Szal a krétás módszer (én is elég régen segédkeztem ilyennél, úgyhogy előre is elnézést, ha kihagynék valamit):
Nulladik feladatként a szerelő színes krétával vagy zsírkrétával besatírozza a lapátvégeket. Egy kellően hosszú rúdra pedig kartonlapot erősít. Beröffentik a hajtóművet, majd különböző hműteljesítmény mellett a szerelő óvatosan a rúddal megközelíti a forgó lapátvégeket, úgy, hogy éppen csak érintse azokat. A krétanyomok világosan megmutatják, hogy melyik lapát(ok) beállításán kell változtatni ahhoz, hogy az egykúp létrejöjjön. Hmű leállítás után a szerelő ezt elvégzi, majd újra ellenőrzés. Ezt addig játszák, amíg a papíron csak egy maszat lesz látható. Érdekes játék, főleg amikor Ka-26-ról van szó.
A hatósági berepülőkutyához: Ez a kutya Hatóság (Kovács) Pali bácsié, és nem szeret repülni. Imád repülni. Ha vizsgáztat az öreg, akkor mindig ott van a blöki is. A reptéren ilyenkor nem szabad nyitva hagyni egy gép kabinját sem, mert a kutya rögtön kiszúrja a nyitott gépet és már benn is csücsül.
Holnap majd én is írok két saját élményt, ha lesz rá érkezésem. Üdv, vivijúú
A legtöbb közforgalmi gépen használják a robotpilótát, amikor csak lehet. Kivétel, ha valamelyik pilcsi gyakorolni – vagy éppen élvezni – akarja a gép vezetését. Korábban az volt a szokás, hogy felszálltak, és azonnal bekapcsolták, majd közvetlenül a leszállás utolsó fázisa (kilebegtetés, födletérés, kigurulás) előtt lekapcsolták. Az új robotok már nekifutnak, felszállnak, illetve leszálláskor a földre teszik a gépet, úgy hogy akár végig be lehet kapcsolva a robot.
Egy apró adalék: már a korai robotpilóták (pontosabban, az AFCS rendszerek) lehetővé tették repülés közben mindig a következő útvonalszakasz beprogramozását, és a töréspontban automatikusan átváltottak az új irányra. Ezt Tu–154-es is tudta, de néhány idősebb pilóta nem bízott a fránya ótómatában, ők azt csinálták, hogy a fordulóhoz közeledve kikapcsolták a robotot, kézi vezérléssel ráfordultak az új irányra, majd visszakapcsolták a robotpilótát.
A Tu–154-en egyébként nem simán csak robot van, hanem ú.n. AFCS, Automatic Flight Control System, persze, oroszul ezt máshogy hívják. Az ABSzU–154 rendszer része a robotpilóta, a pályavezérlő rendszer (ez irányítja a robot navigációs programjait) és a tolóerő-automata (autothrottle), ez kezeli a gázkarokat. Az ICAO II-es kategóriás rendszer (leszállás 30 m függőleges és 400 m vízszintes látás esetén) része még az átstartolás-automata, amelyik az elrontott megközelítést teszi pótvizsgával javíthatóvá.
Az ABSzU rendszer a 60-as években alakult ki, amikor az egész világon realitássá vált az automatikus leszállás. Akkori szinten nagyon korszerű volt, természetesen nem veheti fel a versenyt a digitális technikával készült mostani robotokkal. A megbízhatóságával nincs probléma, sőt, más gépekkel történt repesemények elemzése során sokszor vált világossá, hogy ugyanez az eset egy Tu–154-essel nem történhetett volna meg.
Még egy érdekesség: a legtöbb repülőgép nem igazán stabil a függőleges tengelye körül. A vízszintes síkban végzett lengést legyezőmozgásnak hívják; a gépek többsége nehezen nyugszik meg egy oldalirányú kitérés után, és az oldalirányú kitérés mindig összekaplcsolódik dőléssel is. Ezért sok gépen, egészen kis gépeken is, még ha nincs is rajtuk robotpilóta, van egy úgynevezett legyezőmozgás-csillapító (yaw damper). Ez egy olyan egycsatornás robotpilótának fogható fel, amelyik csak a gép függőleges tengely körüli elfordulását érzékeli, és az oldalkormány kitérítésével ezt kompenzálja. Az eredmény egy stabilabb repülőgép. A Tu–154 esetében a legyezőmozgás-csillapító a robotba van beépítve, sőt, a másik két tengely körül is mesterségesen javítják a gép viselkedését; ez a rendszert a stability augmentation system, van már olan gép (vadászgép), amelyik e nélkül nem is tudna már repülni, mert az aerodinamikai stabilitása nulla vagy negatív.
Használnak. Hogy mennyire, azt piéótája válogatja. Van, aki szinte felszállástól leszállásig, meg van, aki alig kapcsolja be.
A Tu-154-esen ABSZU-154 (Avtomat Bortovoj Szisztyem Upravlenyija, az oroszoknál beszélő nevek vannak ám!) van, valamivel jobb, mint a Boeing-737-100/200 (azonos korosztályú) gépeké. A legenda szerint csináltak vele berepülésen 0 m-es megközelítést (leszállást robottal földig), de amúgy 30 m-ig lehet lejönni vele biztonságosan (ICAO II. kategória).
vivijúú: Ha van kedved, leírhatnád az igére szomjúhozó tömegnek a krétás módszert. Én ugyanis csak másodkézből tudnám elmondani, az meg nem igazán érdekes.
vince: A kérdés csak költői. Nézted a képet, meg az oldalt, ahova vezet?
A hatósági berepülőkutya nem rossz. Ne irigyeld, lehet, hogy először a derék jószág is sápadozott, csak már megszokta. Tudod, hogy Lem szerint az űrhajókon is van fedélzeti eb?
szopoca_bacsi: Egy-két elváltozás illetve betegség esetén valóban kín tud lenni a repülés. A fülfájás ellen hatásos szokott lenni az állandó nyelés (ez férjeknek nem probléma), célszerű rágógumit vagy cukorkát készenlétbe helyezni (régen adtak). Életem legrútabb repülős élménye volt, amikor influenzásan, bedugult füllel-orral kellett repülni. Hasogatott a fülem, üvölteni tudtam volna. Szerencsére csak egyszer volt ilyen off-topic élményem. Az orr- és szemfájásra sajnos semmit nem tudok mondani. Talán egy fül-orr-gégész szakorovos tudna tanácsot adni (orrsövény-műtét?).
Állandó kellemetlen élményem leszálláskor nyilaló fájdalom az orrnyergemnél, valamint az az érzés, mintha valamelyik (többnyire a bal) szemem ki akarna szakadni a helyéből. Ez meglehetősen fájdalmas. Ha az ember orra nem működik tisztességesen, akkor gond van a nyomáskiegyenlítődéssel. Így megy ez.
Újlakinak: valahogy fennt kell maradni, kell valamilyen erő. Ez lehet Aero statikus (léggömb) vagy aero dinamikus (az összes többi) tehát azt kell, hogy mondjam elvileg nem kell gyakorlatilag viszont kell. Tévedés ne essék a Sikló ernyője is egy szárny.
És akkor a rég ígért repülős élmény: Egy Cesna hatósági berepülésén voltam. (természetesen nem igazán legálisan) A hatósági pilóta kutyája is beugrott a kabinba. (a kutyának több repült órája van mint sok hivatásos pilcsinek) Na és akkor egy két kunszt is jött, úgy hajnalban üres gyomorral. Nem volt rossz, de a végén megkérdezték miért vagyok olyan sápadt :-)), és ami az igazi kalnd volt, amikor leszálltunk és én kitámolyogtam a kabiból, a blöki mint ha mi se történt volna pattant ki mellőlem és vidám csaholással rohangált föl-alá. Na szóval beégtem rendesen :-)).
Természetesen a jól bevált színeskrétás-kartonpapírost.
Szentkirályon meg az volt jó, hogy a minyónak és a huszonnégyesnek a lapátvégein volt lámpa, úgyhogy éccakai repülésnél rögtön látszott, hogy megvan-e az egykúp.
Konor_!
Ja, igen. Tényleg csöndes. A zsinórzat zúg egy picikét, a szárnyfelület körüli légáramlást pedig nem hallod. Ha valami megredőzi egy kicsit az ernyőt, úgy hallod, mintha egy nejlonzacsit gyűrögetnének.
Javallom, hogy alaposan nézz körül (ha eddig nem tetted) a PG oldalon, és keress valami iskolát, ahol vállalnak bemutatórepültetést. Megéri!
Más.
Nem igazán topic-téma egyik sem, de a repülés témakörébe asszem belefér. Egyrészt újra elkezdték adni a Spectrum TV-ben a Helikopterek című zseniális sorozatot. Aki tudja, nézze!
A másik dolog a fenti témához: ha van valaki, akinek van forgószárnyúra szakszója, az (esetleg magánban) fejtse ki nekem, hogy ennek megszerzése pénzben, időben, fáradtságban, orvosi követelményekben nagyjából mit jelent. Köszi!
kösz, érdeklődéssel várom az eredményt. A sielős sisak jó ötlet. Siklóernyős sisakot tudom hol lehet venni, de az elég gyengének tűnik, legalábbis a motoroshoz képest. Nyilván nem arra méretezik, hogy valaki fejjel menjen a gerincnek. Mit szólsz az állvédős sisakhoz? Az is csak csökkenti a kilátást. Viszont egyszer kis híján kivertem a fogam a lélekkel, mert állva maradtam amikor nem kelett volna, de ez elég könnyen kivédhető hiba.
Fejből nem tudom, de rákérdezek a klubban. Sokan lesikló (síelős) sisakot vesznek, teljessen ugyan olyan mint a sárkányos, az a lényeg, hogy magas legyen a kivágás a homloknál.
Offtopic
Engem mar kies kis hazankban is tamadott meg madar, pedig csak elfutottam a feszke alatt. Erdekes lett a fejborom tole. Ha nem is gyakori, de tajfutoknal ez uzemi balesetnek szamit.
Csokis
A madarakról jut eszembe, nekem valaki azt mondta, hogy azért tiltották ki a sárkányrepülőket néhány természetvédelmi területről, mert egy-két védett madár olyan hülye, hogy a sárkányokat valami nagydarab ragadozó sasmadárnak véli, és nem mer a környéken költeni. :-)
"Bátor lehetett a madár, mert egy sárkány sokkal nagyobb mint ő, bár elképzelésem sincs, minek néz egy sárkányt mondjuk egy sas ?!"
Nyilván egy nagyobb sasnak...
Valahol végeztek egy kísérletet, madár- és repülőgép-sziluetteket mutogattak, és a kísérleti "nyúlnak" félelmetesség szermpontjából kellett ezeket osztályozni. A részletekre nem emlékszem, de nagy átlagban az osztályzatok útján ösztönösen jól kiválogatták a ragadozó madarakat és a harci gépeket.
Biztos valami keselyűféle volt, ti meg olyan lassan cammogtatok, hogy azt hitte a végeteket járjátok, mindjárt kipurcantok és máris tálalva :)
Komolyra fordítva, nem lehet, hogy a fészke közelében voltatok és azt védte ?
Itthon történ egy ilyen sárkánnyal. A kolléga túl közel repült a fészekhez és megtámadta a madár. Nem látta milyen mert felűröl csapott le rá, kérszer is(pontossaban a sárkányra mert a pilótát nem érhette el). Utána megvizsgáltuk a repcsit, a vitorlát nem bírta kiszakítani de látszott a támadás nyoma. Bátor lehetett a madár, mert egy sárkány sokkal nagyobb mint ő, bár elképzelésem sincs minek néz egy sárkányt mondjuk egy sas ?!
Sajnos, –4 dioptriával számomra az aktív repülős élmények csak szűken jutottak, így például soha nem köröztem együtt semmilyen madárral... De ha meghallgatjátok egy földi kukac ragadozómadaras élményét...
Földi élmény, de 4000 méterhez közeli magasságban történt. A fiam talán 7 éves volt, amikor az Elbrusz közelében jártunk. Augusztus volt, a napon még úgy-ahogy ki lehetett bírni, de a sziklák árnyékában iszonyú, szinte sarkvidéki hideg csapott meg...
Amikor korábban ott jártunk, a hegyek fölöttünk felhőben voltak. Most tiszta volt az idő, és nem lehetett kibírni. A család nőtagjait otthagytuk az utolsó sífelvonó utilsó állomása közelében, mi meg, férfiak, elindultunk a csúcs felé. nyári ruhában, szandálban...
Fél percenként meg kellett állni levegőért. Egy jó óra kapaszkodás után feljutottunk a sziklás csúcsra, csak azért, hogy meglássuk, mögötte van egy még magasabb, meg még egy, meg még egy...
Már visszafelé indultunk, amikor a fejünk felett egy óriási, köröző madarat vettünk észre. Pont fölöttünk körözött, úgy hogy nem volt kétséges, zsákmánynak nézett. Úgy tudom, élő embert nem ragadnak el, ezért különösebben nem aggódtam, de azért egy kicsit beleéreztem, milyen lehet zsákmányállatnak lenni...
És akkor feltűnt a másik madár. Egy darabig ketten köröztek a préda fölött, de úgy látszik, sovány falatnak látszottunk, mert a madarak hirtelen összeverekedtek értünk! Az egyik nekiment a másiknak, szállt a toll, és a gyengébb sietve elhagyta a terepet, átengedve minket a másiknak. Reflexből csináltam egy fotót, valahol megvan a dia. Ha megtalálom, megpróbálom feltenni.
elmondom az egyik kedvenc ejés ugrásom is. A seregben történt amikor még a hazát szolgáltam. Csirkecombból ugrottunk (MI-2), ez volt az első ugrásom ilyen helikopterből. Már akkor virult a fejem amikor láttam, hogy ki van szerelve a hátsó ajtó (mivel repülés közben nem lehet kinyitni, csak úgy lehet ugrani belőle, hogy leszerelik az ajtót). Persze egyből elhiénáztam az ajtó melletti helyet. Fantasztikus volt repülés közben a lábam lóbálni kiülve az ajtóba, ilyet eddig csak amcsi filmekben láttam, amikor UH-1eken lovagolnak a katonáik. Hála a MI-2 "óriási" teljesítményének sokáig elvezkedhettem :) Na ezután jött az ugrás. Én voltam az első ugró. A Mi-2-ből nem lehet csak úgy kivetni magad, mert csak lehajolva lehet átjutni az ajtó helyén, ezért először kilépsz az ajtó alatti fellépő lemezre, kibújsz az ajtón miközben kapaszkodsz az ajtókeretben. Ilyenkor gyakorlatilag a helikopter melett, kívül állsz, utána egy apró szökkenés hátra és már hullasz is lefelé. Szólt az ugratóparancsnok, én kibújtam az ajtón, megkapaszkodtam és kiálltam a lemezre. Oldalra néztem és megláttam a pilótát meg a müszerfalat, de KIVÜLRŐL. Annyira meglepődtem ezen, hogy elfelejtettem ugrani. Csak alltam ott kint, a többiek elmondása szerint fülig érő vigyorral a képemen és megbabonázva néztem a műszereket az ablakon kívülről. Arra eszméltem, hogy az ugratóparancsnok elszánt vicsorral próbál letaszítani a mélybe. Nem bírtam sokáig a küzdelemt, megragadta a csuklóm, lerántotta az ajtóról és lelökött. Utána egy hétig rajtam gúnyolódott meg röhögött mindenki.
rohogni fogsz,de amikor mult nyaron Parizsbol jottem haza, ket izompacsirta, persze magyar, mogottem azert parazott mesfel oran keresztul, mert remegett a szanry vege...
mellesleg a legjobb repulesem eddig egy kis 4 szemelyes orrmotoros geppel volt: az osztalytarsam repulni tanult, es felvitt egyszer...en hatul ultam, az elejen olyan volt, mint ha hullamvasutaznal, aztan megszoktam, es tokre elveztem...
mondanom sem kell, h a kilatas se volt rossz: a Versailles-i kastely felulnezetbol!!!!!!
Teljessen más ugrani, mint repülni. Az ugrás hihetetlen töménységű és intenzitású élmény egyszerüen leírhatatlan de sajnos rövid ideig tart. A sárkányrepülésben viszont van egy plusz, az hogy a saját tudásodat kell használni, ha feljutsz 2000-re vagy repülsz 100 km-t büszkeséggel tölt el, ez igen, ezért megküzdöttem. Hogy melyik a jobb azt még nem sikerült eldöntenem. Mindíg az amit éppen nem csinálok :) A kettőt együtt sajnos anyagi okok miatt nem tudom csinálni, az ugrálás nagyon drága.
