Nekem is 30 méter rémlik Kossuthos tanulmányaimból. B. Gyuri talán nem Badovszky György? Bár ő nem berepülő, hanem szerelő volt.
A Tu-154 sárkánya nem stabil, mert negatív V beállítású.
ShaReRe, de rég volt
Vagy még jobb, ha nincs már hely a turistaosztályon, utasok meg még lennének (turistajeggyel). Persze rizikós, hogy le ne maradj, ha esetleg óverbúkolták (overbook) a gépet (több utas kapott rá jegyet, mint ahány hely van - a világ minden légitársasága csinálja). Én már utaztam, igaz, nem a púpban, csak a normál első osztályon - ingyenjeggyel mentem, és már csak ott volt hely, a British jegykezelője meg felrakott oda. Egy kitétel van - nem lehet rajtad farmer. Szakadt vászonnadrág, az lehet (ez voltam én, na jó, nem szakadt, csak topis). A farmerosokat visszaküldték, hogy vagy átöltöznek, vagy nem utaznak. Pedig ők bennszülöttek - angolok - voltak.
Ja, ha már hajtómű, még egy dolog: biztos én vagyok a barom, de nekem például a MiG-21 75 (bisz) hangja tetszik nagyon, forszázzsal, felszállás előtt és felszálláskor. Az úgy megdobogtatja az ember mellkasát, meg a lángcsóva közelről nagyon szép is, a maga függőleges csíkjaival (sárga, kék, színtelen vegyesen).
Érdekes módon néha 0 píz hozzáadással lehet upgradelni első osztályra. Feltétel, hogy legyen egy turista jegyed, legyen hely az első osztályon és persze legfőképpen legyél szimpatikus a becsekkelőnek...
ShaReRe, csodák pedig előfordulnak
Bocs, kicsit hosszú lesz (lett, mert ezt a sort utólag írom).
Bár a rádió elektronikus kütyü, repülésben mégis külön szakterület, legalábbis az orosz technika üzemeltetésénél voltak rádiósok (azon belül is lokátor és egyéb típusú rádiók), elektromosok (erősáramú dolgok) meg navigációsok (elektronika + műszerek + oxigén), én ez utóbbit követtem el folytatólagosan vagy 6 évig a Malév berkeiben (aztán még 2 évig ACE, cégtáblaátfestés után - Újlaki vagy fél évvel korábban lépett le). A Boeingeknél más, ott nincs ennyire szétszabdalva, de nem is nagyon matatnak a cuccok lelkivilágába, ha rossz, cseréld ki, küldd el a javítóbázira, majd visszaküldik, addig kapsz cseredarabot, ennyi. Az orosz vasaknál legalább tudni lehetett, mi van belül, a Boeing csak feketedoboz-módszerrel oktatta a kütyüit (egy kocka, bemegy a, b, c, kijön x, y, z, kész).
De:
1. Mivel a Tu-154 elektronikája elég jó (digitális kommunikációs rádió például), biztos, hogy elektronikus a radar, bár nem elképzelhetetlen, hogy vannak csöves részerősítők benne az erősáramú részeknél.
2. Mire gondolsz? A lényege, hogy sugároz kétszer két rádiónyalábot (szirmot) (kettő a siklópályához, kettő az iránysávhoz), amelyeknek különböző a modulációja. Pontos frekiket ne kérdezz (talán 900 MHz 400 Hz-cel modulálva pluszban és mínuszban, valamint 900 Hz-cel pluszban és mínuszban, de mivel már rég nem ezzel foglalkozom, ez kiesett, meg különben se az én szűkebb szakterületem), de a lényeg az, hogy ha középen repülsz, akkor a két moduláció kiolja egymást, ha bármerre eltérsz, akkor az abban az irányban ható modulált jel erősebb, amiatt a műszer mutatóját kitéríti, ha alatta repülsz, akkor a gépsziluett fölé és fordítva, ha az iránysávtól jobbra repülsz, akkor a gépsziluettől balra és fordítva).
Ha nem erre gondoltál, pontosíts a kérdésen.
3. Valamiféle ATC - válaszadó - van (amivel a gép azonosítja magát a repiránytóknak, ha rákérdeznek), mert tudtommal közforgalmi gépeken kötelező (de még az amcsi gyártmányú kisgépeken, business plane-eken is van).
4. Mivel a Tu-154 ICAO II-es kategóriás, 30 méterig be kell hoznia a robotpilótának, de Malév-berkekben kering olyan történet, hogy egy igen jó szakember (B. Gyuri, talán már nyugdíjas is, nagyon nagy tudású szaki, oktató, jó ember) beszabályozta úgy, hogy berepüléskor földig lehozta a masinát.
5. Attól függ, hogy nézzük. Kevesebb, de jobb minőségű mechanikus műszer van a 737-200-ason, és egyes műszerek hibája esetén még útra engedhető (az orosz gépek nem, akkor se, ha az 5 magasságmérőből - 2 feet-es, 3 méteres vagy fordítva - egy rossz). Az elektronikus műszerei legalábbis nem rosszabbak a Tu-154-esnek, a pörgettyűs műszerei meg az adatrögzítője (fekete doboza) kifejezetten jobb, a rádiói kb. azonos tudásúak. Ja, és a Tu-154-es robotja - ABSZU-154 - egyértelműen jobb, mint a 737-200-asé (állítólag a franciákkal közös fejlesztés).
6. Ezt nem tudom. Többet fogyaszt, az biztos (eleve 3 NK-8-2U hajtómű, amelyekből 1 is többet fogyaszt, mint a 737-200-as JT-8D-je, amiből ráadásul csak 2 van), de több utast is elvisz (150 körül, székezéstől függően, tiszta turistaosztállyal többet is), míg a 737-400-as is csak 120 körül, bár a CFM-56 hajtóművek már jóval gazdaságosabbak a JT-8D-nél is. De -200-ast már talán nem is bérel a Malév (pár hónapja voltam kint, akkor legalábbis nem láttam egyet se).
7. Szerintem magasabb, de a 737-200 is már egy generációval újabb gép, mint a Tu-154, ami a 727-tel egy kategória és korosztály, annál semmivel nem rosszabb. Mellesleg az orosz gépeknek a sárkánya kiváló állítólag aerodinamikai szempontból (amerikai vélemény).
Valaki írta, hogy a Tu-154 gyorsabb, mint a 737-200. Pontos értékeket nem tudok, de az eltérés (ha van egyáltalán) max. 20-30 km/h lehet, ami 950 körül nem túl jelentős.
A zajkorlátot egyébként a régi amcsi gépek hajtóművei is túllépik, 737-200-assal is büntetést kell fizetni egyes reptereken. Ja, és a D30 Szolovjov, csak amerikai átírásból átvéve Szolovjev.
A leselejtezés, azért történt mert a gépek elérték maximális üzemidejüket, vagy leszállást vagy lejárt a kölcsöngép kölcsönzési ideje, vagy összetört, lelőtték, vagy már gazdaságosan nem volt javítható. Egyébként idén helyezett repülőgépet újra üzembe a Malév, a HA-LCO és a HA-LCN lajstromjelű 154-est. Ezek elöbb nagyjavításon voltak a gyárban (hajtóműcsere, némi karbantartás, mármint a gépet csavarokra szétszedték, és összerakták) De azért figyelembe kell venni, hogy bizonyos (EU) előírások miatt (zaj, környezetszennyezés) igen csak nagy birságot kell kifizetni, Moszkvába, Varsóba, és a többi volt cuculista országba azért még elmegy, hiszen az ott müködő nemzeti légitársaságoknak is sok 154-ese üzemel még.
Szerintem nagyon elegáns, szép gép a154-es csakhát kicsit talán kezd elavulni. Az üzemanyagfogyasztás pedig, hát felszállás, emelkedés közben 15 tonna/h a fogyasztás, egy 737-400-nak pedig úgy 6 tonna/h és a két gép azért kb egyforma paraméterekkel rendelkezik.
Ebből is látszik mennyire tudatlan vagy, ezek egyátalán nem UFO-k, hanem azért vannak a gép hátára szerelve, hogy a repülés közben a madarak akik felüről nézik a gépet a forgó izétől kábulatba esnek, mintegy meghipnotizálja őket, és ettöl zsupsz leesnek az anyahajóra, azért áll ott az a sok ember, hogy összegyűjtse a leeső madarakat, és meglegyen az ebéd. Ezt a módszert azért kellett bevezetni, mert minden snassz kispolgár a tengeren horgászni szokott, csak soha senki nem hozott olyan hosszú zsinort, hogy leérjen a tengerig.....
Még egy jármű le tud szállni a repülőgép-anyahajón: a repülő csészealj.
A Flight tavaly áprilisi számában volt a fotó a JFK anyahajón díszszemlével fogadott és búcsúztatott három csészealjról. A felszálláshoz láthatóan hordozórepülőgép kellett nekik, nyilván megolvasztották volna a decket.
HI!
Ha az F28 le tud szállni anyahajóra, akkor nem hülyeség, hogy az fs98-ban tu134-es géppel sikerült a landolás??? Egyébként nem egyszerű, végig átesési sebesség környékén, teljes fékszárny, nagymama is kint a szárnyon, kb 80% N1 elejére tacs, aztán sugárfék, satufék, miatyánk. Egyszer-kétszer sikerült. Az F28 az kb akkora mint a 134-es nem?
Megprószálok én is válszolni (semmi közöm a nagygépekhez egyszerűen csak érdekelnek) Messer kérdéseire:
4.-es: Úgy tudom, ha 50 méterig behozza, és ott nem veszed át kézzel az irányítást, akkor átstartol a gép. (valahol mintha ezt olvastam volna)
5.-ös: A 737-200-as műszereit igen csak szidni hallotam még, a 154-es műhorizontja sokkal precízebb, az ILS rávezetése is pontosabb. (Ezt meg pilóták mondták)
6.-os: A gazdaságosság azért egy kicsit bonyolultabb dolog, mint a gép. Ha a Malévet nézzük, a 154-es flotta az saját tulajdon, nincs rá lízingdíj, viszont sokat fogyaszt, és több karbantartást igényel mint amerikai társa, viszont az üzemanyag ára az a repülés kb 10%-a, 155 utast fel lehet rá nyomni, gyorsabb gép mint a 200-as ugyanaz az út akár kevesebb idő alatt is megvan. Ha van egy darab saját 200-as géped és egy saját 154-esed akkor nem biztos, hogy az utaskilométerre eső költség több a 154-esnél lehet, hogy némileg kevesebb is. Az amortizáció (ÉCS) kevesebb könyvelt értéket mutat, ha a gép beszerzési ára alacsonyabb mint ha kétszerannyi. A Malévhez visszatérve, ha jól tudom jelenleg a gépek könyv szerinti értéke nulla, ezért igen olcsó az üzemeltetése, míg a 200-asok lízingelt gépek ezért néhány millió dollár az éves díjuk, amit azért kevesebb utassal kicsit nehezebb kitermelni!
7. Szerintem hangerőben a 134-es viszi el a pálmát, főleg az eredeti (ha jól tudom nem kétáramú) Szolovjev D-30-as! Az átépített, Tu134 A3-típus hat és fél percig volt hallható a kettes terminál teraszáról, 31L pályáról felszállva.
Anyahajóról jut eszembe egy különös repülő szerkezet, a V-22 Osprey. Ha jól tudom, ez lesz az első sorozatban gyártott billenőrotoros repülő, mely függőleges le és felszállásra képes (pont anyahajóra találták ki), de vízszintes repülésben egy turbólégcsavaros repülőgéppel vetekszik. Rendszeresítés előtt áll a US Navy-nél. Bővebben itt: V-22 Osprey.
Sima anyahajók: mondod, hogy a régiek ilyenek voltak, én viszont azt láttam valahol, hogy a jelenleg tervezés alatt állók is ilyenek lesznek, a radarkeresztmetszet, láthatóság csökkentése érdekében, meg hogy ne legyen minek nekimenni.
Még valami: a Spektrumon megy egy sorozat, Repülő ventillátorok címmel. Ez is a függőleges felszállásra, lebegésre képes repülő szerkezetekkel foglalkozik. A múlt héten elképesztő dolgokat lehetett látni benne. Az ötvenes években a gyalogos katona röptetésével próbálkoztak. A pasas egy dobogón áll, a dobogóban egy légcsavar, amit két kétütemű motor hajt (Trabant?) és össze-vissza röpköd vele. Még célbalőni is próbáltak róla, szerény eredménnyel. Más ilyen őrült dolgok is voltak, ugyanez két nagy szembenforgó légcsavarral, hátra szerelhető rakétával, stb.
Azonban szeretnek toled par dolgot kerdezni, ha egyatalan valaszra meltatsz.
Mert ha jol ertettem akkor avionika es muszerek a szakteruleted. Mivel nem vagyok jartas e dolgokban, ezert nem fogok analog kovetkezteteseket levonni, esetleg tevesen ervelve.
1/ A Tu-154B2 radarja felvezetos vagy csoves?
2/ Hogy mukodik az ILS, a repulogep szempontjabol?
3/ Van-e a Tu-154-esen ATC?
4/ Igaz-e az hogy a Tu-154-est az automatika behozza 50 meterre leszallaskor, vagy nem?
5/ Igaz-e hogy a 737-200-as valtozat muszerezettsege gyengebb mint a Tu-154B2-e?
6/ Miert gazdasagtalanabb a Tu-154-es mint a 737-es?
7/ Szerinted az orosz hajtomuvek zajszintje valoban nagyobb-e mint a JT-8 D-e?
Talán kimaradt, hogy odaírtam, hogy tudtommal, meg hogy tűnik. Olvasni tudsz? Magyarul is értesz?
Aki óriási meggyőződéssel ír, az nem így szokott, ez a - valóban következtetéssel kijött - véleményem volt. Írtam is, hogy nem vagyok HM-es (ez esetben nem Honvédelmi Minisztérium).
Kicsit csillapodjá' má' le.
Újlaki:
Köszi, vagy 2 napig nem voltam (számító)gépközelben, mellesleg valóban ez a helyzet.
Üdv. mindenkinek.
Sajnos csak most fedeztem fel ezt a topicot, de nagyon tetszik. Lány létemre meg vagyok őrülve a repülésért és ezt a környezetem egy kicsit furcsának is találja. Én még nem repültem annyit mint némelyik hozzászóló (200-300 alkalom) de azért szeretném behozni a lemaradást. Első élményem 13 évesen az Aeroflot TU-134-esével, ami nem tartozik a kedvenceim közé, bár lehet, hogy csak a rettegés miatt nem tudtam élvezni a repülést. A legfélelmetesebb 95 nyarán volt amikor Korfuról jöttünk hazafelé. Semmi baj nem volt egészen Bp-ig, de ott viszont akkora vihar volt, hogy csak harmadik nekifutásra sikerült áttörni a felhőkön, a villámok meg közben egyfolytában cikáztak. Azt hittem, hogy nem jövünk le egy darabban.
Egyébként minden vágyam egy B-747-essel repülni mondjuk első osztályon. Ha valaki tud egy szabadjegyet szóljon. :-)
Az AEROSPACE magazin homepage-en elerheto par Mpeg. Van koztuk ketto, amikor egy C-130-as szall le es fel anyahajorol, persze csak kiserletkeppen, valamikor a hatvanas evekben.
A 7x7-et anyahajón a méretei miatt nem hiszem el. Garantáltan elvinné a szárny a tornyot. Hacsak nem valamelyik "ős"-anyahajóról van szó, amelynek teljesen síma a repülőfedélzete. A méretekről nem írt valamit a regény? Persze ennek utána lehet nézni.
Időnként feltűnnek egyik-másik tévében azok a korabeli felvételek, amelyek az első anyahajó-próbálkozásokat mutatják. A biplánok szinte "egy helyben" (a hajóhoz képest mindenképpen) tottyannak le a fedélzetre. A legjobb felvétel, amikor a lehuppanó gépért egy pár ott lébecoló krapek kiszalad, kézzel(!) elkapják és lehúzzák a deckre.
Van egy utasgép, amelyik le tud szállni repülőgép-hordozóra. Ez a Fokker F-28, amely egyészen kis átalakítással (a kampó, ugye, kell) képes felszállni is és leszállni is a tenger közepén.
Na jó, halott zseni bosszúja:
A hátrafelé leszállás egy kicsit túlzás, de a következő szitu volt:
A főhős és tsai, miután minden létező nehézségen átküzdötték magukat, ott repkedtek az óceán felett, száradó tankkal és egyetlen esélyük egy repgép-hordozóra történő leszállás volt. Kemény drámai színezés után :~) végülis engedélyt kapnak a hajón történő leszállásra, mert, kiszámolták, hogy ha a hajó széllel szemben csőgázon repeszt, akkor a leszállasi sebességből kivonva a hajó sebességét, mínusz a szélsebességet (hál'istennek bazi nagy vihar volt ;-)) ), akkor a repcsi alig pár km/h sebességgel landol és akkor még meg tud állni a fedélzeten az ehhez szükséges felszerelések nélkül is. Hót hulla relyjális a zegész ;~)).
Szóval ha rám hallgatsz, az égész könyv nem éri meg a szemkoptatást, mert ez volt a legnormálisabb része!!!
"Majdnem hátrafele száll le John J. Nance (pilcsi író): A halott zseni bosszúja c. könyvében egy B-727-es egy repülőgéphordozóra (!!!). Nem olvastam és nem is biztos, hogy lesz időm felkutatni és elolvasni. Leírnád pár mondatban, hogy miről van szó?
hátrafele tolatás? Hát igen. Pl. az Air Florida (?) Washington National - Miami járatán, erős hóesésben, jeges szárnyakkal. A gépet a vontató nem tudta volna megmozdítani a hó miatt, ezért a napsütéses partra váró floridai pilcsik egy kis reverse thrust-ot nyomtak.
Meg is lett az eredménye. A B-737-es a Potomac folyóban végezte. Csupán 4 túlélő volt. Okok? Nem megfelelő jégtelenítés, a fordított sugár miatt idegen anyag került a hajtóműbe, az üzemeltetési kézikönyvben foglaltaktól való eltérés és a pilóták gyakorlatlansága téli üzemeltetési körülmények között.
Majdnem hátrafele száll le John J. Nance (pilcsi író): A halott zseni bosszúja c. könyvében egy B-727-es egy repülőgéphordozóra (!!!). Kiváncsi vagyok, a valóságban lehet-e????
Olvasta valaki???
Ha jól emlékszem az A-310 is 2-5-2 konfiguráció. Brrrr.
Az utolsó száz hozzászólást elolvasva írok (újra).
Tehát témában maradva. Legnagyobb repülős élményem...
Legjobban egy Zürich-Bp. járaton féltem (Swissair), amikor két hajtómű közül az egyik tutira leállt. Állandóan oldalra csúsztunk. Hogy mi volt a gép típusa már nem tudnám megmondani. Nagyon rossz élmény volt.
Legkellemesebb élményem persze 1x a jumbó búbjában való utazás volt, mégpedig "belföldön";Peking-Sanghaj, kevesebb, mint két óra repülőút.
Legrégebbi gépen egy IL-18-on ültem Berlin és Varsó között, Varsó-Berlin pedig TU-134 volt.
Legkisebb gépen Kijev-Dnyeptropetrovszk távon ültem (Yak-40? vagy 42?, melyik a kisebb?). De lehet, hogy volt egy még kisebb Tenerife és Gran Canaria között. Az valami nyugati márka volt, de kevesebb, mint húsz volt a férőhelyek száma.
Legújabb, 777-es gépből féltucatot láttam a földön egymás mellett a kantoni reptéren, Dél-Kínában, de az is lehet, hogy azóta már repültem is vele.
Legrövidebb repülőutam 25 perc; HK-Kanton, leghosszabb 13 óra; HK-Zürich (hogy ez miért tartott eddig nem tudom, de menetrend szerinti volt).
Régebben még írogattam, hogy milyen géppel, milyen városok között repültem, de ez ma már nagyon hosszú lista lenne, becslésem szerint valahol két és háromszáz között lenne a bejegyzések száma, pedig nem is repülős cégnél dolgozom:)
ShaReRe, utazni öröm
Ennekem speciel Veled, vagy masvalakivel nincs semmi problemam. Nem varom el senkitol, meg ha fomernok sem hogy tudjon olyan dolgokrol, amit leirtam itt. Tehat ha speciel Te nem tudod mi az a Re-szam, sikloszog,sikloszam, kompresszor munka - azzal Te semmivel sem vagy kevesebb ember a szememben. Mert egyszeruen nem ezt tanultad.
Azonban a pancho altalaban a legnagyobb meggyozodessel irja az eszveszelyto hulyesegeket... Meg ez sem lenne problema.
Csak legalabb ne mondja oriasi meggyozodessel arra amihez semmit sem ert hogy az hulyeseg.
Ez serto.
Eloszor nyisson ki par konyvet ami ezzel foglalkozik es meglatja hogy igaz amit irok.
Kedves Messer, tolóerő-ügyben természetesen igazad van.
pancho-ügyben többszörösen nincs.
pancho végzettsége szerint KLGS mérnök, ha jól tudom, műszer-elektromos szakos, de majd kijavít, ha nem. Ezen a területen tudom, hogy kiváló szakember. Amit a nem a szakterületébe vágó kérdésekben elmond, az mind vagy másodlagos tudás, vagy egyszerűen deduktív úton próbál valamit meghatározni. Ebben is, abban is tévedhet; ha jól emlékszem, az autorotáció kérdésében nem votl igazán otthon; más kérdésekben viszont éppen az ő véleménye kellett az igazság keresésében. És a szakmájában nem téved.
A másik dolog, hogy már josszú évek óta nem dolgozik Ferihegyen, így megbocsátható, ha egy-két dolog halványul; amint ez másokkal is előfordul (jómagam kompresszor helyett többször turbinát írtam a pompázs elemzésénél, és ha nem javítanak ki, nem vettem volna észre).
Szakértelem? Azért van. Én is legalább két embert tudok ;-)
