En csak bekukantottam ide, ki fecseg ilyenkor is a tasztalon? Es mit latok pont egy repulos topic van a topon!
En epp Japanban vagyok (itt most 12:56) egy holegbalon bajnoksagon, 13:00-kor lesz eligazitas. Nekem EZ a legnagyobb repulos elmenyem, mert ugye ez is a repules egy formaja.
A Tu–124-es egy kicsinyített Tu–104-es. Nagyon kis szériában épült (talán 120 készült?), mert átadta a helyét a Kistuskónak, a Tu–134-nek. A kistestvér sok levetett cuccot örökölt a bátyótól (nővértől?): azt hiszem, azonos a szárny (a külső rész) és a futómű, a törzs nagy része, pl. az üvegezett orr. És bizotsan belül is sok minden.
Egy időben elég sokat repültem a 124-essel, és főleg a kabinban. Korábban már írtam erről egy keveset. Ültem már egész úton a navigátor mögötti lecsapható ülésen, ott, az alagútban, az üvegezett orr mögött. Ültem a bal ülésben, és egy kicsit húztam-nyomtam a kormányt; de erről mindjárt.
Nagyon szerettem a gépet. Az első példányokon (067-ig biztosan) még hálós csomagtartó volt, később már polcos lett (072-től biztosan).
Ugyanúgy volt rajta robot meg BSzU-ZP, mint a 34-esen. A robot ugyanúgy, lehajthatóan volt belógatva a két pilótaablak között.
ICAO I-es, 800 m x 60 m-es a minimum, és láttam is ilyen leszállást élesben. Meg akartam írni, de túlléptem a terjedelmi korlátokon. Majd belinkelem.
1976 körül még vígan röpködtek, aztán pillanatok alatt átképezték a személyzeteket 34-esre, és az öred madarakat leselejtezték.
Gyerekek, nem kell sem negatív állásszög, sem visszafelé pörgés.
Tegyük fel, hogy a rotor tehetetlenségi nyomatéka végtelen nagy. Képzeljük el, hogy a helikopter szabályosan autorotálva siklik (süllyed). Húzd most meg a ciklikus kart. A helikopter megemeli az orrát, a süllyedés sebessége csökken, majd nulla lesz. A rotorlapátok síkja (jó, kúpja) pozitív szöget zár be a haladási iránnyal, tehát a légárammal, ezért az autorotáció fennmarad. A helikopter most vízsintesen haladhatna, ha nem kezdene el rohamosan lassulni.
Ha most van rajta egy drótkötél (légcsavar, gyorsítórakéta stb.), amivel a sebességcsökkenés megakadályozható, akkor tovább repülhet vízszintesen.
pancho ott téved, hogy összekever kétfajta függőleges irányt:
1) Az álló motorú helikopter, ugyanúgy, mint a vitorlázógép, csak a magasságának vagy a sebességének elvesztésével pótolhatja a hiányzó teljesítményt. Ezért süllyednie kell.
2) De az autorotációhoz nem az szükséges, hogy a helikopter lefelé haladjon, hanem az, hogy a légáram, legalább részben, alulról érje a rotorlapátokat. Ha nincs hajtás, akkor ez csak süllyedéssel érhető el. Ha húzzák vagy vonják a gépet, akkor akár emelkedhet is. Ugyanolyan normál, pozitív lapátszöggel és forgásiránnyal, mint a rendes repüléskor.
Egyébként az autorotáló helikopter nem függőlegesen süllyed, mert akkor nem adna elég felhajtóerőt a rotor. Igen erőteljes iramban halad előre is, ugyanis a haladó rotor (normális esetben is) nagyobb felhajtóerőt ad, mint az álló. Ezért aztán aűz autorotáló helikopter repülőgép-szerűen, kilebegtetve és kigurulva (kicsúszva, ha szántalpas) száll le.
Te honnan vagy ilyen profi hajtomubol, hol vegeztel, itthon?
Csak azert kerdezem , mert mintha valaki azt irta volna regebben, hogy magyarorszagon csak Gyorben van egyaltalan felsofoku repulos kepzes(repulesiranyito)?????
Hacsak nem utaztál 1976 táján a Szovjetunióban, belföldi járattal, Tu–124-esssel, talán Kijev–Min-Vodi között vagy vissza, mert akkor az út egy részén én vezettem. De pszt, ez nem publikus!
A fiammal is repülhettél, mert 10 éves volt, amikor egy ***** kapitány megengedte neki, hogy a robotpilótával kicsit kormányozza a gépet. (A ****** egy légitársaság neve, de nem akarom, hogy még további kirugások legyenek).
"A hajtomu jelenlete a legellenallast nem csokkenti vagy noveli, hanem ellensulyozza."
Persze. De amikor számolsz, olyan mindegy, hogyan fogalmazod.
Mondjuk azt, hogy "ekvivalens jósági tényező": annak a (sikló)repülőgépnek a jósági tényezője, amely ugyanolyan paraméterekkel siklana, mint a vizsgált – hajtóművel megsegített – repülőgép. Az "ekvivalens légellenállás" a tolóerővel csökkentett ellenállás, és természetesen lehet negatív is.
`ELméletileg két azonos alakú, de különböző méretű test aerodinamikai jellemzői megegyezhetnének, ha a levegő is elméleti lenne. Mivel a levegő igencsak gyakorlati, belép az ú.n. Reynolds-szám (Re), ami, amennyire az én gyepes KLGS agyam fel tudja fogni, éppen a méretbeli eltérések okozta hatásokat veszi figyelembe. A dolognak az az oka, megint csak nagyon vulgárisan és KLGS-szemmel, hogy a levegő molekulái a kis szárny meg a nagy szárny körül is abszolút méretben azonos méretűek, tehát nem követik a kicsinyítés-nagyítás által rájuk erőszakolni próbált arányosságot. A határréteg például azonos vastagságú a kis szárny körül is, meg a nagy szárny körül is. `
Nos, akkor sorjaban tisztazzuk a dolgokat.
1/ A Reynolds szam egy ugynevezett hasonlosagi szam az aramlastanban. Most hiaba mondanam azt hogy melyik egyenlet levezetesebol jon ki, maradjunk abban hogy egy univerzalis, ugynevezett Euler-egyenlet levezetesebol. Mit fejez ki? Azt, hogy ha ket testre a Re-szam azonos, akkor a ket testre hato inercialis es surlodasi erok viszonya megegyezik.Ezek kozott van a legellenallas es a felhajtoero is. A legellenallastenyezot, a felhajtoero-tenyezot sokszor a Re-szam fuggvenyeben abrazoljak. Ezt ugy hivjak hogy hasonlosagelmelet.Amikor egy repulot tesztelnek, ugy kezdik hogy a kicsinyitett masat(makett) a szelcsatornaba helyezik. A makett es a valodi gep Re-szama megegyezik, igy kovetkeztetni tudnak a fellepo erokre belole es az aramlastani viszonyok egy reszere.
Masik tevhit az hogy a hatarreteg vastagsaga nagy es kis profilnal megegyezik. Nos. Hat a hatarreteg vastagsaga egynesen aranyos (elmeletben) a belepoeltol valo tavolsag gyokevel. De ez csakis elmeletben van igy. Tehat elobbi allitas megcafolva. Viszont a valosagban a hatarreteg vasatagsaga meg egy csomo minden tenyezotol fugg. ELSOSORBAN a Re-szamtol, de erre tapasztalati osszefuggesek vannak.
Pontosan úgy gondoltam, hogy ha kétszeresére növelek egy repülőszerkezetet, akkor a felületek négyszeresre növekednek, a tömegek nyolcszorosra. tehát máris nagyobb állásszöggel kell repülni, vagy nagyobb sebességgel.
De ha tovább nagyítom, egyszer csak eltörik a saját súlya alatt, mert a szilárdsági mutatók nem a tömeggel, hanem legfeljebb a felülettel arányosan növekednek (pontosabban a hajlítóigénybevétel a negyedik hatványon nő, a szilárdság csak a harmadikon). Ezért még vastagabbra, tehát nehezebbre kell építeni.
`Tömeg, felület még egyszer: A siklószámhoz persze nincs köze, de ha egyenszilárdságúra építik, a nagyobb szerkezet nehezebb lesz, és ezért azonos aerodinamikai kialakítás esetén gyorsabban kell repülnie, vagyis a polárgörbe más szakaszán lesz. Ennek lehet megint csak olyan "tégla"-hatása.`
Ez egeszen pontosan ugy valosul meg(remelem nem ertettelek felre) hogy azonos szarnyfelulet eseten ha a tomeget noveled `nagyobb sebesseg` szukseges ahhoz hogy levegoben maradjon a szerkezet(vizszintes repulesben). Mert nagyobb lesz a minimalis sebesseg, ami a feluleti terhelessel aranyos. Tehat nagyobb toloero kell.
Egyebkent meg ennek a polargorbehez annyi koze van, hogy az allasszoget novelve egy ideig `ellensulyozni` tudjuk a tomeg novelesenek hatasat.Tehat akkor valoban elmozdulunk a Lilienthal-fele diagrammon. De csak kozvetve van ra hatasa!
Viszont a Szukseges Toloero grafikonokhoz van koze kozvetve!
Na, mi minden volt itt nélkülem! Menjünk valahogy sorjában.
A helikopter, amíg a rotorja forog, közel azonosan viselkedik a repülőgéppel. A rotor nem tudja, merre van lefelé és felfelé. Ahogy a vitorlázógép, mivel nincs motorja, csak lefelé képes siklani, az autorotáló helikopter is csak lefelé képes autorotálni. De ha a vitorlázógépet vonatatókötélre vesszük, akkor már képes felfelé is "siklani"? ahogy a helikopter is, amint azt az általam már említett autogíró jól modelleze (csak hátul van neki a vontatókötele, és nagyon rövid).
Még egy közvetett (majdnem) bitzonyíték: az autorotáló helikoptert leszálláskor – ha sikerül – kilebegtetik, azaz majdnem vízszintesen repül. Ha ilyenkor a pilóta egy icipicit túlhúzza, máris átmegy a szerkezet emelkedésbe; persze, ezt csak öngyilkosoknak ajánlják, hiszen akkor a rotor forgási energiája még gyorsabban elfogy, és az álló vagy majdnem álló rotorú helikopter már valóban majdnem téglaként esik le.
pancho, ha nehéz elképzelni, gondolj egy olyan helikopterre, amelynek a hasára van akasztva a vonatatókötél, és amikor meghúzzák, 45 fokos szögben hátradőlve halad előre. Úgy fog rotálni, hogy az csak na! A valóságban már egészen kis "állásszög" elegendő, bár a rotor tengelye, ha jól tudom, kissé előredöntve (?) van beépítve, és ezt természetesen kompenzálni kell.
Vadászgép és tégla: szerintem nem lehet olyan nagyon rossz az aerodimanikai jósági fok vadászgépeknél sem, csak kicsi a szrányuk, vagyis nagy a felületi terhelésük, ezért gyorsan kell repülniük. Aki meg gyorsan repül, az ugyanolyan siklási szög mellett gyorsan is süllyed. Ezért tűnik kicsit téglásnak a kialudt kályhacső.
Tömeg, felület, siklószám: ELméletileg két azonos alakú, de különböző méretű test aerodinamikai jellemzői megegyezhetnének, ha a levegő is elméleti lenne. Mivel a levegő igencsak gyakorlati, belép az ú.n. Reynolds-szám (Re), ami, amennyire az én gyepes KLGS agyam fel tudja fogni, éppen a méretbeli eltérések okozta hatásokat veszi figyelembe. A dolognak az az oka, megint csak nagyon vulgárisan és KLGS-szemmel, hogy a levegő molekulái a kis szárny meg a nagy szárny körül is abszolút méretben azonos méretűek, tehát nem követik a kicsinyítés-nagyítás által rájuk erőszakolni próbált arányosságot. A határréteg például azonos vastagságú a kis szárny körül is, meg a nagy szárny körül is. Csak hogy ami az elefántnak pocsolya, abba az egér belefullad. Ezért van az, hogy a repülőmodell (de még a 2/3 méretarányú utánépítés is) más repülőtulajdonságokkal rendelkezik, mint az eredeti; és ezért nem repül egyformán a kis tégla meg a nagy tégla.
Siklószám, jósági fok: Célszerű definiálni egy univerzális jósági (vagy inkább rosszasági) fokot, mégpedig úgy, hogy a felhajtóerő legyen a nevezőben. Ekkor a "légellenállás" lehet nulla vagy negatív is, vagyis a formula figyelemve tudja venni a hajtómű jelenlétét, és nem fordul az érték végtelenbe, amikor éppen vízszintesen repül a gép.
Tömeg, felület még egyszer: A siklószámhoz persze nincs köze, de ha egyenszilárdságúra építik, a nagyobb szerkezet nehezebb lesz, és ezért azonos aerodinamikai kialakítás esetén gyorsabban kell repülnie, vagyis a polárgörbe más szakaszán lesz. Ennek lehet megint csak olyan "tégla"-hatása.
Kívülállóknak körösztkérdés: Mi esik gyorsabban, egy tégla vagy két tégla?
Szoval az aerodinamikai josagi fok definicio szerint a felhajtoero-tenyezo es az ellenallastenyezo hanyadosa, ami equivalens a felhajtoero es az ellenallas hanyadosaval. Ez a sikloszam reciproka. Tehat magyaran ha a K nagyobb,a gep tobbet siklik 1000 meterrol(ahogy ezt sportrepulesben mondjak). Csakhogy ok tevesen erre azt mondjak hogy a sikloszama nagyobb, valoszinu azert mert tobbet siklik.
Aha, akkor valóban az aerodinamikai jósági fokra (K) gondolhattam, csak nem tudtam róla, és valóban sprotrepülő kontextusban ismerem. Akkor akár rendbe is tehetnéd ezirányú hiányos ismereteinket, én a magam részéről kiváncsian várom.
A sikloszamot te kevered valoszinu az aerodinamikai josagi fokkal(K). Tevesen a sportrepulesben a sikloszamnak nevezik az aerodinamikai josagi fokot, ami az elozonek reciproka. Magyaran az hogy a `jobb sikloszmu` gep messzebbre tud siklani, teves, eppen forditva.
De barmilyen `profanabb` kepletnek allok elebe. Irdd le mire gondolsz. Erre a kepletre amit emlitettel nagyon kivancsi vagyok........-))))))
Tehát nagyobb ellenállástényezőjű gépnek nagyobb a siklószáma, ha a másik tényező ugyanolyan. Biztos, hogy ez jó így? A siklószámnak én egy sokkal profánabb meghatározását ismerem, de azzal ez nagyon nem stimmel.
`Két különböző tömegű, arányosan felnagyított és azonos anyagból készült (bocs, de ez is fontos) tégla siklószáma azért nem lehet azonos, mert míg a felületek csak négyzetesen nőnek, a tömeg köbösen, és e kettő befolyásolja a siklószámot (ha a profil azonos). `
A tomeg es a feluleteknek a sikloszamhoz AZ EGVILAGON SEMMI koze nincs.
Ugyanis a sikloszam definicioja ha jol emlekszem:
sikloszam=ellenallastenyezo per felhajtoero-tenyezo.
A kettonek a feluletek mertekehez az egvilagon semmi kozuk nincsen, csak az alakhoz.
A tomeghez valo viszonya is abszurd. Abban van igazsag, hogy vizszintes repulesben a tomegero a felhajtoerovel egyenlo. De az mar mas teszta.
