A függönyt nem épp emiatt szokták lehúzni, hanem azért, hogy gyakorolják a műszeres (IFR) megközelítést, aztán 30 méteren (lefelé jövet) felengedik, hogy az ipsének olyan legyen, mintha most bukkanna ki a felhőből, és eldöntse, hogy leszáll vagy átstartol inkább.
Aha, ezek szerint Garfield miatt maradtam le. Kedden mondta egy haver, hogy ó föl van írva, de nem ér rá csütörtökön menjek helyette a 154-essel. Hívom az illetékest, hogy lenne itten egy név csere. Erre nagyon gyorsan elküldött máshova, hogy már nincs megengedhető hely, mert már így is többen vannak a kelleténél, a haveromról meg még életében nem hallott. Na szépen vagyunk. Mellesleg csütörtökön frankón a nyakamba szakadt némi meló, úgyhogy gondolni sem mertem a repülésre.
Aha értem.
Amúgy milyen magasságban végezte a repülést a gép, mert azt láttam nem igen emelkedett miután Vecsésnél felett megkezdte a fordulót, legalább is intenzív emelkedést nem láttam.
Nem veszélyes az átstartolás ? Én mint laikus úgy gondolom, nem egy élmény gondolom a gépnek se, meg az utasoknak se ha ilyen megesik.
Egyébként szívesen kipróbálnák azért egy ilyen gyakorlórepülést
Kizárólag TU-154-essel :))) Mielőtt még leselejtezik őket.
Kár, hogy nincsenek ismerőseim a MALÉV-nál, hogy ezt megthessem és esélyem legyen.
Azért nagy különbségek vannak.....Idén fordult elő, hogy jókora késéssel indultunk haza Münchenből (Malév, Fokker). A kifutóra kiérve a pilóta ennyit mondott be: "indulunk!", aztán már fenn is voltunk. Majdnem időben szálltunk le Ferihegyen, viszont még soha nem éltem át ilyen vad leszállást: úgy levágódott a gép a betonra, hogy olyan érzése volt az embernek, mint mikor seggre esik, és megüti a gerincét. A felső burkolat egy része leszakadt, ami nem volt gond, mert függve maradtak az elemek pár centivel lejjeb a biztosító madzagoknak köszönhetően, ám a méterkilencvenes kollegámat rendesen fejbe találta. Ezt a sztyuvik nagyon viccesnek találták. Nem a Malévot akartam szidni, mert az általam többször igénybe vett 4-5 európai légitársaság közül nálam ők vezetnek.
Kb fél egykor szálltunk fel, 13-as bal pályáról (ami a 2a elött van), és utána csak átstartolásokat csináltunk a másik betonra, vecsés felett balra, rövidfal oztán megint balra Dunakeszi vonalában még egy balforduló, aztán mégegy majd úgy 50 méterig le a pálya felett (idönként nem egészen), maly átstart. mindezt úgy, hogy az oktató lehúzta a függönyt a növendék orra elött, és úgy repültünk végig. Persze csak azért, hogy ne süssön a növendék szemébe a nap. Már amennyit a 800 méteres felhőalap alól sütni tudott.
Tegnap (dec 9) akkor úgy du. 1 óra tájt egy gyak repülésre felszálló Tu-154-est láttam mikor húgom elé mentem Ferihegyre ?
A régi betonról Vecsés irányába emelkedett épp egy 154-es mikor a busz a repülőtérhez ért. Láttam, hogy igen lapos szögben emelkedik és feltűnt, hogy valószínűleg csak egy kört fog a repülőtér térségében tenni a 154-es.
Lehet akkor repültél Te is ?
Aztán kb fél óra elteltével szintén egy 154-es ugyanazt a kört repülte meg. Ez ugyanaz a gép volt vagy már másik.
Egyébként én mindig elolvadok a gyönyörűségtől mikor egy TU-154-est látok az égbolton, főleg fel vagy leszállás közben, csodaszép egy gépmadár szerintem.
Volt ma szerencsém résztvenni egy gyakorlórepülésen, 154-es volt az alany. Amúgy csöndes a gép de a hátsó sorok..... Az utolsó néhány helyen szerintem egy-két óra alatt meg lehet zizzeni annyit zizeg a hajtómű a füledbe. Valami iszonyat volt. De éredekes sikerült máskor is a 154-esen hajtómű mellé ülni és akkor nem tapasztaltam, ilyet. Az LCP mindenesetre süketítő volt, az LCN pedig egész barátságos. Tudja valaki mitől függ, hogy ugyanolyan típusú hajtomű mitől halkabb???
Sokat jártam én is a 154-el (Moszkva, Varsó-Leningrád, Berlin). Soha semmilyen probléma nem volt, mindig nagyon nyugodt utunk volt. Volt olyan, hogy a 25F-en ültem, de a zaj akkor sem volt akkora, hogy Schönefeldtől Ferihegyig ne tudjak szundítani egy verset. (Jó volt a schönefeldi beszállás: mikor eljött a gép indulási ideje, egyszerűen kiengedtek bennünket a betonra, auf Wiedersehen, szasz. Annyit nem mondtak, hogy bikmakk. Mindenki találja meg a gépét, ha utazni akar. Én szofisztikált utas voltam, két Malév-gépet láttam a betonon, és az egyikről tudtam, hogy tíz perce szállt le. Ezért a másik felé vettem az irányt, mit ad Isten, helyesen tettem. Kéri a sztyuvi a beszállókártyám, mutatná az utat. Mondom neki ne fáradjon, 25F, megyek hátra a klotyóra. Elneveti magát: uram, ha ez megvígasztalja, akkor fel- és leszállás alatt mi is ott fogunk hátul ülni. Kérdem én: és a kezemet is teccik majd fogni, ha félek? Nem fogta, de még Vecsésnél is nevetett.)
Speciel nekem sincs nagy bajom a 154-essel, emlékszem egy útra, Krétára mentünk nyáron.
Sajna, ilyen informatív pilcsivel azóta sem találkoztam sem bel-, sem külföldön. Ugyanis még a gurulás alatt a kapitány felsorolta a főbb repülési jellemzőket, sőt az igénybevenni kívánt futópályahosszot, a felszállási sebességet, a magassági adatokat, a gép súlyát, ilyesmi. Az út során is - JÓL HALLHATÓAN, nem pedig maguk elé motyogva, hogy a motorzajtól semmit sem értessz - bemutatta a városokat, az éppen aktuális repülési magasságot, sebességet, stb.
Szóval klassz volt, mert nem unatkoztál annyit. Video ugyebár csak a 737-500-on van, állítólag.
A hír igaz. A különböző Eu szabájok, és műszaki követelmények olyat támasztanak a gépekkel szemben, amit a Tu 154 el már nem lehet gazdaságosan kihozni. Ezért vesznek majd búcsút tőle. Ha tényleg érdekelnek az évjáratok, és holnapig nem tudja megkeresni senki, én holnap előbányászom.
Valahol hallottam, hogy a MALÉV Tu-154 napjai meg vannak számlálva, 2002-ben végleg kivonják őket.
Ez igaz ?
Kár ezért a gépért :-(
És meg tudja-e vki mondani a jelenleg üzemben lévő 154-es gépek naptárilag milyen idősek? Érdekelne.
Nekem még ma is jobban tetszik a 154-es a B-737-nél.
Lehet kicsit maradi vagyok de nekem a 154-es király, kár, hogy nem utaztam vele rég. MALÉV 154-essel egyáltalán csak a Bolgár Légitársaság gépével de az is több mint 15 éve.
Azóta meg már a B-737-ek vették át a Tu-154-es szerepét a MALÉV-nál.
Sajnos nem tudom ki volt a növendék, az ügy egyébként nyáron történt, azóta nem ülltem utasszállítón. Szerintem Korfúra előbb. utóbb minden 154-esen tanuló növendék eljut. Van olyan nap, hogy legalább 6 járat megy
Egyik hozzászólásban olvastam a légiirányító kifejezést. Mivel a sajtó is gyakran használja e szót, szeretném kérni, hogy legalább mi, akik érdeklődünk az aviatika iránt, nevezzük nevükön az istenadtákat: légiforgalmi irányító (air traffic controller). Lásd ICAO, IFATCA, Eurocontrol anyagok, Magyar Köztársaság légügyi 6ósága által kiadott szakszolgálati engedélyek, stb.
Azért a santorini 34-es pálya fináléjára fordulás visual approachnál sem kutya, amikor a jobb szárny a tengert hasítja a bal pedig Éliás próféta hegyének oldalát karcolja és Kamari beachen a még rutintalan, frissen érkezett vendégek pánikszerűen próbálják beásni magukat a vulkáni homokba.
Szerencsére a legutóbbi repülős utam Korfú szigetére vezetett, ahol sikerült besírnom magam az 54-es fülkéjébe, ahol épp oktatás folyt. Növendék szépen behozta a gépet a krk vor-ig ahol a kapitány kérdezte, na merre is van a pálya? Szegény növendék csak izzadt, pálya sehol. Térkép elő, sebesség közben nő, gép süllyed fékszárnyak sehol, növendék izzad. Egyszercsak meglátja a betont, mire a kapitány nyugodtan rágyújt, elszív egy cigit, megnézi a népszabadságot, majd közli, hogy vége az oktatásnak. Pálya úgy kb két km. Majd az irányítás közli, startoljunk át, mert megfordult a szélirány. Mire a kapitány:mennyi? Irányítás:2 csomó. Kapitány: Hölgyem ült már ön repülőgépen? Meglepődött hallgatás, kapitány odanyalja a kütyüt, és egy két másodperc múlva szinte már álltunk is. Ez nem az a beton ahol a kezdőket hagyják leszállni. Egy könyvben olvastam, a Korfúi reptérre csak azért járnak a légitársaságok, mert mások is ezt csinálják. A műszerezettség, kiszolgálás, irányítás nem tartozik a legjobbak közé európában. De élmény oda leszállni!!!
A jelen helyzetben a tisztesség megköveteli, hogy pontosabban fogalmazzak: "kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madárral vagy madárrajjal való ütközés miatt) bekövetkező hibának..."
Ismerd el, hogy ha messze van egymástól a két hajtómű, nehezebben tudsz egyszerre beléjük morzsálni... Remélem, ütközni nem szoktál repülőgépekkel...
Egyébként úgy tudtam, hogy a madarak felcsipegetik a morzsát (lásd Jancsi és Juliska), nem elszórják. Hiába, a kontraszelekció...
Egyébként amilyen hatalmas madárrajok vannak a repülőtereknél, lehet, hogy így, konkretizálva már kiderül, hogy nem is igaz, amit leírtam. Nemrég volt szó a köd és a repülőtér bonyolult kapcsolatáról. Ezt ki lehetne egészíteni azzal, hogy nem csak a köd megy oda, ahol reptér van, hanem a madár is; ennek mellesleg valóban racionális okai vannak. Meg talán a mély rokonszenv...
Na, eddig csak olvasgattam, most engedélytekkel merek tenni én is egy hozzászolást.
Bár én csak vitorlázórepülö vagyok, nekem is lenne két sztorim. Helyszini szituáció: Reptér, egy pontosan észak-déli irányban fekvö hegyhátnak a keleti oldalán egy fennsikon, kb. száz méterrel a hegy kulmináciopontja alatt. Jövök vissza úgy két óra után erosseb, ca. 85 km óránkinti nyugati hátszélllel, leszállni. A gépem elsöpör a hegy kulmináciopontján úgy 200m magassággal. A nyugati szél rotorja elkap, és 8 méterrel másodpercenként nyom le a reptérre. Az elöirt leszállási eljárás megkövetel három teljes kört a reptér mellett, egy kb. 1 km-es repülést a reptérrel párhuzamosan déli irányban, miután 180 fokosan be kell kanyarodni a final leg-be. Merthogy csak déli irányból szabadott leszállni. Én egy pillantással a reptérre rögtön bekanyarodom déli irányba. Abban a pillanatban kitünik, hogy nekem ilyen iskolaszerü dolgokra
nem lessz idöm. Tudniillik, a reptér déli oldalán fekvö parasztház és amellett a cseresznyefa nem megszokott sebességgel közeledtek. Hát, akkor legalább az elöirt 180 fokos kanyart, mert amúgyis rá kell kanyarodni a reptérre. De a 180 fokból csak 90 fok lett, mert a gép úgy döntött, hogy Ö a talaj felett megállva, kb. 8 méterrel másodpercenként csak egyhelyben süllyedni és a cseresznyefára letelepedni akart. Az ösztönöm e ponton dolgozni kezd, de az ösztönnek és a talaj feletti magasságomnak durván ellentmondva rá kellett nyomni a botkormánnyal, vagyis sebesség kellett, hogy a cseresznyefát átemelve a gépem azután szinte vizszintes sebesség nélkül, mind egy terhes kacsa egyszerüen le tudjon ülni. A reszketés meg az izzadás csak ezek után kezdödtek. Kaptam ist rá pár hétre a légügyi minisztériumtol egy nagyon szép levelet, lásd irásbeli figyelmit :-))))))))
A masik sztori meg a kidobott botkormányrol jut eszembe: Egy hétvégén, a relativ rossz idö ellenére lézengünk a reptéren, mikor egy haver bejelenti, elmegyünk megnézni az idöt. Jo. Beszállunk egy öregebb tandemüléses De Havilland Chipmunk-be (be kell vallanom, en Svájcban élek es repülök, életemben elöször ültem motoros gépben), kezdem bekötni magam. A haverom gázt ad, es mindkét kezével láthatoan valami mást fog meg a botkormany helyett, tisztán kimutatva, hogy átadta nekem. E pontig én nagykeservesen csak az elsö vállpántot tudtam a hasövezet csattjaba dugni, a másik meg lobált valahol, vagy ültem rajta, meg kellett volna keresni, de az izgalomtol nem jutott rá. Idöközben elértünk úgy 3000 métert, mikor haverom jelzi hogy átveszi, én meg kezdem a második vállpántomat keresgélni. Igenám, de
a haverom, egy jo vadászpilota modjára (itt a hadsereg 95 százaléka milic) a gépet egy pillanat alatt a hátára csavarja es elkezdi huzni, egy 180 fokos fordulot a kereszttengely körül szándékozva megtenni. En az elsö pillanatban kicsusztam volna az e g y vállpántbol, ha ne fogom magam két kézzel es görcsösen.
Nagy szerencsémre a haveromtol repult figurábol a növekvö centrifugálerö fokozatossan nyomott az ülésbe, úgyhogy a végén kicsuszás nélkül tudtam teljesen bekötni magam. It is az ijedelem csak utána jött.
off
Degeczi
A ötvenesévekbeli film cime nem "kétszer kettö néha öt" ? Ezt a filmet még én is láttam szüleimmel annak idején, hétéves(?) fejjel. Az én joatyám is Farkashegyen repült akkoriban a MOM-tol, az akkori BszKRT mellett, bár kb. tiz évvel a Te joatyád elött. Söt, a szüleim ott is ismerték meg egymást. En most nagyon felizgultam hogy Farkashegy neve elhangzott. Sokat hallott nevek mint Szekrényes, Makkos Mária vagy Sorrento idövel legendássá váltak. Amikor meg már a hugaimmal a világon voltunk, a farkashegyi reptér környéke állando hétvégi kirándulohely lett. Most it megkérek mindenkit, aki e sorokat olvassa, ha netán ismerne valakit azokbol az idökböl, küldjön nekem egy emilt. Nagyon szeretnék kontaktba lépni még élö
személyekkel, fényképcserével megindokolva. Elöre is nagyon megköszönöm.
on
A Tasztaltol elnézést kérek böbeszedü beleszolásomért, esküszöm legközelebb rövidebb leszek. .
Én láttam már Tu154M-et. D sorozatú hajtóműve van. Nem teljesen a D30 nagyobbítása, de rokon. Ezért a reversere is más. Az elektronikájáról nem tudok nyilatkozni, a kabinba nem jutottam be.
Igen, kiváncsi lennék a koreai Tu esetére. Viszont láttam egy képet, ahol (azt hiszem) a Kai-Tak-ról gurult túl egy gép a vízbe. Látszatra nem volt sok baja (ezt úgy értem, hogy az utasok megúszhatták). Az amúgy is egy trükkös reptér volt. :-)))
Amúgy nem ismerem tapasztalatból az A-10-es szimulátort, de egy Flight-Sim-es review-ban azt írták, hogy inkább arcade játék. Én a "klasszikus" FSxx vonulatot szeretem.
Ugyan megnézheti magát az a pilóta, aki a fűre teszi a gépet, de azért inkább a fűre csússzak ki, mint hogy lebucskázzak egy töltésről, megroppanjon a törzs, majd a hullámtörő köveken teljesen kettétörjön, hogy amikor az alig pár métres vízbe becsúszik, pont elsüllyedjen...
A fűre leszaladást könnyebb megúszni, és ott azért a pálya előtt dobbantás is több eséllyel sima lesz; na, nem mindig, majd elmesélem a koreai Tu–154-est. A vízparti pályánál viszont nincs szintben a talaj és a beton...
Az anyahajónál az a gond, hogy:
magasan van a deck, nem igazán jó a rádiómagasság;
a hajó dülöngél, nehéz jól "elkapni" (főleg persze, helikopterrel);
normál esetben nincs rádió, nincs ILS (be ne mérje az ellenség);
nagy gázzal kell leszállni (hogy azonnal át lehessen startolni, ha nem akad a horog);
jól oda kell vágni, és pontosan;
jó erős lesz a lassulás.
Az, hogy rövid a pálya, csak a szimulátorban számít: a valóságban a horoggal el kell kapnod a 3 vagy 4 fékező dórkötél közül a másodikat (a többi a tartalék).
Az A–10 szimulártoban csak úgy tudsz leszállni az anyahajóra, hogy egészen lassan, az átesés határán repülsz. Ez nagyon nehéz, mert instabil a gép, és nagyon erősen érezni a kereszt-haránt csatolást. És persze behúzott futóval, és oda kell vágni, és pont az elejére, különben lecsúszol. Meg lehet próbálni a szárnyat beakasztani a hídba, akkor a gép megpördül, és hamarabb megáll.
Bocs, nekem csak szimulátoros tapasztalatom van, de szerintem nem nehezebb pilótaként, mint egy fűvel szegélyezett kifutóra. Ugyanúgy kell letenni, és ha mellétalálsz, ugyanúgy szívás, mintha a fűvet szántanád fel, sőt.... egyedül talán a kifutó elé való "touchdown" lehet szarabb, mert nekifejelsz a mólónak... :-(
Az anyahajó nem azért nehéz, mert víz van körülötte, hanem mert zsbkendőnyi méretű a hossza.
A legnagyobb repulos elmeny azt az ember csak korfun szerezheti be: Szallsz le a geppel fogalmad sincs mi tortenik mert CSAK A TENGER KOZELEDIK ezerrel sehol egy talpalatnyi szarazfold, aztan amikor kb 5-10 m alacsonyan van akkor bekuszik a repter betonja, ugyanis egy kozponti obolben talalhato az egesz repter, es a kifuto palya a tengerbe nyulik.
Kis tulzassal ott atelheted milyen lehet anyahajora leszallni (persze csak mint utas, mert pilotakent valszinuleg meg nehezebb :)
Gyors kérdés: anno x éve valamilyen klub rendbehozott, vagy utánépített egy Bánhidy-féle Gerlét, nem tudja itt valaki, hogy ez a gép jelenleg hol található?
