Látom ismét az ex SZU vs USA témánál vagyunk. Nem érdemes összehasonlítani. Az Aeroflot volt a világ legnagyobb légitársasága. Több mint 80 millió utast szállított évente, s flottája 1600 repülôgép körül mozgott a csúcsidôkben (ha jól emlékszem). Ma már "csak" 100 feletti gépállománnyal rendelkezik. Ez sem lebecsülendô.
Ha olyan rosszak lennének az említett orosz gépek, akkor majd' minden nap hallottunk volna Aeroflot gép lezuhanásáról, miután ez a légitársaság kizárólag orosz gépeket üzemeltetett.
Volt alkalmam IL-62-es fedélzetén CSA-val Prágából Havannába utaznom; Tu-134, és Tu-154-esen különbözô uticélok felé repülni. Utasként mondhatom, hogy az orosz és amerikai gépek között nem sikerült számottevô különbséget felfedeznem, ami az utazási kényelmet illeti. Meg kell mondjam, hogy a legkényelmetlenebb eddig nekem az Airbus A310 volt, de gondolom, hogy ez nagyban a légitársaság + gyártó megállapodástól függ. Hirtelen nem is tudom, hányféle gépen utaztam már. Azt hiszem, hogy ha sürgôsen utazni kell, akkor mindegy, hogy milyen gép áll ott a folyosó végén (azért ne legyen az Ilja Muromec!).
Volt alkalmam Dc-9-es fedélzetén utazni, ahol a kabinból "megszökött" a túlnyomás és emiatt kb. 2000 méteren repültünk a 700 km-re lévô uticélunkba, mint cruise-missile. Ezt fiam nagyon élvezte, mert mint terepasztalon kicsinyitve látta az országutakon közlekedô autókat. Számomra nem tünt annyira élvezetesnek a dolog. Gondolom egy sereg légiközlekedési szabályt hághatott át a pilóta, na meg a légi irányítás!!
Más. Barátom egy Dc-10-en ült Havannában, amikor az, felszállás közben a kifutón a gép "elhagyta" az egyik hajtóművét! Mikor elmesélte, lúdbôrös lett a hátam!
Az idôjárásról és turbulenciákról. Feleségem barátnôje a egyik mexikói légitársaság volt légikisérôje. Már három éve súlyos balesetet szenvedett egy váratlan, nagyon kellemetlen turbulenciában. Mint mondja, az utasok úsztak a levegôben, s az egyik kb. 95 kilós férfi sikeresen "landolt" az ô hátán. Súlyos gerincsérülést szenvedett, hónapokig mozdulni sem tudott. Már nem repül.
Egy Aerospatiale ATR-42-vel tértem haza Houstonból júliusban. Hurrikán volt a Mexikói-öböl felett (ez nem ritka), letiltották az összes felszállást, de ez express járat volt, meg nemzetközi is, végül is engedélyt kaptunk a felszállásra. Életem legrosszabb repülôútját éltem át. 60-100 métereket eshettünk, miközben a gép törzse, kabinja recsegett-ropogott, csomagok hullottak, az utasok imádkoztak és sikitottak, szóval förtelmes volt. Houstonba egy európai út után értem, fáradtan és fásultan az idôkülönbség miatt, hála ennek, nem is voltam igazán tudatában mi is történik körülöttem.
Valószínű, hogy jóllehet a repülôgép statisztikailag a legbiztonságosabb közlekedési eszköz; nap mint nap történnek kisebb nagyobb balesetek, ha nem is verik nagydobra azokat.
Na jó... De azt ugye mégsem állítod, hogy Vujicsics Tihamér nem a MALÉV TU-134-én utazott és halt meg a gép többi utasával és személyzetével együtt? Mert ez újabb érdekes adat lenne! :-))
A jelenlegi nagyobb baj az ,hogy az itt, illetve a környékünkön repkedő orosz gépek mind egy másik kor szüleményei. A fejlesztés ha nem is állt meg, ide nem jut el. Láttál Te már tu204-est, vagy il96-ost? Nézz meg egy tu154-est és egy vele kb összehasonlítható 727-est. Mindkét gép a kor színvonalát tükrözi, mind technikában, mind erkölcsi elavultságban. De azért hidd el sokkal jobban éreztem magam a Malév tu154-esén mint az Air-France A-320-án. Tudod miért? Mert amikor beszálltunk az airbusba, azt láttam, hogy a két oldali csűrő azonos irányba áll, mindkettő lefelé!!! De nincs mit tenni a tupoleveket néhány éven belűl már csak szinte fényképen fogjuk látni (kivéve persze néhány pl. Szlovák gépet). Nagyon sokat lehet vitatkozni azon, hogy melyik gép a jobb, a tu154,il62,707,vc10,l1011 stb,stb de ezek a gépek néhány éven belűl lassan kivonódnak a forgalomból. Egyébként nem szeretem feltétlen Amerikát. De nézd meg a Malév 767-eseit. Azt hiszem ilyen orosz gép nincs ami ennyi karbantartással, ennyit volna a levegőben mint ezek. (az ennyi karbantartást természetesen a repülőre előírt, és elvégzett karbantartások sürüségét értem)
Na ennyi mára.
Igen. Igy volt.
Ugyanis a repulessel valo utazas ott tamogatva volt.
Es az is igaz amit mondtal, hogy a gazdasagossag nem a legfobb szempont volt ott. Hogy mast ne mondjak allitolag a Szu-9(??) hajtomu elettartamanak ideje 40!!!! ora volt.
Ennekem ket dolog jut eszembe hirtelen a volt szovjet repulessel kapcsolatban, sajnos szomoru dolgok.
Az AN-10-es nem egy bevalt tipus volt. Harkoval ketto zuhant le belole a hatvanas evek elejen, egyik allitolag fotartotores vagy valamilyen foteherviselo elem torese miatt a vegso bejovetelnel 50 meteren. Akik lattak bejonni a gepet, allitolag lattak embereket szekestul kiesni a gepbol...
Masik meg az hogy a Jak-40-essel amikor utaztam volt olyan hogy szo szerint alltak a folyoson(tudom rohejes). Volt is ebbol tobb baleset aztan, a pilotak felelotlensegebol...
Eeegen, mivel amerikai fizetéseket nem tudtak adni, "arányosították" egyes szolgáltatások árát. Lehet, hogy egy donyecki bányásznak kevesebbet kellett dolgoznia egy repülőjegyért, mint amerikai kollégájának. Legfeljebb kicsit nehezebb volt jegyet szerezni: a gépek mindig tömve voltak. Annyira, hogy ha véletlenül induláskor volt szabad hely a gépen, akkor azt külön bemondta a hagszóró. Más kérdés, hogy ez ritkán fordul elő, és én konkrétan csak Mahacskalit hallottam célállomásként... És lehet, hogy a kiszolgálás színvonala alacsonyabb volt. Bár amiket mostanában hallok az amerikai belföldi járatokról...
Egy konkrét eset: Kijev-Odessza-Kijev teljes áron 30 rubel (400 forint), diákigazolvánnyal 15 rubel. Jó, akkor 200 Ft kicsit többet ért, de ha úgy mondom, hogy a havi ösztöndíjunk 20 százaléka? Egy májusi szombat reggel el is repültem valakivel Odesszába, kicsit fürödtünk a tengerben, napoztunk, délután meg hazarepültünk. Este a magyar klubban mondtam valakinek, hogy nemrég még fürödtem a tengerben. Nem hitte el, azóta is biztosan hazudósnak tart.
A szovejt gépek egyébként általában igénytelenebbek, erősebbek voltak, mint amerikai társaik. A gazdaságosság ott sokáig nem volt komoly szempont. És olcsó volt a munkaerő. A Tu–154-es egy megkésett projekt volt (a szuperszaónikus késleltette), a megfelelő tehcnikai színvonalat és biztonságot egyszerűen magasabb élőmunka-ráfordítással érték el.
Abszolut nem volt pontatlan, mert abban az idoben egy CsA geppel is tortent katasztrofa.
GARFIELD:
Latod, feketen feheren leirta Ujlaki Bacsi a statisztikakat. Sajnos bennunk, a magyarokban benne van az a beidegzodes, hogy ami orosz az `szar`, ami amcsi az `csucsszuper`. Te nem eltel a 80-as evekben a SZU-ban, nem tudod hogy nem csak negativ jelensegek voltak ott. Hogy mast ne mondjak egyszer Moszkvabol Harkovba(1000km) 100 Ft-ert repultem le. Ennyi volt a jegy ara 1987-ben. Tehat errol asszem ennyit. Meg tudnek peldakat sorolni.
Igazából egyvalamiben azt hiszem, félreérthetően fogalmaztam. Mármint hogy a terhelés nagyonbb a szárnyhajtóművek esetében. Természetesen nem meglepő, hogy feljahtóerő, és szárnytartó-terhelés szampontjából jobb, hiszen a hajtómű súlya nem ott hat. De mi a helyzet a dinamikai terheléssel? Légzsák és földetérés esetén pont a korábban említett szárny elé helyezés miatt úgy csavarja a hajtómű a pilonokat, hogy "rossz nézni". Vagy ez csalóka?
De azért az orosz tervezésü gépek között nekem a jak-40 az ász (micsoda sárkány...). Csak a motorjai gyengécskék. Azt hiszem a max speed 500 km/ora körül van (40 fog a földdel bezárva, csutkagáz és hátszél):-)
A zárójelest egy kedves kalibráló kollégám jegyezte meg!!
Jómagam egyszer repültem Il–62-vel. Amit észrevettem, az a földöm guruláskor egy elég erős lengés a fordulóban. A másik, amiről te írsz, elemelkedés után egy erős remegés volt. Ezt, más típusokon legalábbis, legtöbbször az elemelt és szabadon pörgő orrkerék kiegyensúlyozatlansága okozza ("simizés"). Elég gyakran írták be a fedélzeti hibanaplóba, főleg Il–18-ason. Az Il–62 hosszú törzs-eleje persze szintén okozhat talán rezgést.
Ebből az köveztkezik, hogy az Il–62 éppen kétszer biztonságosabb, mint a vele közvetlenül össszehasonlítható típus, a VC-10.
Azért sok megjegyzés volna:
Egy kis példányszámban épített repülőgép adatait nem lehet összehasonlítani egy kiforrott, hosszú életű típus adataival.
Csak a gyártási időben, technológiai fejlettségben, hatótávolságban, méretben stb. egymásnak valamennyire megfelelő típusokat érdemes összehasonlítani.
A "hosszú életű" típusoknál érdemes lenne megnézni a korai és a későbbi statisztikákat.
Jó estét minden testnek,
tegnap bukkantam rátok és érdekel a téma. Végig olvastam mind a 753 hozzászólást. Bár a társalgás már jelentősen túl haladt onnan, amikhez legjobb tudásom szerint két dolgot szeretnék hozzátenni: 1. a zeneszerző Vujicsics az 1975-ös CSA IL-62-es balesetben (Damaszkusz)halt meg,
2. a Szlovákiában regisztrált gépek lajstromjele OM-el (Oscar Mike) kezdődik.
Mivel még igen kezdő vagyok nem tudom most off topic voltam-e, de segítségetekkel majd belejövök.
Szasztok!
Lehet, hogy off topic, de talán az IL-62-höz tartozik.
Apukám kollégájának sógora (huhh!) pilóta volt(?) az AEROFLOT-nál egy hazánkba járogató IL-62-n.Ő mondta egy Őszinte pillanatában, hogy nem szeretett repülni a verdán, mert felszálláskor úgy rázott a gép, hogy a pályán túli terepet szemlélte félelmében, hogy hol lesz a ballisztikus pályájának a célállomása. De a Tu-154-ről igen dícséretes szavakat zengett a kezelést és a repülést illetően.
A törzs súlya a főtartó hajlítóigénybevételét csökkenti. Ez a hajlítóigénybevétel a bekötésnél a legnagyobb.
A bekötés tervezésénél az egyik esetben a teljes felhajtóerővel kell számolni, a másikesetben a hajtómű súlyával csökkentett felhajtóerővel, hiszen ott már scak az a nyomaték hat. Vagyis könnyebb lehet a bekötés. Azt meg te írtad, hogy a(z egész) főtartó hajlítóigénybevétele ksiebb, tehát az egész főtartó könnyebb lehet. Hacsak nem valamelyik másik igénybevétel a kritikus.
Azért ne felejtsd el, hogy a 707-es volt az első (második, tudom comet) utasszállító jet. Nagyon, nagyon sok készűlt el belőle. A 737-esből sem 10-20 darabot gyártottak... De ha összehasonlítod a két (három) géptípus elkészűlt darabszáma/katasztrófa (géphiba miatt!) akkor az IL62 elég rossz eredményt mutat. Egyébként én nem az orosz gépgyártást szidtam, hanem a típust.
Szoval a szarnyon levo hajtomu a fotarto hajlitoigenybevetelet csokkenti. A fo igenybevetel
ugyanis a megoszlo (felfele mutato) erorendszertol ered, ami a felhajtoerot kepzi. Ezt ellensulyozza egy ponton egy koncentralt lefele mutato ero s annak nyomateka, ami a szarny egesz igenybeveteli abrajat megvaltoztatja.
A hatranya a foldi uzemeltetesnel van mert a hajtomu konnyebben beszivhatja a `piszkot` a foldrol.
A farokkozeli hajtomuveknek tobb hatranyuk is van:
peldaul a gepet faroknehezze teszik.
Figyeljetek meg hogy az Il-62 es az Il-62M kozott mi a kulonbseg: az egyiknel alkalmaznak farokkereket. Pont ezert.
Azonkivul ugye tobb `hajtomuves` baleset is megmutatta(szetrepulo tarcsak, stb) mennyire sebezhetoek a letfontossagu szervek, a kormanyfeluletek ilyen elrendezes eseten.
`Ha viszont a hajtóművet a szárny alá függesztik, rögtön könnyebb lesz a törzs, a szárnybekötés kisebb terhelést kap. `
Ez viszont velemenyem szerint teves kovetkezetetes. A szarnyra hato igenybeveteleket
a legalapvetobb elotervezes soran befogott tartoval modellezik. tehat az igenybeveteli abrak nem fuggenek a torzs sulyatol. A torzs sulya hatarozza meg a megoszlo terheles intenzitasat a szarnyon, amit ha integralunk, megkapjuk a felhajtoerot.
Kedves noidea, egy laikusnak talán neglepő, de a törzsön elhelyezett hajtóműnek tulajdonított fő előny valójában hátrány, ugyanis a dolog pont fordítva működik. A repülőgépet ugyanis a szárnya tartja a levegőben. Ha a hajtómű a törzsön van, a szárny teherviselő elemeinek, de különösen a szárnybekötéseknek a törzs súlyán felül még a hajtómű súlyát is viselniük kell. Ha viszont a hajtóművet a szárny alá függesztik, rögtön könnyebb lesz a törzs, a szárnybekötés kisebb terhelést kap. Mivel a szárny alá függesztett hajtómű ott terheli a szárnyat, ahol az a felhajtóerőt is kapja, tulajdonképpen nemcsak a bekötés, de az egész szárny kisebb terhelést kap. Következésképpen a szárny könnnyebbre építhető. Pontosan emiatt teszik a szárnyba a tüzelőanyagot: A szárnyban egyenletesen (pontosabban a végek felé csökkenő arányban) elosztott terhelés szinte tökéletesen kompenzálja a szárnyon hasonló arányban ébredő felhajtóerőt: minden gramm kerozin fölött saját kis "felhajtóerőcske" van, ezért a nafta mintha ott sem lenne, nem terheli a szárny teherviselő elemeit. Eltekintve, persze, a földön álló gép esetétől. Ugyanilyen meggondolásból (is) osztják el, szélesre terítve, a katonai repülőgépek szárnya alatt a fegyverzetet.
De emellett járulékos terhek is vannak. A hátul elhelyezett hajtómű miatt gyakorlatilag csak T-vezérsík jöhet szóba. A T függőleges elemének a vízszintes rész terhelését is viselnie kell, ezért a vezérsík is nehezebb, nem csak a szárny. Végül a hátsó súlyponthelyt miatt nehézkes a futómű elhelyezése: vagy nagyon hátra kell vinni, vagy, mint az Il–62 esetében, terheletlen állapotban egy kis támasztókereket kell leengedni hátul. Még így is előfordul olyan eset, sok évvel ezelőtt Ferihegyen, hogy az erős szél miatt az egyik Tu–154-es egyszerűen fenékre ült.
Gépész kollégáim talán pontosabban meg tudják becsülni, de valószínű, hogy a két elrendezés között az üres tömeg eltérése bizony 10 % körüli. Az eltérés vízválasztó lehet egy projekt vagy típus életképessége vagy bukása szempontjából.
Hozzájön még pár olyan apróság, hogy a szárnyból a hajtóművekhez vezető tüzelőanyag-csövek is felesleges terhet, és persze egy esetleges balesetnél nagyobb kockázatot jelentenek. Ismert még a T-vezérsík sajátos mély-átesési jelensége, amiről itt már korábban szóltunk. Jelentős még a vezérsík és a törzs sérülésének a veszélye hajtóműhiba esetén. Emellett, mint hallottuk, a szorosan egymás mellé épített két hajtómű kimondottan kockázatos megoldás.
Mindezek miatt nem meglepő, hogy a közelmúltban készült és a jelenleg készülő összes repülőgép gyakorlatilag azonos kialakítású: mérsékelten nyilazott szárny, alá függesztve a hajtóművek.
Mégis, miért alkalmazták egy időben oly előszeretettel ezt a jelenleg vesztesnek tűnő megoldást?
Nos, a hátul elhelyezett hajtómű számos előnnyel is jár. Csendesebb a repülőgép odabent, ugyanis mind a kompresszor által keltett magas hangok, mind a gázsugár keltette mély dübörgés jórészt lemarad a gép mögött; igaz, hogy a törzsön át esetleg valamivel több zaj jut el a kabinba. Mivel a zaj nem csak a pszichikumra kellemetlen, hanem terhelést és anyagfáradást okoz, adott esetben ez a tényező sem elhanyagolható. A hajtómű messzebb kerül a földtől, így csökken az idegen anyag (por, kavics, teherszállító konténer ;-) beszívásának a veszélye. Valóban kisebb az elfordító nyomaték aszimmetrikus tolóerő (azaz valamelyik hajtómű leállása) esetén, tehát könnyebb a gépet biztonságosan vezetni a leszállásig. Hozzá kell tenni, hogy mivel a repülőgép oldal- és keresztirányú stabilitása nagymértékben egymáshoz csatolt, nem csak oldalkormány-, de bizony csűrőtrimm is kell rendesen (egy bizonyos géptípusnál írják, hogy adott esetben lehetséges, hogy a két pilóta csak együttes erővel képes a gépet tartósan egyenesben tartani).
Mivel a Caravelle-le kezdődő, és némi kalandos hátteret sem nélkülözve a DC–9-es sorozattal folytatódó, majd az angol és a szovjet repülőgépgyártásban is megjelenő megoldás elterejdése idején a tüzelőanyag-fogyasztás és a gazdaságosság csak sokadik tényező volt a repülésben, nem számított az a pár százalékos plusz tömeg, amit az ilyen módon épített gép elvett a hasznos terhelés elől.
Sok-sok szempont van még. Az egymástól távolabb lévő hajtóművek esetén kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madár) bekövetkező hibának, és ugyancsak az átterjesztett hibának (pl. tűz, szétrepülő lapátok). A szárny alá függesztett hajtómű gázadáskor emelő nyomatékot kelt, a törzshátsón lévő lefelé billentő hatású; az előbbi valószínűleg kedvezőbb, a másiknál ezt a hatjómű ferde beépítésével kompenzálják, ami viszont némi tolóerőveszteséget jelent. Aerodinamikai probléma a keskenyedő törzsrész melletti hajtómű által indukált örvénylés és ellenállás. A törzs közelében lévő hajtóműben oldalszél, széllökés vagy csúsztatott repülés esetén a szélárnyékos oldalon esetleg pompázs léphet fel, ami jobb esetben csak tolóerőkiesést, rosszabb esetben a hajtómű meghibásodását, szétesését, kigyulladását okozhatja. Ezzel sezmben áll az aerodinamikailag és szerkezetileg "tiszta" szárny, amely ráadásul alacsonyabbra építhető, innen kisebb és könnyebb futómű (a futómű tömege a gép teljes tömegének a 10 %-a!), alacsonyabban lévő ajtók következnek stb. Nnics tehát abszolút igazság.
A repülőgép-tervezés egy sajátos evolúciós folyamaton ment át, ahol kezdetben több, közel azonos jósági fokú megoldás született, a későbbi fejlődés során azonban, részben a súlyozó tényezők (üzemanyagár, gazdaságosság) miatt, az apró különbségek is számítani kezdtek. Így feltehetően elérkeztünk a célgörbe egyik lehetséges maximumának közelébe.
A jelenlegi egypofájú gépeknél az optimális tömeg szempontjából talán csak egy konstrukció képzelhető el, ami még gazdaságosabb lehetne, a csupaszárny repülőgép: ott nincs törzs, nincs szárnybekötés, csak szárny van, abban vannak az utasok és a többi hasznos teher. Kérdés, hogy más szempontok nem erősebbek-e ennél.
Másik hozzászólásra válaszolva: A szárny alá függesztett hajtómű, részben a karbantarthatóság miatt, de részben éppen a sérülés veszélye miatt nem a szárny alatt van, hanem jócskán előrenyúlik. Az esetleg szétdurranó kompresszor- vagy turbinatárcsa lapátjai nagy valószínűséggel nem sértik meg a szárnyat, és a törzs is elég messze van, és ha mégis eléri a kartács a törzset, jóval kisebb a hidraulika-rendszer, a kormányrudazatok, drótkötelek és a tüzelőanyag-elllátó csövek sérülésének veszélye, mint az ezeket az elemeket koncentráltan tartalmazó törzshátsóban.
Egyébként figyeld meg, hogy a légcsavaros gépeken is úgy van elhelyezve a légcsavar, hogy a forgási síkjában lehetőleg ne legyen utas vagy pilóta, sem ablak; ahol ez elkerülhetetlen, ott pedig jól észrevehető "páncélzat" védi a törzset a légcsavarról lerepülő jég hatásától.
Kedves noidea, egy laikusnak talán neglepő, de a törzsön elhelyezett hajtóműnek tulajdonított fő előny valójában hátrány, ugyanis a dolog pont fordítva működik. A repülőgépet ügyanis a szárnya tartja a levegőben. Ha a hajtómű a törzsön van, a szárny teherviselő elemeinek, de különösen a szárnybekötéseknek a törzs súlyán felül még a hajtómű súlyát is viselniük kell. Ha viszont a hajtóművet a szárny alá függesztik, rögtön könnyebb lesz a törzs, a szárnybekötés kisebb terhelést kap. Mivel a szárny alá függesztett hajtómű ott terheli a szárnyat, ahol az a felhajtóerőt is kapja, tulajdonképpen nemcsak a bekötés, de az egész szárny kisebb terhelést kap. Következésképpen a szárny könnnyebbre építhető. Pontosan emiatt teszik a szárnyba a tüzelőanyagot: A szárnyban egyenletesen (pontosabban a végek felé csökkenő arányban) elosztott terhelés szinte tökéletesen kompenzálja a szárnyon hasonló arányban ébredő felhajtóerőt: minden gramm kerozin fölött saját kis "felhajtóerőcske" van, ezért a nafta mintha ott sem lenne, nem terheli a szárny teherviselő elemeit. Eltekintve, persze, a földön álló gép esetétől.
De emellett járulékos terhek is vannak. A hátul elhelyezett hajtómű miatt gyakorlatilag csak T-vezérsík jöhet szóba. A T függőleges elemének a vízszintes rész terhelését is viselnie kell, ezért a vezérsík is nehezebb, nem csak a szárny. Végül a hátsó súlyponthelyt miatt nehézkes a futómű elhelyezése: vagy nagyon hátra kell vinni, vagy, mint az Il–62 esetében, terheletlen állapotban egy kis támasztókereket kell leengedni hátul. Még így is előfordul olyan eset, sok évvel ezelőtt Ferihegyen, hogy az erős szél miatt az egyik Tu–154-es egyszeűren fenékre ült.
Gépész kollégáim talán pontosabban meg tudják becsülni, de valószínű, hogy a két elrendezés között az üres tömeg eltérése bizony 10 % körüli. Az eltérés vízválasztó lehet egy projekt vagy típus életképessége vagy bukása szempontjából.
Hozzájön még pár olyan apróság, hogy a szárnyból a hajtóművekhez vezető tüzelőanyag-csövek is felesleges terhet, és persze egy esetleges balesetnél nagyobb kockázatot jelentenek. Ismert még a T-vezérsík sajátos mély-átesési jelensége, amiről itt már korábban szóltunk. Jelentős még a vezérsík és a törzs sérülésének a veszélye hajtóműhiba esetén. Emellett, mint hallottuk, a szorosan egymás mellé épített két hajtómű kimondottan kockázatos megoldás.
Mindezek miatt nem meglepő, hogy a közelmúltban készült és a jelenleg készülő összes repülőgép gyakorlatilag azonos kialakítású: mérsékelten nyilazott szárny, alá függesztve a hajtóművek.
Mégis, miért alkalmazták egy időben oly előszeretettel ezt a jelenleg vesztesnek tűnő megoldást?
Nos, a hátul elhelyezett hajtómű számos előnnyel is jár. Csendesebb a repülőgép odabent, ugyanis mind a kompresszor által keltett magas hangok, mind a gázsugár keltette mély dübörgés jórészt lemarad a gép mögött; igaz, hogy a törzsön át esetleg valamivel több zaj jut el a kabinba. Mivel a zaj nem csak a pszichikumra kellemetlen, hanem terhelést és anyagfáradást okoz, adott esetben ez a tényező sem elhanyagolható. A hajtómű messzebb kerül a földtől, így csökken az idegen anyag (por, kavics, teherszállító konténer ;-) beszívásának a veszélye. Valóban kisebb az elfordító nyomaték aszimmetrikus tolóerő (azaz valamelyik hajtómű leállása) esetén, tehát könnyebb a gépet biztonságosan vezetni a leszállásig. Hozzá kell tenni, hogy mivel a repülőgép oldal- és keresztirányú stabilitása nagymértékben egymáshoz csatolt, nem csak oldalkormány-, de bizony csűrőtrimm is kell rendesen (egy bizonyos géptípusnál írják, hogy adott esetben lehetséges, hogy a két pilóta csak együttes erővel képes a gépet tartósan egyenesben tartani).
Mivel a Caravelle-le kezdődő, és némi kalandos hátteret sem nélkülözve a DC–9-es sorozattal folytatódó, majd az angol és a szovjet repülőgépgyártásban is megjelenő megoldás elterejdése idején a tüzelőanyag-fogyasztás és a gazdaságosság csak sokadik tényező volt a repülésben, nem számított az a pár százalékos plusz tömeg, amit az ilyen módon épített gép elvett a hasznos terhelés elől.
Sok-sok szempont van még. Az egymástól távolabb lévő hajtóművek esetén kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madár) bekövetkező hibának, és ugyancsak az átterjesztett hibának (pl. tűz, szétrepülő lapátok). A szárny alá függesztett hajtómű gázadáskor emelő nyomatékot kelt, a törzshátsón lévő lefelé billentő hatású; az előbbi valószínűleg kedvezőbb, a másiknál ezt a hatjómű ferde beépítésével kompenzálják, ami viszont némi tolóerőveszteséget jelent. Aerodinamikai probléma a keskenyedő törzsrész melletti hajtómű által indukált örvénylés és ellenállás. A törzs közelében lévő hajtóműben oldalszél, széllökés vagy csúsztatott repülés esetén a szélárnyékos oldalon esetleg pompázs léphet fel, ami jobb esetben csak tolóerőkiesést, rosszabb esetben a hajtómű meghibásodását, szétesését, kigyulladását okozhatja. Ezzel sezmben áll az aerodinamikailag és szerkezetileg "tiszta" szárny, amely ráadásul alacsonyabbra építhető, innen kisebb és könnyebb futómű (a futómű tömege a gép teljes tömegének a 10 %-a!), alacsonyabban lévő ajtók következnek stb. Nnics tehát abszolút igazság.
A repülőgép-tervezés egy sajátos evolúciós folyamaton ment át, ahol kezdetben több, közel azonos jósági fokú megoldás született, a későbbi fejlődés során azonban, részben a súlyozó tényezők (üzemanyagár, gazdaságosság) miatt, az apró különbségek is számítani kezdtek. Így feltehetően elérkeztünk a célgörbe egyik lehetséges maximumának közelébe.
A jelenlegi egypofájú gépeknél az optimális tömeg szempontjából talán csak egy konstrukció képzelhető el, ami még gazdaságosabb lehetne, a csupaszárny repülőgép: ott nincs törzs, nincs szárnybekötés, csak szárny van, abban vannak az utasok és a többi hasznos teher. Kérdés, hogy más szempontok nem erősebbek-e ennél.
Másik hozzászólásra válaszolva: A szárny alá függesztett hajtómű, részben a karbantarthatóság miatt, de részben éppen a sérülés veszélye miatt nem a szárny alatt van, hanem jócskán előrenyúlik. Az esetleg szétdurranó kompresszor- vagy turbinatárcsa lapátjai nagy valószínűséggel nem sértik meg a szárnyat, és a törzs is elég messze van, és ha mégis eléri a kartács a törzset, jóval kisebb a hidraulika-rendszer, a kormányrudazatok, drótkötelek és a tüzelőanyag-elllátó csövek sérülésének veszélye, mint az ezeket az elemeket koncentráltan tartalmazó törzshátsóban.
Egyébként figyeld meg, hogy a légcsavaros gépeken is úgy van elhelyezve a légcsavar, hogy a forgási síkjában lehetőleg ne legyen utas vagy pilóta, sem ablak; ahol ez elkerülhetetlen, ott pedig jól észrevehető "páncélzat" védi a törzset a légcsavarról lerepülő jég hatásától.
Noidea: én sem taron magam szakértőnek, csak néhány adalék:
A repülőgépet a szárny tartja, előnyösebb, ha közvetlenül arra teszünk terhelést, minhta a törzsre. Ezért szilárdságtani szempontból pont a szárnyon levő hajtómű jobb, mint ahogy azt Vince is említette.
A törzs hátuljára rögzített hajtómű szerintem történelmi okokból alakult ki. Az első sugárhajtású gépek (Tu-104, Comet) esetén a hajtóművet a szárny és a törzs találkozásához építették be, és ennek az ötletnek a továbbfejlesztése az, hogy a hajtóműveket hátra tolták (DC-9, B-727, Tu-134, stb.). Akkoriban még több esetben szempont volt, hogy a gépet füves reptérről is lehessen üzemeltetni, ezért a szárnyra függesztés nemigen jöhettet szóba, mert túl sok szemét ment volna a hajtóműbe. Persze vannak kivételek is.
Szárnyon levő hajtómű:
+ szilárdság szempontjából kedvezőbb
+ kisebb zajszint
+ egyszerűbb üzemanyagrendszer
+ műszaki hiba esetén kevesebb probléma
- nagyobb sérülésveszély földi manőverezéskor
- magasabb építés szükséges (hosszabb futószárak, nagyobb csúszdák, stb.)
- hasraszállni elég nehéz vele
Ehhez kapcsolódó másik kérdés: a katonai teherszállítókat általában felsőszárnyasra építik. Ez érthető, mert így füves reptereken sokkal kisebb a sérülésveszély. A nagy polgári gépeket viszont szinte kivétel nélkül alsószárnyasra építik. Ennek van valami oka?
En egyaltalan nem vagyok szakerto a repulogepeket illetoen de volt egy film amiben
egy DC-9 katasztrofajanak vizsgalatat ismertette. A vizsgalat szerint a torzshajtomuben egy titan turbinakerek egy nagyon apro anyaghiba miatt szetrobbant es a szetrepulo darabok tonkretettek a torzsben levo 2 hidraulikus rendszert emiatt egy ido utan nem lehetett kormanyozni a gepet. Szerintem ha szarnyon vannak a hajtomuvek, akkor egy ilyen hiba talan nem tud akkora kart okozni.
(Ez csak feltetelezes persze)
Ha már az IL62, VC-10 típusú gépeknél tarunk, egy kérdés a hozzáértőkhöz:
Mitől jobb vagy rosszabb, ha egy gépnek a törzsére halmozzák a hajtóműveket?
A saját verzióm (kérek bírálatot):
Előny:
- Kevésbé veszi igénybe szilárdságtanilag a szárnyakat
- Ha az egyik hajtómű kiesik, kisebb ellenkormányzás (rudder trim) kell
- Leszálláskor (főleg vízre) nem gond az, hogy szigorúan vigyázni kell a vízszintes helyzetre.
Hátrány:
- Nehézkesebb az üzemanyagellátás (a szárny esetében ott van közel)
- Zajosabb lehet
- Hátratolja a gép súlypontját.
Nekem errol az a velemenyem hogy az egyik homepagen lattam hogy Boeing 707-bol leesett vagy felszaz darab. 737-bol is kb. 30.
Velemenyem szerint az hogy valami `ocskavas` ami orosz repeszkoz a nyugat altal lett felfujva. Semmivel sincsenek rosszabb baleseti statisztikai egyes gepeknek. Sot nem hogy rosszabbak de altalaban jobbak.
Az Il-62 fo problemaja allitolag a hajtomu. A kompresszor es turbinatarcsa a hajtomuvek egymashoz kepesti kozelsege miatt hajlamos rezonanciara. Elofordulhat csillapiatatlan rezges is sokkal nagyobb valoszinuseggel mint mas hajtomuveknel. Ilyen ok miatt Varsoban es Moszkvaban tortent mar katasztrofa(okkent ez volt feltuntetve)
En repultem vele kb. 50 orat. Az M valtozat belso kialakitasa semmivel sem volt rosszabb a 737-es 200-as valtozatanal. Csendes(sokkal csendesebb mint a 154-es), stabil gep.
Volt egy erdekes elmenyem vele. Egyszer egy viharban repules kozben kb. 5 mp-re elment az osszes aramellatas, amikor `legzsakba` kerultunk.
Azota nem tudom az okat.
