Az INFRA és a Forgalom használ egy egyedi vágány és célszámozást. Pl. egy jelző kezelésnél megosztott vágányon van 2 cél is. Azaz Sch előtt meg azon túl pl.
Hivatalos rajzokon totál mind1 biztber vagy építési ezek a számok szerepelnek. Ha használtál már új EVA-t akkor azon is a vágányutak, cél ezek alapján adhatóak meg.
A párhuzamos vonalak, "kettőnél több vágányú pályák" vonali vágányszámozása is folytatólagos.
Pl. ha burkuséknál a nyugati vasúton mész, ott a klasszik régi westbahn lesz 1. és 2., az új, a gyors pálya vonali vágányai a 3. és 4., egyéb párhuzamos szakaszok szintén, van 7. és 9. vonali vágány is.
Ha beérsz egy komplikáltabb állomásra (Wr. Neustadt, Meidling, Linz, akármi), ahol 4-5 vonal, vagy több is összefut, ott ez tulajdonképpen nem számít, mert vagy egyértelmű a "fő" vonal, és akkor ahhoz mérten (pl. Wr. Neustadt és a Südbahn), vagy úgyis lassan mész és van időd nézelődni (Meidling, Wien Hbf, utóbbi vágányszámozásáról 12 év után sincs halvány dunsztom sem, de nem is probléma, mert hatvannál ott nem lehet gyorsabban menni), és ugyanez igaz Linzre is, mert a gyakorlatban nincs jelentőssége. Tolatáskor van, de a jelzőkre amúgy is rá van írva a vágány száma, illetve a könnyebb érthetőség kedvéért a forgalmisták is a peronszámozást használják. Ahogy pl. fejállomásokon eleve folytatólagosan számoznak, mert nincs átmenő vágány.
Kőbánya-Kispest meg igazi állatorvosi ló, az semelyik számozási logikának nem felel meg :)
Köki megfelel a számozási logikának, ahogyan Szolnok is. A tervezett, de meg nem épített vágányokat leköveti a vágányszámozás. Előbbi helyen 3. és 7. utóbbin 9. és 14. vágány nincsen.
Köki vágányait a régi (1977 előtti) felvételi épülettől számozták. (Bár 2. vágánynak kellene lennie az 1. vágánynak, mert az épület és a vágány között van egy másik vágány, a vontatóvágány - amit nem számoztak be, ezért lett az 1. vágány 1. vágány.)
A vágányok számozása meg attól függ, hogy majd valaki melyik irányt és vágányt nevezi ki "fő" iránynak, és attól kell balra és jobbra gondolkodni.
Igen.
A felsorolt példák közül Rákos a legproblémásabb. Székesfehérvár, Hatvan és társai állomásokon egyértelműen meg lehet mondani, melyik vonalé legyen az 1-2.
Székesfehérvár: 5-6, Hatvan: 4-5
Ahol még problémát jelenthet, melyik legyen az 1-2: Ferencváros, Kelenföld, Szolnok, (több "fővonal") Miskolc, (fővonal vágánytengelyugrása) illetve azok az állomások ahol van a két átmenő között is vágány: pl. Debrecen, Vác, Gödöllő
Fejállomásokon pedig meg kell tartani az 1-től kezdődő folytatólagos számozást.
A teljes hálózat állomásainak vágányhálózatát átszámozni egy másik, nagy állomásokon szintén defektes rendszer logikája mentén nem hatékony és nem életszerű.
Mindkét rendszernek vannak előnyei és hátrányai. Tökéleteset nem lehet megalkotni.
"... mert a szuperlogikusnak gondolt rendszer nem lesz azonnal felismerhető és egyértelmű olyan helyeken, mint Rákos, Ferencváros, Kelenföld, Székesfehérvár, Hatvan és társai. Tehát mégiscsak meg kell tanulni fejből az állomást."
Miért, most azonnal felismerhető és egyértelmű?
"De ezt meg a mai vágányszámozással is tudjuk"
Pont ez az, hogy a jelenlegi rendszer pontosan ennyit tud. Megmondani, hogy a felvételi épülettől számítva (tényleg, az se mindegy, hogy az melyik oldalon van!) hányadik vágányon mész. De még ez sem feltétlenül igaz, ld. Göd, Vác, Ferencváros, Kőbánya felső, Monor, Albertirsa... Cserébe emlékezetből kell tudnod, hogy melyik állomáson melyik oldalról fog integetni a bakter, a felvételi épülettől jobbra-balra eső kerti, rakodó- és mindenféle vágányok számozása beleszámít-e a fővágányokéba vagy sem...
Kőbánya-Kispest meg igazi állatorvosi ló, az semelyik számozási logikának nem felel meg :)
Tatabánya egy egyszerű példa. Talán megjegyezhető könnyedén, hogy Környe felől a "mellék" irányból érkezel és ez fel is ismerhető.
Rákos állomásra haladsz be a kezdőponton, a felső pályáról, bal, helyes vágányon. Balról az alsó pályáról, és a körvasútról is bejön 2-2 vágány, és jobb kéz felől is felbukkan 2 vágány (a jobb helytelenen túl), amelyek, bár nem nyílt vonalról érkeznek, azonban a fülkéből nem látod, hogy ők iparvágányok-e, vagy egy "mellék" irány vágányai, vagy épp a "fő" irány vágányai.
A vágányok számozása meg attól függ, hogy majd valaki melyik irányt és vágányt nevezi ki "fő" iránynak, és attól kell balra és jobbra gondolkodni.
Másnap ugyanazzal a vonattal, operatívan az alsó pálya jobbon jössz, és akkor megint más.
A vágányok számozását, amely jelenleg is a nagy, és átépített állomásnál jelenthet problémát a mozdonyvezetőnek, meg ugyanúgy, helyismeretből meg kell tanulni, mert a szuperlogikusnak gondolt rendszer nem lesz azonnal felismerhető és egyértelmű olyan helyeken, mint Rákos, Ferencváros, Kelenföld, Székesfehérvár, Hatvan és társai. Tehát mégiscsak meg kell tanulni fejből az állomást.
De ezt meg a mai vágányszámozással is tudjuk, illetve az előbbi hozzászólásomban említett megoldási javaslat kevés erőforrásból és hatékonyan kezeli a kérdést. A teljes hálózat állomásainak vágányhálózatát átszámozni egy másik, nagy állomásokon szintén defektes rendszer logikája mentén nem hatékony és nem életszerű.
"Tehát az elágazóállomásokon mégiscsak az addig 1-esként járt vágány 3-asként (vagy más számúként) folytatódik, tehát ugyanúgy van szükség vonal- és állomásismeretre, mint eddig, mert tudnod kell, hogy egy elágazóállomásra érsz és azt is, hogy a "fő" vagy a "mellék" irányból érkezik."
De azért annyiban egyszerűsödik a dolog, hogy csak az elágazóállomásokat kell megtanulni és nem az összeset.
Tehát az elágazóállomásokon mégiscsak az addig 1-esként járt vágány 3-asként (vagy más számúként) folytatódik, tehát ugyanúgy van szükség vonal- és állomásismeretre, mint eddig, mert tudnod kell, hogy egy elágazóállomásra érsz és azt is, hogy a "fő" vagy a "mellék" irányból érkezik.
Ha nem tudod még azt sem felismerni, hogy
- egy állomásra melyik vonalról érkezel, vagy
- egy állomásra kezdő- vagy végpont felől érkezel,
akkor inkább ne akarj mozdonyt vezetni, földrajzi ismeret nélkül.
Tehát az elágazóállomásokon mégiscsak az addig 1-esként járt vágány 3-asként (vagy más számúként) folytatódik, tehát ugyanúgy van szükség vonal- és állomásismeretre, mint eddig, mert tudnod kell, hogy egy elágazóállomásra érsz és azt is, hogy a "fő" vagy a "mellék" irányból érkezik.
Adtunk a szarnak egy pofont.
Ráadásul Tatabányán a 12. sz. vonal egyenes irányban az 5a-ban, bakban végződik, tehát az 5a vágány akkor az lenne a számozásodban a 3, és az 5. vágány az 5. számú a te logikádban, mert ha a mai 5. vágány lenne a 3. számú, akkor meg már az egyenes irányra vonatkozó folytatás sem teljesül.
---
Az utazó személy problémájának kezelésére (kitűzetlen ÁSz LE, lassúmenet egy valahanyadik állomási vágányon) szerintem sokkal egyszerűbb és célravezetőbb lenne, ha valós ez az igény, hogy az egyes állomási vágányokhoz tartozó egyéni kijárati jelző hátoldalán egy téglalapban, fehér alapon fekete számmal, fényvisszaverős kialakításban kiírjuk az állomási vágány számát. Az egyéni kijárati jelzőkkel nem rendelkező helyek amúgy is fogyogatnak, plusz ezeken a helyeken nincsenek olyan borzalmas sebességek alkalmazva, amelyek mellett már nehéz megnézni, hányadik vágányra érkezünk, de amúgy az egyéni kijárati jelző helyén, vagy a biztonsági határjelző után is kényelmesen kitűzhető a fentebb említett vágányszám-jelölés. Egyszerű, látható, enni-inni nem kér, nem zavarja meg az utast, és a mostani rendszert sem kell felborítani érte, cserébe a mozdonyvezető pontosan tudja, melyik vágányon van.
Úgy, ahogyan azt máshol is feloldják. Van egy "fő" vonal, aminek a vágányai az 1-es és a 2-es. A csatlakozó vonalak vágányai pedig az állomáson már nem 1-es és 2-es vágányok, hanem alkalmazkodnak a "fő" vonal alapján kitalált számozáshoz.
Így Tatabányán a mostani 5a vágány lenne 3-as, a mostani 5-ös pedig 5-ös. Felvételi épület felől számozva: 6, 4, 2, 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, ...
Környén pedig a Tatabánya-Pápa vonal vágánya lenne az 1-es. Az oroszlányi vonalé nem tudom hogy jobbra vagy balra van, így nem mondanám meg, hogy 2-es vagy 3-as lenne belőle ezzel a logikával.
Egyébként két dolgot mondanék még, ha már szóba kerültek a külföldi példák:
- Prága-Kolín közötti 3 vágányos szakaszon a középső vágánynak a száma: 0
- Brno főpályaudvarán 1-től 6-ig folytatólagosan vannak számozva a vágányok a felvételi épülettől.
Bejön az 1-es vonal két vágánya, legyen 1. és 2. vágány.
Bejön a 12-es vonal egy vágánya, legyen 1. sz. vágány.
Mi történik környén?
A 12-es vonal bejön Oroszlány felől, és vágánytengely-ugrással folytatódik Tatabánya felé. A 12-es sz. vonal Környe-Oroszlány szakaszán 1 db nyíltvonali vágány van, tehát ő az 1. sz. vágány.
Nade a 13-as vonal is bejön Környére, ami szintén egyvágányú pálya, és egyenes irányban ez folytatódik Tatabánya felé 12. sz. vasútvonalként, akkor ennek az állomási vágánynak mi legyen a száma.
Tatabánya állomáson kettő darab 1-es számú vágány lesz a logikád alapján?
Nagyon sok állítást teszel fel más nevében, és aztán rájuk hivatkozol:
Pl. Vagy hát majd az jön, hogy az előjelzők sem kellenek, mit képzel magáról a nagyképű utazó?
És nem jöhetünk azzal sem, hogy az OSzZsD gyökerek miatt
Nem tudom, ez a hegalista szemléletbe hogy fér bele. Ez nem érvelés.
hát ott vannak a (volt) OSzZsD országok, ahol vígan nyomják az átmenőkkel kezdett vágányszámozást. - És továbbiak, ahol nem.
Vannak rendszerszintű, nagyon beágyazott elemek - Ilyen pl. a vágányszámozás is. Elvi szinten teljesen logikus, elkezdődik valahonnan, és folyamatosan halad. Ha megvan hol kezdődik, akkor pár kivételt leszámítva a könnyen megállapítható merre mennek a számok, nem kell hozzá tudni melyik vonalon fekvő vonal, milyen kezdőponttal, stb.
Korában felvetetted és én el is ismertem, hogy vannak problémák egy-egy átépítés után, ezek viszont helyi szinten kezelhetők és kezelendők.
az 1. vonali vágányon egyenesen behaladva az állomási 1. vágányra fog érkezni - Korábban mintha te érveltél volna az egyenes és kitérő irány, mint fogalmak ellen, de itt javíts ki, ha tévedek.
Elágazóállomásoknál már nem egészen igaz ez a logika sem, valahanyadik vonal valahanyadik vágányáról az állomás máshanyadik vágánya lesz az "egyenes "- már ha lesz ilyen. A te általad emlegetett szétbontás pl. logikusan így néz ki (vagy lehet egybe számozni a többvágányú pályát, csak akkor már megint semmi értelme a vonalbontásnak).
Az utas kiballag az állomásra, megnézi a kijelző, majd odasétál a táblával szereplő vágányhoz. Van rá ideje.
Nincs. Utas beérkezik valamivel, van 5 perce megtenni egy 3 perc alatt megtehető utat egy másik peronig (vagy jobb esetben közös peronos átszállás van), nem ér rá keresgélni, hogy akkor milyen logika alapján vannak számozva a vágányok.
Szét lehet szedni a kettőt - ami nem mindenhol történik meg - ekkor viszont keveredhetnek infók, hogy akkor most a vonat, vagy utasforgalmi szempontból hányadik vágányról van szó.
egy bevált rendszer - Itt a személyeskedős részre nem reagálnék. Azt viszont én belátom, hogy több, helyi szinten beváltnak nevezhető rendszer van, és fel is soroltam néhányat.
Miért kell újra és újra feltalálni a spanyol viaszt? - Én is ezt kérdezem tőled. Jelenleg te akarsz nagyon megrefolmálni egy alapvetően működő valamit úgy, hogy az sok szempontból bonyolultabb legyen. De még egyszer: többféle rendszer van, nem "a másik", hanem több másik.
Továbbra sem értem, hogy mi bonyolult abban, hogy pl. a két lassú vágány a 815-ös vonal, a két gyors meg a 816-os? Felesleges adminisztrációs bonyolítás. Ugyanezzel a logikával az sem bonyolult, hogy vannak egy vonalon belül lassú és gyors vágányok. De ha nulláról akarunk kialakítani valamit, akkor akár lehet egy olyan rendszer is, amiben egyszerűen van egy többvágányos vonal, mindenféle alap irányok nélkül.
a forgalmista egy (max. néhány) állomáson dolgozik,
A forgalmista egy rakás állomáson dolgozhat, illetve távkezelhet.
Szerintem mindkét oldalon vannak érvek. Én csak azt mondom, hogy egy alapvetően működő rendszert nem indokolt hosszas oktatás-vizsgáztatás árán egy olyanra cserélni, ami ugyanazt tudja, csak más logika szerint. Ma alapesetben jelzőre papír nélkül lehet közlekedni helytelenben és többvágányú pályán is. Ha elkezdjük külön vonalakra szedni a vonalat, akkor írunk, oktatunk, vizsgáztatunk, adminisztrálunk, átnevelünk és végül eljutunk oda, hogy alapesetben jelzőre papír nélkül lehet közlekedni helytelenben és többvágányú pályán is. Ugyanúgy, ahogy most is.
+1: a többvágányos vonalakon mi az elképzelés a vonali vágányok elnevezésére? Balközép? Jobbközép? Kicsit bal? Nagyon jobb? Mi a helyzet, ha változik a pozícióm bújtatunk, távolítunk, helyet cserélünk, akármi? Lesz egy helyes, meg 2-3 helytelen?
Eme logika szerint te meg egy másik tatus quo-hoz ragaszkodsz
Azért szedjünk szét dolgokat!
Vannak rendszerszintű, nagyon beágyazott elemek (elsősorban olyanok, melyekre széleskörű technika kiépítettség is alapul), és vannak olyanok - utalnék itt legelsősorban a nem is olyan rég megszűnt menetrendi jelölésre, amely szerint külön értesítés nélkül másik pályán is közlekedhetünk - melyek jóval képlékenyebbek, és egyszerűbben módosíthatók (mint ahogy az már történt korábban).
Az utasoknak mindenképp, ők még véletlenül sem keresnének nem létező vágányokat. De az imént pont te hivatkoztál problémaként az egységesítés hiányára.
Nincs szó itt utasokról. Utasításokról van szó, üzemi alkalmazású elemekről. Az utas kiballag az állomásra, megnézi a kijelző, majd odasétál a táblával szereplő vágányhoz. Van rá ideje.
Ha a mozdonyvezető kap egy írásbelit, hogy pl. X állomás akárhányadik vágányán leeresztett áramszedővel közlekedik, kitűzve nincs (de lehet itt lassúmenet is, vagy bármi), az kicsit más történet, mert menetből kéne kitalálni, hogy épp hol is járunk (és ahány szolgálati hely, annyi lehetőség).
És hidd el, sokkal egyszerűbb az utazónak, ha tudja, hogy pl. az 1. vonali vágányon egyenesen behaladva az állomási 1. vágányra fog érkezni, ettől pl. jobbra a páratlan vágányok (rendre 3-5-7...), és balra a párosak következnek (rendre 2-4-6...). Közlekedni sokkal egyszerűbb így, mint több tucat, vagy még több állomás helyszínrajzát fejben tartani.
És itt nyugodtan szétszedhetjük az utasok felé kommunikált peronszámot, és az üzemi jelölési rendszert. Az utasnak meg kiírjuk, hogy hányas peronról megy a vonata. A kettő nem ütközik. Mert az utas - ahogy írod - csak oda fog tudni kimenni, ahová a vonatát kiírták.
Nem mindenhol és nem valahol szétválasztva sincsen. E mellett egy felesleges bonyolítás, és további hibalehetőség a két rendszer keverése
Nem keveredik a két rendszer, ha nem keverjük. És miért kevernénk?
A nem mindenholra csak annyit: ha Oroszországban ez a szisztéma használatos, akkor máris jóval nagyobb vasúti hálózatról beszélünk, mint az egész európai. Emellett bizonyosan ez a rendszer alkalmazott az EU-ban a szlovák, a cseh, az osztrák hálózaton, szóval itt Magyarországon mi a jóval ritkább jelölési rendszert alkalmazzuk. És nem jöhetünk azzal sem, hogy az OSzZsD gyökerek miatt, mert hát ott vannak a (volt) OSzZsD országok, ahol vígan nyomják az átmenőkkel kezdett vágányszámozást.
Nem bonyolítunk. A több vonalra bontással bonyolítanánk. Amúgy üzemi szempontból még olyan verzió is lehet életszerű (volt is ilyen terv) hogy az azonos irányú elővárosi és távolsági vágányok a vonal egy pontjáig egymás mellett mennek, majd egy bújtatás után a két irány az ellenkező irányú vágányok kerülnek egymás mellé. Tovább bonyolódik a helyzet állomásokon - vagy épp azok helyetti, a mai állomási logikába nem nagyon beférő elágazásos, vágánykapcsolatos részeknél.
Továbbra sem értem, hogy mi bonyolult abban, hogy pl. a két lassú vágány a 815-ös vonal, a két gyors meg a 816-os? Mi köze ennek ahhoz, hogy fizikailag hol van a vágány?
Mi lenne bonyi az állomásokon?
Naponta közlekedem többvágányos, eléggé összetett vonalvezetésű szakaszokon, és egy pillanatig sem okoz problémát eldönteni, hogy hol járok, miközben a dokumentáció, a menetrend, a kimutatások, és a rendelkezések jóval egyértelműbbek tudnak lenni, ha egy vonal max. kétvágányú. És ezek egyértelműsége, alkalmazhatósága biztonságkritikus kérdés.
Nem látom be, hogy miért nem fogadható el egy bevált rendszer olyanok számára, akik eddig semmilyen hasonlót nem láttak, nem használtak, nem ismernek?
Miért kell újra és újra feltalálni a spanyol viaszt?
Ez így nagyon erősen egyoldalú megközelítés. Utast is, végrehajtó szolgálat tagjait is szorítja az idő.
Vannak prioritások. Ezek nem szubjektív, hanem objektív szempontok szerint épülnek fel.
Egyoldalú, persze, de azért aki gurul, annak nincs ideje. Ezen talán eléggé felesleges vitatkozni.
Az utas meg tud állni egy pillanatra, felnézni a táblákra, a forgalmista egy (max. néhány) állomáson dolgozik, és mindig előtte van a vágányhálózat, áttekinthetően. Míg aki gurul, az azt sem látja, hová fog behaladni, meg hát száz+ állomás nem lehet meg fejben ennyire részletesen.
És talán nem kell neked elmagyarázni, hogy a vonat nem talicska, hogy ledobod, és megáll.
Vagy hát majd az jön, hogy az előjelzők sem kellenek, mit képzel magáról a nagyképű utazó?
És hát nem azért érvelek ez, vagy az mellett, mert csak ezt ismerem.
Pont azért érvelek ez vagy az mellett, mert a másikat is nagyon jól ismerem, tanultam, használtam, láttam, és van összehasonlítási alapom.
Van, amiben az egyik a jobb, van, amiben a másik. Én pedig hegelista vagyok, a szintézis a két tézis közös eredménye, tehát csak jobb lehet, mint a tézisek külön-külön. Ez elég pragmatikus megközelítés, és mint ilyen, a rendszer szempontjából - véleményem szerint - produktív.
ha az érvelés úgy kívánja, örökkévalónak szeretnétek tudni - Eme logika szerint te meg egy másik tatus quo-hoz ragaszkodsz és azt szeretnéd örökkévalónak tudni. Erre írtam korábban, hogy mindenkinek más nyilvánvaló.
Kinek? Miért? - Az utasoknak mindenképp, ők még véletlenül sem keresnének nem létező vágányokat. De az imént pont te hivatkoztál problémaként az egységesítés hiányára.
A fenét nehéz. Ott peronszámot (is) mondanak, arra kell figyelni. - Nem mindenhol és nem valahol szétválasztva sincsen. E mellett egy felesleges bonyolítás, és további hibalehetőség a két rendszer keverése.
Még bonyolítsuk? - Nem bonyolítunk. A több vonalra bontással bonyolítanánk. Amúgy üzemi szempontból még olyan verzió is lehet életszerű (volt is ilyen terv) hogy az azonos irányú elővárosi és távolsági vágányok a vonal egy pontjáig egymás mellett mennek, majd egy bújtatás után a két irány az ellenkező irányú vágányok kerülnek egymás mellé. Tovább bonyolódik a helyzet állomásokon - vagy épp azok helyetti, a mai állomási logikába nem nagyon beférő elágazásos, vágánykapcsolatos részeknél.
És hát csak az utazókat szorítja az idő, hogy ismerd fel azonnal. - Ez így nagyon erősen egyoldalú megközelítés. Utast is, végrehajtó szolgálat tagjait is szorítja az idő.
Igen, ezzel a status quo-val vannak bajok, amelyet egyszer, ha az érvelés úgy kívánja, örökkévalónak szeretnétek tudni, majd egy sorral arrébb meg "abba az irányba szeretnénk menni, hogy ez legyen".
A másik pályán, vonalon közlekedés feltételrendszere is egy tolvonással tehető rém egyszerűvé, ahogy valaha volt.
Nyilván az lenne a jó irány, ha ez az újraszámozás mindenhol meglenne.
Kinek? Miért?
pl. Szlovákiából, ahol utasként helyismeret nélkül nagyon nehéz kiigazodni.
A fenét nehéz. Ott peronszámot (is) mondanak, arra kell figyelni. Másrészt ugyanúgy szétválasztható az üzemi és a publikus közlésmód, ahogy annyi másban szét van választva.
egy négyvágányú pályán az adott iránynak megfelelően 2 helyes és 2 helytelen vágány
Még bonyolítsuk?
Romániában pl. az átmenő fővágányok római, minden más arab számmal vannak jelölve.
Van benne logika, de utazó szemmel akkor is a vonali-állomási számozás folytonossága a legüdvösebb. És hát csak az utazókat szorítja az idő, hogy ismerd fel azonnal.
Magyarországon a "nem helyes" vágányon közlekedésnek van egy sor feltétele. - Mint ahogy utaltál is rá, a másik pályán közlekedésnek is. Ellenben a kétvágányú pályák nagy részén jól működő berendezések mellett nem nagyon van többletfeltétel, és alapvetően abba az irányba szeretnénk menni, hogy ez legyen a két és többvágányú pályákon is. Ez a jelenlegi utasítási környezetben egyszerűbb közlekedésre ad lehetőséget, mint egy másik vonalként szereplő vágány.
hiszen az átépítések során simán megszűnnek vágányok, és teljesen ad hoc, hogy pl. a ténylegesen harmadik vágány, az hányadik vágány. - Ezt valahol lekövetik, tény hogy nem mindenhol - pl. Kelenföld 7. utáni 10. Nyilván az lenne a jó irány, ha ez az újraszámozás mindenhol meglenne.
Ehhez hozzátartozik, hogy az állomási vágányok számozása összhangban van a nyíltvonaliakkal
És így jönnek létre az itteni szemmel borzalmas vágányszámozások pl. Szlovákiából, ahol utasként helyismeret nélkül nagyon nehéz kiigazodni.
Másik felvetett lehetőség: szétszedni a vonalakat lassú és gyors vágányokra Ebben az esetben lehet egy négyvágányú pályán az adott iránynak megfelelően 2 helyes és 2 helytelen vágány.
Ahol páratlan számú vágány van, ott helyi viszonyok szerint el lehetne dönteni, hogy legyen-e egy helyes iránya a vágánynak, vagy maradjon a mostani (mindkét irányból helytelen) verzió.
Még egy apróság: Romániában pl. az átmenő fővágányok római, minden más arab számmal vannak jelölve.
Ebből nem derült ki sok. Ennyi erővel kettő, vagy több párhuzamos vonal szabályozása is rém macera - bár szerintem ez nyilvánvaló.
Nem így látom.
Elég sűrűn közlekedek "négyvágányú", valójában két párhuzamos kétvágányú (esetleg párhuzamos egy- és kétvágányú) vonalon.
Az annó kivezetett "másik pályán is közlekedhet" szabály visszatérésével gordiuszi egyszerűséggel kezelhető a történet (alternatív útvonal).
Magyarországon a "nem helyes" vágányon közlekedésnek van egy sor feltétele.
Még az sem világos számomra, hogyan különböztetik meg az egynél több "nem helyes" vágányt.
Valahol jobb és bal vágány helyett a nyíl vonali vágányokat is számozzák - nekik gondolom az nyilvánvaló.
Naná, hogy az. Az egységesség nyilvánvaló előnyei.
Ehhez hozzátartozik, hogy az állomási vágányok számozása összhangban van a nyíltvonaliakkal (a vonali 1. vágány egyenes folytatása az állomási 1. vágány, ennél jobb nem lehet), azaz ehhez a jelenlegi magyar állomási vágányszámozás nem illeszkedik.
Mozdonyvezető szemmel az is egy kalap sz.r, hiszen nem egyértelmű, hogy adott szolgálati hely átmenő fővágánya(i) mely számo(ka)t visel(nek). Mert hát még az az elv sem érvényes, hogy a felvételi épettől folytatólagosan és rendre 1, 2, ... n, mármint ha lenne idő és lehetőség mondjuk 120-al gurulva számolgatni, hiszen az átépítések során simán megszűnnek vágányok, és teljesen ad hoc, hogy pl. a ténylegesen harmadik vágány, az hányadik vágány.
A világon széles körben elterjedt (orosz, szlovák, osztrák, stb...), az állomási vágányok számozását az átmenőkkel kezdő, páros- és páratlan oldalt megkülönböztető számozás az utazóknak sokkal praktikusabb. A földiek pedig mindenkor látják a táblán vagy a monitoron.
