetértek, de a rövid ap villamosok szerintem nem lenne jó ötlet. A 4-es vonalon reggeli csúcsban van bőven utas, ahogy délután és este is (nyilván elsősorban tanév tartama alatt munkanap). Én azt tartanám üdvözítőnek, ha tanév tartama alatt munkanap KT4, vagy ahhoz hasonló kapacitású rövid ap villamos nem is járna a vonalon, csak T6+T6, T6+B6 illetve 30m-es csuklós ap.
Csak akkor lenne értelme az "E"-buszolásnak, ha a város kapná a pénzeket, és összehangolt fejlesztés történne, nem ki-ki épp prolitikai kedvtelései szerint akarna okos lenni! Sajna a MÁV-Volán "összehangolása" nem ezt bizonyítja!
A 20-as önjáró-trolisítása nem ördögtől való 5-let (Le-föl csápolás azt SzTK-nál...:o): ... ám pillanatnyilag az ELI tömegközlekedésének megoldása fontosabb lenne a 4-es vonal gyors felújítása, új tuják beszerzése és a 3-kombi híd megépítése után.
Persze fenntartásokkal kezelem ezt az Ebusz dolgot. A teljes helyijaratos flotta cseréjehez+ infrastruktúra kiépítéséhez édeskevés az összeg. Főleg egy olyan városban, ahol a gazbuszokhoz ki van építve a töltési lehetőség. Szerintem a dologból úgyse lesz semmi...
Ha a városra közvetlenül raszakadnának az uniós tízmilliárdok (ugy hasrautesre minimum 35milliard), abból troli csere, részleges villamos csere, 4es vonal felújítás, teljes buszhálozat átvétel új járművek vásárlásával talán kijönne. De ettől nem kell felni.
Elegge új vagy a fórumon az eddigi 28 hozzászólásoldal, es bar biztosan tombol benned a lelkesedés a tomkozl iránt, erdemes mindig mindenről alaposan tájékozódni, mielőtt az adott témában írsz.
Pl volanbusz nem irt meg ki tendert pedig ők kapták meg a 7 milliárdot. A korábbi híradásokból nekem ugy rémlik 10-re emelkedett az összeg, es egyenlore az idén aZ elektromos buszok üzemeltetésének koncepcióját kell kidolgozniuk, szo sem volt tenderrel. Ellenben az Szkt es Szeged varos által mar vagy 6-7 éve tervezett, majd egy tollvonással elkaszált projekt ki volt dolgozva, ott a trolikra a tenderen nyertes is volt, a villamos tender sikertelen volt (vélhetően a feltételes jellege miatt, mivel a forrás nem állt rendelkezésre, na meg aZ elenyésző darabszám miatt).
Nekem ezt nem kell leírnod, teljes mértékben tisztában vagyok vele.
Te írtad, hogy a 20as vonalon vinned tovább az akkus trolit, erre én leírtam neked, mi volt benne a projektben, részletezve, hogy az a bizonyos menet közbeni toltesu akkus busz projekt miről szólt volna.
Hiába szeretne a város troli hálózat alapból kiindulva fejleszteni, mivel ellenzéki város vagyunk, ezért ott tesznek keresztbe ahol tudnak fentről, az általad felsoroltak nagyrésze nem (úgy) valósul meg. Tudtommal a 4-es villamos sem kapja meg a hosszabb kitérőt, csak az eddigi balesetveszély elhárításához szükséges pályafelújítást (saját városi pénzből). Se villamos, se trolibeszerzés, semmi. A 7 milliárdot amit beígértek közösségi közl. fejlesztésre, egy az egyben áttolták elektromos buszra és egy kicsit lecsíptek maguknak. Majd a vízfejű cég hoz villanybuszt. Aztán ha kiteszi a város a szűrét, akkor viszi máshová. Ha egyáltalán forgalomba állnak, és nem ér véget hamarabb a Volánbusz helyi szolgáltatása. https://hvg.hu/gazdasag/20200304_Szeged_troli_helyett_villanybusz https://magyarbusz.info/2020/03/04/elektromos-alapokra-helyezne-a-kormany-a-szegedi-buszkozlekedest/
Kicsit tegyük tisztába a dolgokat. A megvalósítani tervezett beruházások az alábbiak voltak:
- 4es vonal alsó szakaszának (Tisza L krt-Kecskés) teljes felujitasa, átépitese, Vám tér-Lidl között 2.vágãny építése,
- 3db hosszú azaz 30-32m hosszu ap villamos beszerzése,
- 5+3db csuklós ap troli beszerzése önjáró képességgel,
- kiserleti akkus (troli)busz üzem létesítése a belvaros es az ELI között. (Kb az útvonal fele vezetékesen, míg másik fele akkusan lett volna járható, illetve talán az ELInél is töltő pont kialakítása,
- 3db hosszu villamos beszerzése helyett eleve jobbnak tartottam korabban is tobb, de rövidebb ap vilit. Léteznek mar 15mes szóló ap es 20mes egy csuklós+3db forgovazas ap villamosok is. A vírus helyzet miatti oltári utasszám visszaesés, na meg a kisebb villamosok olcsóbb beszerzési ára miatt is komolyan el kell gondolkodni a jövőben a kisebb, de modernebb es ap járművek beszerzésén, illetve igy tobb magaspadlos lenne kiváltható.
- csuklós troli beszerzés során elsodlegesnek kellene lennie a meglevo 15tr állomány kb 90%-nak a kiváltása.
- az akkus vonal es járművek egy nagyon előremutató projekt lenne, hiszen ez előrevetíthétné szamos autóbusz járat kiváltását ilyenekre, a meglevo trolibusz infrastruktúra felhasználásával, ezáltal pedig kisebb súlyú, kapacitású akku csomagot kellene cipelnie a járműnek. Viszont jo lenne ha ezt megelozné, vagy legalábbis ezzel egyutt valósulna meg a csuki állomány cseréje is.
:o) Bocsi, de mi is hurciztunk másvilágra-6áron túlvilágra, a csillagos tértől távol... Aki Gyála-Hattyas-Alsóvárosból Centrum-MARS-ot kíván, azt nem izgatja Tápé Potyka+, és Vica-Verza.
A lényeg: Nagybumli előtt megszo- patás -katatás, taní-tani, mi-hogy-mikor!?
Sok okos, jó dolog összejött az elmúlt években, de mindenképp idő kell, míg megismeri, megtanulja a HUNpolgár! Hagyni kellene 1-2 hetet a szoptatásra! BOCSI!: SZOKTATÁSRA!
Értem. Viszont ha úgyis önjáró kellett volna rá, a 20-as busz alsóvárosi szakaszát szerintem célszerű volna átvennie (nyilván ez több járművet igényel), 20-as busz meg mehet helyette Szentmihályra. De mivel a kormány odaadta a trolipénzt a volánnak, hogy "vegyél belőle villanybuszt" (tudtommal nincs kiírva közbeszerzés), ezért amíg nem veszi át az szkt a buszjáratokat, addig nem lesz itt se villanybusz, se semmi.
Van egy 3.feltetel is: mindig a napszaknak megfelelő utasmennyiseget, kulturáltan elszállítani képes kapacitású buszokat kell az atmeros vonalakra tenni.
A tervezett 6os, menet közben felsővezetékről töltődő akkumulátoros(troli)busz nyomvonala teljesen más területet fedne le, mint a 78,78A. A rövid közös szakasz a Vertó (rókusi krt) megálló, meg ha az ut másik oldala is, Vértói út(Ipoly sor), Medikémia, Nagyszombat utca.
Ha megszűnne a busz, Beketelep többi része tömegközlekedés nèlkul maradna, illetve a busz a Rókusi krt/Tesco/plaza(Rókus pu)/Kossuth Lajos sgt/Mars tér részt fedi le.
A 6os pedig Csongradi sgt-Szt István tér/Anna kút/Dugonics tér/Aradi tér/Klinikák (bar eléggé túlterhelt lenne az az igy is kicsi forduló) vagy helyette az eredetileg tervezett TIK. Külső szakasza pedig nem igazán az ELI miatt lenne hasznos, hanem a kollegisták es esetleg par ütem dolgozói miatt, na meg ha valaki nagyon ki akar menni az Auchan/Praktiker/Metróba shoppingolni 😊
Gondolom pont a fejlődés végett akarták arra vinni az ELI-ig a trolit az új osztáson keresztül. (Ebben az esetben gyanítom a 78-78A megszüntetésre került volna) Amiből most ugye úgy néz ki nem lesz semmi.
70-es busz jelen állapotában pedig önjáró szóló trolik rendelkezésre állása esetén remekül összevonható lenne a 7-es trolival.
"70-78 összevonás kicsit nagyobb falatnak tűnik: el kell dönteni, hogy 78 vagy 78A útvonalon hosszabbodjon (utasáramlások megváltoz(hat)nak), de egy Mars tér-Béketelep-Vértói út-Béketelep-Mars tér útvonal lehet jobb volna, megszüntetve a körjáratozást."
A körjáratozás azért jött létre még nagyon régen, hogy Béketelep kapjon egy Rókus kapcsolatot, iskolák, Tesco, stb.
Tulajdonképpen kezdi szépen kinőni magát, mert nem tudom hányadik lakóparkot húzzák már fel, csak ámulok és bámulok mikor otthon vagyok, hogy már mennyi házat felhúztak. Abból nagy lázadás lenne ha megszűnne a Rókusi kapcsolat, pont elég cirkusz volt régebben mikor Vértóig járt hétvégén a 78-as, pedig szerintem az volt a legjobb, 20-30percenként volt a trolihoz csatlakozás, de jó is volt, csak fellázadtak miatta a népek.
Tápén akkor volt nagy lázadás mikor megváltoztatták a 40perces követést 60percesre, mindig azon csodálkoztam, hogy tudták a Tápéiak mikor melyik busz fog jönni merről Y vagy sima, na ezek után már nem kell gondolkodni, mert majd jönni fog vmikor vmi. :-)
Nem Szőreggel kevered? Nálunk volt nagy balhé 2012 körül, amikor visszavágták hétvégente a buszokat a troli végállomásokig. Aláírásgyűjtés meg minden. Bár az a megoldás semelyik kertvárosnak nem volt jó. Szerintem Szőreg népe is azért nem csinál nagy cirkuszt ebből, mert nem az összes járatunk sziksósi. De Tápé eléggé megszívja, ha bármi van az Aradi téren (és mint tudjuk, évente van valami az AVT-én). Tisza Lajos körúti tram-busz sáv is elég gyalázatos állapotúnak tűnik Dugonics és Centrum között, gondolom ha lesz forrás a közeljövőben azt is gatyábarázzák. És akkor újabb kihívásokkal néz szembe a 74-74Y járatpár. 70-78 összevonás kicsit nagyobb falatnak tűnik: el kell dönteni, hogy 78 vagy 78A útvonalon hosszabbodjon (utasáramlások megváltoz(hat)nak), de egy Mars tér-Béketelep-Vértói út-Béketelep-Mars tér útvonal lehet jobb volna, megszüntetve a körjáratozást.
Kíváncsi leszek mikor fognak majd fellázadni a Tápéiak, régebbről tudom, hogy nem egy csendes nép, szerintem ebből még lesz nagy cirkusz, hogy kapnak majd egy bizonytalan járatot.
Ha lehet kérni (tudom nem :-)) akkor a következő összevonás az a 70-78 legyen, tulajdonképpen 80-90%-ban ma is úgy is közlekedik, itt az új járatszám a 70-70A lenne, a 78-as meg megmaradna iskolai napokon mikor csuklósra van szükség a Mars térre, 1-2db járatról lenne szó. Ennek lenne értelme szerintem, Béketelep kapna egy Belváros és Újszeged kapcsolatot, csuklóst nem kell rá erőltetni, arra elég lenne az 1-2db 78-as indulás. Hétvégén meg csak 70-es lenne 30 illetve 60percenként.
Igen, csak amíg a hattyasi, gyálaréti lét "velejárója" a sorompó, addig a tápéiak nem ennek tudtában vettek ingatlant. Lehet ez csak szőrszálhasogatás, de amikor annakidején eldőlt hogy kertvárosba költözünk, nyílván nem döntő szempontként, de ezt is figyelembe vettük (Hattyas, Gyálarét, Kecskés, Szentmihály esetén mindenképp megemlítettem, hogy gondok lehetnek ebből kifolyóan). Erre egy megoldást látok, amit már lentebb is írtam, ha a város teljesíthető menetidőt ad (ez most annak tűnik 74-74Y esetén), és kötelezné a Volánbuszt, hogy ha kiírt időpont +5 percig nem (vagy látszik hogy nem fog) érkezik meg az átmérős vonalon a jármű a Mars térre, indítson egy mentesítőt. Az hogy ezt ki fizeti, jó kérdés (elvégre a Volán nem tehet arról, hogy tolatnak a rendezőn). Célszerű volna többnyire csuklóssal járatni, a tápéi be fog menni a Dugonicsra, Aradira ha ott van dolga, a Gyálaréti pedig már a Marson fel fog szállni, ha onnan jön (kicsit olyan ez mint az 1-es villamos régen, hogy a végeken elenyésző, középen pedig tömeg). Tudom, mert tapasztalom 67-67Y esetén, hogy már a Torontál téren szállnak fel a dorozsmaiak (mondjuk a dorozsmán kifelé csak felszállás, befelé csak leszállás céljából állítanám meg, de mindegy).
74-24... Most is gyakori, hogy 2-3 perec késés miatt épp csukva a sorompó. A Tompai kapu rampája tervezhetetlen a rendezői huzi-voni nem menetrendszerű. Sokkal komolyabb gond lesz a menetidő tartása a körtöltésen belüli forgalom miatt, bár a 20-as (és71-72) bizonyította, hogy életképes 5let. Az "a", "b", abcxYz....... járatok viszont kavarognak. :o)
Eddig az Etelka soron a panelok tövében 10 percenként volt váltva 9/19. Ahhoz képest Valóban lehet kevés a lakótelepi embereknek főleg csúcsidőben a 20p.
Nem járok arra, nem látom az utasmennyiseget,de gondolom csúcsban ha utaslemaradas van, hátha állítanak be sűrítő járatot.
A menetidőket lehetne tovább finomítani, ebben egyetértünk. A tájékoztatást egy bizonyos pontig szintén lehet finomítani, ebben igazat adok. A hirdetményen feltüntetett menetidő a végtelenségig nem bővíthető. Adott esetben egy Szeged méretű városban ez kevésbé lehet problémás, mint egy jóval hosszabb vonalakkal rendelkező nagyobb városban, de pl. csúcsban akár komoly szórások is lehetnek egy pl. Újszegedről a belvárosba tartó vonalnál is, ami akár befolyásolhatja átszállások teljesülését is, amik emiatt vagy összejönnek, vagy nem.
Az már egy teljesen más kérdés, hogy a végletekig differenciált menetidők szinkronba hozhatóak-e a fordulóidőkre alapuló, járműnap rendszerű költségelszámolással... Úgy gondolom, a legkomolyabb korlátot ez a kérdés jelenti. (Ha rövidebb menetidőket úgy alkalmazunk, hogy ettől függetlenül a vonal végéről nem indulunk vissza korábban, ez is kezelhető lenne egy bizonyos határig.)
Sosiforda:
Köszönöm a linket, a győrieket én sem láttam még ilyen formában. Viszont azt gondolom, hogy az ilyen részletes megjelenítésnek sűrűbb követésű, menetidőkben is nagymértékben (akár munkanap-hétköznap szinten is) differenciált vonalaknál és sok járat által érintett megállókban lehetnek komoly terjedelmi korlátai, nem biztos, hogy ez így mindenhol alkalmazható, de ez is egy megoldás.
Végre 21. századi kinézetű menetrendlap, de ez sem a legjobb... Pl. 71-72 esetén egy új menetrendlap tervezésekor, praktikus lenne egy helyen feltüntetni mindkét irányban, azokban a megállókban amit mindkettő érint. (SZILK felé egyértelmű, hogy miért; befelé pedig kétlem, hogy a SZILK-Gumigyár-Tejgyár megállókban felszállók újszeged felé tartanának. De beljebb, pl. Mars tértől pedig már a betétjáratokkal 71-71A, 72-72A együtt kellene ábrázolni, mert onnantól már különbséget kell tenni a 71 és a 72 között). És erre még rájön az a,b,c,d útvonalopció 71-72 esetén mindkét irányban. Az önálló újszegedi szakaszokon pedig csak a betétjárattal együtt. Vagy el kell engedni a megállókban kihelyezett menetrendlapokról azt, hogy mikorra ér egy adott indulás egy adott megállóba, és egy-egy szakaszra megadni egy jellemző menetidőt (pl. munkanap csúcs Széchenyi-Sportcsarnok 5 perc; hétvégén 4, stb.) De a legjobb az lenne, ha egységes menetrendlapok lennének Szkt és Volán járatokon egyaránt.
Lehet napszakhoz úgy-ahogy illeszkedő részmenetidőket szerkeszteni, de megjeleníteni normálisan már nem tudod. Online még csak-csak tudsz használható menetrendi lekérdezőprogramot gyártani, de egy megállóhelyi hirdetményen ugyanezt már nem tudod pontosan megjeleníteni. A megállóból való elindulás konkrét időpontját (papír alapon és kijelzőn is) még ki tudod írni pontosan, de azt, hogy pl. a vonal végére mikor érsz oda, azt már nem.
Dehogynem. Terjednek a Volánbusznál az új színes, részletes helyi menetrendek.
Itt már nem a,b,c,d menetidőoszlop van, hanem tényleges indulások.
Pl. a győri 5-ös, iskolai előadási napokon reggel hosszabb menetidő mint tanszünetben:
Ha a Gutenberg nem térköves mármajdnem sétálóutca lenne, Jysk-es megállót használhatnák 71(A), 72(A), 74(A/Y) járatok. Mondjuk így meg kerülne minden, az is aminek nem kéne. Nem jó ez sehogy sem.
Nem tudom a szerződés megenged-e olyan taktikai cselt, hogy az üzletsorra érkeznek a járatok, de kifelé az első megálló a nagykörúti. Mondjuk ezt illene akkor megtenni a 60(Y) és 70-es járatokkal
Számoltam picit. A többlet táv kvázi körönkent 1km. 1 év alatt, Kicsit kerekítve hétköznap 75, hetvègén 58 járattal számolva, kb 250db munkanappal + 114db hétvégi/unnepnappal számolva 25.420km plusz futásteljesítmény keletkezne. Átlag 400ft/km díjjal számolva (nem tudom most mennyi, nem volt kedvem elő keresni) 10.168.000,-Ftba kerülne a városnak ez a módosítás. Ez, a mostani helyzetben nagy összeg, bar lehet beleferhetne a városnak, hogy 110millio éves spórolás helyett csak 100-at takarít meg.
Egy biztos: valóban minőségi javulás lenne ez az ujszegedre tartóknak!
Ha már kikerül az összes tápéi indulás a körútra, 71A-72A-t a Mikszáthból illene átteni a helyükre, hogy a nagykörúti megállót tudják használni az újszegediek (egy helyen lehessen várni az ugyanoda menő buszt). Ilyenekbe is érdemes lenne belegondolni, lehet hogy plusz távolság a 71A, 72A esetén, de jóval utasbarátabb - bár több mint 4 év sz.pás után aki belefáradt már úgyis autóval jár... 74A szintén ezen okból maradjon valahol az üzletsoron, vagy a templom oldalában. Ha kapacitás hiánya merül fel a körútiban (74-esek, trolik, szőregiek, 21,77(A) és még az újszegediek), a nagyállomásig közlekedő helyközi-távolságikat nyugodt szívvel tenném át a 7-es troli megállójába (így is elég zavaró amikor három helyi járat állna be, de bent áll egy falujáró, amiről dőlnek le az emberek, akik úgy készültek hogy bent áll meg). A Bakayba továbbközlekedő beállókról nem is beszélve, sofőr Úr legyen kedves vagy a járat megállóját használni, vagy nem a legforgalmasabb megállót a városban pár perc időnyerés céljából. (Volt amikor a beálló szőregi fordult a Jysk elé... Oké hogy a templom oldaláig nem szoktunk elmenni, de mégis... Ha sietnék, hogy elérjem a dorozsmai csatlakozást, eléggé felháborodnék ha Jysk elött találnánk magam.)
Ilyenekbe is érdemes lenne belegondolni, lehet hogy plusz távolság a 71A, 72A esetén, de jóval utasbarátabb - bár több mint 4 év sz.pás után aki belefáradt már úgyis autóval jár...
"Peremidőkre nem lehet tökéletesen pontos menetrendet készíteni. Vagy lehet, de akkor meg 22 részmenetidő variáció lesz és azért lesz átláthatatlan az egész."
Budapesten már évek óta működik és jól bevált. Szinte minden órában más a menetidő a forgalom függvényében, így csúcsidőben nincsenek nagy késések, peremidőszakban pedig nem kell lomhán menni. Szeged kisebb város, pont ezért könnyedebben kivitelezhető lenne, mint a fővárosban. Nem is kell rögtön 22 részmenetidő, már az is nagy szó, ha van 2 menetidő (egy csúcsidős és egy peremidőszakos). Mostanra eljutottunk oda, hogy a város a buszvonalak többségénél már rövidebb menetidőt alkalmaz egyes időszakokban, ami az utasnak és sofőrnek egyaránt kedvező.
"Lehet napszakhoz úgy-ahogy illeszkedő részmenetidőket szerkeszteni, de megjeleníteni normálisan már nem tudod. Online még csak-csak tudsz használható menetrendi lekérdezőprogramot gyártani, de egy megállóhelyi hirdetményen ugyanezt már nem tudod pontosan megjeleníteni. A megállóból való elindulás konkrét időpontját (papír alapon és kijelzőn is) még ki tudod írni pontosan, de azt, hogy pl. a vonal végére mikor érsz oda, azt már nem."
Mondom Budapesten ez jól bevált és működőképes. Hidd el nekem, hogy az utasnak az adott megállóban az indulási idő sokkal fontosabb, minthogy hány perc alatt ér ki a vonal végére. Ezt általában amúgy is tudja az utas, ha pedig nem tudja, akkor általában átlagidőt szokás (legalábbis Budapesten azt tüntetik fel). Ez az érv azért nem jó, mert az SZKT járatainál több részmenetidő van és ott sem okoz gondot a megállóhelyeken a tájékoztatás.
"Tegyük fel, lenne 5-6 különböző menetidő egész hétre, minden napszakra. Akkor majd feltünteted 6 oszlopban, vagy sorban a megállóhelyek mellett? Az mennyire lenne átlátható?"
Miért kellene? Sem az SZKT, sem a BKK nem tünteti fel, de külföldön sincs ilyen példa. Szerintem harmadrangú kérdés, hogy pl Tavasz utcától a 67-es 22 perc vagy 25 perc alatt ér ki Szőregre. Utast nem az a 2-3 perc fogja érdekelni, hanem az, hogy minél előbb elérjen céljához. Nyilván tudja az utas is, hogy csúcsidőben lassabban ér el oda, míg peremidőszakban gyorsabban. Az felesleges szívatás, hogy 24 perc a menetidő, akkor hétvégén is csak azért menjen 20 km/h-val a busz, mert az utasnak az van feltüntetve. Az értelmetlen lomhaság és lassítás nem kedvez a tömegközlekedésnek, nem utasbarát. Szóval, ahogy a BKK vagy SZKT vagy külföldön megoldják, úgy a Volánnál is megoldható lenne a várossal közösen.
"Az alapján még ott sem tudod pontosan megmondani, hogy a végállomástól számított 20. megállóba 50, vagy esetleg 60 perc alatt érsz oda."
A tájékoztatás jelleg minden esetben igaz, mert bármikor bármi történhet. Egyébként ott van a FUTÁR utazástervező és mobil app, amely elég pontosan megmondja az utasnak mikor ér el a kívánt céljához. Ha hasonló jó alkalmazás lenne Szegeden, akkor tényleg nem lenne fontos a menetidőn görcsölni, mert ilyen kis városban nem sokat számít a 3-5 perc menetidő különbség napszak függvényében nagyobb járatoknál.
Lehet megköveznek egy páran, de a 9-19 esetén, csuklóssal, szintén túlzó a összesített 10 perces követés, 5-6 embernek. Ha nem is összesített 15, de 12 perces (24-24 perc) követés mindenképp indokolt lenne legalább a szombat délutáni-vasárnapi idősávban, de akár a csúcsidő közti időszakban sem volna ördögtől való. Eddig volt olyan fantazmagóriám, hogy hétvégén a 9-es Tápé felé önjárhatna, igaz, a Skodák 7 km-es biztos önjárását 700 méterrel meghaladja, de ez a mai nappal értelmét vesztette.
2es,5os: egyszerűen tudomásul kell venni, nincs hetvègén utas! Szamos járaton mar lassan hétköznap csucsidon kivul is alig. Talán ezért is jelentek meg normál forgalmi Kocsikkent hétköznap egész nap a KT4ek a 2es vonalon.
Nem érzem egyáltalán súlyos problémának a 12p bevezetését. Rendben, szombat reggel lehet nagyobb zsúfoltság, max 2 túrba beraknak csukit a szóló helyett délelőttre.
A par honapos otthonmaradasi kényszer miatt sem volt szinte menetdijbevetel, de a mostani utas pangás miatt se kap pénzt az önkormányzat amit A varos közösségi közlekedésére fordíthatna...
tavaly ősz óta jobban ra látok az 5osre, szombat du, es vasárnap egész napra mar rég bevezethető lett volna a 12p követés utasszám szempontjából. Persze akkor ez nem volt szükséges, volt ra forrás.
Bocs, de a Volánbusz kapott egy menetrendet, amit végre kell hajtania. Ez a dolga, a sofőrnek meg az, hogy betartsa. Ez nem kívánságműsor, hogy mindig úgy megyek, ahogyan éppen kedvem van. A menetrend tartásához szükséges technikai háttér pedig úgy gondolom már rendelkezésre áll. A város csak megrendelő, neki nincs meg a technikai háttere egy bizony pontosságon túl való tervezéshez.
Peremidőkre nem lehet tökéletesen pontos menetrendet készíteni. Vagy lehet, de akkor meg 22 részmenetidő variáció lesz és azért lesz átláthatatlan az egész. Nem minden vonalon kell mindig mindenhol megállni, naponként is lehet különbség az egyes megállókban megjelenő utasforgalmak között, csomópontonként is változik, hogy mikor kapcsolnak ki és be a lámpák és sokszor akár a forgalmi viszonyok is véletlenszerűen alakulnak.
A megállóhelyi hirdetményeknek is megvannak a maga korlátai. Lehet napszakhoz úgy-ahogy illeszkedő részmenetidőket szerkeszteni, de megjeleníteni normálisan már nem tudod. Online még csak-csak tudsz használható menetrendi lekérdezőprogramot gyártani, de egy megállóhelyi hirdetményen ugyanezt már nem tudod pontosan megjeleníteni. A megállóból való elindulás konkrét időpontját (papír alapon és kijelzőn is) még ki tudod írni pontosan, de azt, hogy pl. a vonal végére mikor érsz oda, azt már nem. Tegyük fel, lenne 5-6 különböző menetidő egész hétre, minden napszakra. Akkor majd feltünteted 6 oszlopban, vagy sorban a megállóhelyek mellett? Az mennyire lenne átlátható? Akkor meg az lenne a baj, hogy túl sok meló kisilabizálni a menetrendet.
"Miért van az, hogy Budapesten sikerül napszakhoz megfelelő menetrendet készíteni? "
Ott valóban jobban alkalmazkodnak hozzá, de még ott sem teljesen. A netről az adott megállóhelyről való indulási időpontokat tudod letölteni. (De egy várost átszelő járatnál is csak 1 jellemző menetidő van feltüntetve, és ott szerepel a megjegyzés: "Az adatok tájékoztató jellegűek. A menetrendtől eltérések előfordulhatnak" Az alapján még ott sem tudod pontosan megmondani, hogy a végállomástól számított 20. megállóba 50, vagy esetleg 60 perc alatt érsz oda.
A peremidőszaki közlekedés sajnos ilyen. Aki járművezető, annak meg kell barátkoznia azzal, hogy van, amikor nem kell sietni. És igen, nálunk a villamosnál is van olyan, hogy bizonyos szakaszokon csak lötyögünk, vagy pl. este az Anna-kútnál még 1-2 percet állok, hogy Tarjánba ne induljak el túl korán. És gyanítom, hogyha pl. a busz vezetője jobban odafigyelne a részmenetidőkre, ő sem érne ki 8 perccel korábban. Persze lehet, hogy hajnalban, vagy késő este lehetne húzni pár percet a menetidőn, ez nincs kizárva, ezt nem is állítottam, de 5, meg 8 perces előrejárásokat már nem lehet csak a rossz menetrendre fogni. Aki vezet rendszeresen, az tudja, hogy ez így van, aki meg nem, az csak...
Az kimaradt még, hogy célszerű lenne úgy megtervezni a hálózatot, hogy számolva azzal, hogy a jelenlegi kiskerteket időszerű lenne lassan belterületté átminősíteni (Subasa, Tápéi kiskertek,Baktói kiskertek, Öreg-Széksós) - Subasán pl. az feltáró út kész van, egy buszforduló és kb. 2 pár buszmegálló kiépítése szükséges, és laknak bőven - ami magával vonja a közösségi közlekedés szolgáltatását. Ami további kiadás, de ha nincs, akkor autóval fog bejönni, nem fogja letenni a subasai a pláza parkolóban az autóját, hogy 12 percező villamossal menjen be.
Ami fontos volna, hogy ha már mindenképp átmérős buszjáratok vannak tervbe véve, akkor azonos "fajsúlyú" területeket kössön össze. Az időszakos Y-ozások (76Y esetén) legyenek kiiktatva, erre megoldás lehetne a Móravárosi bev. központ és Baktó között Móraváros érintésével közlekedő 77-es (csúcsban 20, azon kívül 30 perc) (mintha itt lett volna valami konténer pihenőhely még a 16-os idejében). A jelenlegi 77-es óránkénti 1 indulását, ami a Személy pu.-ig megy, a 78-as busz venné át. Így a 76-os visszakerülne a Petőfire, és lehet átmérőztetni valami mással (tanítási időben akár 32-essel).
Megint magam felé hajlik a kezem, de ezt ismerem; a szőregi buszokat inkább a 75-össel kellene kombinálni. A 36-ost pedig nem a Honvéd térre, hanem Tisza Lajos körutat érintve Mars tér üzletsorig járatni. Ekkor ugye a mérleghinta egyensúlyban van, óránként ugyanannyi indulás szükséges Szőregre és Dorozsmára is (csúcsidőben 6, csúcsidők között 4, hétvégén 2), és ezen felül az átmérős mindkét végéről le lehet potyogtatni buszt a csúcsidők végén és az éjszakai leálláskor. Könnyebb azonos követési időközt beállítani az esti órákra (lásd szőregi buszokat tanítási munkanap 20 óra után 20-40-20-40 időközökkel...)
Meg ha ilyen fonódó belvárosi-külvárosi dolog a cél, akkor fontos az utastájékoztatás is. Hiába kommunikál a Szkt már facebookon szinte azonnal, ha a vízfejű Volánbusz rendszerén lassan fut át (lásd februári szélvihar a Szécehenyin, amikor az esti órára sikerült tájékoztatnia az utazóit, hogy mégis mi van). Közös, egységes utastájékoztatás szerintem a megrendelő (Környezetgazdálkodás) feladata volna (kéne egy névváltás), közös rendszeren, ahol ő dirigál, igenis látszódjon már a buszok valós idejű érkezése. (Egyik esti járatnál az egyik szőregi asszony meg is jegyezte, hogy "mindjárt lekerülünk a tábláról, aztán jön a 71-es, utána a mienk" :D) Most még az eddigi menetrendi indulások sincsenek kiírva, közös utastájékoztatórendszeren keresztül lehetett volna nyomatni az infót, hogy mi merre jár most a Csillag tér kapcsán. Mellesleg olyan BKK futár-féle térképes valósidejű, látom hol a buszom amit várok rendszer sem volna baj.
Tehát úgy látom szervezés kérdése az egész, meg ha hosszabbításos hozzányúlás van valamihez, akkor ne az legyen a megoldás, hogy fogok és beteszek egy 'kívülről befelé' betétjáratot.
"peremidőben elmegyek 4-5, vagy akár még több perccel korábban (én a 90-esnél futottam be többször ilyenbe), arra nincs mentség, az már a szolgáltató sara. Tartassa be a menetidőt a sofőrökkel."
Elég szép hozzáállás! Akkor várja el a Volánbusz, hogy 15-20 km/h-val akadályozzák a buszokkal a város forgalmát hétvégén, mert a kedves város indokolatlanul nagy menetidőket alkalmazz hétvégenként? Valószínűleg nem azért megy el 3-5 perccel hamarabb, mert 80-cal száguld végig a városon, hanem azért, mert tarthatatlan menetrendet tákoltak össze. Miért van az, hogy Budapesten sikerül napszakhoz megfelelő menetrendet készíteni?
A szegedi tömegközlekedés leépítésének újabb fejezete következik. Hétvégén a hangolt 10 perces követések helyett 12 percenként közlekedne a 2-es villamos, 5-ös troli. A 4-es villamos szombat délelőtti sűrítése eltörlésre kerülne, hát ez is érdekes húzás. 5-ös és 9/19-es troli közös szakaszán a hétvégi ütemes 5 percezés teljesen felborul az 5-ös 12 percezése miatt. Sok értelme emiatt nincs ennek, ráadásul hétvégénként az 5-ös kihasznált szóló trolikkal. Annak sincs sok értelme, hogy a szombatot és a vasárnapot ugyanúgy kezeli a város. Utasforgalom szempontjából nem mindegy és a piacozás miatt lesz még panasz a szombati ritkítások miatt.
A 32-es 15 percezése mire jó, ha eközben a 71-72 20 percezik? Megint megy a felesleges kínlódás a 32-essel, holott egy sűrűbb 71-72-vel már beljebb lenne a város. Nem látom értelmét, hogy két 20 percenként közlekedő viszonylatnak mit fog segíteni a 15 percenként jövő betétjárat.
Egyedüli üdvözölendő lépés, hogy végre a Volánbusz menetrendjeiben is megjelent a perem időszaki menetidő a buszjáratok többségénél. Bár ehhez is 10 év kellett, hogy meglépjék...
"hogy menetidő korrekció szükséges az összes szőregi járatra, külön csúcsidei és azon kívüli menetidővel, 67 és 67Y esetén pufferidő beszúrásával..."
A tapasztalataim alapján pont így látom én is. De elképelhető, hogy nemcsak az átmérős, de több másik vonalnál is szükség lenne csúcsidőszakban hosszabb menetidőkre.
"Nem adja ki máshogy a fordulóidő, egyel több buszt kéne beállítani,"
Jól látod, elég nyilvánvaló, hogy pont emiatt nem növelnek menetidőt.
"hétvégén meg 10 perccel hamarabb kiér Szőregre"
Erről viszont úgy látom, nem a város hibája. Ha késés van, a sofőr nem tud mit tenni, csak 50-nel mehet, meg ahogy a forgalom és a lámpa engedi. De az, hogy hétvégén, meg peremidőben elmegyek 4-5, vagy akár még több perccel korábban (én a 90-esnél futottam be többször ilyenbe), arra nincs mentség, az már a szolgáltató sara. Tartassa be a menetidőt a sofőrökkel. Ha pedig nem így történik, szerintem nem a városnak, hanem a Volánbusznak kell a panaszlevelet küldeni.
Meg úgy néztem (vasárnapiban), hogy nincsen úgy beforgatva a Mars térre a forda, mint a szőregi járatoknál. Gyálaréten van 11 perc, Tápén Y-ról simára és fordítva is egyaránt 4 perc (hol van ebben az azonnali visszaindulás amit a szegeder.hu ír?). Vagy majd Mars téren majd egy-két kör után leugrik a sofőr, felugrik egy másik a helyére; az első pedig elmegy egy órát műszaki pihenőre? Tápéi oldalról a "nemhivatalos körjáratozás" miatt nem lehet buszt levenni, Gyálarétről pedig max. a 20-asra lehetne átforgatni a járműveket, de az kicsit drága rezsimenet lenne. Pihenő alapján egy vasárnap szerinti túra úgy néz ki, hogy Tápéról óra 23-kor 74-es, vissza óra 10-kor 74-es, majd 74Y-os 50-kor Tápéról, és vissza 74Y-os 40-kor. Fordulási idő 3 óra. Máshogy nem adja ki a matek, három jármű szükséges hozzá vasárnapi menetrend szerint. Mennyivel ésszerűbb lett volna, ha pl. 73-74Y-74A túrákkal van megoldva, ekkor mindkét kertvárosnak megvan a ~30 perces követési ideje, és be van forgatva rendes pihenőhelyre.
Tápé irányában van plusz menetidő betervezve (2-3p) a vasutvonali atjaró zárása esetére.
Hiszem, hogy a belvarosi szkt-s elektromos hálózatot jol kiegészíthetik az átmérős buszjáratok, de ehhez megfelelő menetrend, menetidő, es megfelelő kapacitású buszokra van szükség, valóban.
Inkább nem kommentálom túlságosan bőven a Tápé-Gyálarét történetet... Nem számoltam mikorra ér a sorompóhoz, de a Szentháromság utca árgyűrűzhet Tápéra. Már a 67-67Y kombóból is látszódott, hogy ez nem járható út, főleg nem egy menetidővel. 71-72 még csak-csak, de az a, b, c, d útvonalopciók elég megkavaróak, főleg hogy 50-100 méterekről van szó a Gumigyárnál, ezen felül, hogy az Auchan nyitva-csukva van. Hiába írtam több levelet, hogy menetidő korrekció szükséges az összes szőregi járatra, külön csúcsidei és azon kívüli menetidővel, 67 és 67Y esetén pufferidő beszúrásával... Nem adja ki máshogy a fordulóidő, egyel több buszt kéne beállítani, úgyhogy inkább legyenek 10-15 perces késések, boruljon az egész menetrend; hétvégén meg 10 perccel hamarabb kiér Szőregre. Arról nem beszélve, ha lenne normális menetidő; a város kiegészíthetné a szerződést, úgy hogy ha nem ér indulási idő +5 percig a Mars térre a busz, induljon egy "mentesítő" járat a Marsról. De legalább relatív egyensúlyban lévő területeket sikerült összekötni, nagyjából azonos követési idővel.
2020. 07. 23-án sikeres vizsgát tett, és a mai napon forgalomba állt a Chomutovból használtan megvásárolt, és légkondival ellátott Solaris 12AC trolibusz flotta utolsó tagja is Szegeden. (Chomutov 102 -> T-874)
Érdeklődőknek: az elmúlt időszakban forgalomból kivonásra került több jármű is: FKN-342 (műszaki lejárt: 2020.05.10) FKT-896 (műszaki lejárt: 2020.06.12) T-622 (műszaki lejárt: 2018.10.19) T-708 (műszaki lejárt: 2020.01.31)
Szerintem az ilyen járatoknál annyira nem baj, hogy "megjegyezhetetlen" a menetrend, mert valójában mégsem annyira az. Ha a különböző rész szakaszokon az összekötögetések ellenére a 15-20-30 perces ütem megmarad, ahhoz képest csak hab a tortán, hogy néhány járat továbbmegy az átellenes városrészbe. Gyorsan átfutva a menetrendeket egy zavaró dolog azért benne maradt: a napi néhány 74A mégiscsak a Mikszáthból indulna, én ezeket inkább átraktam volna az üzletsorra, hogy a Nagykörutat érinteni tudják.
A 32-es üzem ideje 6-20 közöttire bővül, cserébe 15 perces követése lesz, ami talán elegendő is, remeljuk csak szolokkal fogjak kiadni, es a csukik az átlós járatokon mehetnek.
77A Móravarosi bevásárlóközpont közötti hétvégi járatai megszűnnek a csekély kihasználtság miatt.
79H Logisztikai központ betér ésszel fog közlekedni mindkét irányban.
Lehet majd készülni a 74Y jelzésű járatokra, melyek Tápé- Gyálarét között fog közlekedni. Persze 73, 73Y, 74, 74A társaságában, újabb megjegyezhetetlen menetrenddel.
http://szkt.hu/forgalmi-valtozasok-a-9-es-10-es-es-19-vonalakon-2020-07-25-tol Tájékoztatjuk Utasainkat, hogy 2020. július 25-én (szombat) üzemkezdettől előreláthatólag 2020. augusztus 30-án (vasárnap) üzemzárásig a Csillag tér a járműforgalom előtt teljes mértékben lezárásra kerül, emiatt változik a 9-es, 10-es és a 19-estrolibusz járatainak útvonala és menetrendje.
https://www.volanbusz.hu/hu/hirek/hir/35513 2020. július 25-étől (szombattól) augusztus 30-áig (vasárnapig) Szegeden, a Csillag téri körforgalom lezárása miatt a táblázatban feltüntetett járatok módosított útvonalon közlekednek.
Lugas utcai átjáró gondolom kap egy-egy kerékpársávot, pedig akár egy forgalomcsillapító sziget is megállná a helyét, senki még véletlenül se keveredjen a szembe sávba, vagy jusson eszébe Ranga Lászlót játszani. Darabra több átjáró jó volna, persze, de kevés az olyan potenciális hely, ahol "mindkét oldal" megfelelő:
nemkell Tarjánban kanyarogni az eredetileg szervizutaknak szánt utcákon. Talán a Sólyom utca-Lidicei tér az egyetlen lehetséges ilyen bővítési hely (térkép alapján). De a kiskertek belterületté nyilvánítása előtt ez esélytelen.
Ladvánszky-t ütemezhették volna külön időpontra, elég közel vannak egymáshoz. Meg az egyik kerülőútvonala a másiknak... Lesz ott baj, nem is kevés.
A régi 72-es sem jó, mert az Algyői-Ladvánszky csp átépítése is most kezdődik. Nincs igazán jó. Csak kevésbbé rossz megoldás. Kevés az átjáró a töltésen. ALugas utcáin most egy kicsit szélesítünk.
A 20-as útvonalára értettem. 20-as: József Attila sgt.-Diadal u.-Hangos u.-Bánk bán u.-Csap u.- Fő tér. Akár betérve a 21-es végállomása felé, kiszolgálni azt a két megállót.
A régi 72-est pedig, ha a 20-ast nem akarják betekerni arra két megállóra mindkét irányban, és szívatni a többséget, segítené ki a 20-ast, szintén József Attila-Diadal u.-Délceg u. útvonalon Új-Petőfi végállomással. Kicsit összecsapottnak tűnik, nyílván nem egy több hónapos dolgoról van szó, de mivel a város más részein is érezteti hatását (nagykörúti 21-77-es egyszerre most nem közlekedő buszpáros, indulási idők a 84, 90 vonalon a többletút miatt, trolis átszállósdi 9T körjárattal...). 21-es részéről nagyon úgy érzem, hogy egy egyszerű spórolásról van szó, hogy a "belvárosi" szakaszon pótlás nélkül marad, gondolom ennek kompenzálására majd csuklós lesz valamennyi 77-es. Meg azért kicsit meredek, hogy 25-én indul a történet, és szkt.hu-n még semmi, Volánbusz honlapjáról nem is beszélve. Egy-két esős nap, és átcsúszik szeptemberre...
"az új-petőfitelepieknek lehet jobb lett volna egy reinkarnálódott, régi 72-es útvonal, Petőfitelep, Fő tér végállomással, betérve a 21-es végállomására. Vagy bekanyarítás nélkül, egy visszaállított (csúcsidőben félórázó, azon kívül órázó) régi 72-es."
Merre ment a "régi 72-es"?
Mi látná el ez esetben az Acél u. - Fő tér közötti 2 km-es szakasz megállóit?
Az első 77-es pl., ami valójában 11-es, pedig normálisan terelődik a Szamos utca-Szilléri útvonalon.
Szeged.hu-n van egy részletesebb leírás, néhány járatnál említ indulási időket is. Lehetne igazából "reklámozni" a járműveken (integrált közös utastájékoztatási rendszer, hol vagy?), hogy mindenki tudjon róla.
Kicsit jogos amit írsz. Én is káoszosnak érzem a dolgot. De, ha megfelelően tájékozódik valaki (megfelelő lesz a tájékoztatás), akkor öt hetet ki lehet bírni. Utána jobb lesz, legalább is remélem, hogy a Budapesti krt.-on érezhető lesz a változás.
Csillag tér lezárása miatt "meghosszabbított" 20-as kapcsán, az új-petőfitelepieknek lehet jobb lett volna egy reinkarnálódott, régi 72-es útvonal, Petőfitelep, Fő tér végállomással, betérve a 21-es végállomására. Vagy bekanyarítás nélkül, egy visszaállított (csúcsidőben félórázó, azon kívül órázó) régi 72-es. Kisebb kerülő lenne a 20-asnak. Csak azt nem értem, hogy az állatorvosi lóként számontartott 77-es miért nem érinti a Víztorony teret, mert ugye 21-es nincs, 11-es nem is volt. Kíváncsi vagyok mekkora káosz lesz...
Arc/Ikarus/Modulo kapcsán annyi kiegészítés, hogy a napokban mar próbaköreit futotta az Mr Busz Kft es a Bm Heroes Kft közös új szóló busza, amely kísérteties hasonlóságokat mutatja az előd tipusokkal. Egyenlore nem derult Ki publikus műszaki paraméter róla, igy nem tudni pl a hosszat se. Nekem az ablak elrendezés miatt kicsit hosszabbnak tűnik, mint a 12m-es verzió, de majd kiderül.
A KPN-es rendszámú szóló volvo buszok késedelmes szállítása miatt ideiglenesen Szegeden szolgált pár db Alfa Localo, aminek szintén az LE kialakítása miatt semmi keresnivalója nem volt itt. T6 topictárs erre utalt mint rossz tapasztalat. Az említett típus lépcsőfokai a normál IK200-as család lépcsőinél is magasabbak voltak.
volt anno az ARC/IKARUS V134 ami 13,4m hosszú volt, gyakorlatilag 2 üléssornyival volt hosszabb egy normál 12m-es szólóhoz képest. Normális méretű állóhellyel kicsit több utast tudott volna elvinni egy normál szólóhoz képest, de már nincs ki legyártsa. Persze egy 15m-es vagy csuklós busz kapacitásához képest alulmaradt.
Csatoltam egy LE EAG képét is. Amellett, hogy csodaszép busz volt,Szeged méretű városba vagy full ap, vagy színházpadlós ap volna jó ebben a méretben olyan vonalakra és időszakokban, ahol a 12m-es szóló kevés, a 18m-es csuki sok lenne. Sajnos az utastér 2.ajtaja utáni 2 lépcső, a 3.ajtónál lévő 3 lépcsőfok pedig nem teszi ideálissá nagyobb városban. (kecskeméten az ITK Reform 12m-es verzióját se tartom 2020-ban ideális választásnak, szintén az utolsó ajtónál lávő 3 lépcsőfok miatt)
A nagy kérdés, megéri-e egyáltalán manapság 15m-es buszt venni, nem tudom hogyan viszonyul az ára a 12/18métereshwz képest, illetve ennek a hossznak a gyártása/megrendelései egyre inkább visszaszoruló félben van helyijáratos kivitelben.
Talán nem kellene sajnálni a pénzügyi fedezeetet arra, hogy több csuklós teljesítményt rendeljen meg a város, cserébe a max 20éves kor eltörléséért.
Lehet félreérthető voltam, de nem az LE mellett pártolok, hanem 12 méternél hosszabb, de nem csuklós buszok mellett, legalábbis a jelenlegi felállásban, ahol meglehetősen kevés és rosszul elosztottak a csuklós indulások (21 és 77 egymás után, mindkettő csuklós...). A sima alacsonypadlós 15 méteressel igazából az a baj, hogy pl. Derkovits-Thököly körforgalmat szerintem nem tudná (vagy ki kell a széléről venni a terelőtáblákat). A kettő méret között pedig low-entry buszok vannak, 13,7 méter körül. Nyílván LE nem célszerű például a 78-ason, vagy ott ahol nem lehet "elkülöníteni" a távolra és a közelre utazókat. Ezért írtam a szőregi járatokat (szorgalmi időszakban a délelőttönként eléggé érződik, hol vannak koleszok). De ugyanígy a 74-esnél Bécsi krt-nál lehet ez a vízválasztó, 73-73Y-nál kb. Etelka sornál, 76(Y)-nál Szalámigyár. KNR-988-cal (vagy ha még itt van valamelyik társa a közelben) lehetne útvonal- és utaspróbát tenni. Aztán ha esetlegesen nem válna be Szegeden, a Volánbusz csak talál neki helyet (kapásból itt a környéken Algyő, Deszk, Tiszasziget és a többiek). ---- Hát ezzel a belsővel helyközis, de megfelelő berendezéssel (városi ülések, nagy kerekesszékes rész, ap. részen akár 2+1 székezés (dobogó nélkül)) szerintem megfelelő lehet. Nyílván nem kell 32-esre meg 24-esre járatni, meg oda ahol az utasszám nem igényli (Új-Petőfi, Baktó, Béketelep) - és jóideig nem is jártak csuklósok...
A low-entry buszokban minimum 2-3 lépcsőfok van, többnyire a beltérben is hagyományos lépcső van, úgy mint pl. itt . Fekvőmotoros, de hagyományos alacsonypadlós városi buszoknál (Citaro, Lion's City A21) belül "lejtős", ajtónál egy lépcsős megoldás (lásd RPX-956 és PXW-029 közti különséget, kívül-belül egyaránt). De Citywide LF és a legtöbb Ikarus 412 például fekvőmotoros, mégsincs lépcső.
Nem 3 tengelyes, de itt volt. Nem volt népszerű a kialakítása. Az előttem említett SZKT-s 3 tengelyes, sokkal szerencsésebb, olyasmit el tudnék képzelni a magam részéről. Bár nem megoldás minden esetben, csuklós helyett.
Bár a 3.ajtonal nem ap a padló, de ezt a kialakitast inkább színház padlosnak nevezik, 1db lépcsőfok van. Az SZKT állományában van egy ilyen, nagyon jol szuperál.
Szerintetek mennyire lehetne életképes Szegeden 13,7 vagy 14,8 méter körüli low-entry buszokat közlekedtetni? Nyílván "városiasítva", városi(abb) ülések, az alacsonypadlós részen nagyobb tánctér, dobogó nélküli székezés, 2-2-1 ajtókiosztás, elöl akár 2+1 székezés is - bár a volánnak univerzálisan felhasználhatóbb a 2+2. Célszerűen elöl a közeltávon utazók, hátul a kertvárosba tartók. Mindenkinek a saját vonala(i) felé hajlik a keze, de sajnos a 12 méteres szóló nagyon sokszor nem elég Szőregen (főleg szorgalmi időszakban). Gondolom máshol is hasonló a helyzet: 36-75, 76-76Y, 73-73Y, 74. Finanszírozás szempontjából értelemszerűen új "kategória" kellene. Hétvégézős, "kintalvós" kocsiknál a 15 méteres sok lenne, a 13,7 körüli hossz többet nyújt, mint egy normál szóló, de mégsem túlzóan sok. Scania, MAN, Iveco (Crossway) és a Volvo is kínál ilyen hosszban LE buszokat (utóbbi kettő csak 14,5 ill. 14,8 méterest).
Ez egy jó ötlet, de szigorúan SZKT belső használatra, hiszen komoly személyiségi jogi vonzata van, nyilvánosságra csak minden érintett beleegyezésével kerülhetne.
Esetleg egy tablót összeállítani? Hosszú évtizedeken át értünk dolgoztak, gyakorta megkínlódva más közlekedőkkel, és xxl-es utasokkal! Megérdemelnek minden tiszteletet, megbecsülést ... ők igazán, valódi közszolgák, nem íróasztalnokok!
Tegnap közelről sikerult tobb gázos Ikarust is megneznem, es megdöbbentő mennyire elhanyagoltak kívül-belül. Értem én, hogy talán csak év végéig maradnak forgalomba, de amióta országos volanbusz van szemmel látható az elhanyagoltság. Sajnos a conecto csuklósok sincsenek különb állapotban, elszomorító...AZ egek magasságába vannak beszintezve az ap csukik, nagyobbat kell lélni fel rá, mint a 200asok alsó lépcsőjére, miközben meg van olyan ami a csuklo harmónikát húzza az aszfalton, B tengelynel a busz alacsonyra, míg az A es C tengelynél magasra van beszintezve.
Igy már érthető az egész. Én még a típus, gyártó eldöntése előtti időnél jártam. Bár, a T6 konkrétan azert lett mert ez volt a legolcsóbb, éppen azert mert jó ahogy van. Az eredeti elkepzelés szerinti gömböjítésből, forgóváz takarókból (( ajtóvágásokból)) nem lett semmi, nem is akkora baj. Kérésre, minimális változtatás lett azonban a 3 protóhoz képest a sorozati kocsikon. Befordult a doboz a fülke mögé, amit ez úton is köszönök!
Az akkor fölkért cseh szakemberek helyi mérései alapján született javaslat a T6A2-hu Tátrákra. Akkor jó volt, ahogy van... Igaz, akkor még nem látszott biztosnak a változás iránya, de jó volt a csatlás lehetősége a napi, erősen változó forgalomban. Ezt az önjáró pótok későbbi beszerzése, és a 4-es forgalomnövekedése is bizonyította. A károgások ellenére, jó döntés volt a "2"-es tujavonal újbóli megépítése a város másik részén, bár jobb lett volna az eredetit megtartani a 9-19-es trolik helyetti leágazással.
Nehéz ügy egy városban a kötött pályás tömegközlekedés kialakítása, erre példa Szeged 1970-80-es történelme, az "5"-ös villamos-X-"5"-ös troli.
Volán csuklós beszerzéséről (ITE féle Conecto) lehet tudni valamit? Gondolom a járvány miatt a törökök is leálltak, legalábbis a német beszállítás biztosan. 270 nap a teljesítési határidő március 5-től, de ismerve az ITE-t ez eleve nem jött volna össze. Nagyon esélyes, hogy Szeged is érintett, Győr fixen 22 db-ot kap, másik 38 "vidéki nagyvárosok között kerül szétosztásra". Nem sok nagyváros van ahol még Volánbusz van, meg KFA-292-t leszámítva nincs klímás csuklós Szegeden. Gondolom KKT-k mennek pár darabos városokba, de a LIF-LPK széria hévpótlónak való állandósítását sem tartom elképzelhetetlennek.
Kérdés... már több tendernél is: Nem löhet olyan jár gányt beszerezni, amelyik már műxik máshun, és igény szerint változtatható méretű? A T6A2HÚÚÚÚÚ-kat is úgy vették anno: jó az ahogy van,... ... oszt a lakosság-élet másképp alakította, rövidesen csatolni köllött, utána KT4, most Pesa...
Ha már csórók vagyunk, legalább az önjáró villanyos/combi járgányok irányába lépjünk! Az elmúlt 60 év bebizonyította: a robbanómotoros tömegközlekedés zsákutca! Nem csak itthun, a Világban is! Fuldoklik a Belváros!
Csak ne becsüld le a Bz-t, szvsz, ha csak 5 évvel ezelőtt is azt mondta volna valaki a HÉV-eseknek, hogy a következő járműbeszerzésük Bz lesz, simán körberöhögik az illetőt. Legfeljebb kicsit megint átépítik a villamospályát.:-)
... ám pillanatnyilag az ELI tömegközlekedésének megoldása fontosabb lenne 
