Jövőkép a MÁV-START-nál – Interjú Csépke Andrással
Sorozatgyártásba kerülhet az IC+-kocsi, de hogyan, milyen feltételek mellett? És vajon mit tervez a MÁV-START a „poznańi heringesekkel”? Sokszor és sokat beszéltünk már a MÁV-START személykocsikat érintő jövőképéről, ezúttal pedig bepillantunk a kulisszák mögé is.
A most olvasható beszélgetés még szeptember utolsó napjaiban hangzott el a berlini InnoTrans szakkiállításon. Csépke Andrást, a MÁV-START üzemeltetési igazgatóját faggattuk arról, hogy hogyan is néz ki a frissen bemutatott IC+-kocsi megjelenésével a MÁV-START jövőképe, már ami a vasúti gördülőállományt érinti. A kérdező Magyarics Zoltán.A téma aktualitása miatt első kérdésünk az IC+ potenciális sorozatgyártásának helyére vonatkozik. Nemrégiben a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő, azaz a magyar állam tulajdonába került a MÁV-Bombardier Dunakeszi Járműjavító, az IC+ kapcsán pedig volt arról is szó, hogy Szolnokról esetleg Dunakeszire helyezik át a gyártást, ha az állami iparpolitika úgy akarja. Mire van kilátás most, hogy Dunakeszi az MNV berkein belül van? Nagyon örülünk annak, hogy hazai külső állami irányítás alá került ez a nagyon fontos egysége a magyar járműiparnak. Jelenleg nincsenek a gyártás áthelyezésére vonatkozó terveink, tehát továbbra is azzal számolunk, hogy Szolnokon készül majd az IC+.
Az első két IC+-kocsi a bemutató napján a Keleti pályaudvaron. Ha lesz sorozat vajon az is Szolnokon készülhet majd? A MÁV-START szeretné, ha így lenne A saját gyártással kapcsolatos kérdés, ami már a projekt elején felmerült bennünk: amennyiben lesz sorozatgyártás, akkor ez a közbeszerzés hatálya alá esik, vagy mindenképp egyfajta házi gyártás lenne? Lehetőséget adnak az utóbbi megoldásra a hatályos jogszabályok? Természetesen ellenőriztük ezt, és abszolút lehetőséget adnak rá a jogszabályok. Itt nagyon fontos látni, hogy belső döntés és vizsgálat előzi meg azt, hogy saját gyártásba fogunk-e – ennek pedig van egy műszaki és egy gazdasági megfelelése. Amennyiben műszakilag a kocsi teljesíti a feltételeket, akkor utána egy gazdasági kérdés, hogy gyártunk-e magunknak járművet. Ami a gyártáshoz szükséges alapanyagokat és alkatrészeket, fődarabokat illeti, azok beszerzése már közbeszerzéssel történik. Tehát maga a kocsi építése nem tartozik közbeszerzésre kötelezett beszerzések körébe? Nem, hiszen ezt a MÁV-START saját kivitelezésben készíti. A MÁV-START jelen pillanatban is végez magának különböző beruházási munkákat, például a V43-as mozdonyok alá egy évben 55 forgóváz cserét, több száz millió forintos értékben. Ez is beruházás, ennél sem versenyeztetjük meg saját magunkat. A kérdés azért merült fel bennünk, mert ez mégis csak egy új kocsi beszerzése, amiről pedig ön beszélt, az végső soron meglévő járművek karbantartása. Mi ugyanúgy gyártunk magunknak különféle alkatrészeket, évente közel milliárdos értékben, és azt sem versenyeztetjük, természetesen folyamatosan kontrolláljuk az önköltséget valamennyi belső gyártású alkatrész tekintetében. Berlini beszélgetés: az ablak mellett Csépke András, a MÁV-START üzemeltetési igazgatója, mellette pedig Stósz István, a MÁV-START főmérnökségének vezetője – őket faggatta Magyarics Zoltán Az IC+ esetleges sorozatgyártásának gazdasági feltételeire visszatérve: ezek szerint a MÁV-START-nak a gyártást belső forrásból kell megoldani; milyen forrásokra számítanak? Jelenleg a szükséges források előteremtésének vizsgálata folyik; nagyon szélesek a lehetőségek, így szóba jönnek a MÁV-START saját beruházási forrásai is, de az sem kizárt, hogy valamilyen eszközalapú finanszírozást fogunk hozzá választani. A jelenlegi pénzügyi piacon egy ilyen terméknek a finanszírozása nem jelent problémát. A piaci finanszírozás, és ennek feltételeként a jármű piacképességének feltétele elvezet minket a másik alapvető kérdéshez. Nemzetközi kitenkinésben látható, hogy Nyugat-Európában az üzemeltetési trend a motorkocsik előnyben részesítése a személyforgalomban. Miért éppen egy hagyományos személykocsi gyártására esett a választás? Mindenképpen szerettük volna a hazai járműgyártást újraéleszteni, ám be kell látnunk, hogy a motorvonatok gyártásának technológiája nagyon elszaladt a hazai lehetőségek mellett. Motorvonatnál például ma már csak alumínium kocsiszekrényben szabad gondolkodni, ennek gyártástechnológiai vonzataival együtt. Alapvetően ez is egy gazdasági kérdés, és világosan látszik, hogy elővárosi forgalomban illetve ütemes menetrendben csak a könnyű, nagy gyorsítóképességű, nagy teljesítményű motorvonatok alkalmazása jöhet szóba. Viszont a távolsági közlekedésben 3-400 utas fölött ez már nem gazdaságos, illetőleg csak egész számú többszörössel növelhető az ülőhelykapacitás, szemben a hagyományos személykocsikkal. A hazai utasforgalomra pedig egyértelműen az a jellemző, hogy nagyon komoly kiugrások vannak az utasszámban a csúcsidőszakokban. Kiemelkedő a péntek és vasárnap, amikor dinamikusan kell változtatnunk a szerelvények méretét. Azt gondoljuk, hogy erre ezek a kocsik a legmegfelelőbbek. Tehát a járműkoncepciónk lényege, hogy az elővárosi közlekedésben könnyű motorvonatokra építünk, a távolsági közlekedésben pedig a jelenlegi, 40 éves gyorsvonati kocsikat megfelelő színvonalú járművekre kell lecserélnünk.
„A távolsági közlekedésben a jelenlegi, 40 éves gyorsvonati kocsikat megfelelő színvonalú járművekre kell lecserélnünk” – a szóban forgó „matuzsálemekből” álló gyorsvonati szerelvény várja az indulást a Keleti pályaudvaron 2014 őszén A közelmúltban a sajtóban is felmerült, hogy miért nem készült mozgássérültes prototípus, mi pedig korábban azon gondolkoztunk, hogy miért nem készült esetleg egy első- és egy másodosztályú, vagy egy többcélú térrel rendelkező másodosztályú típus. Mi indokolta azt, hogy két egyforma másodosztályú kocsi készüljön? Alapvetően a beszerzési és engedélyeztetési eljárásoknak az időigénye, így végső soron az egész projekt gyorsítása, időigényének csökkentése indokolta ezt. Kettő kocsit azért is készítettünk, mert tudtuk azt, hogy a járműszekrény szilárdsági vizsgálatának önmagában egy hónapos az időszükséglete – így míg ez elkészül, a másik járművel tovább tudunk haladni a vizsgálatokkal. A különféle típusvizsgálati eljárásokat így a két járművön párhuzamosan lehetett végezni, ami komoly időmegtakarítást eredményezett. Az Ausztriában lefolytatott statikus és dinamikus próbák elvégzését is gyorsította, hogy két azonos kocsi volt a futópróbákon. Sajnos ez az üzenet a sajtóban kevés helyen jelent meg, többnyire szakmai médiában, mert többnyire a kerekesszékes utazás részleteit firtatták. A másik ok pedig az, hogy a jelenlegi piaci feltételek mellett nem látszik akkora igény egy esetleges első osztályú IC+ kocsira. Nem titkoljuk, hogy hamarosan indul a nemzetközi flotta gerincét adóspanyol gyártmányú CAF-kocsik felújítási programja, mely 47 járművet érint a tervek szerint. A CAF-járműcsaládban nagyon magas az első osztályú kocsik aránya, így az a tervünk, hogy a felújított CAF-kocsikból és az új gyártású IC+-kocsikból állítjuk össze azt a flottát, mellyel jelenlegi nemzetközi feladatainkat és az esetleges jövőbeni terjeszkedésünket kiszolgáljuk majd. Fontos megemlíteni, hogy a felújított CAF-kocsik a tervek szerint az IC+ kocsikkal azonos külső színezést és másodosztályú belső színvilágot jelenítenek meg. Ami a többcélú teret illeti, folyamatosan egyeztetünk a fő nemzetközi útirányunkon partner cseh és német vasúttal, és dinamikusan változó utasigényeik okán még náluk is csak mostanában körvonalazódnak az esetleges vegyesterű kocsikkal kapcsolatos elvárások.
Az IC+-kocsik gyártása mellett az 1990-es évek elején a spanyol CAF-tól beszerzett kocsik felújítása is napirenden van A fentiek szerint az IC+ és a CAF-kocsik külső és belső megjelenése egységes lesz. Ez örömteli hír, mert mi is rendszeresen csipkelődünk azon, hogy ahány kocsitípus, annyiféle külső és belső megjelenés. A terv tehát az egységes arculat? Igen, teljes mértékben. Visszatérve az engedélyeztetési folyamatra, a sajtóban szóba került a legújabb Európai Uniós akadálymentességi előírás, melynek a hírek szerint nem felelt meg a kocsi. Miért? Egy kis helyesbítést kell tennünk: az IC+-kocsi a mozgáskorlátozott személyek utazására vonatkozó előírásokat szinte maradéktalanul kielégíti. Konstrukcionálisan a feljárólépcső aknájának geometriáját kell csak átalakítani – azaz hogy a lépcsőakna felfelé nem szűkülhet. Egyébként a kocsi belső tere kielégíti az összes olyan kívánalmat, amit a hatályos TSI előír. Például ebben a kocsiban nincsenek küszöbök, az ajtó szélessége pedig már 800 mm. Nyílván az utastér nem alkalmas arra, hogy kerekesszékkel végigmenjünk, hiszen akkor 25%-kal csökkenteni kellene az ülőhelyek számát. A mosdóknál is ugyanez a helyzet: a szerelvényekben egy vegyescélú kocsi lesz, és abban alakítítjuk ki a teret úgy, hogy a a kerekesszékes is használhassa. A liftet és az utastérben a kerekesszék rögzítés feltételeit is megoldjuk, illetve a kocsiban lesz gyerekbarát rész és valamilyen elválasztással kerékpárszállításra is alkalmassá tesszük a járművet. Egyébként a mozgásukban részben korlátozott utasainkra nagyon sok tényezőben gondoltunk, például van a kocsiban nyolc ülőhely, ami nekik lett kialakítva, meg is vannak jelölve piktogrammal. Ami viszont a feljárólépcsőt illeti, fontos elmondani, hogy jelenleg Európában nincs olyan hagyományos személykocsi – legfeljebb motorvonat – amelyik az új előírást ki tudja elégíteni. Mikortól hatályos a szóban forgó előírás? Nagyjából két éves lehet. Ha 2012 óta érvényes, az az azóta gyártott új személykocsik sem felelnek meg ennek az előírásnak? Nem igazán gyártottak hagyományos személykocsit, nem ismerünk ilyet. Releváns példaként a ruttkai vagongyár ZSSK számára készült kocsijai jutnak eszünkbe. Kérdés az, hogy annak a típusengedélyei mikori kiadásúak, mert ha már az új előírás hatályba lépésekor érvényes típusengedélye volt a kocsinak, akkor erre már nem vonatkozott a kérdéses szabály.
A ruttkaiak IC-forgalmú kocsijának egy példánya a 2014-es InnoTranson is szerepelt – a gyár személykocsijai 2010 óta mindig kint vannak, az IC+ 2014-ben jelent meg először Valóban, a ruttkai kocsi már 2010-ben is kint volt az InnoTranson. Minket azért súlyt ez a dolog, mert a tervezés közben ért a szabvány életbelépése, amihez mi már képtelenek voltunk menet közben alkalmazkodni, mivel akkor már készen volt a járműszekrényünk. Most pedig emiatt a járműszekrényt át kell tervezni? Így van. Nagyon szeretnénk a NOBO (Notified Body) tanúsítás folyamatát ebben az évben lezárni, emiatt a lépcsőkialakítás miatt egy közbenső tanúsítványa lesz a kocsinak, amelyben igazolják azt, hogy milyen előírásoknak felel meg, illetőleg lesz egy záradék, hogy mi az, amit módosítani kell a sorozatgyártás előtt. Ennek megtörténtét a sorozatgyártás indításakor ellenőrizni fogják. A sorozatgyártás indításakor ennek megfelelően egy új szilárdsági vizsgálattal igazoljuk az áttervezett kocsiszekrény megfelelőségét. A CAF-kocsik felújítását érintettük az imént, ám ez még mindig a nemzetközi flotta kérdésköre. Eközben a belföldi távolsági forgalomban 30 év felett van a kocsik átlagos életkora, amelyen csak komolyabb volumenű beszerzés javíthat. Mikor és milyen mennyiségben várható az IC+ kocsik megjelenése? Mi szerepel a MÁV-START középtávú járműstratégiájában? A járműstratégiánk szerint 300 darab IC+kocsi beszerzése szükséges. Az elsődleges feladat most az, hogy zárjuk le a jármű teljes körű tanúsítási eljárását, közben pedig a vállalatcsoport menedzsmentje dolgozik a finanszírozási kérdéseken. Nagyon bízom abban, hogy jövő év elején döntés lesz a sorozatgyártás megindításában. Évi 50 darabos gyártásra vagyunk felkészülve, amelynek másfél év a felfutási ideje – tehát a döntéshez képest körülbelül másfél év az első kocsi kiadása, és utána gyakorlatilag hetente egy kocsit ki tudunk adni. A 300 darab körülbelül hat évet jelent évi ötvenes kapacitással, így összességében körülbelül hét és fél évről beszélünk a gyártás beindításával együtt. Ez az évi nagyjából ötven darabos kapacitás a szolnoki üzem egy műszakos kapacitása; az első időkben nem érdemes ettől többet tervezni a szükséges betanulási időszak miatt. De úgy gondoljuk, hogy megfelelő igény esetén a kapacitás felfuttatható. Tehát mondjuk 4-5 évre rövidíthető a beszerzés, ha részben két műszakos termelésre át tudnak állni? Igen, azt gondoljuk, hogy ez lehetséges. A 300 darabos terv nagyjából egyezik azzal a számmal, ami a bő harminc éves, 19-37 és 20-37 középszámcsoportú, tehát a poznańi heringes közismert néven a lengyel kocsik mennyisége. Ez azt jelenti, hogy csak ennek a típusnak a kiszorítására lenne elég mondjuk a 300 IC+-kocsi? Alapvetően azt gondolom, hogy ez is utasigény kérdése. A magyar közösségi közlekedés nagyon komoly átalakulásban van, de még nem ért véget ez az átalakulási folyamat. A kormányzat részéről nagyon erősödik a vasút támogatottsága, igazolódni látszik az, amit a kormányzat hangsúlyoz is, hogy a vasúté a következő időszak – mind hazai, mind uniós vonatkozásban. Amennyiben szűnnének meg távolsági busz járatok az országban nagy mennyiségben, akkor ez a kocsimennyiség is kevés lesz; mi nagyon örülnénk, ha plusz kocsik forgalomba állítására nyílna mód. Őszintén szólva a KTI szemléletét elnézve annak azért kevés a valószínűsége, hogy jelentős mennyiségben szüntetnének meg távolsági buszjáratokat. Meglátjuk. A jövőre nézve tehát optimisták? A jövőre nézve nekünk ezzel kapcsolatban van egy kötelező, bár megalapozott optimizmusunk. Tehát tegyük fel, hogy érkezik 300 új IC+kocsi. Mi a terv a hasonló méretű 19-37/20-37 flottával? Lejárt a hasznos élettartam, 32 éves kocsikról beszélünk, válaszúthoz érkeztünk... Egészen biztos, hogy nem fogjuk felújítani őket. Ugyanakkor nem titkoljuk azt, hogy keresünk Európában használt, de jó állapotú járműveket. Ezeknek a rendszerbeállításával igyekszünk kiszorítani a kiöregedett gyorsvonati kocsikat.
Modern villamosmozdony kevéssé modern kocsikból álló gyorsvonatot cibál át Pécelen – a nagy Rábák és a poznańi heringesek ideje végre megszámláltatott?
Ami a többi leharcolt kocsitípust illeti, mely típusokra számítanak még középtávon? Amiről érdemes beszélni, az a jelenlegi IC-flotta gerincét adó második generációs, xx-67-es középszámú IC-kocsik családja. Ezek a kocsik egy Fecske-programhoz hasonló utaskomfort-javításon esnek át az elkövetkezendő években. Terveink szerint ezekből a kocsikból is kikerül az egyik mosdóhelyiség, és kerékpárszállításra tesszük alkalmassá a belsőtér azon részét. Nagyon dinamikusan növekszik a kerékpárszállítási igény, ennek optimálisan szeretnénk megfelelni, fokozatosan és folyamatosan fejlesztünk ezen a téren. Azt is tervezzük, hogy a felújítás során zárt rendszerű WC-vel látjuk el ezeket a járműveket. Köszönjük a beszélgetést!"
Én azt jeleztem a topic társnak hogy jelenleg sincs elég kocsi mert ö azt sugalta hogy most elég csak az új menetrendben lessz kevés!A kis hibával álló kocsikkal kapcsolatban meg teljesen igazad van és ez egy jó kérdés!
Azt nem lehet érteni, hogy miért nem foglalkoznak jobban a kocsikkal, legalább annyira, hogy a kis hibával álló kocsik működjenek. 50%-os kocsikiadás az még egy nálunk fejletlenebb országban is durva.
Bocs de ezen mit nem lehet érteni,jelenleg is úgy kell összevakarni a kocsikat! Egyébként ráérös idödben egy napot tölts Keletiben és csak az IC-EC vonatokat nézd meg és meglátod hogy milyen vegyes a kocsiösszeállitás!Friss példám is van a tegnapi 923-as erősitése 2 darab 3G kocsi volt ami nem igazán fordult még elö idáig!Tehát nem a "hülyeséget akarják eladni"hanem ez a valóság!!
Azt nem értem, ha állítólag nincsen kocsi, akkor a mostani vonatok milyen kocsikkal járnak? Vagy csak decembertől nem lesz kocsi? Vagy hogyan lehet ezt a hülyeséget eladni?
Na ja. Durva! Viszont a járműállomány színvonalának a zuhanása (azaz a rendelkezésre álló járművek arányának romlása) az, ami miatt talán jobb fogást lehetne rajta találni, így meg el lehetne távolítani a bársonyszékből.
2ESz4k vezetőállása. Ennek nem menekülőlétrája van, hanem menekülőkötele. Ha rendkívüli helyzetben a mv. úgy gondolja, hogy az (oldalsó) ablakon át távozás jelenti a megoldást, akkor a plafonban lévő ajtócskát kinyitja, a kötél kipottyan belőle, aztán jöhet a légtornász-mutatvány - már ha sikerül, persze.
Most már világos, hogy a leendő mv-ket miért kell felvételkor egyre kiterjedtebb pszichológiai vizsgálatnak alávetni: nehogy valami másra használják a kötelet, mint amire való...
Ez a jetimegtalálási jutalom olyan, amit igazából nem kell a számlán tartani, mert 0 a valószínűsége, hogy ki kell fizetni. Kb. olyan ez, mintha én most felajánlanék minden egyes topiktársnak egymillió Eurót, ha megéri a 120. évét. Akkor a születésnapján tőlem, vagy a leszármazottaimtól megkapja. A kockázat gyakorlatilag 0. Így nyugodtan tehetnék ilyen felajánlást. Bár addig az orvostudomány még sokat fejlődhet. (Na de a biztonság kedvéérta féreglyukas utazást és a hibernálást vagy a főbb szervek cseréjét kizáró oknak tartanám.)
Valószínű, hogy a kezdetekhez képest kicsit megkopott a jetikeresési láz. 2010 óta már jetinap is van Kemerovóban, azt' mégse találtak jetit. Mai hír, hogy a kormányzó eredménytelennek ítélte az idei jetikeresést, ezért az 1 millió rubellel valami rehabilitációs központ büdzséjét növelte meg. Gondolom azért fújt visszavonulót, mert kezd kicsit hideg lenni a hegyekben, és ha az egyszeri polgár kimegy jetit keresni, majd jól megfagy. Az ilyesmire egyes polgároknál arrafelé - úgy tűnik - ügyelni kell, például a múltkor vasúti kocsiból próbáltak szenet lopni helybeli hölgyek. Mármint nem az Antarktiszon, hanem ott. Ahol jónéhány helyen elég, ha az ember ledugja az ujját a földbe, és feljön a szén...
Egy kis carszkojeszelói: szén és jeti (rzd-partner.ru, lenta.ru alapján)
A Kuznyecki-szénmedence bányacégei csúcsrajáratják a fuvarozókat (akik többnyire a bányászok tulajdonában álló operátorok), a vontatásszolgáltatót és az infraszolgáltatót. Novemberben naponta átlagosan 8597 kocsi árut adtak fel, e hét szerdán pedig kétszáz kocsival rávertek az egy évvel ezelőtti csúcsra: 9412 kocsit raktak meg szénnel. A vasúti szolgálatok egyelőre bírják az iramot, amit a bányászok diktálnak.
Persze nem kizárt, hogy a túlzott szénfejtés idegi elváltozásokat okoz, mert a helyi lakosok már megint elkezdtek jetit keresni. Nem a sínjetit, hanem azt, amelyik szerintük csakis náluk (a délkeleti hegyekben) őshonos. A kemerovói kormányzó 1 millió rubel jutalmat ajánlott fel annak, aki hoz magával egy jetit.
Persze a riktítás is súlyos probléma, de a gördülőállománnyal való ga(rá)zdálkodása miatt talán valódi fogást is lehetne találni rajta. Így ténylegesen lapátra kerülhetne. Csak az a baj, hogy nem ő az egyetlen oda nem való alak, hanem még vannak páran rajta kívül is. :( Így nagyon vigyázni kell, hogy ne essünk csöbörből vödörbe!
Tudom, csak ez amolyan jövőbeli múlt idő volt... Amúgy meg a vonatrikításnál sokkal súlyosabb probléma, amit ez az alak a karbantartásnál véghezvitt, azaz nem vitt véghez! :(
sssey: Megszűnik az első és az utolsó Szentes-Bp közvetlen vonat és a párja is. Arra sem lehetett azt mondani, hogy kihasználatlan volt.
Azok az utasok elférnek a zónázón is, felármentesen - és ezzel ténylegesen lehet eszközt spórolni. Azon, hogy csak kihúzgálják, lekorlátozzák a vonatokat, azzal nem, ráadásul sok helyen más alternatíva sem lesz helyette, ellentétben a szentesi esetében.
A helyzet fokozódik. Amikor már zsebből lehet tankolni egy marék fémpénzzel, akkor az utasokat meg kéne tartani, és nem elvesztegtni! Menjen át Csépka a közúthoz, az autósok úgyis el vannak kényeztetve. Ezt nem én mondom! Volt egy kimutatás, hogy az elmúlt 2 évtizedekben igencsak az infláció alatt drágult az üzemanyag, a benne foglalt adók sem emelkedtek túl sokat. És ezt nem Magyarországra, hanem úniós szintre vizsgálták meg!
