Tennapelőtt találkoztam Á.Z. közös ismerősünkkel (left right angle gearbox), ő még mindig ott van. Említettem neki, hogy szoktál itt írogatni; üdvözöl.
"a kiaramlo gazsugar altal keltett ero- amit te kepzelsz toloeronek, de nem az"
Miért, akkor ez mi a fene? Tudtommal a kiáramló gázsugár által keltett erőt nevezik tolóerőnek.
Hogy van-e protekció, arról fogalmam sincs, rég nem ott dolgozom. De ha a vezérigazgató fia vagy, biztosan felvesznek legalább takarítónak vagy csomagosnak :-)
Hogy kovetkezetes legyek: a kompresszormunka novekszik. Rosszul irtam az elobb. De viszont az az ero, amirol irtam, szinten novekszik. Tehat osszessegeben a toloero csokken.
Hát igen. Valószínűleg az ezzel kapcsolatos ötletekről hallottam, aztán azt képzeltem, hogy már létezik a gépben, amiben ülök.
Viszont sokat hallottam arról, hogy az utóbbi pár évben az elektromotorok hatásfoka rohamosan nőtt, a méretek és súly elképesztő csökkenése mellett. Ezért is tudnám esetleg elképzelni, hogy csinálnak ilyet.
Előzetesen annyit, hogy amikor Szolnokon voltam látogatóban a főiskolán, megnéztem a heli-szimulátort. Valaki éppen leszállást gyakorolt; amikor megvolt, szépen visszatolatott, és kezdte elölről. Megspórolta a merevszárnyúaknál kötelező iskolakört.
Aztán találtam egy cikket, ami arról szól, hogy hogyan működik a helikopter-járat a repülőtér és a felhőkarcoló teteje között. A hagyományos módon végrehajtott felszállásnak van egy olyan szakasza, amikor a hajtóműleállás végzetes volna, mert nincs hely leszállni: az épület teteje kicsi, és addigra "kiment alólunk". Ezért a helikopter hárafelé száll fel, mégpedig úgy, hogy hajtóműleállás esetén autorotációval éppen a felszállóhelyre tudjon visszatérni. A megfelelő magasság elérése után megáll, és folytatja az emelkedést, de már előre, mert most már fordulóval vissza tudna térni a felszállóhelyre, ha szükséges.
A toloero csokkenese reszben a kompresszormunka csokkenesevel magyarazhato. De egyebkent, meggyozodhetsz rola, amit irtam, akkor, ha kezedbe veszel egy hajtomu karakterisztikat es meglatod hogy a sebesseg fuggvenyeben a toloero drasztikusan csokken. Masreszt meg a toloero, mint ahogy irta Ujlaki, nem a kiaramlo gaz sebessegevel egyenesen aranyos jellemzo. Mert van a hajtomuvekre hato eroknek egy olyan komponense is, ami a kiaramlo gazsugar altal keltett ero- amit te kepzelsz toloeronek, de nem az - ellen dolgozik, megpedig ez a bearamlo kozeg sebessegevel es tomegaramaval aranyos.
Egyebkent a Malevban vegulis felvetelikor van protekcio vagy nincs?-))))))))
Feltételezem, hogy amit hallottál, a tolatás közbenmegkezdett hajtóműindítás hangja volt. A vontató is adhat furcsa hangot, pl. ha hidraulikus hajtása van. A vontató egyébként nem feltétlenül látszik, hiszen elöl van, a gép orra alatt.
Érdekes, hogy néha elhangzik a javaslat valamiféle futóműbe építhető villamos hajtásra. Az egyik indok, hogy a gumiköpenyek kopását lehetne csökkenteni, ha leszállás előtt a megfelelő fordulatszámra pörgetnék fel a futókerekeket. A másik dolog ez a tolatás.
Feltételezem, hogy egy ilyen villamos hajtás - a második esetben igen nagy teljesítményre lenne szükség - olyan mértékben növelné a futómű tömegét, bonyolultságát, karbantartását, hogy egyszerűen nem éri meg.
Egyébként ott, ahol folyosó van, tehát az épülettel szembe kell állni, azaz szükség van a vontatóra induláshoz, ott megvan az infrastruktúra, tehát lesz vontató a kellő időben. Ahol ez kétséges, ott amúgy is a régi módon, az éülettől távolabb állnak meg a gépek, és akkor önerőből, előre, el tudnak indulni. Nem csak a 727-es.
Tisztelettel kérdezem a szakértőket: egyes repülőgépek nem tudnak önerőből villamos meghajtással tolatni? Egyszer egy Airbus-szal indultam Párizsból. Amikor kitolattunk az állóhelyről, kb. olyan hangot hallottam, mint a HÉV-en, és amikor kifordultunk, nem láttam semmilyen targoncát. Ebből az a kényszerképzetem alakult ki, hogy a gép a fenti módon tolatott ki, de aztán nem néztem utána. Hülyeség?
Bár nem vagyok hajtóművész, de ez inkább egy az egyben marhaságnak tűnik. A tolóerő tudtommal a kiáramló gázmennyiségtől függ, az meg a beszívott levegő + az elégett üzemanyag mennyiségétől. Márpedig ha halad a gép, a beáramló levegőmennyiség a torlónyomás miatt biztosan nő (természetesen azonos gázkarállást tekintve, mert a gázadással úgy 80%-os fordulatszám fölött a tolóerő drasztikusan nő; tényleg, azt tudtátok, hogy pl. a Tu-gépeken felszálláskor 105% körüli volt a - gyárilag előírt - hajtóműfordulatszám?). Inkább arról lehet szó, hogy a kétfajta hajtómű tolóereje közötti arány csökken, nem? (Azaz az egyik jobban nő, mint a másik - de még ebben sem vagyok biztos.)
Ay első, ami beugrik, amikor nem is annyira saját erőből, hanem inkább annak ellenére repül hátrafelé. Ez azért ritkán fordul elő, de erős ellenszélnél lehetséges. Egy korábbi hozzászóló vitorlázóélényként írta le, amikor a Góbé normál utazósebességét meghaladó szélben kellett volna leszállnia, és erősen rövidre sikerült. A másik a derék Guppyk esete, ezeket nem engedik felszállni, amikor az ellenszél túlságosan erős lenne az útvonalon.
A másik a már említett pushback önjáró esete. Ha nem olvasom eredetiben az erről szóló kiegészítést, akkor nem hiszem el, hogy a Boeing 727-nál megengedték a középső hajtómű sugárfékével való tolatást, ha nem volt kéznél a vontató. Ehhez tudni kell, hogy a sugárfék vagy reverz vezsélyes üzem, az előreirányított erős gázsugár könynen felkapja a port, kavicsot, amit a kompresszor beszív, és kész a lapátsérülés. A 727-es középső hajtóműve viszont magasan van, és kétfelé fújja a gázt, ezért ez a veszély nem jelentkezik, ezért önerőből, persze feügyelettel kitolathat a terminál elől, és ott idnítja a másik két hajtóművet.
Aztán van olyan, amikor hátrafelé száll fel a szerkezet.
Hát ugye, a legelső, amivel mindenki találkozott már, aki volt repülőtér (t.i. közforgalmi repülőtér) közelében, az a pushback, azaz amikor a gépet a jó öreg lapos vontatóval hátratolják. Természetesen nem erre gondoltam igazán, hanem arra, amikor a légijármű saját erejéből, a levegőben hátrafelé halad.
Még egy forduló, vagy elég a feszültség fokozásából?
Az előző néhány hozzászólásban, a tolóerő és a teljesítmény tárgyalásakor mindig előre haladt a légijármű. Van azonban néhány ritka eset, amikor a derék madár hátrafelé halad. Milyen esetekben fordul illetve fordulhat ez elő?
Minden egy az egyben ugyanugy van, ahogy mondod.
Meg nehany dogot hozza szeretnek fuzni.
Az ugynevezett Airbreathing hajtomuvek (gazturbinas, ramjet), amiknek beszivonyilasuk van, a termikus korfolyamatot reszben a levego segitsegevel valositjak meg. Namost ha vizsgaljuk a toloero alakulasat ezekre a hajtomuvekre, akkor be lehet bizonyitani az un. impulzustetel segitsegevel hogy minnel tobb levegot sziv be egy hajtomu es minnel nagyobb sebesseggel, a toloerot annal jobban csokkenti az.
A raketahajtomuveknel az expanziot oxidaloszerrel + hajtoanyaggal valositjak meg. Mivel nincs beomlonyilas, a toloero a sebesseg fuggvenyeben valoban nem csokken, nem ugy mint az elobbieknel.
Az elobbiek masik hatranya tovabba az hogy nagy sebessegnel nem tudsz mar betuzelni, annyira felmelegszik a kozeg. Kovetkezeskeppen nem tudsz hasznos munkat nyerni s toloerot sem.
Viszont ha jól tudom, sugárhajtómű esetén is változik a tolóerő, csak kevésbé, mint a teljesítmény. Ha jók az információim, akkor pont ez az egyik legfőbb különbség a fan (nagy kétáramsági fokú) és a "hagyományos" hajtóművek között: az előbbiek álló helyzetben nagyobb tolóerőt adnak, de az a sebesség növekedésével gyorsabban csökken. Ami tulképp előnyös, mert felszállásnál kell az igazán nagy tolóerő (az előző hozzászólásokban említett tolóerő tartalék miatt), utazómagasságon/sebességnél pedig már nem annyira fontos.
Ezért számomra nem tűnik túl értelmes dolognak az űrrepülőt összehasonlítani a Jumbóval, mert az űrrepülőgépnél az a lényeg, hogy az a tolóerő bármekkora sebességnél megvan, míg Jumbónál csak földön, álló helyzetben.
Ebből a szempontból érdekes például az F-22 Raptor hajtóműve, amely egyedülálló abból a szempontból, hogy utánégető nélkül (azaz kisebb fogyasztás mellett) is jelentősen túl lehet vele lépni a hangsebességet, amely pillanatnyilag egyedülálló a világon.
A tolóerő kifejezés teljesen korrekt, a gázturbinás hajtóműveknél ezt a jellemzőt szokás megadni, ugyanis a teljesítmény nem jellemző, mert erősen függ a haladási sebességtől. A benzinmotoroknál lóerőt adnak meg, a légcsavar vagy helikopter-rotor forgatására használt gázturbnina teljesítményét pedig, ha jól tudom, ekvivalens lóerőben fejezik ki. Egy gépész kolléga bizotsan megmagyarázza, mi ez és miért így van.
Először is BÚÉK mindenkinek, hátha még nem késő. Aztán összeszedem a gondolataimat az új év 1. hozzászólásához...
A Jumbo tényleg szép darab egy madár, bár még sosem ültem benne. De azért én szeretek eljátszogatni a gondolattal, hogy talán már nincs is olyan messze az idő, amikor "leszorul" a 2. helyre, és hogy a büszke 1. helyezett kontinensünkről érkezik, ahonnan 20 évvel ezelőtt senki sem várta volna.
De azért a Jumbóhoz is szép teljesítmények fűződnek. Két érdekes hír, ami anno megragadta a figyelmemet a Flight magazin régebbi számaiból:
- Rendszeresen közzétesznek különböző kimutatásokat, ezek közül az egyikben a világon legtöbb repült órával rendelkező gépek szerepeltek. Az 1. helyezett "természetesen" egy Jumbo volt, 90 000 óra körül, amit 25 év alatt sikerült összeszednie. Ha egy kicsit játszunk a számokkal, kiderül, hogy a gép ez idő alatt több, mint 10 teljes évet töltött a levegőben, vagyis naponta átlag majdnem 10 órát repült. Azt hiszem, erre már nem túlzás azt állítani, hogy kiforrott konstrukció...
- Egy hírben az szerepelt, hogy a Quantas és a British Airways megállapodás kötött egymással, miszerint a pilótáik bizonyos járatokon kölcsönösen egymás gépeit fogják repülni, így jobban kihasználhatják a kapacitásokat. A felek szerint nem lesz probléma, mivel a két légitársaság 747-400-asai csaknem teljesen megegyeznek. Ehhez illusztrációként egy fénykép szerepelt, amelyen egy BA és egy Quantas 747-es áll egymás mellett: a BA az (akkor még) teljesen szolid, alul sötétkék, felül fehér festéssel, a Quantas gépe pedig pirosban, rikító narancssárga, kék és zöld, bennszülötteket idéző motívumokkal, kengurukkal, stb. Alatta a képaláírás: "a két társaság gépei csaknem teljesen megegyeznek" ;-)
Hajtóművek: szerintem a mai napon a 777 hajtóművei azok, amelyek a legtöbb említést érdemlik. Szép, hogy a Jumbónak az össztolóereje nagyobb, de azért mégis durva, hogy a 777 majdnem ugyanannyit nyom 2 hajtóművel. Sőt, ha belegondolunk, hogy az AXX-nek 4 ilyen hajtóműve lesz... Egyébként érdekes, amit a Concorde és a Jumbo összehasonlításáról elhangzott. Álló helyzetben, "fékpadon" tényleg nagyobb a Jumbo össztolóereje, de valószínűnek tartom, hogy utazómagasságon, utazósebességen a Concorde nyerné meg a csatát.
Bocsánat, elírtam az egy sorban elhelyezkedő székek számát. Helyesen: a 747-nél 3+4+3, a 767-nél 2+3+2. Azt hiszem, a lényegen nem változtat, bár a 343 elrendezés még mindig jobb, mint valamelyik másik gépen (azt hiszem, L1011-es vagy DC10) lévő 2+5+2 elrendezés. Arra a középső 5-ös széksorra még gondolni is rossz...
Még valami a 747-hez: a leghihetetlenebb a hajtóművek ereje, a 4 hajtómű együtt több mint 1 MN tolóerővel bír, míg pl. a Concorde hajtóművei is csak kb 700 KN körül vannak együtt (a 767-nek 500 KN, a 737-nek 200 KN). Sőt, arra is furcsa rágondolni, hogy a 747 hajtóművei akkora erőt adnak, mint az űrrepülő egyik főhajtóműve (ok, annak ott vannak az SRB-k).
Szakembereknek: ha a "tolóerő" kifejezés nem volt helyes, ne kövezzetek meg...
Bár ez nem nyelvész téma, egy bekezdés erejéig megmagyarázom a Dzsabót.
Maléves csoporttal voltam Angliában nyelvtanfolyamon. Amikor a nyelviskolábanmegtudták, hogy repülősök vagyunk, azonnal, szó nélkül, plusz díj nélkül elkezdtek nekünk szervezni egy kirándulást Heathtrow-ra. Közben szóba került valahogy, hogy meg szeretnénk nézni egy Jumbót. Dzsambót, ahogy a csoportból valaki mondta.
- Whatwhatwhat? - kérdezte a partner.
- A Jumbo [dzsambó]...
Addig-addig, amíg meg kellett magyarázni, hogy az egy olyan nagy darab repülőgép.
-Oh, a Jumbo [dzsabó]! - kiáltott fel lelkesen az angol. Most már értette.
A 747-767 érdeklődéshez:
Nos, nekem volt szerencsém mindkettőn utazni, meg kisebb gépeken is (737, Fokker, sőt, Cessna172-t vezettem is egy picit). Szerintem minél kisebb egy gép, annál élvezetesebb a repülés.
747: egy ismerősöm találóan óriás busznak hívja. Tényleg olyan: millió ember egy nagy helyiségben. Már az is szörnyű, hogy 3+5+3=11 ember ül egy sorban. Teljesen úgy érzi magát az ember, mint egy hangya a hangyabolyban. Én British Airways-zel mentem New Yorkba Londonból, és semmi térképes kivetítés vagy ilyesmi nem volt egész úton. Abszolút nem tudja az ember, hogy hol jár, egyszer csak váratlanul elkezd süllyedni a gép. Mondjuk a kaja nagyon jó volt, de ez inkább a BA-t dícséri, nem a Jumbot. Ezt leszámítva rettentő gyönyörű ez a gép. A check-innél várakozva előttünk tologatták ki-be, hát tátva maradt a szám, az biztos.
767: maléves élményem van; nekem jobban tetszett az utazás, mint a 747-en. A 3+3 székes elrendezés sokkal barátságosabb, az út nagy részén vetítik, hogy hol járunk, magasság, sebesség, ETA, stb. Vagyis ha valaki Amerikába utazik, kényelmesebb ezzel menni, mint 747-tel (az csak azért jó, hogy az ember dicsekedjen, hogy én már repültem a Jumbóval!).
Dzsabónál ami az előnye, az a hátránya. A nagy tömegű és tehetetlenségi nyomatékú gépet valóban kevésbé dobálja a turbulencia, de lehet, hogy a szerkezetet ez jobban igénybe vezsi; nem tudom. Egy viszont biztos: a szélnyírásba került Cessna 152 néhány másodperc alatt felgyorsul a szélsebességhez, és megússza. A Dzsabó pedig átesik és nyekk, mert nincs ideje alkalmazkodni.
A 767-esről: a kéthajtóműves gép mindig "agresszívebb", mint három- vagy négyhajtóműves társa, mert annál a "one engine out" állapot egy megmaradt hajtóművet jelent, míg a többinél kettőt ill. jármat. Márpedig n-1 hajtóművel folytatni kell tudni a felszállást; ez azt jelenti, hogy a kéthajtóművesnek majdnem dupla a normál tolóereje a szükségeshez képest, a háromhajtóművesnek csak plusz 33 százalék, a négyhajtóművesnek csak plusz 25 százalék tolóereje van. Ez látszik is a felszálló gépeknél.
"Viszonylag" sokat repültetnek vele. Ami a legfeltünőbb, az az, hogy gondolom, egyszerűen csak a tömege miatt, nagyon stabil. Utána más gépeken úgy érzi az ember, mint egy lélekvesztőben. Bemondják, hogy turbulencia lesz, stb. Várok, várok... Talán kettőt hupliba repül a gép, de semmi. Egyszer sikerült csak megtáncoltatni, de akkor Tokyo-ból az elmúlt, még maradék tájfunba repültünk bele :-)
A 767-es meg egész más. Olyan, mint egy sportkocsi. Nagyon erős az a két motor. Úgy emelkedik, hogy fekszem a székben. Persze pont emiatt nem kell tőle azt várni, hogy sétahajó módjára közlekedik, és az áramlatok is nagyon dobálják. Ahányszor utaztam rajta, mindig úgy tették le, hogy szinte reccsent.
Ami viszont jó rajta (néhány típusban legalábbis), hogy van egy kamera az orrfutószáron, és fel- ill. leszálláskor kivetítik a kamera képét :-)
A többire majd később, kicsit frissebben; most csak annyit, hogy valóban, ha akarnak, akkor egészen rövid repülőúton is meg tudják kajáltatni az utasokat. Még akkor is, ha ehhez végig rohanniuk kell, és az utolsó trolit csak a gép földre döccenése előtti pillanatban tudják félreállítani a helyére.
Egy repülős élményem, Párizsból:
Terminal 1, gép indulása elött egy órával. Sor kb egy km, a check-in pultnál munkások próbálnak kiszabadítani egy fémládát a szállítószalagról, amit az egyik utas próbál poggyászként feladni. Eddig minden rendben. Megjelenik egy hölgy a kelemen légitársaságtól és megkérdi: Amszterdam teneleven? mondjuk neki YES. Öt perc múlva ismét: teneleven? ismét: YES. A felszállási időpontra sikerül is beadni a jegyeket, majd megpróbáltunk eljutni a géphez. Ha valaki járt már CDG1-en az tudja miről beszélek. Keressük a bejáratot, sehol semmi, na mindegy megláttuk az elöző hölgyet, megrohanom: dujuszpikinglis? No, sprekhenzidajcs? No. Na erre megpróbálom elmutogatni mit is szeretnék, mire Ő ezt láthatóan megértvén, néhány kordon átalakításával oda is vezetett a becsekkolni vágyók sorának a végéhez, hogy várjun türelemmel. Na jó tovább mentünk valahogy eljutottunk a beszállókapukig. Az egyik elött ki van írva: Amsterdam 10.11 boarding time:10.20. Az elözőekből rutinosan kiindulva azért megkérdeztük a pultnál álló hölgyet, hogy onnan indul a gép ahova ki van írva? Nem, menjünk egyenesen és a WC-nél forduljunk jobbra és a folyoső végén megtaláljuk a gépet. Hát nem volt egyszerű eset! Azért a 18! perc repülőuton adtak enni, és inni is. Szemben a Virgin Róma-Brüsszel járatával ahol egész úton SEMMIT sem adtak. De lehetett vásárolni kv-t és üdítőt.
Más. Szerintem a nagy gépeken turisticseszkij osztályon utazni nem egy nagy élmény, a 767-es, 747-es is csak addig szép amíg a 15 centis lábhelyen nem szorongsz 8-10 órát. Akkor már kicsit fárasztó az út, főleg ha peches vagy és úgy két méter körül van a hosszúságod.
Tudja valaki, hogy miért a 707-es terjedt el, miért nem épp a dc8, vagy a Comet? Mindenesetre mintha a Ferihegyen állomásozó tankerek sem mai csirkék lettek volna.... De az UK. is használ még Cometeket. Nemrég volt a Spectrumon egy film, hogyan olvassák le a tengeri hajók lajstromjelét, persze Cometről. Közben magyarázott egy hang: Hát nem túl egyszerű dolgog 30 méter magasan a tenger fölött repülve körözni a hajó körül. Hát igen, a képek láttán kicsit megkapaszkodtam a székem karfájában.....
Más. Mitől zuhant le a tu144-es?
