Hát, egy-két óra, félnap, egy nap, attól függ mennyire nyúl mélyre az ember. Ez egy régebbi darab, s ha jól emlékszem, van még kettô ami repülôs. No nem hagyományos repülôgépes, amolyan sci-fi. Azért érdekel?
A delfinest majd hétvégén átalakítom, hogy megfeleljen a szigorú kritériumoknak...
Nos, a delfinnek annyi köze van a repüléshez (miért, még nem láttatok delfint repülni? Pedig jókora ugrásokkal halad, órákig követi a hajókat), szóval annyi a köze, hogy megpróbálják a delfin bőrének szerkezetét leutánozva csökkenteni a légijárművek légellenállását. Lehet, hogy pár év múlva valóban delfineken fogunk repülni?
Várjuk a további képeket! (Mennyi idő egyet megcsinálni?)
Nos, mentségemre legyen mondva, hogy a repülôkhöz és a repüléshez tök szöld vagyok. Újlaki mester észrevételei közül több is rémlett, nevesen a túl közel lévô hajtóművek (így fért rá a képre), a gyenge konzol, (nem foglalkoztam vele) és a rossz helyen csüngô hajtómű. A szimmetrikus szárnyprofil annak köszönhetô, hogy a szárny maga egy lapos henger, optikailag csal a kép, mert ráadásul elég keskeny is. Ez elôbbibôl növetkezik az egyenes szárny is.
Az alsó fényforrás valóban a visszatükrözôdô nap, ha jól emlékszem nem használtam külön fényt.
Iborli:
nem vízalatti a világ, ott mások a fények. A delfinek vannak rossz helyen. Így mit ír róla Krúdy? ("Amúgy" mit írt?) A kép valóban egy álmon alapul, elég sokat álmodom repülésrôl. Minden formában.
fargo kedves, Újlaki bácsi szemét (inkább írom, hogy szemeit nehogy má' félreértés legyen) ;-) és figyelmét semmi nem kerüli el, ezt majd magad is tapasztalhatod. Nekem mint egyszerű halandó földlakónak az a meglátásom, ha a delfinek légzőnyílása "ereszt" és a kép víz alatti világot ábrázol, akkor a repülőgépszárny ebben a konstellációban Krúdy Álmoskönyve szerint sem jelent jót.
Lemaradt az előzőből: nem is annyira végszükség esetére, de rádió hiba, valamiféle vészhelyzet illetve jogtalan beavatkozás (de szép hivatalosan mondtam)jelzésére meghatározott kódot állíthatnak a fedélzeten. Erre "harap" a computer és feltűnően megjelöli az "illetőt".
Újlaki bácsi, szerintem a squawk ident-re gondoltál. Erre egy speciális, a szokásostól eltérő szimbolum jelenik meg az adás idejére a radarernyőn. Persze körültekintéssel kell használni, mert esetleg a fedésterületen másik szektorban dolgozó kolléga is alkalmazhatja és ez így téves azonosításhoz vezethet.
A kép nagyon szép, de szigorú szakmai szemmel (szerencsére én nem vagyok gépész) 5 hibát vélek észrevenni (nem a delfinekre gondolok). A mű értékének csorbítása nélkül érdekelne, hogy kinek mi tűnik fel.
ATC: A szóhsználat megtévesztő, ugyanis a rövidítés légiforgalom-irányítást (Air Traffic Control) jelent. A teljes név ATC Transponder, rövidítve XPDR.
Kimaradt, hogy van neki egy squawk üzemmódja: ha za irányító végképp nem tudja, hogy a masszában hol van az a gép, bemondja a varázsszót - Squawk! -, a pilcsi megnyomja az azonos nevű gombot, és akkor a kütyü (ez itt szakkifejezés) kaid egy elég erőteljes impulzust, ami a képernyőn egy erős felvillanásnak látszik. Innen könynebb az azonosítás.
Még egy háttérinformáció: végszükség esetén, azaz abban a ritka esetben, ha minden egyéb rádióberendezés elromlott, de az XPDR véletlenül még működne, beállítható rajta egy sepciális vész-kód, amivel ezt a tény lehet közölni. Azt hiszem, ennyi itt elég.
Iborli: azért adnak meg szárazföldi mérföldet, mert a hülye amerikai abban tud gondolkodni. Ez néha aztán megtévesztő, mert a nem teljesen szakembereknek szóló szövegekben (folyóiratok, reklám, termékleírás) bizony keveredhet a kettő.
„...Tengeri mérföld (NM) van. Bosszantott is, hogy a 747-400-asban van egy info-screen, amely mutatja mindig hogy hol vagyunk, mennyi van még hátra, sebesség, stb., de szárazföldi mérföldben. Az nem mond semmit :-)))"
Biztos ez? Mi oka lehet annak, ha a repülésben tengeri mérföldet használnak távolság mérésre, akkor az info rendszer statute mile-ban adja a távolságot?
(100 NM = 185.2 km, 100 statute miles = 160.9344 km)
A 25 kHz-s és az 50 kHz-s osztás felett is lassan eljár az idő, illetve a frekvenciák hiánya kapacitás csökkentő tényező ma Európa un. core-area-áiban.
Bizony manapság a légitársaságoknak erősen a zsebükbe kell nyúlniuk, ugyanis tavaly október 7-én kötelezővé tették az EUR Körzeten belül A, B, F, D, L, NL és CH országokban FL245 feletti repüléseknél a 8.33 kHz csatorna osztású rádiók használatát. Minden gépnek legalább 2 készlet 8.33 képességű rádióval kell rendelkeznie, hogy az előírt technikai követelményeknek meg tudjon felelni. Tehát senki sem tervezhet repülést Flight level 245 felett működő 8.33-as berendezés nélkül. Ez alól csak az állami repülőgépek (értsd: MIL) kivételek, ha rendelkeznek UHF rádióval és az adott területen van UHF fedettség.
Szabadjegyesek esetében az öltözködésnek nagyon fontos szerepe van, mint azt igen helyesen állapítottátok meg. Ezt igazolja a következő történet is.
1990. május 3-án Mexikóvárosból New Yorkon át Budapestre szándékoztunk repülni. (Oda utunkról már korábban meséltem a 886-os számú hozzászólásban.)* Mindennapra vittem inget magammal, így az utolsónapra egy póló maradt és én botor abban és farmerban jelentkeztem a check-in-nél. A tisztviselő hosszasan vizsgálta jegyemet, majd felszólított, hogy azonnal vegyek fel zakót és nyakkendőt, mert mint Panam alkalmazott így nem mehetek fel a gépre. Nem akartam tévedéséről felvilágosítani munkáltatómat illetően (annyi eszem még maradt) ezért csak arra hivatkoztam nem tehetem, mert ez az utolsó tiszta ingem meg különben is hogyan néz ki póló nyakkendővel amúgy meg bőröndömet már elvitte a futószalag. Visszahozatta. Ott a pult előtt (alkalmasabb hely híján) felvettem előző nap a városnézés során használt ingem. (Szerencsémre a nadrágba nem kötött bele. Talán a pulttól nem látta.) A gallér színe vetekedett cipőm színével (tudod Mexikóvárosban milyen tiszta a levegő?). Mikor a nyakkendő és a zakó is felkerült, még meg is fenyegetett, hogy New Yorkban ennek súlyos következményei lesznek. Mondanom sem kell, hogy a gépen újra átöltöztem.
Azóta, ha szabadjeggyel utazom úgy öltözök, mintha az operabálba készülnék. Többször ennek köszönhetően engem upgrade-eltek nálam kevésbé jól öltözött sorstársam helyett. Szóval megéri.
* Az Acapulco Mexico City út sem volt éppen semmi, de erősen off lenne. Lehet egyszer nyitok egy topicot ennek és a repülő disznónak, csakhogy elmesélhessem.
Az ATC név alatt valószínűleg az un. 4096 kódos transzponderről van szó. (Kettes számrendszerben dolgozik.) Ez egy olyan fedélzeti szerkezet, mely a földön telepített másodlagos radarok kérdező impulzusára (interrogátor) válaszol, ezért is hívják magyarul válaszjeladónak. A fedélzeten beállított és a földre küldött négy számjegyű kód azonosítja a repülőgépet, mivel mindegyik egyedi kódot kap. Előfordul, ha nem túl gyakran is, hogy azonos kóddal bukkan fel két repülőgép egy adott légtérben, ilyenkor a számítógép bajban van a kód/hívójel összerendeléssel, illetve a gép azonosításával. Olyan gépek esetében, melyekhez a rendszer nem tud repülésiterv adatokat kapcsolni csak a kód és a magasság látható a „címkében". A válaszjeladó minden egyes olyan radar minden egyes ráforduláskor „feltett kérdésére" válaszol, amelyik őt „látja". A földre küldött válaszban a magasságmérőről levett aktuális magasságot is megjelenítik, ez a harmadik dimenzió az irányító számára a radarernyőn. (Ma már jobbára számítógép monitoron.) A korszerű irányítóközpontokban a Sony 2Kx2K-s ernyője a legelterjedtebb. Ilyet használ a MATIAS központ Eurocat 2000 rendszere is.
Alkalmazását tekintve „A" vagy „C" módú 4096 kódbeállítási lehetőséggel rendelkező működő transzponderrel kell felszerelni valamennyi IFR (műszer szerinti repülési szabályok mellett működő) és nemzetközi VFR (látva repülési szabályok szerint működő) repülést végrehajtó légijárművet; a polgári légiforgalmi irányító egységek által ellenőrzött légtérben működő VFR repülést végrehajtó légijárművet, valamint az államhatár menti sávban működő légijárműveket - a mezőgazdasági munkarepülést végzők kivételével - a Magyar Köztársaságban. Ez másutt is nagyjából hasonlóan van.
A Tu-54-es sebességére vonatkozóan: „ő" egy nagyon szimpatikus repülőgép irányítói szemmel, mivel olyan sebességgel repül, amivel akarod. (Nem sok ilyen van.) Így jól „össze speedelhető" akár egy Jumbo-val vagy Fokker 70-essel, (Mach 0.65- Mach 0.85), ha azonos útvonalon, azonos magasságon repülnek és nincs „hova tenni" (pl.: más magasságra) őket. (A Jumbo ugyan kirepül a világból, de sír ha kedvenc Mach .85-.86-járól akárcsak egy-két századot kell csökkentenie.)
Igazad van, pancho, az a bekezdés hibás. Aki figyelmesen olvas, az előtt valóban világos, hogy összekevertem, ellentmondásban van a szöveg többi részével. Mentségem nincs, csak helyeset szabad írni, elsőre.
Amit mondasz, az nagyrészt igaz (csűrőinterceptor-téma), de ha jól emlékszem, az interceptor a felfelé kitérő csűrő oldalán megy felfelé, mivel előrébb van, mint a csűrő, ezért féklapként - áramlásrontóként - viselkedik, tehát azt az oldalt fékezi, annak ellensúlyozására, hogy a másik oldalon (lefelé) kitérített csűrő meg fékszárnyként viselkedik (fékez, de növeli a felhajtóerőt).
Üdítő kivétel volt (pláne a pilcsiknek, no meg az utasoknak) az Air China B-747SP esete Kalifornia felett. Ott az egyik hajtómű lassult le és állt meg, amitől a gép bedőlt, bólintott és zuhanni kezdett, majd átfordult. Úgy 3000 méteren tudták csak stabilizálni és leszállni. Utána kiderült, hogy a sok g hatására az egész váz meghajlott, a szárnyak felhajoltak, szóval a Boeing újabb marketing-fogást talált, mert a gépnek szét kellett volna esnie.
"Ugye, jól hallottam, hogy volt ezzel baleset 737-eseknél?"
Én valamiért úgy emlékszem, hogy a robot rántotta meg a kormányt, de váégül is mindegy. Ez egy nagyon ritka eset volt, talán három ilyen furcsa, megmagyarázhatatlan baleset volt. Ráköltöttek több milllió dollárt, de végül megfejtették.
Az a baj, hogy a teljesen kitérített kormány olyan rövid idő alatt fordítja oldalra a gépet, hogy egyszerűen nincs idő cselekedni, és van olyan helyzet, amiből egy ilyen nagy gépet már nem lehet kihozni, illetve az aerodinamikai terhelés szétszedi a levegőben.
Mostanában csinálnak olyat, hogy a robotnak vagy a lengéscsillapítónak ;-) külön szekciója van az oldalkormányból, ez kisméretű, és még végkitérésnél sem okozhat nagy galibát, ha a pilcsik a sokkal nagyobb "kézi" szekcióval ellensúlyozzák. ?ásikmáegoldás, hogy a robot lekapcsol, ha túl angy kitérítést hoz létre, vagy eleve korlátozva van (pl. mechanikailag) az akitérítés, amit létrehozhat. Az is segít, hogy a pilóták "megerőszakolhatják" a robotpilótát, ugyanis ketten egyesült erővel képesek még a le nam kapcsolt robotpilóta erejét is legyőzni. A kormányszarvon van egy piros gomb, az mindig kéznél van, az kapcsolja ki a robotot. Bekapcsolt robotnál egyébként elég a kormányt kitéríteni, akkor is lekapcsol. A Tu-134-esnél pitopatron robbantja le a robotpilótát a kormányról.
Más is okozhat hasonló problémát. A Jak-40 (maléveseknek YAK-40) hajtóműleállás esetén, pedig ott aztán tényleg a tengelyhez közel van a "szélső" hajtómű is, ha nem avatkozol be, 4 másodperc alatt kerül olyan helyzetbe, ahonnan már nem vehető ki. A helikopterekkel rosszabb a helyzet: az erőforrás-leállás után 1 máosdpercen belül kell ragálni, hogy a rotor le ne lassuljon, és az autorotáció fenntartható legyen.
De előfordult olyan is, hogy az enyhén eljegesedő szárnyon a fékszárny visszahúzása keltett olyan áramlást, hogy a csűrő-ellensúly, bekapcsolt robot mellett, végkitérésbe vitte a csűrőt. Két és fél orsó, gyorsulva, a földig... (ATR-72).
"Van úgynevezett "relaxed stability" gép, amikor is a függőleges vezérsíkot mindendéle tkarékossági okokból kisebbre méretezik az optimálisnál, és a pancho által korábban már említett legyezőmozgás-csillapító (yaw dumper) tartja meg a gépet stabilan. Ha történetesen elromlana ennek minden csatornája, akkor is csk annyi történne, hogy a pilcsik többet káromkodnának a szokásosnál, mert kicsit dologzniuk kellene a kormánnyal, hogy ne izegjen-mozogjon annyit a gép. "
Ugye, jól hallottam, hogy volt ezzel baleset 737-eseknél? Úgy olvastam, hogy Amerikában azért zuhant le egy, mert elromlott a Yaw Damper hidraulikája, és végkitérésbe csapta az oldalkormányt. Azt is olvastam, hogy a későbbiekben is előfordult ez, de szerencsére a pilcsiknek már volt erről infójuk (meg belekerült az emergency checklistbe), és gyorsan lelőtték a YD-t.
"A Tu-154-es nyilván nem vitorlázik el 100 mérföldet, csak 160,934 kilométert (de az is lehet, hogy 185,319 km-t)."
Az utóbbira szavazok :-) Tengeri mérföld (NM) van. Bosszantott is, hogy a 747-400-asban van egy info-screen, amely mutatja mindig hogy hol vagyunk, mennyi vanmég hátra, sebesség, stb., de szárazföldi mérföldben. Az nem mond semmit :-)))
A polgári gépek között jelenleg nincs aerodnamikailag instabil gép, azaz olyan, amelyik csak a robotpilóta segítségével, mesterségesen tartható meg stabilan.
Van úgynevezett "relaxed stability" gép, amikor is a függőleges vezérsíkot mindendéle tkarékossági okokból kisebbre méretezik az optimálisnál, és a pancho által korábban már említett legyezőmozgás-csillapító (yaw dumper) tartja meg a gépet stabilan. Ha történetesen elromlana ennek minden csatornája, akkor is csk annyi történne, hogy a pilcsik többet káromkodnának a szokásosnál, mert kicsit dologzniuk kellene a kormánnyal, hogy ne izegjen-mozogjon annyit a gép.
A nagyobb gépeken ettől függetlenül hidraulikus rásegítőket, "busztereket" alkalmaznak a kormányerő csökkentésére. Ha minden kötél csakad, illetve hát minden hajtómű leáll, akkor mégmindig ott van (Tu-154-esen) az elektromos hajtású hidraulikaszivattyú, illetve 4000 méter alá sülyledve a levegőben is beindítható a VSzU, a helyteselnül segédhajtóműnek nevezett segéd-erőforrás, és az is meghajt egy generátort és egy hidraulika-szivattyút. Hasonló helyzetben (csak két hajtóműnek kell leállni a "teljes csendhez") a 767-esen, ha én jól tudom, "kiesik" alul a kis "szélmalom", és az hajtja a hidraulikaszivattyút.
A Tu-154-hez kísértetiesen hasonló szárnyállású Tu-134-ben nincs semmiféle rásegítő vagy stabilitás-növelő szerkezet, mégis gyönyörűen vezethető.
54-esen viszont jelen voltam berepülésnél, amikor kikapcsolták a "stability augmentort" (már nem jut eszembe a neve oroszul). Ez egy fedél alatt lévő 9 kapcsolót jelentett: három kormány három csatornája. Na, a gép, amelyik addig úgy siklott a levegőben, mint a hegesztett acélsíneken gördülő pullmankocsi, bizony elkezdett táncolni, és a pilótának kézzel-lábbal rendesen kellett dolgozni, hogy egyenesben tartsa. De hogy darab kő...
Pár per után meg is elégelték a dolgot, és visszakapcsolták a rendszert. Megint ott ültünk a pullmankocsiban.
A "darab kő"-effektus csak elfuserált játékprogramokban létezik. Hogy mennyit vitorlázik, az majdnem független a stabilitási jellemzőktől, az csak az aerodinamikai jósági tényezőtől (siklószámtól) függ. A Tu-154-es nyilván nem vitorlázik el 100 mérföldet, csak 160,934 kilométert (de az is lehet, hogy 185,319 km-t).
A nem stabilon annyit értek, hogy esetlegesen repülési magasságban kikapcsolt hajtóművek nélkül nem tudna vitorlázni; leesne, mint egy darab kő.
Ellenben pl. a 767 elvitorlázgat kb. 100 mérföldet.
ShaReRe
Elnéztem ennek a gyereknek a honlapjára, csodás FS2000 képek vannak, szinte honvágyam volt a napnyugtakor, kivilágított ablakokka repülő An-24 láttán...
"Lehet, hogy rosszul emlékszem, de mintha az interceptor a fordulóban kijött, visszament, kijött, visszament, de állandó (?) bedöntési szögnél, tehát mintha valami rendszer folyamatosan figyelte volna a bedöntési szöget, a gép csúszását, a kormányszervek kitérését, és úgy pakolta ki az interceptort. "
A csűrőt figyelted? Amikor a pilsi be akarja dönteni a gépet, elfordítja a szarvkormányt, a csűrő kimegy. A gép elkezd orsózni, de ha kint maradna a csűrő, akkor nem tudná abbahagyni. Ezért amikor a gép elérné a megfelelő dőlést, a pilcsi visszaveszi a csűrőket közel nullára (egy egyész picit kint hagyja, különben a gép magától visszacsurogna vízszintesbe). Közben persze a pedál is megy, hogy ne legyen csúszás; ezért van az, hogy a fordulóban sem ömlik ki a Cinzano a pohárból.
Amikor a gép majdnem elérte a megfelelő irányszöget, a pilóta kitéríti a csűrőt, de most ellenkező irányba. A gép elkezd visszafelé orsózni, és amikor majdnem egyenesben van a szárnya, a pilóta visszaveszi a csűrőt középre. Ha midnent jól összehangolt, akkor most pont a kívánt új irányszögön repül. Közben meg a csűrő-interceptor is követi a csűrőt.
Olyan ez, mintha egy autót úgy kéne irányítanod, hogy a kormány nem a kerék elfordulási szögét, hanem annak sebességét változtatja. Kéne ám dolgozni rendesen!
A magassági kormány is (részben) hasonlóan működik: ha jól hasra húzod, akkor a gép elkezdi emelni az orrát, és amíg vissza nem engeded a kormányt középre, addig ez folytadód...na. Azért nem megy egészen így, mert általában elfogy a sebesség. Ha azonban elég erős a hajtómű, gyűjtöttél egy kis sebességet, akkor sinálhatsz egy teljes loopingot (bukfencet), vgy megállhatsz fejjel lefelé. Persze, egy utasgép nem bírná ki a terhelést. Ha tehát csak emelkedni akarsz, akkor gázt adsz, hogy ne lassuljon, kicsit meghúzod a kormányt, és amikor elérted a megfelelő bólintási szöget, visszaengeded a kormányt. Persze, nem egészen ugyanoda, ezért kicsit át kell trimmelni a gépet, hogy megszüntesed a kormányerőt (to tirm de airplane for climb-out).
Szóval nem könnyű. A négy szabályozott paraméterre (állásszög, bólintási szög, magasság, sebesség) csak két beavatkozószerved van (a magassági kormány és a gázkar; egészen pontosan a sebességi kormány és a az emelkedő-sülyledő kar).
Lehet, hogy rosszul emlékszem, de mintha az interceptor a fordulóban kijött, visszament, kijött, visszament, de állandó (?) bedöntési szögnél, tehát mintha valami rendszer folyamatosan figyelte volna a bedöntési szöget, a gép csúszását, a kormányszervek kitérését, és úgy pakolta ki az interceptort.
Pancho: Nem a YD-re gondoltam, a digitális hangolás már a 134-esen is megvolt, a tekerentyű már kiírta a használt frekvenciát. Réges rég ez úgy nézett ki, hogy a rádiós frekvenciaváltás esetén felállt, kicserélte a kvarckristályt, behangolta a rezgőkört, majd megpróbált kommmmunikálni. Abban az időben azért kicsit kevesebb gép volt a levegőben. (Ha jól tudom az IL-18-ason is ilyesmi rádió volt az első időkben). Digitális hangolású rádió az lehet akár csöves, lcd-s tulajdonképpen mindegy, abban tér el az elöbb leírtaktól, hogy van egy tekerentyű amelyen pontos frekvencia van feltüntetve, nem egy rádióskála. Egyébként az összes Tu-ban muszály volt kicserélni a rádiót, amikor áttértek a 25kHz-es lépcsőkre az 50kHz helyett. PLL-t pedig már láttam Philips monitorban 4(!) tranzisztoros megoldásban is !!! A Bendix feliratot pedig azért említettem, hogy valószínüleg olcsóbb volt kicserélni a rádiót egy egyszerű modern készülékre, mint a régi tiz-húsz éves készüléket felpofozni valami használható állapotura.
Olvastam valahol, hogy a most felújítás alatt álló LI-2-esből kb 250kg rádió került ki, helyette egy 10-12 kilós navcom került be. Lehet, hogy itt már nem kell a kvarckristályokat cserélgetni.
Na üdv mindenkinek!
A csűrővel együtt kimozduló interceptor a csűrő-interceptor. Azért használják, mert a csűrő kitérítésének, amellett, hogy a repülőgépet bedönti a megfelelő irányba, van egy ezzel ellentétes hatása is: a lefefelé kitérített csűrőlap a felhajtóerő mellett az ellenállást is megnöveli, pont azon a szárnyon, amelyik a fordulóban a küldő íven halad, tehát gyorsabban kéne repülnie, míg a felfelé kitérített csűrőlap, miközben a szárnyat lefelé viszi, tulajdonképpen csökkenti az ellenállást, pedig ennek a szárnynak kéne lassulnia. Az eredmény az, hogy a repülőgépet a pedál belépésével, azaz az oldalkormány kitérítétével "bele kell erőszakolni" a fordulóba, különben az elfordulás csak késve jelentkezik a bedőléshez képest, azaz csúszás alakul ki.
Ha alefelé kitérítet csűrő oldalán kicsit megnyitjuk az interceptort, mégpedig a normál, tehát a lassításhoz szükséges, a szárnytő közelében lévőkkel szemben a szárny vége felé elhelyezett specuiális interceptort, akkor az egyrészt kompenzálja a másik szárny légellenállásának növekedését, másrész az áramlás lerontásával besegít a csűrőnek, lefelé viszi azt a szárnyvéget. Az eredmény az, hogy a gép szinte magától befekszik a fordulóba.
Ha jól emlékszem, amely feltétel, sajna, egyre gyengébb, akkor a csűrő kitérítésének elős néhány fokos szakaszán még nem működik a cs-i, scak olyan 3 foktól felfelé. Aki a szárny közelében ül a gépen, az jól megfigyelheti e szerkezet működését.
A megoldás olyan sikeres, hogy van olyan gép, amelyiken nincs is csűrő, csak csűrő-interceptor (A-10?).
A kommunikációs rádió az, amelyikkel beszélnek (nem navigációs célokat szolgál), a hangolása - pontosítanék, az URH rádióé, mert van RH is - biztosan digitális, de talán a többi cucc egy része is (az orosz PLL, fáziszárt kör magyarul, bár talán némileg ferdítés, az erdeti Phase locked loop, nem mász el, ha behangoltad), de nem vagyok rádiós, csak időnként felmászkáltunk a rádiós ismerősökhöz a laborba, onnan tudom.
Amire gondolsz, az talán a legyezéscsillapító (Dempfer riszkányija, Újlaki kijavítja, ha téves az orosz), ez se túl ritka, kisebb gépeken is van, az angolban Yaw Damper a neve (dolgoztam olyan gépen, amelyiken csak 1 csatornás robot volt, az épp legyezést csillapított).
A behangolása: pár potit kell tekergetni (na jó, nem mindenknek engedik, mert nem mindegy, hogy melyiket és merre), meg nem árt, ha nem fordítva kötik be a jeladó kétszabadságfokú pörgettyűket.
Ha bármi van az LCO-n, ami nem cirillbetűs, az utólag került rá (1994 után legalábbis). LCD is - ha jól emlékszem - az adatrögzítő beállítóján volt csak, zöld színben, de az eléggé rejtve van.
A 154-esen van egy kütyü, ami stabilizálja a gépet, ha belefordítasz egy nagyot a kormányba, aztán gyorsan vissza, mint amikor kikerülöd az úton átrohanó macskát, akkor az 54-es szinte semmit nem csinál, fordulókban pedik nem csak a csűrőlapátok vesznek részt, hanem a gép az interceptorokat (remélem jól írtam le) is ki-ki teszi. Ettől a szerkezettől repül nagyon stabilan a gép. (nem tudom mi a neve, de hogy sz, és u betű van benne az biztos) Egyébként még a Tristaron (L 1011) van ilyen szerkezet, de ott más a neve. Azért nem lehet egy egyszerű szerkezet, pláne beszabályozni.
Pancho, mit jelent az, hogy: "digitális kommunikációs rádió" ?
Ha jól láttam pl az LCO-n mintha nem cirilbetűs lenne a bendix felirat, de az LCD kijelző sem illeszkedett tökéletesen a környezetbe.
Szerinted a Boeing statisztikái szerint, miért a Malév 67-esei a világon a legkihasználtabbak? Egyébként szerintem az a gép azért nem semmi. Elég megbízhatónak tűnik. Az új gépekkel kapcsolatban úgy hallani, hogy egy 737-200-as marad meg, nemsokára érkezik még néhány 500-as, (szerintem ez is egy nagy baromság, azért lízingelünk 500-ast, hogy a gép kihasználtsági mutatói lehetőleg jók legyenek!!!), egy 400-as és talán még egy 67-es. Dehát ez akkor biztos, mikor első alkalommal felszállnak a Malév szineiben.
A hátranyilazott szárny magasabb sebességen nagyobb stabilitást ad, alacsonyabb sebességnél viszont a merőlegeshez közeli szárny a "stabilabb". Szerintem a 154-es (mint a legtöbb orosz kütyü), vagy az AN-26-os pl. elnyűhetetlen. Utóbbival olyan helyeken is jártam, ahol a repülő dolgok közül még a madár sem jár, ellenben megtette az An-26.
Más. A legújabb Malév menetrendben található, rövid összeadás utáni egyszerű képlet:
- van ugyebár KÉT (2) nagy(obbacska) madár.
- ezekre az alábbi útvonalak vannak tervezve: heti 6x NYC, heti 1x Peking, heti 1x Torontó, heti 3x Bankok.
Új gép nuku. Gratula. Előre betervezett késés és járatkimaradás. Nagy repülős élmény lesz.
"A Tu-154 sárkánya nem stabil, mert negatív V beállítású. "
Mit jelent pontosan az, hogy "nem stabil"?
Ha arra gondolsz, hogy a gép aerodinamikailag instabil haránttirányban, akkor tévedsz. Nem lenne repülni, vele, ha állandóan a csűrővel kellene egyensúlyozni, mint egy biciklit a léckerítés tetején.
A negatív V-beállítás már egy következmény, mégpedig éppen a túlzott stabilitás ellensúlyozás miatt lett ilyen. Az erősen nyilazott szárny ugyanis a kereszt-haránt irányú aerodinamikai csatolás miatt nagy harántirányú stabilitást ad. Annyira, hogy nem lehetne kormánnyozni. Ezt ellensúlyozzák a negatív V-vel.
Az alsószárnyas gépek stabilitása a felsőszárnyasokéhoz képest ksiebb, ezt ellensúlyozzák általában a pozitív V-beállítással. A felsőszárnyasok viszont már egyenes szárnynál is stabilak, ha nyilazott a szárny, akkor lefelé lógatással csökkentik a túlzott stabilitást.
A Tu-134, Tu-154 valamiért felsőszárnyasnak számít...
A név kis híján stimmel (de ne javítsuk ki, a személyiségi jogok védelme érdekében), és egy szóval se mondtam, hogy berepülő. Vezető műszerész (vagy mi), de soxor volt berepülésvezető (ha már ő buherálta előtte a gépet...).
A szárny valóban negatív V-beállítású, és emiatt nem olyan stabil a gép, viszont jobban manőverez. Valamit valamiért.
Nekem is 30 méter rémlik Kossuthos tanulmányaimból. B. Gyuri talán nem Badovszky György? Bár ő nem berepülő, hanem szerelő volt.
A Tu-154 sárkánya nem stabil, mert negatív V beállítású.
ShaReRe, de rég volt
Vagy még jobb, ha nincs már hely a turistaosztályon, utasok meg még lennének (turistajeggyel). Persze rizikós, hogy le ne maradj, ha esetleg óverbúkolták (overbook) a gépet (több utas kapott rá jegyet, mint ahány hely van - a világ minden légitársasága csinálja). Én már utaztam, igaz, nem a púpban, csak a normál első osztályon - ingyenjeggyel mentem, és már csak ott volt hely, a British jegykezelője meg felrakott oda. Egy kitétel van - nem lehet rajtad farmer. Szakadt vászonnadrág, az lehet (ez voltam én, na jó, nem szakadt, csak topis). A farmerosokat visszaküldték, hogy vagy átöltöznek, vagy nem utaznak. Pedig ők bennszülöttek - angolok - voltak.
Ja, ha már hajtómű, még egy dolog: biztos én vagyok a barom, de nekem például a MiG-21 75 (bisz) hangja tetszik nagyon, forszázzsal, felszállás előtt és felszálláskor. Az úgy megdobogtatja az ember mellkasát, meg a lángcsóva közelről nagyon szép is, a maga függőleges csíkjaival (sárga, kék, színtelen vegyesen).
Érdekes módon néha 0 píz hozzáadással lehet upgradelni első osztályra. Feltétel, hogy legyen egy turista jegyed, legyen hely az első osztályon és persze legfőképpen legyél szimpatikus a becsekkelőnek...
ShaReRe, csodák pedig előfordulnak
Bocs, kicsit hosszú lesz (lett, mert ezt a sort utólag írom).
Bár a rádió elektronikus kütyü, repülésben mégis külön szakterület, legalábbis az orosz technika üzemeltetésénél voltak rádiósok (azon belül is lokátor és egyéb típusú rádiók), elektromosok (erősáramú dolgok) meg navigációsok (elektronika + műszerek + oxigén), én ez utóbbit követtem el folytatólagosan vagy 6 évig a Malév berkeiben (aztán még 2 évig ACE, cégtáblaátfestés után - Újlaki vagy fél évvel korábban lépett le). A Boeingeknél más, ott nincs ennyire szétszabdalva, de nem is nagyon matatnak a cuccok lelkivilágába, ha rossz, cseréld ki, küldd el a javítóbázira, majd visszaküldik, addig kapsz cseredarabot, ennyi. Az orosz vasaknál legalább tudni lehetett, mi van belül, a Boeing csak feketedoboz-módszerrel oktatta a kütyüit (egy kocka, bemegy a, b, c, kijön x, y, z, kész).
De:
1. Mivel a Tu-154 elektronikája elég jó (digitális kommunikációs rádió például), biztos, hogy elektronikus a radar, bár nem elképzelhetetlen, hogy vannak csöves részerősítők benne az erősáramú részeknél.
2. Mire gondolsz? A lényege, hogy sugároz kétszer két rádiónyalábot (szirmot) (kettő a siklópályához, kettő az iránysávhoz), amelyeknek különböző a modulációja. Pontos frekiket ne kérdezz (talán 900 MHz 400 Hz-cel modulálva pluszban és mínuszban, valamint 900 Hz-cel pluszban és mínuszban, de mivel már rég nem ezzel foglalkozom, ez kiesett, meg különben se az én szűkebb szakterületem), de a lényeg az, hogy ha középen repülsz, akkor a két moduláció kiolja egymást, ha bármerre eltérsz, akkor az abban az irányban ható modulált jel erősebb, amiatt a műszer mutatóját kitéríti, ha alatta repülsz, akkor a gépsziluett fölé és fordítva, ha az iránysávtól jobbra repülsz, akkor a gépsziluettől balra és fordítva).
Ha nem erre gondoltál, pontosíts a kérdésen.
3. Valamiféle ATC - válaszadó - van (amivel a gép azonosítja magát a repiránytóknak, ha rákérdeznek), mert tudtommal közforgalmi gépeken kötelező (de még az amcsi gyártmányú kisgépeken, business plane-eken is van).
4. Mivel a Tu-154 ICAO II-es kategóriás, 30 méterig be kell hoznia a robotpilótának, de Malév-berkekben kering olyan történet, hogy egy igen jó szakember (B. Gyuri, talán már nyugdíjas is, nagyon nagy tudású szaki, oktató, jó ember) beszabályozta úgy, hogy berepüléskor földig lehozta a masinát.
5. Attól függ, hogy nézzük. Kevesebb, de jobb minőségű mechanikus műszer van a 737-200-ason, és egyes műszerek hibája esetén még útra engedhető (az orosz gépek nem, akkor se, ha az 5 magasságmérőből - 2 feet-es, 3 méteres vagy fordítva - egy rossz). Az elektronikus műszerei legalábbis nem rosszabbak a Tu-154-esnek, a pörgettyűs műszerei meg az adatrögzítője (fekete doboza) kifejezetten jobb, a rádiói kb. azonos tudásúak. Ja, és a Tu-154-es robotja - ABSZU-154 - egyértelműen jobb, mint a 737-200-asé (állítólag a franciákkal közös fejlesztés).
6. Ezt nem tudom. Többet fogyaszt, az biztos (eleve 3 NK-8-2U hajtómű, amelyekből 1 is többet fogyaszt, mint a 737-200-as JT-8D-je, amiből ráadásul csak 2 van), de több utast is elvisz (150 körül, székezéstől függően, tiszta turistaosztállyal többet is), míg a 737-400-as is csak 120 körül, bár a CFM-56 hajtóművek már jóval gazdaságosabbak a JT-8D-nél is. De -200-ast már talán nem is bérel a Malév (pár hónapja voltam kint, akkor legalábbis nem láttam egyet se).
7. Szerintem magasabb, de a 737-200 is már egy generációval újabb gép, mint a Tu-154, ami a 727-tel egy kategória és korosztály, annál semmivel nem rosszabb. Mellesleg az orosz gépeknek a sárkánya kiváló állítólag aerodinamikai szempontból (amerikai vélemény).
Valaki írta, hogy a Tu-154 gyorsabb, mint a 737-200. Pontos értékeket nem tudok, de az eltérés (ha van egyáltalán) max. 20-30 km/h lehet, ami 950 körül nem túl jelentős.
A zajkorlátot egyébként a régi amcsi gépek hajtóművei is túllépik, 737-200-assal is büntetést kell fizetni egyes reptereken. Ja, és a D30 Szolovjov, csak amerikai átírásból átvéve Szolovjev.
A leselejtezés, azért történt mert a gépek elérték maximális üzemidejüket, vagy leszállást vagy lejárt a kölcsöngép kölcsönzési ideje, vagy összetört, lelőtték, vagy már gazdaságosan nem volt javítható. Egyébként idén helyezett repülőgépet újra üzembe a Malév, a HA-LCO és a HA-LCN lajstromjelű 154-est. Ezek elöbb nagyjavításon voltak a gyárban (hajtóműcsere, némi karbantartás, mármint a gépet csavarokra szétszedték, és összerakták) De azért figyelembe kell venni, hogy bizonyos (EU) előírások miatt (zaj, környezetszennyezés) igen csak nagy birságot kell kifizetni, Moszkvába, Varsóba, és a többi volt cuculista országba azért még elmegy, hiszen az ott müködő nemzeti légitársaságoknak is sok 154-ese üzemel még.
Szerintem nagyon elegáns, szép gép a154-es csakhát kicsit talán kezd elavulni. Az üzemanyagfogyasztás pedig, hát felszállás, emelkedés közben 15 tonna/h a fogyasztás, egy 737-400-nak pedig úgy 6 tonna/h és a két gép azért kb egyforma paraméterekkel rendelkezik.
Ebből is látszik mennyire tudatlan vagy, ezek egyátalán nem UFO-k, hanem azért vannak a gép hátára szerelve, hogy a repülés közben a madarak akik felüről nézik a gépet a forgó izétől kábulatba esnek, mintegy meghipnotizálja őket, és ettöl zsupsz leesnek az anyahajóra, azért áll ott az a sok ember, hogy összegyűjtse a leeső madarakat, és meglegyen az ebéd. Ezt a módszert azért kellett bevezetni, mert minden snassz kispolgár a tengeren horgászni szokott, csak soha senki nem hozott olyan hosszú zsinort, hogy leérjen a tengerig.....
Még egy jármű le tud szállni a repülőgép-anyahajón: a repülő csészealj.
A Flight tavaly áprilisi számában volt a fotó a JFK anyahajón díszszemlével fogadott és búcsúztatott három csészealjról. A felszálláshoz láthatóan hordozórepülőgép kellett nekik, nyilván megolvasztották volna a decket.
HI!
Ha az F28 le tud szállni anyahajóra, akkor nem hülyeség, hogy az fs98-ban tu134-es géppel sikerült a landolás??? Egyébként nem egyszerű, végig átesési sebesség környékén, teljes fékszárny, nagymama is kint a szárnyon, kb 80% N1 elejére tacs, aztán sugárfék, satufék, miatyánk. Egyszer-kétszer sikerült. Az F28 az kb akkora mint a 134-es nem?
Megprószálok én is válszolni (semmi közöm a nagygépekhez egyszerűen csak érdekelnek) Messer kérdéseire:
4.-es: Úgy tudom, ha 50 méterig behozza, és ott nem veszed át kézzel az irányítást, akkor átstartol a gép. (valahol mintha ezt olvastam volna)
5.-ös: A 737-200-as műszereit igen csak szidni hallotam még, a 154-es műhorizontja sokkal precízebb, az ILS rávezetése is pontosabb. (Ezt meg pilóták mondták)
6.-os: A gazdaságosság azért egy kicsit bonyolultabb dolog, mint a gép. Ha a Malévet nézzük, a 154-es flotta az saját tulajdon, nincs rá lízingdíj, viszont sokat fogyaszt, és több karbantartást igényel mint amerikai társa, viszont az üzemanyag ára az a repülés kb 10%-a, 155 utast fel lehet rá nyomni, gyorsabb gép mint a 200-as ugyanaz az út akár kevesebb idő alatt is megvan. Ha van egy darab saját 200-as géped és egy saját 154-esed akkor nem biztos, hogy az utaskilométerre eső költség több a 154-esnél lehet, hogy némileg kevesebb is. Az amortizáció (ÉCS) kevesebb könyvelt értéket mutat, ha a gép beszerzési ára alacsonyabb mint ha kétszerannyi. A Malévhez visszatérve, ha jól tudom jelenleg a gépek könyv szerinti értéke nulla, ezért igen olcsó az üzemeltetése, míg a 200-asok lízingelt gépek ezért néhány millió dollár az éves díjuk, amit azért kevesebb utassal kicsit nehezebb kitermelni!
7. Szerintem hangerőben a 134-es viszi el a pálmát, főleg az eredeti (ha jól tudom nem kétáramú) Szolovjev D-30-as! Az átépített, Tu134 A3-típus hat és fél percig volt hallható a kettes terminál teraszáról, 31L pályáról felszállva.
Anyahajóról jut eszembe egy különös repülő szerkezet, a V-22 Osprey. Ha jól tudom, ez lesz az első sorozatban gyártott billenőrotoros repülő, mely függőleges le és felszállásra képes (pont anyahajóra találták ki), de vízszintes repülésben egy turbólégcsavaros repülőgéppel vetekszik. Rendszeresítés előtt áll a US Navy-nél. Bővebben itt: V-22 Osprey.
Sima anyahajók: mondod, hogy a régiek ilyenek voltak, én viszont azt láttam valahol, hogy a jelenleg tervezés alatt állók is ilyenek lesznek, a radarkeresztmetszet, láthatóság csökkentése érdekében, meg hogy ne legyen minek nekimenni.
Még valami: a Spektrumon megy egy sorozat, Repülő ventillátorok címmel. Ez is a függőleges felszállásra, lebegésre képes repülő szerkezetekkel foglalkozik. A múlt héten elképesztő dolgokat lehetett látni benne. Az ötvenes években a gyalogos katona röptetésével próbálkoztak. A pasas egy dobogón áll, a dobogóban egy légcsavar, amit két kétütemű motor hajt (Trabant?) és össze-vissza röpköd vele. Még célbalőni is próbáltak róla, szerény eredménnyel. Más ilyen őrült dolgok is voltak, ugyanez két nagy szembenforgó légcsavarral, hátra szerelhető rakétával, stb.
Azonban szeretnek toled par dolgot kerdezni, ha egyatalan valaszra meltatsz.
Mert ha jol ertettem akkor avionika es muszerek a szakteruleted. Mivel nem vagyok jartas e dolgokban, ezert nem fogok analog kovetkezteteseket levonni, esetleg tevesen ervelve.
1/ A Tu-154B2 radarja felvezetos vagy csoves?
2/ Hogy mukodik az ILS, a repulogep szempontjabol?
3/ Van-e a Tu-154-esen ATC?
4/ Igaz-e az hogy a Tu-154-est az automatika behozza 50 meterre leszallaskor, vagy nem?
5/ Igaz-e hogy a 737-200-as valtozat muszerezettsege gyengebb mint a Tu-154B2-e?
6/ Miert gazdasagtalanabb a Tu-154-es mint a 737-es?
7/ Szerinted az orosz hajtomuvek zajszintje valoban nagyobb-e mint a JT-8 D-e?
Talán kimaradt, hogy odaírtam, hogy tudtommal, meg hogy tűnik. Olvasni tudsz? Magyarul is értesz?
Aki óriási meggyőződéssel ír, az nem így szokott, ez a - valóban következtetéssel kijött - véleményem volt. Írtam is, hogy nem vagyok HM-es (ez esetben nem Honvédelmi Minisztérium).
Kicsit csillapodjá' má' le.
Újlaki:
Köszi, vagy 2 napig nem voltam (számító)gépközelben, mellesleg valóban ez a helyzet.
Üdv. mindenkinek.
Sajnos csak most fedeztem fel ezt a topicot, de nagyon tetszik. Lány létemre meg vagyok őrülve a repülésért és ezt a környezetem egy kicsit furcsának is találja. Én még nem repültem annyit mint némelyik hozzászóló (200-300 alkalom) de azért szeretném behozni a lemaradást. Első élményem 13 évesen az Aeroflot TU-134-esével, ami nem tartozik a kedvenceim közé, bár lehet, hogy csak a rettegés miatt nem tudtam élvezni a repülést. A legfélelmetesebb 95 nyarán volt amikor Korfuról jöttünk hazafelé. Semmi baj nem volt egészen Bp-ig, de ott viszont akkora vihar volt, hogy csak harmadik nekifutásra sikerült áttörni a felhőkön, a villámok meg közben egyfolytában cikáztak. Azt hittem, hogy nem jövünk le egy darabban.
Egyébként minden vágyam egy B-747-essel repülni mondjuk első osztályon. Ha valaki tud egy szabadjegyet szóljon. :-)
Az AEROSPACE magazin homepage-en elerheto par Mpeg. Van koztuk ketto, amikor egy C-130-as szall le es fel anyahajorol, persze csak kiserletkeppen, valamikor a hatvanas evekben.
A 7x7-et anyahajón a méretei miatt nem hiszem el. Garantáltan elvinné a szárny a tornyot. Hacsak nem valamelyik "ős"-anyahajóról van szó, amelynek teljesen síma a repülőfedélzete. A méretekről nem írt valamit a regény? Persze ennek utána lehet nézni.
Időnként feltűnnek egyik-másik tévében azok a korabeli felvételek, amelyek az első anyahajó-próbálkozásokat mutatják. A biplánok szinte "egy helyben" (a hajóhoz képest mindenképpen) tottyannak le a fedélzetre. A legjobb felvétel, amikor a lehuppanó gépért egy pár ott lébecoló krapek kiszalad, kézzel(!) elkapják és lehúzzák a deckre.
Van egy utasgép, amelyik le tud szállni repülőgép-hordozóra. Ez a Fokker F-28, amely egyészen kis átalakítással (a kampó, ugye, kell) képes felszállni is és leszállni is a tenger közepén.
Na jó, halott zseni bosszúja:
A hátrafelé leszállás egy kicsit túlzás, de a következő szitu volt:
A főhős és tsai, miután minden létező nehézségen átküzdötték magukat, ott repkedtek az óceán felett, száradó tankkal és egyetlen esélyük egy repgép-hordozóra történő leszállás volt. Kemény drámai színezés után :~) végülis engedélyt kapnak a hajón történő leszállásra, mert, kiszámolták, hogy ha a hajó széllel szemben csőgázon repeszt, akkor a leszállasi sebességből kivonva a hajó sebességét, mínusz a szélsebességet (hál'istennek bazi nagy vihar volt ;-)) ), akkor a repcsi alig pár km/h sebességgel landol és akkor még meg tud állni a fedélzeten az ehhez szükséges felszerelések nélkül is. Hót hulla relyjális a zegész ;~)).
Szóval ha rám hallgatsz, az égész könyv nem éri meg a szemkoptatást, mert ez volt a legnormálisabb része!!!
"Majdnem hátrafele száll le John J. Nance (pilcsi író): A halott zseni bosszúja c. könyvében egy B-727-es egy repülőgéphordozóra (!!!). Nem olvastam és nem is biztos, hogy lesz időm felkutatni és elolvasni. Leírnád pár mondatban, hogy miről van szó?
hátrafele tolatás? Hát igen. Pl. az Air Florida (?) Washington National - Miami járatán, erős hóesésben, jeges szárnyakkal. A gépet a vontató nem tudta volna megmozdítani a hó miatt, ezért a napsütéses partra váró floridai pilcsik egy kis reverse thrust-ot nyomtak.
Meg is lett az eredménye. A B-737-es a Potomac folyóban végezte. Csupán 4 túlélő volt. Okok? Nem megfelelő jégtelenítés, a fordított sugár miatt idegen anyag került a hajtóműbe, az üzemeltetési kézikönyvben foglaltaktól való eltérés és a pilóták gyakorlatlansága téli üzemeltetési körülmények között.
Majdnem hátrafele száll le John J. Nance (pilcsi író): A halott zseni bosszúja c. könyvében egy B-727-es egy repülőgéphordozóra (!!!). Kiváncsi vagyok, a valóságban lehet-e????
Olvasta valaki???
Ha jól emlékszem az A-310 is 2-5-2 konfiguráció. Brrrr.
Az utolsó száz hozzászólást elolvasva írok (újra).
Tehát témában maradva. Legnagyobb repülős élményem...
Legjobban egy Zürich-Bp. járaton féltem (Swissair), amikor két hajtómű közül az egyik tutira leállt. Állandóan oldalra csúsztunk. Hogy mi volt a gép típusa már nem tudnám megmondani. Nagyon rossz élmény volt.
Legkellemesebb élményem persze 1x a jumbó búbjában való utazás volt, mégpedig "belföldön";Peking-Sanghaj, kevesebb, mint két óra repülőút.
Legrégebbi gépen egy IL-18-on ültem Berlin és Varsó között, Varsó-Berlin pedig TU-134 volt.
Legkisebb gépen Kijev-Dnyeptropetrovszk távon ültem (Yak-40? vagy 42?, melyik a kisebb?). De lehet, hogy volt egy még kisebb Tenerife és Gran Canaria között. Az valami nyugati márka volt, de kevesebb, mint húsz volt a férőhelyek száma.
Legújabb, 777-es gépből féltucatot láttam a földön egymás mellett a kantoni reptéren, Dél-Kínában, de az is lehet, hogy azóta már repültem is vele.
Legrövidebb repülőutam 25 perc; HK-Kanton, leghosszabb 13 óra; HK-Zürich (hogy ez miért tartott eddig nem tudom, de menetrend szerinti volt).
Régebben még írogattam, hogy milyen géppel, milyen városok között repültem, de ez ma már nagyon hosszú lista lenne, becslésem szerint valahol két és háromszáz között lenne a bejegyzések száma, pedig nem is repülős cégnél dolgozom:)
ShaReRe, utazni öröm
Ennekem speciel Veled, vagy masvalakivel nincs semmi problemam. Nem varom el senkitol, meg ha fomernok sem hogy tudjon olyan dolgokrol, amit leirtam itt. Tehat ha speciel Te nem tudod mi az a Re-szam, sikloszog,sikloszam, kompresszor munka - azzal Te semmivel sem vagy kevesebb ember a szememben. Mert egyszeruen nem ezt tanultad.
Azonban a pancho altalaban a legnagyobb meggyozodessel irja az eszveszelyto hulyesegeket... Meg ez sem lenne problema.
Csak legalabb ne mondja oriasi meggyozodessel arra amihez semmit sem ert hogy az hulyeseg.
Ez serto.
Eloszor nyisson ki par konyvet ami ezzel foglalkozik es meglatja hogy igaz amit irok.
Kedves Messer, tolóerő-ügyben természetesen igazad van.
pancho-ügyben többszörösen nincs.
pancho végzettsége szerint KLGS mérnök, ha jól tudom, műszer-elektromos szakos, de majd kijavít, ha nem. Ezen a területen tudom, hogy kiváló szakember. Amit a nem a szakterületébe vágó kérdésekben elmond, az mind vagy másodlagos tudás, vagy egyszerűen deduktív úton próbál valamit meghatározni. Ebben is, abban is tévedhet; ha jól emlékszem, az autorotáció kérdésében nem votl igazán otthon; más kérdésekben viszont éppen az ő véleménye kellett az igazság keresésében. És a szakmájában nem téved.
A másik dolog, hogy már josszú évek óta nem dolgozik Ferihegyen, így megbocsátható, ha egy-két dolog halványul; amint ez másokkal is előfordul (jómagam kompresszor helyett többször turbinát írtam a pompázs elemzésénél, és ha nem javítanak ki, nem vettem volna észre).
Szakértelem? Azért van. Én is legalább két embert tudok ;-)
Tennapelőtt találkoztam Á.Z. közös ismerősünkkel (left right angle gearbox), ő még mindig ott van. Említettem neki, hogy szoktál itt írogatni; üdvözöl.
"a kiaramlo gazsugar altal keltett ero- amit te kepzelsz toloeronek, de nem az"
Miért, akkor ez mi a fene? Tudtommal a kiáramló gázsugár által keltett erőt nevezik tolóerőnek.
Hogy van-e protekció, arról fogalmam sincs, rég nem ott dolgozom. De ha a vezérigazgató fia vagy, biztosan felvesznek legalább takarítónak vagy csomagosnak :-)
Hogy kovetkezetes legyek: a kompresszormunka novekszik. Rosszul irtam az elobb. De viszont az az ero, amirol irtam, szinten novekszik. Tehat osszessegeben a toloero csokken.
Hát igen. Valószínűleg az ezzel kapcsolatos ötletekről hallottam, aztán azt képzeltem, hogy már létezik a gépben, amiben ülök.
Viszont sokat hallottam arról, hogy az utóbbi pár évben az elektromotorok hatásfoka rohamosan nőtt, a méretek és súly elképesztő csökkenése mellett. Ezért is tudnám esetleg elképzelni, hogy csinálnak ilyet.
Előzetesen annyit, hogy amikor Szolnokon voltam látogatóban a főiskolán, megnéztem a heli-szimulátort. Valaki éppen leszállást gyakorolt; amikor megvolt, szépen visszatolatott, és kezdte elölről. Megspórolta a merevszárnyúaknál kötelező iskolakört.
Aztán találtam egy cikket, ami arról szól, hogy hogyan működik a helikopter-járat a repülőtér és a felhőkarcoló teteje között. A hagyományos módon végrehajtott felszállásnak van egy olyan szakasza, amikor a hajtóműleállás végzetes volna, mert nincs hely leszállni: az épület teteje kicsi, és addigra "kiment alólunk". Ezért a helikopter hárafelé száll fel, mégpedig úgy, hogy hajtóműleállás esetén autorotációval éppen a felszállóhelyre tudjon visszatérni. A megfelelő magasság elérése után megáll, és folytatja az emelkedést, de már előre, mert most már fordulóval vissza tudna térni a felszállóhelyre, ha szükséges.
A toloero csokkenese reszben a kompresszormunka csokkenesevel magyarazhato. De egyebkent, meggyozodhetsz rola, amit irtam, akkor, ha kezedbe veszel egy hajtomu karakterisztikat es meglatod hogy a sebesseg fuggvenyeben a toloero drasztikusan csokken. Masreszt meg a toloero, mint ahogy irta Ujlaki, nem a kiaramlo gaz sebessegevel egyenesen aranyos jellemzo. Mert van a hajtomuvekre hato eroknek egy olyan komponense is, ami a kiaramlo gazsugar altal keltett ero- amit te kepzelsz toloeronek, de nem az - ellen dolgozik, megpedig ez a bearamlo kozeg sebessegevel es tomegaramaval aranyos.
Egyebkent a Malevban vegulis felvetelikor van protekcio vagy nincs?-))))))))
Feltételezem, hogy amit hallottál, a tolatás közbenmegkezdett hajtóműindítás hangja volt. A vontató is adhat furcsa hangot, pl. ha hidraulikus hajtása van. A vontató egyébként nem feltétlenül látszik, hiszen elöl van, a gép orra alatt.
Érdekes, hogy néha elhangzik a javaslat valamiféle futóműbe építhető villamos hajtásra. Az egyik indok, hogy a gumiköpenyek kopását lehetne csökkenteni, ha leszállás előtt a megfelelő fordulatszámra pörgetnék fel a futókerekeket. A másik dolog ez a tolatás.
Feltételezem, hogy egy ilyen villamos hajtás - a második esetben igen nagy teljesítményre lenne szükség - olyan mértékben növelné a futómű tömegét, bonyolultságát, karbantartását, hogy egyszerűen nem éri meg.
Egyébként ott, ahol folyosó van, tehát az épülettel szembe kell állni, azaz szükség van a vontatóra induláshoz, ott megvan az infrastruktúra, tehát lesz vontató a kellő időben. Ahol ez kétséges, ott amúgy is a régi módon, az éülettől távolabb állnak meg a gépek, és akkor önerőből, előre, el tudnak indulni. Nem csak a 727-es.
Tisztelettel kérdezem a szakértőket: egyes repülőgépek nem tudnak önerőből villamos meghajtással tolatni? Egyszer egy Airbus-szal indultam Párizsból. Amikor kitolattunk az állóhelyről, kb. olyan hangot hallottam, mint a HÉV-en, és amikor kifordultunk, nem láttam semmilyen targoncát. Ebből az a kényszerképzetem alakult ki, hogy a gép a fenti módon tolatott ki, de aztán nem néztem utána. Hülyeség?
Bár nem vagyok hajtóművész, de ez inkább egy az egyben marhaságnak tűnik. A tolóerő tudtommal a kiáramló gázmennyiségtől függ, az meg a beszívott levegő + az elégett üzemanyag mennyiségétől. Márpedig ha halad a gép, a beáramló levegőmennyiség a torlónyomás miatt biztosan nő (természetesen azonos gázkarállást tekintve, mert a gázadással úgy 80%-os fordulatszám fölött a tolóerő drasztikusan nő; tényleg, azt tudtátok, hogy pl. a Tu-gépeken felszálláskor 105% körüli volt a - gyárilag előírt - hajtóműfordulatszám?). Inkább arról lehet szó, hogy a kétfajta hajtómű tolóereje közötti arány csökken, nem? (Azaz az egyik jobban nő, mint a másik - de még ebben sem vagyok biztos.)
Ay első, ami beugrik, amikor nem is annyira saját erőből, hanem inkább annak ellenére repül hátrafelé. Ez azért ritkán fordul elő, de erős ellenszélnél lehetséges. Egy korábbi hozzászóló vitorlázóélényként írta le, amikor a Góbé normál utazósebességét meghaladó szélben kellett volna leszállnia, és erősen rövidre sikerült. A másik a derék Guppyk esete, ezeket nem engedik felszállni, amikor az ellenszél túlságosan erős lenne az útvonalon.
A másik a már említett pushback önjáró esete. Ha nem olvasom eredetiben az erről szóló kiegészítést, akkor nem hiszem el, hogy a Boeing 727-nál megengedték a középső hajtómű sugárfékével való tolatást, ha nem volt kéznél a vontató. Ehhez tudni kell, hogy a sugárfék vagy reverz vezsélyes üzem, az előreirányított erős gázsugár könynen felkapja a port, kavicsot, amit a kompresszor beszív, és kész a lapátsérülés. A 727-es középső hajtóműve viszont magasan van, és kétfelé fújja a gázt, ezért ez a veszély nem jelentkezik, ezért önerőből, persze feügyelettel kitolathat a terminál elől, és ott idnítja a másik két hajtóművet.
Aztán van olyan, amikor hátrafelé száll fel a szerkezet.
Hát ugye, a legelső, amivel mindenki találkozott már, aki volt repülőtér (t.i. közforgalmi repülőtér) közelében, az a pushback, azaz amikor a gépet a jó öreg lapos vontatóval hátratolják. Természetesen nem erre gondoltam igazán, hanem arra, amikor a légijármű saját erejéből, a levegőben hátrafelé halad.
Még egy forduló, vagy elég a feszültség fokozásából?
Az előző néhány hozzászólásban, a tolóerő és a teljesítmény tárgyalásakor mindig előre haladt a légijármű. Van azonban néhány ritka eset, amikor a derék madár hátrafelé halad. Milyen esetekben fordul illetve fordulhat ez elő?
Minden egy az egyben ugyanugy van, ahogy mondod.
Meg nehany dogot hozza szeretnek fuzni.
Az ugynevezett Airbreathing hajtomuvek (gazturbinas, ramjet), amiknek beszivonyilasuk van, a termikus korfolyamatot reszben a levego segitsegevel valositjak meg. Namost ha vizsgaljuk a toloero alakulasat ezekre a hajtomuvekre, akkor be lehet bizonyitani az un. impulzustetel segitsegevel hogy minnel tobb levegot sziv be egy hajtomu es minnel nagyobb sebesseggel, a toloerot annal jobban csokkenti az.
A raketahajtomuveknel az expanziot oxidaloszerrel + hajtoanyaggal valositjak meg. Mivel nincs beomlonyilas, a toloero a sebesseg fuggvenyeben valoban nem csokken, nem ugy mint az elobbieknel.
Az elobbiek masik hatranya tovabba az hogy nagy sebessegnel nem tudsz mar betuzelni, annyira felmelegszik a kozeg. Kovetkezeskeppen nem tudsz hasznos munkat nyerni s toloerot sem.
Viszont ha jól tudom, sugárhajtómű esetén is változik a tolóerő, csak kevésbé, mint a teljesítmény. Ha jók az információim, akkor pont ez az egyik legfőbb különbség a fan (nagy kétáramsági fokú) és a "hagyományos" hajtóművek között: az előbbiek álló helyzetben nagyobb tolóerőt adnak, de az a sebesség növekedésével gyorsabban csökken. Ami tulképp előnyös, mert felszállásnál kell az igazán nagy tolóerő (az előző hozzászólásokban említett tolóerő tartalék miatt), utazómagasságon/sebességnél pedig már nem annyira fontos.
Ezért számomra nem tűnik túl értelmes dolognak az űrrepülőt összehasonlítani a Jumbóval, mert az űrrepülőgépnél az a lényeg, hogy az a tolóerő bármekkora sebességnél megvan, míg Jumbónál csak földön, álló helyzetben.
Ebből a szempontból érdekes például az F-22 Raptor hajtóműve, amely egyedülálló abból a szempontból, hogy utánégető nélkül (azaz kisebb fogyasztás mellett) is jelentősen túl lehet vele lépni a hangsebességet, amely pillanatnyilag egyedülálló a világon.
A tolóerő kifejezés teljesen korrekt, a gázturbinás hajtóműveknél ezt a jellemzőt szokás megadni, ugyanis a teljesítmény nem jellemző, mert erősen függ a haladási sebességtől. A benzinmotoroknál lóerőt adnak meg, a légcsavar vagy helikopter-rotor forgatására használt gázturbnina teljesítményét pedig, ha jól tudom, ekvivalens lóerőben fejezik ki. Egy gépész kolléga bizotsan megmagyarázza, mi ez és miért így van.
Először is BÚÉK mindenkinek, hátha még nem késő. Aztán összeszedem a gondolataimat az új év 1. hozzászólásához...
A Jumbo tényleg szép darab egy madár, bár még sosem ültem benne. De azért én szeretek eljátszogatni a gondolattal, hogy talán már nincs is olyan messze az idő, amikor "leszorul" a 2. helyre, és hogy a büszke 1. helyezett kontinensünkről érkezik, ahonnan 20 évvel ezelőtt senki sem várta volna.
De azért a Jumbóhoz is szép teljesítmények fűződnek. Két érdekes hír, ami anno megragadta a figyelmemet a Flight magazin régebbi számaiból:
- Rendszeresen közzétesznek különböző kimutatásokat, ezek közül az egyikben a világon legtöbb repült órával rendelkező gépek szerepeltek. Az 1. helyezett "természetesen" egy Jumbo volt, 90 000 óra körül, amit 25 év alatt sikerült összeszednie. Ha egy kicsit játszunk a számokkal, kiderül, hogy a gép ez idő alatt több, mint 10 teljes évet töltött a levegőben, vagyis naponta átlag majdnem 10 órát repült. Azt hiszem, erre már nem túlzás azt állítani, hogy kiforrott konstrukció...
- Egy hírben az szerepelt, hogy a Quantas és a British Airways megállapodás kötött egymással, miszerint a pilótáik bizonyos járatokon kölcsönösen egymás gépeit fogják repülni, így jobban kihasználhatják a kapacitásokat. A felek szerint nem lesz probléma, mivel a két légitársaság 747-400-asai csaknem teljesen megegyeznek. Ehhez illusztrációként egy fénykép szerepelt, amelyen egy BA és egy Quantas 747-es áll egymás mellett: a BA az (akkor még) teljesen szolid, alul sötétkék, felül fehér festéssel, a Quantas gépe pedig pirosban, rikító narancssárga, kék és zöld, bennszülötteket idéző motívumokkal, kengurukkal, stb. Alatta a képaláírás: "a két társaság gépei csaknem teljesen megegyeznek" ;-)
Hajtóművek: szerintem a mai napon a 777 hajtóművei azok, amelyek a legtöbb említést érdemlik. Szép, hogy a Jumbónak az össztolóereje nagyobb, de azért mégis durva, hogy a 777 majdnem ugyanannyit nyom 2 hajtóművel. Sőt, ha belegondolunk, hogy az AXX-nek 4 ilyen hajtóműve lesz... Egyébként érdekes, amit a Concorde és a Jumbo összehasonlításáról elhangzott. Álló helyzetben, "fékpadon" tényleg nagyobb a Jumbo össztolóereje, de valószínűnek tartom, hogy utazómagasságon, utazósebességen a Concorde nyerné meg a csatát.
Bocsánat, elírtam az egy sorban elhelyezkedő székek számát. Helyesen: a 747-nél 3+4+3, a 767-nél 2+3+2. Azt hiszem, a lényegen nem változtat, bár a 343 elrendezés még mindig jobb, mint valamelyik másik gépen (azt hiszem, L1011-es vagy DC10) lévő 2+5+2 elrendezés. Arra a középső 5-ös széksorra még gondolni is rossz...
Még valami a 747-hez: a leghihetetlenebb a hajtóművek ereje, a 4 hajtómű együtt több mint 1 MN tolóerővel bír, míg pl. a Concorde hajtóművei is csak kb 700 KN körül vannak együtt (a 767-nek 500 KN, a 737-nek 200 KN). Sőt, arra is furcsa rágondolni, hogy a 747 hajtóművei akkora erőt adnak, mint az űrrepülő egyik főhajtóműve (ok, annak ott vannak az SRB-k).
Szakembereknek: ha a "tolóerő" kifejezés nem volt helyes, ne kövezzetek meg...
Bár ez nem nyelvész téma, egy bekezdés erejéig megmagyarázom a Dzsabót.
Maléves csoporttal voltam Angliában nyelvtanfolyamon. Amikor a nyelviskolábanmegtudták, hogy repülősök vagyunk, azonnal, szó nélkül, plusz díj nélkül elkezdtek nekünk szervezni egy kirándulást Heathtrow-ra. Közben szóba került valahogy, hogy meg szeretnénk nézni egy Jumbót. Dzsambót, ahogy a csoportból valaki mondta.
- Whatwhatwhat? - kérdezte a partner.
- A Jumbo [dzsambó]...
Addig-addig, amíg meg kellett magyarázni, hogy az egy olyan nagy darab repülőgép.
-Oh, a Jumbo [dzsabó]! - kiáltott fel lelkesen az angol. Most már értette.
A 747-767 érdeklődéshez:
Nos, nekem volt szerencsém mindkettőn utazni, meg kisebb gépeken is (737, Fokker, sőt, Cessna172-t vezettem is egy picit). Szerintem minél kisebb egy gép, annál élvezetesebb a repülés.
747: egy ismerősöm találóan óriás busznak hívja. Tényleg olyan: millió ember egy nagy helyiségben. Már az is szörnyű, hogy 3+5+3=11 ember ül egy sorban. Teljesen úgy érzi magát az ember, mint egy hangya a hangyabolyban. Én British Airways-zel mentem New Yorkba Londonból, és semmi térképes kivetítés vagy ilyesmi nem volt egész úton. Abszolút nem tudja az ember, hogy hol jár, egyszer csak váratlanul elkezd süllyedni a gép. Mondjuk a kaja nagyon jó volt, de ez inkább a BA-t dícséri, nem a Jumbot. Ezt leszámítva rettentő gyönyörű ez a gép. A check-innél várakozva előttünk tologatták ki-be, hát tátva maradt a szám, az biztos.
767: maléves élményem van; nekem jobban tetszett az utazás, mint a 747-en. A 3+3 székes elrendezés sokkal barátságosabb, az út nagy részén vetítik, hogy hol járunk, magasság, sebesség, ETA, stb. Vagyis ha valaki Amerikába utazik, kényelmesebb ezzel menni, mint 747-tel (az csak azért jó, hogy az ember dicsekedjen, hogy én már repültem a Jumbóval!).
Dzsabónál ami az előnye, az a hátránya. A nagy tömegű és tehetetlenségi nyomatékú gépet valóban kevésbé dobálja a turbulencia, de lehet, hogy a szerkezetet ez jobban igénybe vezsi; nem tudom. Egy viszont biztos: a szélnyírásba került Cessna 152 néhány másodperc alatt felgyorsul a szélsebességhez, és megússza. A Dzsabó pedig átesik és nyekk, mert nincs ideje alkalmazkodni.
A 767-esről: a kéthajtóműves gép mindig "agresszívebb", mint három- vagy négyhajtóműves társa, mert annál a "one engine out" állapot egy megmaradt hajtóművet jelent, míg a többinél kettőt ill. jármat. Márpedig n-1 hajtóművel folytatni kell tudni a felszállást; ez azt jelenti, hogy a kéthajtóművesnek majdnem dupla a normál tolóereje a szükségeshez képest, a háromhajtóművesnek csak plusz 33 százalék, a négyhajtóművesnek csak plusz 25 százalék tolóereje van. Ez látszik is a felszálló gépeknél.
"Viszonylag" sokat repültetnek vele. Ami a legfeltünőbb, az az, hogy gondolom, egyszerűen csak a tömege miatt, nagyon stabil. Utána más gépeken úgy érzi az ember, mint egy lélekvesztőben. Bemondják, hogy turbulencia lesz, stb. Várok, várok... Talán kettőt hupliba repül a gép, de semmi. Egyszer sikerült csak megtáncoltatni, de akkor Tokyo-ból az elmúlt, még maradék tájfunba repültünk bele :-)
A 767-es meg egész más. Olyan, mint egy sportkocsi. Nagyon erős az a két motor. Úgy emelkedik, hogy fekszem a székben. Persze pont emiatt nem kell tőle azt várni, hogy sétahajó módjára közlekedik, és az áramlatok is nagyon dobálják. Ahányszor utaztam rajta, mindig úgy tették le, hogy szinte reccsent.
Ami viszont jó rajta (néhány típusban legalábbis), hogy van egy kamera az orrfutószáron, és fel- ill. leszálláskor kivetítik a kamera képét :-)
A többire majd később, kicsit frissebben; most csak annyit, hogy valóban, ha akarnak, akkor egészen rövid repülőúton is meg tudják kajáltatni az utasokat. Még akkor is, ha ehhez végig rohanniuk kell, és az utolsó trolit csak a gép földre döccenése előtti pillanatban tudják félreállítani a helyére.
Egy repülős élményem, Párizsból:
Terminal 1, gép indulása elött egy órával. Sor kb egy km, a check-in pultnál munkások próbálnak kiszabadítani egy fémládát a szállítószalagról, amit az egyik utas próbál poggyászként feladni. Eddig minden rendben. Megjelenik egy hölgy a kelemen légitársaságtól és megkérdi: Amszterdam teneleven? mondjuk neki YES. Öt perc múlva ismét: teneleven? ismét: YES. A felszállási időpontra sikerül is beadni a jegyeket, majd megpróbáltunk eljutni a géphez. Ha valaki járt már CDG1-en az tudja miről beszélek. Keressük a bejáratot, sehol semmi, na mindegy megláttuk az elöző hölgyet, megrohanom: dujuszpikinglis? No, sprekhenzidajcs? No. Na erre megpróbálom elmutogatni mit is szeretnék, mire Ő ezt láthatóan megértvén, néhány kordon átalakításával oda is vezetett a becsekkolni vágyók sorának a végéhez, hogy várjun türelemmel. Na jó tovább mentünk valahogy eljutottunk a beszállókapukig. Az egyik elött ki van írva: Amsterdam 10.11 boarding time:10.20. Az elözőekből rutinosan kiindulva azért megkérdeztük a pultnál álló hölgyet, hogy onnan indul a gép ahova ki van írva? Nem, menjünk egyenesen és a WC-nél forduljunk jobbra és a folyoső végén megtaláljuk a gépet. Hát nem volt egyszerű eset! Azért a 18! perc repülőuton adtak enni, és inni is. Szemben a Virgin Róma-Brüsszel járatával ahol egész úton SEMMIT sem adtak. De lehetett vásárolni kv-t és üdítőt.
Más. Szerintem a nagy gépeken turisticseszkij osztályon utazni nem egy nagy élmény, a 767-es, 747-es is csak addig szép amíg a 15 centis lábhelyen nem szorongsz 8-10 órát. Akkor már kicsit fárasztó az út, főleg ha peches vagy és úgy két méter körül van a hosszúságod.
Tudja valaki, hogy miért a 707-es terjedt el, miért nem épp a dc8, vagy a Comet? Mindenesetre mintha a Ferihegyen állomásozó tankerek sem mai csirkék lettek volna.... De az UK. is használ még Cometeket. Nemrég volt a Spectrumon egy film, hogyan olvassák le a tengeri hajók lajstromjelét, persze Cometről. Közben magyarázott egy hang: Hát nem túl egyszerű dolgog 30 méter magasan a tenger fölött repülve körözni a hajó körül. Hát igen, a képek láttán kicsit megkapaszkodtam a székem karfájában.....
Más. Mitől zuhant le a tu144-es?
Természetesen nem akartam veled ízlésről vitatkozni, megbántani meg főleg nem, csak a 154-essel történt repülési élményeimet akartam leírni. Egyébként pont azt írtam, hogy a gép lehet szép /szerintem az is/, csak a belseje olyan szovjetes igénytelen, szóval nekem lada.
Más: Te nagy király vagy, nem semmi amit a Comet-ről összehoztál. Én csak az utasbaleseteket tudtam, az előzményeket nem. Köszi az infot, nagyon érdekes volt. :) Ilyeneket honnan lehet megtudni ? Könyvek, vagy Net esetleg ? Én a neten álltalában csak adatokat meg képeket találok a gépekről, ilyen - szakmailag is - érdekes dolgokat nem nagyon. Pedig nagyon érdekelne minden ami repüléssel kapcsolatos.
A Comet-4 volt az első, és elsőnek lenni bizony nem könnyű. Én egyébként 26 esetről tudok, igaz, ebből nem mindnél lezuhant a gép, volt ahol túlfutott, kisodródott stb. Egy másik forrás 20 lezuhant és 7 más módon összetört gépet említ.
A Cometnél két nagy pechszéria volt. Az első a prototípusokat érintette, talán hármat törtek össze, mert hibás repülési eljárást dolgoztak ki (pontosabban, nem dolgoztak ki helyeset) a felszálláshoz. A berepüléseknél, mivel még nem ismerték kellően e gépek aerodinamikáját, az egyenes szárnyú, légcsavaros gépeknél is használt felszállási módot alkalmazták: amikor már "elég gyorsan" gurult a gép, elemelték az orrát felszálló helyzetbe, és várták, hogy majd elemelkedik. A gép azonban nem gyorsult, végigrohant a pályán és összetört. Néhány eset után rájöttek, hogy a korai elemelés és a nagy állásszög miatt a gép eleve "átesett" szárnnyal gurul, és soha nem tudott volna felszállni, akármilyen hosszú a pálya. Akkor módosították az eljárást, letett orrkerékkel gurultak, és csak a megfelelő sebesség elérése után, lassan emelték fel a gép orrát.
A másik probléma, két katasztrófa, már utasokkal, tervezési hiba miatt történt: a túlnyomásos kabin a szögletes ablakoknál repedezni kezdett, és pár felfújás-leeresztés után egyszerűen szétrobbant a törzs. Mire kijavították a hibát, elvesztegették a 3 éves műszaki-technológiai előnyt.
Azt hiszem abban igazad van, hogy kicsit elborultan fogalmaztam az előbb, de én nem kedvelem igazán a szovjet technológiákat. Nem a szokásos "utáljuk őket mert divat" miatt, hanem mert a tőlük származó dolgokkal sok gondom akadt már életemben. A repülőgépekbe pedig "szerelmes" vagyok, és igazából ott is az zavar az oroszokkal /szovjet/ kapcsolatban, hogy - bár igaz amiket írtál - de azért nagyobbrészt ők nem voltak képesek maguktól rendes gépeket fejleszteni, és én legalábbis a lopott/zsákmányolt tervek alapján készült repülőket valahogy nem tudom elfogadni.
Az amcsik szerintem nem azért loptak hajtóművet, mert nem tudtak maguktól jobbat gyártani, hanem mert nem tudták mire képesek a szovjetek, és csak így tudhatták meg, de kétlem hogy mondjuk a General Electric ez alapján tervezett volna új hajtóművet. Na mindegy.
A Tu-134 -eshez nem volt szerencsém, de a Tu-154 -essel még sikerült egyszer repülnöm. Hát, én nem voltam oda a gyönyörtől, kényelmetlenek az ülések, és az ablaküveg vagy Plexi??? is elég furcsán nézett ki, nem éreztem magam hajde nagy biztonságban. Olyan volt, mintha egy szakadt ladában ülnék. Nem tudom neked miért ez a kedvenced, de ha a külseje alapján akkor azt még meg tudom érteni, de a repülési komfort??háááát....
Bár én pofázok itt, mikor nekem a nagy bazi Boeingek a kedvenceim, pedig még nem repültem se 747, se 767 -essel.
Nekem a 747 elsősorban a külseje és méretei alapján tetszik, de ha régebbi gépeket nézünk akkor nekem a deHavilland Comet is nagyon cool, bár az nem egy stabil tipus volt /ha jól tudom vagy 4 lezuhant belőle/.
Az orosz (szovjet) gépek nem olyan rosszak. Az amerikaiak is mindig elismerik, hogy bár - részben - másféle követelményrendszer szerint készültek, de annak igen jól megfelelnek. Más kérdés, hogy pont akkortól, amikor a hágh-tech meglódult, kezdtek nagyon alulfinanszírozottak lenni.
Sajnos, Dzsabóval nem repültem, de nekem a kedvenc az Il-18 és a Tu-154. Meg egy kicsit a Tu-134 és a Tu-124 (nagyon). És a Jak-40-est (MALÉV-dolgozók számára YAK-40) is kedvelem. Az An-24-est kevésbé, de ilyenkor van, hogy "csak a szépre emlékezem". Hogy a DC-9 és leszármazottai a másik szerelem, mutatja, hogy milyen bonyolult és sokrétű a világ és az emberi lélek.
Hogy ki mikor kitől mit lopott, arról sokat beszéltek és írtak. Tujduk, hogy a Tu-144-esnél felhasználták a Concorde tapasztalatait, de azt is tudjuk, hogy a francia titkosszolgálat viszont túl jól végezte a dolgát, és ha akaratkanul is, de ők okozták a 2-es prototípus katasztrófáját Párizsban.
Tujduk, hogy a Tu-104-es hajtóműve elég jól beszél angolul, de azt is tudjuk, hogy az amerikai titkosszolgálat annak idején ellopott egy hajtóművet, szintén Párizsban. Ugyancsak francia földön szereztek mintát a szovjet gépek üzemanyagának dermedésmentesítő adalékanyagából (az "I" folyadékból); a szovjet gépek ugyanis vígan repkedtek télen is Szibériában, márpedig ott szeptembertől májusig tart a tél.
Tudjuk, hogy a DC-9-es nem csak hasonlít a Caravelle-re, hanem a félbeszakadt együttműködés során megszerzett tapasztalatok felhasználásával készült. És még sok-sok disznóság volt, van és lesz, amiről nem tudunk. Kár volna az egészet egyoldalúan szemlélni.
Megszakadtam a röhögéstől :))))), akkor sajnos, így megfelel ??
Egyébként eme csodás sorok helyett inkább arra lettem volna kiváncsi, te pl. repültél e már 747 -essel ?? Az a legjobb gép, orosz gépek meg pusztulatok, csoda hogy repülnek. Bár semmit sem tudnak, mért pont repülőt gyártani /tervezni???? vagy inkább tervet lopni az amcsiktól/.
Utazott már valaki 747 -essel ?? Sajan én még nem, pedig ez a kedvenc gépem. Kiváncsi lennék, különbözik e repülési élményben vagy valamiben a kisebb Boeing gépektől.
Kedves Gábor, látom, hogy már választ kaptál; elnézést a késedelemért, de én még nem repültem egyikkel sem, így nem tudtam azonnal válszolni.
Nem tudom, ZöPö milyentitkos bizonyítékokat küldött levélben, ;-) közben nekem is sikerült találnom megerősítő adatot.
Sajnos, pilótafülkét még nem lehet virtuális képeslapon küldeni - ami késik, nem múlik! -, de egy-két izgalmas repülős helyzetet igen. Persze, csak ha van, aki még nem látta ezeket...
Nekem is volt egy hasonlóan béna leszállásom, nem is régen. 1999 nyarán egy 737-300 -al mentem Tenerifére és odafele már repülési magasságon a felszállás után kb. fél órával, úgy elkezdett rázni a gép, hogy majd szét esett. Pár percig nem történt semmi, aztán -miután egyre gázosabb lett a dolog- a pilóta bekapcsolta az "ülj le a seggedre és reménykedj" kis aranyos lámpácskát.
Na én ekkor szartam be, gondoltam ha már be kell szíjazni magamat az ülésbe, csak valami gáz lehet. A pilcsi közben nyugodt hangon magyarázta, hogy ne izguljunk, csak egy jelentéktelen légörvénybe kerültünk, és ennyi az egész. Hát nem toom, én már utaztam párszor göbzivel, és volt szerencsém légörvény bácsihoz is, de ez..... Én a hajtóműnél ültem /repcsi anyósülés szivacs/, és mikor kinéztem eléggé úgy tűnt, hogy a szárny mindjárt külön életet kezd élni, és elmegy várostnézni magának. Ezt leszámítva az út sima volt, a pilóták atom jófejek voltak /Air Europe volt/, két fiatal faszi, és végig nyitva volt a pilóta kabin ajtaja, úgyhogy ott csüngtem egész úton.
Visszafele viszont egy vén fasz volt a pilóta /szintén Air Europe/, ráadásul németül hablatyolt egész úton. Na bazzeg az aztán értett a zuhanórepüléshez. Amit Kúper írt kb. azt csinálta ez is, ferihegy felett köröztünk egy csomó ideig, de a legvadabb hullámvasút ahhoz képest csak egy béna valami, mert ahogy a vénember a magasságokat változtatta az nem semmi. Az idősebb emberek a gépen mind a szivüket fogdosták, nekem meg majdnem felrobbant a dobhártyám. És még filmet sem adott az öreg egész úton, minek az a magyar parasztnak nem ??
Tavaly osszel MO-n voltam, es en azt hittem, hogy egy Boeing 777-el repultem. Az Internetton feltettem ket kepet amit csinaltam a gepen, es valaki azt mondja, hogy ez lehet hogy egy A340-es (Airbus). En akkor megkerdeztem a gepen a stewardesstol, es o mondta hogy ez egy 777-es. Itt a ket kep, talan te meg tudod mondani.
Csak azt tudom mondani, hogy nem szabad egy esetből általánosítani.
A volt szovjet, orosz pilcsik között nyilván vannak gyengébbek, de nagyon jók is vannak. Mint mindenütt a világon. Erről egészen szemályes tapasztalataim is vannak, de talán majd máskor. Az a generáció, amelyik még a háborúban volt pilóta, régen kihalt. A közfargalmi pilótákat meg ugyanúgy polgári sikolákban képzik, mint nálunk.
Ha a süllyedést lépcsőzetesen csinálják, az leginkább az irányítás miatt van, dühöngenek is érte a pilcsik; bár az nem ilyen kis fokokkal történik. Inkább lehetett valami meteorológiai jelenség.
Egy alkalommal, biztosan megírtam már, Amszterdamban, amikor szerencsésen túléltem egy szélnyírásos majdnem-szétcsattanást (átstart lett belőle a kilebegtetés magasságából), az átszállásra várva volt lehetőségem figyelni, hogyan jönnek be a többiek. Az Alitalia DC-9-ese úgy jött, mint a részeg ember, csak nem jobbra-balra tántorgott, hanem fel-le. Süllyedt egy kicsit, vízszintesen repült, megint süllyedt, akkor láthatóan emelkedett egy kicsit, akkor nyomta lefelé, akkor megint átment vízszintesbe... 140 km/h-s dobálós szélben csoda, hogy egyáltalán megtalálta, épségben, a pályát.
1987 nyara, első (és azóta is az utolsó) utam Moszkvába á'la Aeroflot. IL-62.
A szovjet pilcsi tuti katona volt (szerintem mindegyik az), stílusa alapján. Az hagyján, hogy még a mosolytalan "sztyuvik" (gyezsúrnaja inkább) lélegzete is elállt (ott ültek velem szemben) felszálláskor, de a leszállás különösen "élvezetes volt".
A gép lépcsőzetesen jött le. Kb. így: 100-200 méter hirtelen, zuhanásszerű süllyedés, aztán szintentartás. Utána ismét. Olyan MIG-módra...
Tutira olyan volt, mint amikor tornaórán lépcsőzöl. Csak most ültél. Az utolsó lépcső a futópálya volt.
A gépecskék általában egy magasságban mennek (8-11 km), és ott majdnem mindig egyformán hideg van (-56 fok). A kondenzvíz kicsapódása és lecsöpögése elég kellemetlen, hogy mi okozhatja, azt talán egy gépész kolléga tudná elmagyarázni (pl. levált hőszigetelés).
Olyan sem nagyoyon van, hogy későn veszik észre a süllyedést. Két ok lehet:
1. Irányítás. Korábban nem engedték le őket, csak az utolós pillanatban.
2. Időmegtakarítás (?): Odafent gyorsabban meg a gép, ha csak az utolsó pillantban süllyed, akkor egy pár percet nyerhet.
Tízszer gyorsabban azért nem mehet, ha 5-ös varióval emelkedtek, ami nem nagyon sok, akkor az 50 lefelé már majdnem vészsüllyedés (az olyan 70 m/s). 30-ig van a variométer skálázva (?).
A legemlékezetesebb emlékem, amikor repülővel mentünk Görögországba.
Nemtom most hirtelen a repülő nevét, de azt tudom, hogy nemrég azokat selejtezték ki.
Szóval visszafele volt egy kis gond. Annyira magasra mentünk, hogy átfagyott a gépecske.
Ezt akkor vettem észre, amikor kihozták a kaját. Elkezdtem enni, erre víz kezdett csöpögni a szendvicsemre... Mondom honnan jön ez? Felnézek, totál be van jegesedve felettem a mennyezet, és mellettem minden. Jég hideg volt.
Aztán jött a következő csapás. Szerintem a pilóta későn vette észre, hogy le kéne szállni, és nagyon hirtelen el kezdett ereszkedni lefelé. legalább 10x olyan gyorsan ereszkedet le, mint fel. Mondanom sem kell, hogy a fülem majd szét robbant, utánna meg kb. 3 napig alig hallottam valamit :)
De azért élveztem..
Gimista koromban úgy terveztem, hogy pilóta leszek. Megbeszéltünk minden részletet majd elhívtak a repülőnapokra. Nagy tömeg gyűlt össze és mindenki figyelte a bemutatókat, majd amikor kicsit alábbhagyott a hajtás meghallottam egy hangot mögöttem „Te akarsz repülni? Na gyere!” Kétszemélyes motorossal jól megforgattak a levegőben, estünk, figurázunk én meg csak a gyomromra vigyáztam. Természetszerűen nem műrepülés csak gyengéd szívatás gyanánt Leszállás után egy pillanat alatt kiugrott a gépből és rohant hátra el. Én nyugodtan_lassan_kicsatoltam, kiszálltam, a szárnyon mély lélegzetet vettem körülnéztem és akkor vettem észre évfolyamtáraim, ismerőseim döbbent tekintetét ahogy rám szegezték. Azt hitték mindent én csináltam! Persze nem magyaráztam semmit hanem nyugodt léptekben elindultam a többiek felé…
Azért írok, hogy megtudjam, hogy valaki tud e arról lesz-e májusban Kecskeméten nemzetközi repülőnap.
Valahol hallottam, hogy lesz, csak nem tudom mennyire igaz ez a hír.
Én örülnék ha lenne, remélhetőleg nem lesz semmi konfliktus az idén ami miatt a NATO nem tud résztvenni, illetve ami miatt nem lehet repülőnap, mint tavaly a koszovói válság miatt.
Szóval ha valaki valamit tud írjon az e-mail címemre.
Egy osztrák ENSZ katonával én is találkoztam a Kanárin 94 elején, aki Nyugat-Szaharában volt állomásoztatva.
Azt mesélte. hogy a Párizs-Dakar rally autóinak meglesése volt a legnagyobb esemény egy év alatt.
Ha kissé megkésve is, de B.Ú.É.K mindenkinek.
Évkezdetnek mindjárt egy történet, ahol nem is annyira maga a repülés, inkább az utazási körülmények voltak „körülményesek". (Aki utazott már szabadjeggyel annak nem lesz semmi újdonság az alábbiakban.)
1990. április 20-án megpróbáltunk elutazni Budapestről New York-ba. (Akkoriban még a Panam repült és nem volt mindennap járat Budapestről.) Nem sikerült.
Április 21-én ismét neki futottunk, mivel valamiféle sejtésből kifolyólag honi légitársaságunktól is szereztem jegyet Frankfurtba, hátha onnan könnyebb lesz tovább menni. Nem volt könnyebb. Tudniillik Pestről késve indultunk (biztonsági ellenőrzés, amikor mindenki kiválasztja saját csomagját és csak azokat rakják vissza a gépbe amelyikre rámutattál) így lekéstük a frankfurti csatlakozást és már nem volt több direkt aznap New York-ba. Csak Londonon keresztül tudtunk volna továbbmenni, de a gondos felkészülés során erre a lehetőségre nem gondoltam, így nem volt vízumunk a UK-be. Kellemes estét töltöttünk Frankfurtban.
22-én megjelentünk a repülőtéren és minden különösebb gond nélkül, de az ELAL-t megszégyenítő alaposságú ellenőrzést követően (másfél évvel voltunk a Lockerbie katasztrófa után) csomagjaink becsekkolását követően beálltunk a szokásos félreállítottak közé az utashíd bejáratánál. (A szabadjegyeseket szokták utolsónak hagyni, már persze ha elég gyenge prioritású a jegy. A mienk az volt.) A beszállókártya kinyomtatásakor derült ki, hogy repülőtéri illetéket kell fizetni. Nem is a pénzzel volt a baj, hanem mindezt kinn a hallban a Panam pultnál kellett megejteni és a járat lezárásáig nem sok idő maradt. Azon a napon még vízum köteles volt a magyar útlevél Németországban és nekünk tranzit vízumunk volt. (Visszautunk alatt törölték el a vízum kényszert.) Szerencsére a német útlevélkezelő megértő volt így kijuthattam a hallba, pontosabban bejuthattam újra Németországba. Iszonyatos sebességgel lefizettem a 12 USD-t és rohantam vissza. A megteendő út vissza szintén kb. hatszáz méter volt biztonsági vizsgálattal, jegy és útlevél ellenőrzéssel volt súlyosbítva. Több százan álltak előttem. Egy ideig a fal mellett sikerült előrehaladnom, míg végül a mágneskapu környékén már annyira összesűrűsödött a tömeg, hogy lincselés veszélye nélkül nem lehetett tovább jutni. Esedezésemre, hogy azonnal megy a gépem kb. 300-an mondták az övék is. Végül sikerült visszajutnom a géphez, ahol közölték: lezárták a járatot. Reméltem nincs a közelben, aki ért magyarul, míg magam elé mormogtam egy s mást. Summa summarum bejutottunk a gépbe. Kb. nyolc órás nyugalom köszöntött ránk.
New York-ban a jegykezes kislány úgy ítélte meg annyira jók az esélyeink a továbbmenetelre, hogy fel is vette csomagjainkat Mexico City felé. A néhány órával későbbi induláskor az utashíd előtti „karám"-ban már némileg változott a helyzet, így kisvártatva heveny szállásfoglalásba kellett kezdenünk. A 45. utcában egy YMCA hotelban töltöttök az éjszakát. A környékre rácáfoltak a körülmények.
23-án kellemes városnézésben volt részünk a Big Apple-ben, de óvatosságból foglaltunk szállást is, ezúttal egy katolikus hospice-ban. Amint este a repülőtéren kiderült kitűnő megérzésről tettünk tanúbizonyságot.
24-én Manhattan körüli hajóúttal és egyéb városnézéssel múlattuk az időt, csak az zavart kicsit, hogy valójában 22-én már Acapulco-ban kellett volna lennünk, de ember tervez Isten végez. Este végül sikerült elindulnunk és jó négy óra múlva viszontláthattuk két napja feladott csomagjainkat is. (Azóta kézipoggyászként mindig viszek fehérneműt, egy váltás inget, hálóruhát, stb. Ez fizetős jeggyel való utazáskor sem hiábavaló. Lásd elveszett csomagok.) Természetesen a mexikóvárosi repülőtéren akkor este már nem tudtuk meg, hogy reggel eljuthatunk-e Acapulcoba a Mexicana-val, mivel minden zárva volt. Tekintve, hogy másnap 11 óráig minden körülmények között meg kellett érkeznünk úgy döntöttünk autóbusszal megyünk. A nyolc órás éjszakai buszozás sem volt eseménytelen, de ez a történet már erősen off lenne (elgázolt disznó és társai). Ámbár ha a disznó által megtett röppályát tekintjük...hát nem is tudom...Talán majd egy másik topicban egyszer elmesélem.
Elnézést a magasan Tisztelt Tasztaltól, ha hosszú voltam. Nem ígérem, hogy nem fog többet előfordulni.
Agadírban csak radírban... szóval autóval voltam, nem sokkal a 68-as nagy földrengés után; de úgy is nagyon szép. Nem is tudtam, hogy van reptere.
A Marokkó által megszállt és a Nato által valahogy felszabadítani mégsem vágyott Nyugat-Szaharában, sajnos, még nem jártam. Irigyellek.
Sivatagi reptér? Nem tudom, Algír (újgazdagoknak és félművelteknek Algiers, másoknak Algéria fővárosa) és Tunisz (ez sem ország, ez meg Tunézia fővárosa) mennyire teszi meg. Ez utóbbi reptér neve, ha jól emlékszem, Karthago, és akkor az embert hirtelen nem csak a közeli sivatag szele csapja meg, hanem egy kicsit az ókori történelemé is.
Sivatag? Szamarkand, ahova én kijevi átszállással egy nap alatt érkeztem meg, és amikor a gép ajtajábanmegcsapott a forró sivatagi szél, elismerően csettintettem: ahhoz képest, hogy délután 5 óra lehet, még igen meleg van. Valahogy nem sikerült öszönösen az időeltolódást teljesen kompenzálni, mert valójában este 8 óra volt (5 óra az eltolódás). A meleg stimmelt.
Sivatag? Buhara, nás néven Bokhara, így már talán ismerős? Itt élt Naszreddin Hodzsa, aki szerint "új tavasz, új szerelem", közben meg hát a pasa vagy szultán háremhölgyei... Váratlanul belekeveredtem egy csodálatos miniatűr templomszerűség "várárkában" rendezett esküvői lakodalomba, ahol egycsapásra diszvendég lettem.
Sivatag? Hiva, igazi középkori sivatagi város, reptere nincs, a "közeli" Urgencs látja el, és légkondi nélküli, a napon vörösen izzó Ikaruszok a ráhordók. Biztos, hogy a napos oldalt kapod el, de ez csak indulás után derül ki.
...Strasser őrnagy akadékoskodik, de rövid úton hasbalövöd. Így már Renault kapitány sem akadékoskodik. Viktort és Ilsát felteszed a lisszaboni gépre...
Nem viccőtem, AGA = Agadír, EUN = El Ayoun, vagy más néven Laayoun. Ez utóbbi Nyugat-Szahara egykori fővárosa, KÉT futópályával is rendelkezik, alkalmas B-737, 727 fogadására is.
A repteret hetente kétszer nemzetközivé teszik a Kanári-szigetekre járó RAM-gép miatt, egyébként naponta egyszer ATR-42-eseket fogad, amelyek néha tovább mennek DHL-be. (Gy.k. Dakhla és nem a csomagküldő cég...)
A futópályákat a sivatagban klasszul azonosítani lehet fenntről, leszállás általában a város focistadionja felett néhány méterrel történik. A gép teljesen begurul a fogadóépület elé, ahol az egyetlen utaslépcsőt odatolják a Boeinghez és az utasok legtöbbször maguk választják ki csomagjaikat a betonon.
A legklasszabb azonban mégis a kihalt reptér hangja és látványa (ez van túlnyomóan), ahogyan érzed a sivatag szelét és melegét, miközben a bágyadt marokkói katona a sarokban teázgat és kívül pedig még látod a néhány Mirage és P-4-es vadászgép farkát a barakkok között.
Ha nagyon nagy a kép, és nem tudod lekicsinyíteni (mert az eredeti helyéről linkeled be), akkor célszerű legalább geometriailag lecsökkenteni:
A nagy hal megeszi a kis halat...
A letöltési idő ugyanannyi, de legalább elfér a kép. Aki meg lementi magának, az legalább eredeti méretben kapja.
Az ilyenfajta belinkelés veszélyéről csak annyit, hogy úgy vettem észre, azokat az animált GIF fájokat, amiket kétkezi GAZ-da tasztaltársunk előszeretettel belinkelget, legkésőbb másnap leveszik az eredeti helyéről (ugyanis az ő zsebükre megy a sávszélesség használata).
Ennél nagyobb disznóság már csak az, amit most én csináltam: a saját linkemet tettem az idegen kép alá. Mnetségemre, hogy a másodszori megjelenítéshez már nem kell újra letölteni, "szabad a vásár".
Igen, ha a MALÉV valahova probléma nélkül megérkezik, az már hír. (Biztos nem repült vele sem O.V., sem a kiskorú minisztere.)
AGA: Valahol a Közel-Keleten: Aga Khán, a Bristoli Cowboy bázisrepülőtere.
EUN: Az meg az ő eunuchjának a reptere, aki egyébként eredetileg brit fedélzeti mérnök.
???
(Sztori később)
Pótkérdés: Hány éves tasztal- és tématársunk, Utas2? Válaszolni csak fejből, kapásból rávágva lehet. ;-)
Gratula, kedves garfield, az első szösszenethez idén.
Remélem, hogy nem az lesz az egyik legnagyobb repülős élmény, amit még a hírekben is lehoztak 1-én:
"A Malév első járata probléma nélkül megérkezett Zürichbe 9.10-kor."
Egyébként BUÉK.
Újévi első kérdés: milyen repteret jelöl "AGA"?
Választ csak fejből, kapásból rávágva lehet.
Hi ! Mindenkinek, úgy látom idén n n één szolololok hozzzzzá elször! Akkkkkor ha vlki ovasla akkor mindenkinek nagyon boldog (repülésben gazdag) új évet!!!
MMMMMmmmilllllyyyyyyen ljó, hogggy ninnnncsssen isisisis YY222KKK prororbbblééémmmaa!!!!!!
Csodás - és csodával határos - felvételek voltak pár perce valamelyik német nyelvű adón. Ősz öreg bácsi röpködött autogirójával, amikor a felvételen is jól láthatóan leállt a motor. A nagyapó nem jött zavarba, hagyta kicsit süllyedni és gyordulni a gépezetet, és a földhöz közeledve szépen kilebegtetett. Nem is lett volna probláma, de az alacsonyan lévő vezérsík elég lendületesen leért a földre, és megdobta a gépet, az pedig orra áltt, és legalább két és felet bukfencezett, aztán majdnem fejjel lefelé, kicsit ferdén (nyilván a rotortengely...) megállt. Az ősz szakállú pilóta él, és van neki új autogirója, szép piros.
Nem tartom etikusnak, hogy válaszoljak a kérdésedre. :-))
Viszont megcsavarom a légperspektíva kérdést. Ősi füredi szokás, hogy a "jó időt" Tihany vagy a túlpart (látszólagos) távolságából mondjuk meg. Ha pl. Siófok minden bokra külön látszik = rossz idő. Ha igazi "tenger" a látvány, azaz a túlpart csak egy vékony szürke csík = jöhet a napolaj. Na, ezt ki fejti meg?
Egyébként nem csak a Hold tűnik nagyobbnak, amikor a horizont közelében van, hanem a Nap is. Pótkérdés: miért látjuk őket vörösnek ilyenkor?
Teljes szívből gratulálok, a megoldás tökéletes és teljes. A ködperspektíva ismert jelenség, csak mi, városi patkányok (Hommage a Lafontaine) ritkán találkozunk vele.
A másik jelenség már inkább légijármű-centrikus, mert a legtöbb földi tárgy méretét ösztönösen jól érzékeljük, a levegőben viszont nincs mihez hasonlítani. Egyébként a nagy gépket a földön állva is mindig kjisebbnek látjuk. Akkor lepődünk meg, amikor egy szerelő felmászik a hajtóműhöz, és olyan hihetetlneül kicsinek tűnik; ugyanis még akkor is inkább az ember méretét vitatja az agyunk.
Ez a dolog egyébként jellegzetes buktató az "UFO-észleléseknél": azt mondja a szemtanú: olyan ennyi méter lehetett, annyi méter magasságban repült, és kábé amolyan sebességgel. Amit valójában észlelt, az legfeljebb egy látószög és egy szögsebesség. Ezen belül bármekkora lehetett, bármilyen magasan és bármilyen gyors vagy lassú. (Az egyik leghitelesebbnek tartott UFO-fényképről a készítője később elárulta, hogy az asztali lámpájának a visszatükröződése az erkélyajtó üvegében.)
Akkor egy - ugyan nem repülős, de - rokontéma: miért olyan nagy a Hold holdkelte után, és miért lesz olyan kicsi már fél-egy óra múlva?
Valami hasonlóra gondoltam; ti. hogy a nagyobb gép hosszabb idő alatt tesz meg akkora távolságot, mint a saját hossza, ezért tűnik lassabbnak. Ha a gépet nézed, általában az ég van a háttérben, tehát a távolságokat nem tudod máshoz viszonyítani, mint magához a gép hosszához.
Van egy elméletem arra is, hogy miért tűnnek a nagyobb gépek lassabbnak, de nem vagyok biztos benne, hogy az a helyes magyarázat.
Gondolom azert, mert a gep meretehez kepest, "ugyanaz a meret" akkor latszik, amikor a nagyobb gep magasabban van, es emiatt a szemunkhez kepest a mozgas "szoge" kisebb, tehat lassabbnak tunik. Ujlaki? Emiatt van?
Saját legnagyobb repülős élményeim - leszámítva egy kisebb légörvényt útban TLV felé - leginkább az EF2000 című vadászrepülő-szimulátorhoz kötődnek. Mégis teszek egy kísérletet Újlaki 2. számú kérdésével (Miért jönnek közelebb a gépek tiszta időben?):
Én viszont a házunktól látható hegyet látom nagyobbnak és távolibbnak párás időben. A jelenség neve légperspektíva; arról van szó, hogy az elmosódottabb kontúrok a nagyobb távlat érzetét keltik. Megfordítva, szokatlanul tiszta időben a tárgyakat közelebbinek észleljük.
Van egy elméletem arra is, hogy miért tűnnek a nagyobb gépek lassabbnak, de nem vagyok biztos benne, hogy az a helyes magyarázat.
Nos T. Tasztaltársak, én még új vagyok itt, bár olvasom eme csodás topicot születése óta. Ámbár most jutottunk el egyik kedvencemhez, a Ruszlánhoz. Nos, nekem volt szerencsém többször is kivül-belül megcsodálni, és igencsak eltalált szerkezet. Egyébként nemcsak 1-2 darab röpköd, hanem kb 50. Max MTOW-ja a 200-asnak 405.000kg. Ennél már csak a Buran űrsikló szállítására épített hathajtóműves csoda, az AN-126-os nagyobb, ha jól tudom. Igaz, abból tényleg csak egy van. Ha érdekel néhány apró információ a Ruszlánról, csak jelezzetek.
Szóval jönnek az iránysávon, és amikor meglátják jobbra a házamat*, akkor tudják, hogy mehet a leszálló fékszárny, és a siklópálya-mutató is akkor megy át a műszer közepén, le lehet nyomni az orrát. A legtöbb gépen ez simán megy, de amint már írtam, az idegen pilcsik néha bizony fűrészelnek a gázkarral, az Il–62-es (mostanában ritkán jár errefelé) rendesen ráadja meg vissza, de az Il–76-os a csúcs: ráadják a gázt majdnem névlegesig, visszaveszik, megint ráadják, megint vissza, és az egész úgy néz ki, mintha az a marha nagy gép (nem is olyan nagy, persze) mindjárt elvesztené az egyensúlyát és leesne a kötélről.
--------------------
* Ez csak félig vicc: mivel eredetileg malévesek és LRI-sek építették a házat, a pilcsik ismerték. Ma már a malévesek vagy elköltöztek, vagy nem malévesek.
– Ja, ott laksz a maléves házban? Azt ismerjük, ott szoktuk rátenni a leszálló fékszárnyat! – mondta egyszer a kapitány, amikor bent voltam a kabinban. – Legközelebb majd billegtetek, ha ott jövünk el...
A Bajcsy-kórháztól 100 m-re jobbra, ha a 13R (13-régi ;-) pályán repülve nézed. Ha éppen bent fekszem a Bajcsyban (szeretek ott feküdni, két műtét között haza lehet szaladni vacsorázni), akkor pont fölöttem mennek a gépek. Ha kicsit tovább megyek, a Maglódi úti Ipar(mentes) telepre, akkor már balra vagyok az iránysávtól.
Ha pontosabb cím kell, akkor éppen fékszárny-kibocsátáskor kell kinézni jobbra. Ha valami különleges géppel jössz, integethetsz, úgyis kint leszek a teraszon. Ha én nem hallanám, hogy valami extra gép jön, Anna lányom (8 éves) kiabál: Papa, ezt nézd meg!
"Karácsonyi repülés kvízünk villámkérdése: mi nagyobb repülős élmény, mint egy Boeing 747? "
AN224 .....
Láttam egyébként egy érdekes fotót: Egy fokker 100-ast éppen betolnak egy AN124-esbe. Persze szárnyak nélkül. Az sem egy törpe......
Tobbszaz level utan a temaba, eszembe jutott hogy tenyleg leirjam a legnagyobb repulos elmenyemet (talan a masodik legnagyobb....majd errol kesobb).
19 eves szobagyerek voltam. A "jo tanulo" tipus, aki soha semmi rosszasagban nem vett reszt, aki mindig engedelmeskedett szuleinek, ismeritek a visszataszito tipust. Hat az voltam. Anyammal, hugommal es neveloapammal eltem egyutt. Neveloapam Kolozsvarrol szarmazott, es Marosvasarhelyen elt az anyja, huga, tobbi csaladja. Es akkor valakije meghalt Romaniaban, valami orokseget maga utan hagyva. Nem volt nagy osszeg, valami 30,000 Lei, de az akkor nekunk nagy penz volt. De a torveny szerint azt a penzt nem lehetett elhozni Romaniabol. Legalabbis legalisan nem. Fogalmam sincs neveloapam hogy szervezte meg, de az egesznek az volt a lenyege, hogy ha valaki eljutatta a penzt Bukarestbe az ottani Magyar Kovetsegre, onnan valaki illegalisan hajlando volt becsempeszni Magyarorszagra. A penz Marosvasarhelyen volt. Az ottani rokonok nem voltak hajlandok az utat es a penzatadast elintezni. Neveloapam, akkor az Allami Biztosito egyik nagyon magas, vezeto poziciojaban, szinten nem merte az utat kockaztatni. Es ahogy hallottam az errol szolo beszelgeteseket otthon, valamilyen "ordog" belem szallt, hogy "majd en ezt elintezem". Mindenki meglepodve nezett ram, erre a variaciora senki nem gondolt. Ugyan nekem is volt vesztenivalom, elsoeves orvostanhallgato voltam, de a borzasztoan unalmas eletemben ez egy potencialis kalandnak latszott. Vita nelkul beleegyeztek szuleim.
Vonattal mentem Marosvasarhelyre. Ott a csaladhoz, ahol valamilyen kezitaskaban megkaptam a penzt. A vonatut Marosvasarhelyrol Kolozsvarra ejszaka volt, halokocsiban utaztam, es vegig azt almodtam, hogy jott a rendorseg, megtalalta a penzt es megbilincselve vittek el. Bukarest, ott a Magyar Kovetseg, ahol egy meghatarozott szemelynek at kellett adni az egesz taskat. Meg olyan is volt, hogy jelszo. Leadtam a taskat, es megkonnyebbulve tavoztam a kovetsegrol. Az volt mar csak hatra, hogy vegyek egy vonatjegyet magamnak, es vissza Budapestre. Es ekkor szallt belem az ordog megint. Mondtam magamnak: "meg soha nem repultel. Vajon mennyi lehet egy repulojegy". Elkezdtem telefonalni, es kideritettem, hogy egy Bukarest-Budapest repulojegy valami jelentektelen osszeggel volt tobb mint a vonatjegy. Ez meglepett, de elhataroztam, hogy akkor repulok. Ki a repuloterre. Megveszem a jegyet. Sodrodok innen oda, a vamvizsgalatnal (vagy akarmi is volt) belemkotnek, hogy hogy lehet, hogy semmi mas nincs nalam mint egy hasznalt ing, zokni, alsonadrag. Mondom, hogy csak egy temetesre jottem, ket napra, es megyek is haza. Elhittek. Felszalltam a gepre. Valamilyen ketmotoros propelleres jargany volt, de akkor nekem a modern technika csodajanak tunt. Az ablaknal ultem. Keso delutan volt. A gyomrom es a szivem helyet csereltek, de az izgalom kellemes volt, hiszen en akartam igy. A gep felszallt. A szemeim teljes guvadas allapotaban voltak, ez volt a legelso repuloutam valaha is. Eppen a felho felett voltunk amikor a gep elesen fordult. Neztem kifele es csak annyit lattam, hogy a felho kb 45 fokos szogben megdolt (legalabbis nekem ugy tunt), a szarny a fold fele fordult, es azt hittem, tenyleg azt hittem, hogy most el fogunk kezdeni lefele csuszni. De nem kezdtunk lefele csuszni, kiegyenesedett a gep, a csodalatos naplemente ezer szinben tukrozodott a felhokrol meg mindenrol. Teljes csodalattal neztem az egeszet es ugy ereztem, hogy ez olyan gyonyoru, hogy soha nem fogom elfelejteni. Es soha nem is felejtettem el.
Megerkeztem Pestre, kiszalltam Ferihegyen, busszal jottem haza, es tenyleg ugy ereztem magam, mintha James Bond lettem volna egy vilagot megmento kaland utan.
Két és fél évesen – akkoriban vad idők jártak errefelé – katonai An–2-essel repültem Prágába, ahonnan már volt normális légi közlekedés. Onnan (valószínűleg) DC–3-assal repültem tovább Párizsba. Emlékszem az útra, egész végig az ülések közt rohangáltam, és megjegyeztem magamnak, hogy a repülőgép törzse kör keresztmetszetű, amit alul egy padlóval elvágtak. Attól kezdve folyton repülőgépeket rajzoltam, metszetben. Lehet, hogy akkor dőlt el a sorsom?
Na, akkor kihoztad a(z egyik) kérdésemben rejlő igazi ellentmondást: ugyanis a gépek a 13R pályától (a többit nem tudom, nem nézetm) nem csak jobbra, hanem balra is eltérnek egyidejűleg, ugyanis a másik oldalról nézve is közelebb vannak.
(Csak háttérinformáció, hogy ugyanakkor a Bacsy-kórházból nézve továbbra is pont középen repülnek. Legfeljebb kicsit alacsonyabban.)
Ebben a történetben sem kimondottan magáról a repülésről lesz szó, inkább a szabadjegyesek szenvedései címet adhatnám neki. Annyiban kapcsolódik a témához, hogy ez alatt az út alatt estek meg a 825-ös számú hozzászólásomban leírtak.
1993. április 23-án egy Christchurch-Auckland-Perth út után a késő esti órákban érkeztünk meg Singapore-ba. Tudtuk már, hogy el kell hagynunk a gépet, mert SIN-LON között jobb prioritású szabadjegyesek tömkelege vár azokra az ülésekre, melyeken mi ültünk. Tettünk még egy elhaló sikertelen kísérletet, hogy a tankolás alatti időre a tranzitba kiszállított utasokhoz hasonlóan visszatérésre jogosító kártyát szerezzünk. Majd azokkal együtt, akiket szintén levettek a gépről, szállás után néztünk. Másnap felkerestük a BA helyi irodáját (a taxisnak mi mondtuk meg merre menjen pár órás Singapore-i tartózkodás után, igaz egy jó térkép birtokában) hátha tudunk valamit kavarni, de jegyünk prioritását látva (inkább disadvantage-nek tűnt) az ajánlották a következő két hétben ki se menjünk a repülőtérre. Nem volt jobb a hazajutás lehetősége a szomszédos Kuala Lumpur, illetve a távolabbi Djakarta vagy Hong Kong esetében sem. A Singapore Airlines elvitt volna, ha ehhez a BA hozzájárult volna. (Nem járult.) Utolsó megoldásként nem volt mit tenni, mint venni egy jegyet Tokióba és onnan a napi két BA járat valamelyikével Londonba elutazni (azokon a járatokon egyébkén tömegével volt hely). A legdrágább jegy, amit egy útra, azonnal vesz az ember. Végül némi kedvezménnyel (utolsó filléreinken) megvettük a jegyet és gondtalan városnézésre adtuk fejünket az esti elutazás biztos tudatában.
Becsekkolásnál az útlevelünkben való hosszas lapozgatás után azt mondja a jegykezes, hogy nem találja a japán vízumot. Puff neki! Gyorsan rávágom, hogy nem is kell. De, igen. Akkor csak tranzit, azt meg majd veszünk a helyszínen. Nem, nem. Anélkül nem engedhet fel bennünket a gépre. Időkérés után a supervisorral beszéltem és elétártam sanyarú helyzetünket. Elment és ellenőrizte, hogy valóban van-e hely Tokióból. Amikor visszajött azt mondta látja, hogy tovább tudunk majd menni, ezért a vízum hiánya ellenére felvesz bennünket, sőt a csomagjainkat egészen Londonig, így nem kell kimennünk Naritán a tranzitból. (Szabadjegyesekkel a legritkábban teszik ezt meg, mindig csak a következő desztinációig veszik fel a pakkot.) Lelkünkre kötötte, hogy ne próbáljunk kimenni a városba (nem is lett volna időnk) és biztonság kedvéért aláíratott velünk egy nyomtatványt, arra az esetre, ha a japánok visszatoloncolnának bennünket, akkor saját költségünkön fuvaroznak vissza. Uram, mondtam ötven dollárom maradt, bármilyen papírt aláírok. Így jutottunk Tokió, Londonon át haza. Persze Londonban sem volt minden rendben, végül magam a cockpitban, társam egy jumpseaten fejére csöpögő kondenzvíz alatt, de Ferihegyre értünk.
Elnézést, ha hosszú voltam, pedig erősen korlátoztam magam (még ha nem is hiszitek).
Off: Egyébként meg tudja-e mondani valaki, ha Kelet felé repülünk (Ázsia) mindig van szabadhely, de ha vissza akarunk térni Európába sosincs. Hogyan hogy nem telik meg Európa emberekkel, akik nem mennek vissza, és hogyan hogy nem ürül ki Ázsia? Az ottani jelentős népszaporulatot mint választ nem fogadom el. A helyes megfejtők között csokirepülőt sorsolok ki.
Nem szeretnék szerénytelennek tűnni, de én még Junkers 52-est is irányítottam (igaz, hogy kb. 8-10 évvel ezelőtt). Valami bemutatóra jött hozzánk Svájcból.
Tavaly Ausztráliából jöttünk hazafelé, több mint 20 óra levegőben, Bangkokban lekéstük a csatlakozást és csak 1 nap múlva tudtunk tovább repülni, már az összes boltban azt hitték, hogy lopni akarunk - de azért király volt
"Hallottam az új ferihegyi irányítóközponttal kapcsolatos problémákról, de nem gondoltam, hogy olyan súlyos a helyzet, hogy az Index a bűnügyek közt adjon hírt róla :) "
Hát, ahogy nálunk a tendereket, pályázatokat elbírálják... Lehet, hogy akármit építenek, átadnak stb., mindig automatikusan le lehetne csukni valakit?
95' nyáron Balatonkilitin csináltuk a vontathatóimat Balnikkal. Aznap elég érdekes időjárás volt, reggel még tudtunk repülni, aztán 11-óra körül bejött egy zivatar, és szétáztatta a repteret. Várnunk kellett egészen du. 5 -ig. Mire kiértünk a startra + a két előttem lévő arc lerepülte a feladatát, már sötétedett. Szerencsére az oktatóimnak volt vér a pucájában, így még el tudtunk mi is startolni. Légtérvontatásra indultunk, Wilga húzott minket 1100-ra. Amíg a feladat ment, addíg zöldfülűként ugye nem is nagyon tudtam másra koncentrálni. Aztán leoldottunk, a Wliga leborított balra, én végre ügyesen kinéztem a kabinból, és azt soha nem felejtem el. A levegő teljesen kitisztult, a látótávolság szerintem a 80-100 km-t is elérte. Csak a látómezőmben 6-7 (!) cb felhőt láttam. A nap éppen lemenőben, a Balatonon megcsillan a fénye, a Tihanyi apátság teljes pompában, stb. stb. Ezt igazából nem is lehet leírni.
Slusszpoénként, mivel szürkület után jöttünk be leszállni, ezért bekapcsolták a reptér fenyeit.
Na ki szállt már le kivilágított pályára vitorlával?
Hallottam az új ferihegyi irányítóközponttal kapcsolatos problémákról, de nem gondoltam, hogy olyan súlyos a helyzet, hogy az Index a bűnügyek közt adjon hírt róla :)
Egyébként tegnap sem Budaőrs, sem Nyugat Tájékoztató nem volt hajlandó rövidített hívójelet használni. Nem tudjátok mi történt?
A FLIGHT magazin minden év végén közöl eg hosszú-hosszú, fényképes feladványsort. Aki hibátlanul megoldja, az megkapja a kitüntető Total Aviation Person címet. Ilyenre nem vállalkozhatom, de néhány kérdés miért ne jöhetne?
A házam a ferihegyi 13R pálya siklópályája mellett van. Hosszú éves megfigyelés tapasztalata a következő két (hamis) konklúzió:
1. A nagy gépek lassabban repülnek.
2. Tiszta időben az iránysáv eltolódik jobbra, ugyanis hozzám közelebb jönnek a gépek.
Engem egyszer felvitt egy repülős bácsi a Farkashegyi reptéren vitorlázórepcsit vontatni, és amikor eloldódótt a kötél és a vitorlázó különvált, a pilóta kikapcsolta a motort és direkt elkezdtünk zuhanni. Hát a gyomrom érdekesen viselkedett! Aztán a földhöz közel motor be, és leszállunk.
És az egyik kedvencem, mikor az ember odamegy az 54-es szárnyához, belecsimpaszkodik, majd egy métert föl-le rángatja. Többen elborzadtak már a látványtól. "le ne törd!!!".
Hát igen, az ember akkor tanulja meg, hogy a levegő milyen nagy úr, mikor felemelkedik a földről, és repül. Furcsa élmény az utasnak mikor a pilóta a betonra kb 20-30 fokos szöget bezáróan közelít, szerintem nem teljesen jó ötlet kivetíteni a leszállást. Sok ember nagyon fél a repüléstől, és csak szükséges rossznak tekinti. Nekik egyenest rémísztő lehet egy ilyen megközelítés, amiről néhány hozzászólással ezelött olvashattunk. Egyik utazásomkor a melletem ülő hölgy, ha nincs becsatolva kiugrik a székből, pedig csak a futót csukták be. Elképzelem a jelenetet, mikor egy ilyen utas azt látja, hogy ferdén közelítenek a beton irányába és csak a végén "tapossa ki" a pilóta a gépet egyenesbe. Többen megijedtek már az ilyen látványtól.
Az Airbus "szakemberei" igen erős marketingpolitikát folytatnak, és hát ugye közeledünk európa felé....
Bár az Air France-nál is előfordult már, hogy nem Airbus gépet rendeltek, saját szememmel láttam már L1011, B737, 747 típusokat is. Nekem gyanús. Bár szerintem nem feltétlen rosszabb egy a340-es egy 777-eshez képest. És ha pl egy kis ország az öreg szakadt gépeit új airbusokra cseréli, hát szívessebben ülök azon, mint egy 30 éves Tristaron. A Malév flottája igencsak bövítésre szorulna, nem véletlen helyezték ismét üzembe a két 154-est. És ha a jó öreg 134-esek is itt lennének.... Én mindig figyelem a skanzent, ott van e még az a 154-es, vagy épp repül Oroszország felé nagyjavításra. Egyébiránt a mostanában visszaadott két 737-200-asnál némely 54-es fiatalabb volt!!! Na kicsit elkalandoztak a gondolataim, bocs.
És egy történet amikor a természet nem a legbarátságosabb arcát mutatta.
1999. március 10-ről 11-re virradó éjjel Amsterdamból Sao Paulo-ba repültünk. Guarulhos Intl. repülőtérhez közeledve az útvonalon még nem, de a TMA-ban már rendesen kerülgettük a cb-ket. Éppen a közeledő földön alattunk elmaradó nyomortelepeket bámultam, amikor eddig nem látott fényerejű vaku villant. Először azt hittem valaki szokásosnál erősebb vakuval fotózott a kabinban és az ablakról visszaverődő fényt látom. Villámcsapás érte a balszárnyat. Nem láttam pontosan hol, de ez akkor nem is volt lényeges. Az általános, nagymérvű megilletődöttségen kívül más nem történt. Hallottam, amint a személyzet az őket felváltóknak „átadja" a gépet és közben megemlítik a villámcsapást (lehet nekik már többször volt részük benne). Érdekes, arra nem emlékszem, hogy hallottam-e a mennydörgést.
Még egy történet amikor a természet barátságos arcával fordult felénk.
1997. március 24-én este Taipeiből Bangkokba repültünk. Valahol Vietnam és Laosz határán jártunk. Hátunk mögül a telihold megvilágította a teljesen zárt felhőzetet. A mozdulatlannak tűnő, finoman bordázott, amúgy egyenletesen sík felhőzeten hatalmas cumulonimbusok törtek át tőlünk balra mintegy 15-20 mérföldre. A repülési magasságunknál magasabbnak látszó cb-kben majdnem folyamatosan „hegesztettek" és a villámok megvilágították minden felhők legszebbikét (saját elfogult véleményem). Mint gigantikus állólámpák burái egy bizarr olvasóteremben olyannak tűntek. Valami fenséges látvány volt.
Nem biztos, hogy olyan lenyűgöző repülős élményről van szó, de vajon miért összevontan jelent meg az Aeromagazin decemberi, januári száma? Mint előfizetőt, anyagilag sem mindegy...:(
Most, hogy egyre nagyobb számban állnak át az Airbusra a légifuvarozók (még amerikaiak is), kiváncsi vagyok, hogy mi lesz a MALÉVval.
Iborli, az a zöld napsugár valóban egy nagyon ritkán tettenérhető jelenség, őszintén irigyellek érte. Nemrég volt a királyi tévében egy dokumentumfilm természetfilm-készítőkről. Na abban volt erről szó, egy fazon a Skóciában két évig görcsölt, mire sikerült egy ilyet elkapnia.
Hogy ne legyen teljesen off, szintén egy fénytörési jelenség: Zlinnel játszottunk olyat, hogy alacsonyabb felhőpamacsok fölé mentünk, úgy helyezkedve, hogy a gép árnyéka látsszon a felhőn. Ekkor a gép árnyéka körül gyönyörű körszivárvány látszik. Egy ilyen le is van fényképezve (csak a képen nem látszik olyan szépen :-( ).
Idén ősszel Amszterdamból repültem KLM városugrálóval (Cityhopper) Franciaországba. Fokker 70. A pilcsi már a felszállás előtt közölte - pocsék idő volt -, hogy sorry, de a felszállás után még egy jó ideig erős turbulenciában leszünk kénytelen repülni.
Az egy ideig az fél órát jelentett, mint utóbb kiderült azért, mert nem emelkedhettünk magasabb utazási szintre abban a légtérben.
A sztyuvik sem kapkodtak addig a kajával. Úgyis visszajött volna belülről...
Ami pedig az utolsó sorban ülést jelenti a farmotoros gépeknél (lásd pl. Polski Fiat :)))))
a legpocsékabb szerintem az MD -81, 93, 85, 87, kinek melyikhez volt szerencséje. Majd megsüketültem a SAS járatain emiatt. Beszélgetésről szó sem lehetett, utána meg órákig féjt a fejem.
Szeretném hozzá tenni a 824-es számú hozzászólásomhoz, hogy a zárójelben szereplő magyarázat az alábbi könyvből való: Talman Charles Fitzhugh: A levegő birodalma. Királyi Magyar Természettudományi Társulat, Budapest 1938.)
Történetek amikor a természet nem a legbarátságosabb arcát mutatta.
Eddigi repüléseim három legijesztőbb élménye közül kettő Tokióhoz kötődik és az időjárás a ludas benne.
1993. április 23-ról 24-re virradó éjjelen Singapore-ból Tokióba repültem. A naritai megközelítés során az All Nippon Airways B767-300ER-jén a máskor filmvetítésre használt ernyőkre a kis számú utasnak az alattunk elsuhanó tájat vetítették. Rizsföldek, házak, települések és megint rizsföldek követték egymást nagy változatossággal. A futó kibocsátása után (mintha a futószáron lett volna a kamera) a pilóták elé táruló látványban gyönyörködhettünk mi is. Hozzá kell tenni, hogy nem figyelmen kívül hagyható turbulenciában és komoly oldalszélben közeledtünk a használatos futópályához. A repülőgép mozgásán túl (jól érezvén fenekünkkel a különféle irányú gyorsulásokat) az ernyőről szószerint képet kaphattunk arról, hogy előttünk a pálya éppen melyen irányban fekszik. A küszöb fölé érve a futópálya illetve az irány amerre a repülőgép orra mutatott mintegy húsz fokkal tért el egymástól. A pálya mintegy traverzálva csúszott alánk, de a japán cpt egy bicikli csellel irányba fordította a gépet és földet értünk.
Az előző történettel azonos napon három órával az előbb leírt megérkezésünket követően már tovább is indultunk London felé. A szél időközben tovább erősödött és szabályos porvihar alakult ki, ahol a futópálya menti látástávolság 1500 méter alá csökkent. Már a várópontra történő kigurulás közben a British B747-400-asán jókat lökött a szél. Végül sorra kerültünk a felszálláshoz. A neki futás során nem csak onnan érzékeltük a szél erejét, hogy egy helyközi buszhoz hasonlóan dülöngéltünk üléseinkben. Mivel az upperdeck baloldalán az ablak mellett ültem jól láttam, hogy a futópálya széle hol majdnem alattam van, hol meg tisztes távolságra. Elemelkedés után néhány másodperccel amikor még igazán nem voltunk valami magasan, a positive rate of climb negatívba csapott át és úgy tűnt vissza zuhanunk a földre. Ha akkor valaki óra álljt mond, hogy fogadjunk: a levegőben maradunk-e vagy sem, én az utóbbira szavaztam volna. Szerencsére nem nyertem, így most közreadhatom e sorokat. Amúgy a szél kb. négy ezer méterig felkavarta a port és 26.000 láb magasság eléréséig életem eddigi legsúlyosabb turbulenciájában volt részem. A négyszáz tonnás Jumbo piheként vergődött a levegőben. A megéltek fényében visszatekintve a reggeli leszállásra, normális megközelítésnek tűnik, az maga volt a nyugalom. (Az adatokat a személyzet későbbi elnézés kérése alkalmából tudtuk meg.)
Ha már ma este ilyen grafomán lettem, mellékelek számotokra egy anyagot. Ugyanis az utóbbi időben mintha elkanyarodtunk volna topikunk címében foglaltaktól. Van néhány élményem, mely talán nem csak nekem érdekes. Mivel a repülésben az időjárás nagy súllyal esik a latba két rövid történet, melyekben barátságos arcát mutatta.
1. 1974. február 20-án Budapestről Varsó érintésével Szentpétervárra (akkoriban pár évtizedig átmenetileg Leningrádnak nevezték) repültem. A varsói felszállást közvetlenül megelőzően ment le a nap, így még a levegőben utolértük, hogy az nap két naplementében gyönyörködhessünk. A nap a nyugati égbolton levő felhőréteg, mint horizont alá igyekezett éppen és korongjának túlnyomó része már a látóhatár alatt volt, amikor a vörös, bíbor és narancs különféle árnyalatai között néhány pillanatra, ott ahol a horizont metszette a napot, egy méregzöld színű csík jelent meg. Valami elképesztően szép és izgalmas látvány volt. Évekkel később tudtam meg, hogy egy nem gyakori természeti jelenséget volt szerencsém látni.
(A tünemény fényszórásos jelenség, tehát az üveghasáb színeinek a fényelhajlás különböző fokai által létrehozott különválasztása. A napfény kék és zöld színei lefelé egy kissé erősebben hajlanak el, mint a sárgák és vörösek, ezért van, hogy napnyugtával utoljára tűnnek el és napkeltével először jelennek meg. Ha több látszik a napból, mint egy keskeny csík, akkor a naptányér különböző pontjairól kiinduló sugarak vakító fénye miatt a színek különválása nem észlelhető.)
2. 1987. február 27-én Szófiából repültem Budapestre. (Lehet persze, hogy 1988-ban volt ugyanis a véletlen furcsa játéka folytán mindkét évben ugyanazon a napon repültem az előbbi útvonalon.) Tiszta szép téli nap volt, legalábbis fenn. Amikor átrepültünk a Déli-Kárpátok felett pilóta barátaim megmutattak egy a trianoni határon, egy hegygerincen álló hatalmas keresztet, mely még közel tízezer méterről is jól látható volt, de nem is ez volt az igazi látnivaló. A medencébe telente szokásosan beszoruló párás, hideg levegő fehér vattaként töltötte ki a Kárpát-medencét, melynek peremén tőlünk jobbra jól láthatóak voltak a Szebeni-, Fogarasi-, Brassói-, Háromszéki-, Besztercei-, Máramarosi-havasok tehát a teljes Déli-, és Keleti-Kárpátok. Később, ahogy Békésnél Tápiósáp felé fordultunk feltűntek a Keleti-, majd a Nyugati-Beszkidek hegyvonulatai is. A medencét kitöltő fehérségben egy nagy fekete folt volt látható, egy paca az árkus papíron. Ez alatt húzódott fővárosunk.
off
Abszolúte nem az én érdemem volt a barátság, hanem a szüleimé. Ők igazi mély baráti viszonyban voltak, amit (érdekes módon) a néhány éves együttlakás csak megerősíteni tudott.
Nem kell, hogy konfúz légy, a dolog azonnal érthetővé válik, ha kiderül, a Malév szegény jó egy hónappal később, szeptember 30-án járt szerencsétlenül a libanoni partok előtt. Lásd részletesen az alábbi infókat.
Date: 30.09.75 Type: Tupolev 154. Operator: Malev Hungarian Airlines Registration: HA-LCI C/n: 74A-053 Year built: 1974 Crew: 10 fatalities / 10 on board Passengers: 50 fatalities / 50 on board Total: 60 fatalities / 60 on board Location: Beirut IAP; 6mls off (Lebanon). Phase: Final Approach Nature: Scheduled Passenger Flight: - Beirut IAP (Flightnumber ) Remarks: The aircraft crashed into the sea while approaching Beirut.The ILS localizer was unserviceable at the time of the accident. Visual approach should have been possible from the BOD NDB with a visibility of 20km below clouds. PROBABLE CAUSE: Undetermined
Na jó, de akkor 1975. augusztus huszadikán két madár is leesett Damaszkuszban? Ha igaz, amit lborli írt (és miért ne lenne az), akkor ez a helyzet... Segítsen már valaki, teljesen konfúz vagyok!
Gondolom, azért keverik, mert mindkettő 1975. nyarán volt (bár tudtommal a Malév Tu-154-ese - pontosabban a Malév színekben repülő, Aeroflottól bérelt, HA-LCI lajstromjelű Tu-154, malévos berkekben Elcé Ilona - júliusban ment neki egy épp arra járó, pontos menetrend szerint közlekedő izraeli rakétának - mert az izraeliek utálják a terrorizmust, ugye), meg mindkettő valahol az araboknál van. Olyan, mintha Amerikában azt mondod, Budapest vagy Bukarest. Sejtik, hogy merre, de hogy pontosan hol...
Azt hiszem, Damaszkusz azért gázos, mert egy fennsík felől kell megközelíteni a repteret, és a siklópálya-rávezető szirom alja belelóg a fennsíkba. Szóval a pilóta éjjel csak azt látja, hogy kicsit alacsonyan van a siklópálya középvonalától, aztán egyszer csak csattogás alul, aztán már a kukoricásban fogja a kormányt, mert szétesett a gép. A Malév egyik IL-18-asa is majdnem mexítta, csak a pilcsik észrevették, hogy nédda, eltűntek a pályafények, ennyire gyorsan nem szállhatott le köd, tán emelkedni kéne. Így csak a futó ért le. Másnap megnézték a helyet, ott volt a nyomuk.
Könyörgöm, akkor valaki tegyen rendet a fejemben! :-(((
- a CSA Il-62 katasztrófája
- Vujicsics Tihamér magyar zeneszerző halála
- az izraeli rakétatámadás egy polgári gép ellen, amelyen Arafatot sejtették
- MALÉV TU-1?4 katasztrófája
Most akkor melyik mikor volt és melyik melyikkel párosítható?
off: Vujicsics Tihamér a szüleimnek kedves jó barátja volt, gyakran jártak össze Pernye Andrásékkal, akikkel anno társbérletben laktunk. De édesanyám csak arra emlékszik, hogy repülőbaleset, meg szegény Tihamér, aki milyen szuggesztív egyéniség volt, minden csupa zene volt körülötte. :-(
De azért ne nevezzük balesetnek az izraeli rakétát, amit azért lőttek ki a gépre, mert úgy tudták, hogy Jasszer Arafat is rajta ül. (Rajta is ült, de kiszállt az előző megállóban.)
Bocsánatért esedezem, de végül is én nem mondtam, hogy nem igaz, csak azt, hogy legenda. ("Legendásan erős/okos/szép stb." mondjuk valakiről, aki köztudottan és régóta az. "Legendává nőtte magát", pl. a macskaszárítós eset is. Mátyás királyról is szól egy-kettő, a példának okáért.)
Healey & Glanvill: URBAN MYTHS
Virgin Publishing Ltd., 1992
magyarul megjelent "Válogatott városi mondák" címen, Biográf Kiadó, 1994
Az előző kocsimon a külső, domború visszapillantó tükrön az alábbi felirat volt olvasható:
"OBJECTS IN THE MIRROR ARE CLOSER THAN THEY APPEAR".
Nyilván amerikai exportra is szánták...
"csak annyit árulnék el róla, hogy ő a magyar közforgalmi pilóták egyesületének
elnöke"
Csak egy rövid poén, egy kabaréjelenetből: A nevemet nem mondom meg de elég legyen annyi, hogy Kovács László fötörzsörmester vagyok, a harántpöszmétei kapitányságról.
(nem bszgtsnk szántam a hozzászólást, csak poén (lenne))
Üdv.
...Na jó... De azt ugye mégsem állítod, hogy Vujicsics Tihamér nem a MALÉV TU-134-én utazott és halt meg a gép többi utasával és személyzetével együtt? Mert ez újabb érdekes adat lenne! :-))...
Kedves ZöPö!
Az igaz, hogy fentieket Messer-nek válaszoltad, talán még sem tűnik olybá, hogy belebeszélek társalgásotokba (melynek talán kiváltója voltam), de az alábbiak szerint igenis újabb érdekes adathoz illetve felismeréshez juthatsz, ha összeveted az alábbi dátumokat és eseményeket:
1. a CSA IL-62-esét 1975. augusztus 20-án érte baleset Damaszkusznál;
2. Vujicsics Tihamér 1975. augusztus 20-n halt meg Damaszkuszban. (Életrajzi adat, Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár)
Az 1. pont for your info http://aviation-safety.net/database/1975/750820-0.htm címen található.
Date: 20.08.75 Type: Ilyushin 62 Operator: CSA Ceskoslovenske Aerolinie Registration: OK-DBF C/n: 31502 Year built: 1973 Crew: 11 fatalities / 11 on board Passengers: 115 fatalities / 117 on board Total: 126 fatalities / 128 on board Location: Damascus Apt.; 17km NE (Syria) Phase: Initial Approach Nature: Scheduled Passenger Flight: - Damascus IAP (Flightnumber ) Remarks: Struck level ground at 605m asl while approaching Damascus.
Sajnálom.
Legenda-ügyben nem szívesen nyilatkoznék. Ha legenda is, elterjedéséhez nyilván hozzájárult, hogy az átlagos amerikai háziasszonyról simán elhiszi mindenki, hogy képes volt megtenni. A macskára gondolok. A félkezű (azóta) kertész és a fűnyíró esete azonban megtörtént, annak idején pontos adatokkal olvastam.
Időközben azonban megtaláltam a megsütött macska esetét. Maryland államban történt, a férj követte el részegen (micsoda előítéletek! az amerikai háziasszonyok bocsánatáért esedezem), per lett belőle, az ügyirat száma _Attorney Grievance Commission of Maryland v. Protokowicz,_ 329 Md. 252, 619 A.2d 100 (1993). A férjet, aki egyébként ügyvéd volt, eltiltották a foglalkozása gyakorlásától egy év múlva ezt hatálytalanították.
Amíg hitelesen nem bizonyítod, hogy (1) nincs ilyen ügyirat Marylandben (2) ezen a számon egy egészen más ügyet tárgyaltak, addig a nagyvárosi legenda, sajnos, nem legenda, hanem valóság. Sajnálom.
Megerősítem tapasztalatod.
Nekem is volt szerencsém ezzel a kapitánnyal repülni egy Budapest-Rodosz útvonalat és igazán kimerítő tájékoztatást kaptunk a szokásos repülési adatok mellett az Égei-tengeri szigetekről is, melyek felett illetve mellett látótávolságban elrepültünk. Rendkívül tiszta időben, kitűnő látás mellett repültünk és úgy gondoltam remek alkalom, hogy szuper képek mellé avatott idegenvezetői tájékoztatást is rögzítsek a kamerával. Elhagyva a Chalkidiki-félsziget „ujjait" előkaptam a gépet és heveny videózásba kezdtem...volna, de a kamera pár másodperc után leállt. Sebaj, elő a másik akkuval. Az még annyit sem dolgozott. Utólagos vizsgálatom megállapította, hogy a rendre lemerített állapotban tárolt akkuim nem voltak feltöltve. Az otthoni ellenőrzés végett bekapcsolt, majd látván, hogy működnek azonnal kikapcsolt akkuk „álltukban" némileg regenerálódtak, éppen annyira hogy az ellenőrzés során működést szimuláljanak. Azóta is sajnálom az elmulasztott felvételeket, mert mégegyszer olyan elképesztően tiszta időben nem sikerült átrepülnöm az Égei-tenger felett.
Mivel úgy vélem az illető engedélye nélkül nem adhatom ki nevét éppen azon a fórumon, ahol jobbára inkognitóban mutatkoznak a beszélgetőtársak, így csak annyit árulnék el róla, hogy ő a magyar közforgalmi pilóták egyesületének elnöke.
Mivel odaát igen nagy kértérítéseket lehet kérni és kapni, a gyártók igyekeznek mindenféle hülyeség ellen bebiztosítani magukat. Ismert példa a macskaszárításra használt mikrósütő esete (nem vol ráírva) vagy a sövény- és kézvágásra használt fűnyírógép esete (itt sem volt odaírva). Egy-egy milllió dollár bánta a gyártók feledékenységét. Azóta erre is, arra is ráírják.
Szerintem csak az utolsó pillanatban vette észre az egyik pilcsi, hogy a függöny alsó sarkában oda van írva, hogy "Pri poszadke stori nye zadvinuty", azaz leszálláskor a függönyt ne húzzuk be. Így aztán gyorsan felengedte, ezek szerint épp jókor.
Komolyra fordítva, állítólag egy olyan összehajtogatható hullámpapír-harmonikán, amit az autók szélvédője mögé szoktak tenni erős nyári nap (na meg erős benti elfoglaltság) esetén, valaki látta a gyárilag odanyomtatott szöveget, hogy Vezetés közben ne használjuk! Feltételezem, hogy ez a szöveg viszont nem oroszul volt, hanem amerikaiul...
Azt én nem tudhatom mit hittél, csak azt olvastam, mit írtál. És nem volt szmájli (ilyen :-) bisz-basz) utána.
Mellesleg az ILS-megközelítés is az IFR része.
A függönyt nem épp emiatt szokták lehúzni, hanem azért, hogy gyakorolják a műszeres (IFR) megközelítést, aztán 30 méteren (lefelé jövet) felengedik, hogy az ipsének olyan legyen, mintha most bukkanna ki a felhőből, és eldöntse, hogy leszáll vagy átstartol inkább.
Aha, ezek szerint Garfield miatt maradtam le. Kedden mondta egy haver, hogy ó föl van írva, de nem ér rá csütörtökön menjek helyette a 154-essel. Hívom az illetékest, hogy lenne itten egy név csere. Erre nagyon gyorsan elküldött máshova, hogy már nincs megengedhető hely, mert már így is többen vannak a kelleténél, a haveromról meg még életében nem hallott. Na szépen vagyunk. Mellesleg csütörtökön frankón a nyakamba szakadt némi meló, úgyhogy gondolni sem mertem a repülésre.
Aha értem.
Amúgy milyen magasságban végezte a repülést a gép, mert azt láttam nem igen emelkedett miután Vecsésnél felett megkezdte a fordulót, legalább is intenzív emelkedést nem láttam.
Nem veszélyes az átstartolás ? Én mint laikus úgy gondolom, nem egy élmény gondolom a gépnek se, meg az utasoknak se ha ilyen megesik.
Egyébként szívesen kipróbálnák azért egy ilyen gyakorlórepülést
Kizárólag TU-154-essel :))) Mielőtt még leselejtezik őket.
Kár, hogy nincsenek ismerőseim a MALÉV-nál, hogy ezt megthessem és esélyem legyen.
Azért nagy különbségek vannak.....Idén fordult elő, hogy jókora késéssel indultunk haza Münchenből (Malév, Fokker). A kifutóra kiérve a pilóta ennyit mondott be: "indulunk!", aztán már fenn is voltunk. Majdnem időben szálltunk le Ferihegyen, viszont még soha nem éltem át ilyen vad leszállást: úgy levágódott a gép a betonra, hogy olyan érzése volt az embernek, mint mikor seggre esik, és megüti a gerincét. A felső burkolat egy része leszakadt, ami nem volt gond, mert függve maradtak az elemek pár centivel lejjeb a biztosító madzagoknak köszönhetően, ám a méterkilencvenes kollegámat rendesen fejbe találta. Ezt a sztyuvik nagyon viccesnek találták. Nem a Malévot akartam szidni, mert az általam többször igénybe vett 4-5 európai légitársaság közül nálam ők vezetnek.
Kb fél egykor szálltunk fel, 13-as bal pályáról (ami a 2a elött van), és utána csak átstartolásokat csináltunk a másik betonra, vecsés felett balra, rövidfal oztán megint balra Dunakeszi vonalában még egy balforduló, aztán mégegy majd úgy 50 méterig le a pálya felett (idönként nem egészen), maly átstart. mindezt úgy, hogy az oktató lehúzta a függönyt a növendék orra elött, és úgy repültünk végig. Persze csak azért, hogy ne süssön a növendék szemébe a nap. Már amennyit a 800 méteres felhőalap alól sütni tudott.
Tegnap (dec 9) akkor úgy du. 1 óra tájt egy gyak repülésre felszálló Tu-154-est láttam mikor húgom elé mentem Ferihegyre ?
A régi betonról Vecsés irányába emelkedett épp egy 154-es mikor a busz a repülőtérhez ért. Láttam, hogy igen lapos szögben emelkedik és feltűnt, hogy valószínűleg csak egy kört fog a repülőtér térségében tenni a 154-es.
Lehet akkor repültél Te is ?
Aztán kb fél óra elteltével szintén egy 154-es ugyanazt a kört repülte meg. Ez ugyanaz a gép volt vagy már másik.
Egyébként én mindig elolvadok a gyönyörűségtől mikor egy TU-154-est látok az égbolton, főleg fel vagy leszállás közben, csodaszép egy gépmadár szerintem.
Volt ma szerencsém résztvenni egy gyakorlórepülésen, 154-es volt az alany. Amúgy csöndes a gép de a hátsó sorok..... Az utolsó néhány helyen szerintem egy-két óra alatt meg lehet zizzeni annyit zizeg a hajtómű a füledbe. Valami iszonyat volt. De éredekes sikerült máskor is a 154-esen hajtómű mellé ülni és akkor nem tapasztaltam, ilyet. Az LCP mindenesetre süketítő volt, az LCN pedig egész barátságos. Tudja valaki mitől függ, hogy ugyanolyan típusú hajtomű mitől halkabb???
Sokat jártam én is a 154-el (Moszkva, Varsó-Leningrád, Berlin). Soha semmilyen probléma nem volt, mindig nagyon nyugodt utunk volt. Volt olyan, hogy a 25F-en ültem, de a zaj akkor sem volt akkora, hogy Schönefeldtől Ferihegyig ne tudjak szundítani egy verset. (Jó volt a schönefeldi beszállás: mikor eljött a gép indulási ideje, egyszerűen kiengedtek bennünket a betonra, auf Wiedersehen, szasz. Annyit nem mondtak, hogy bikmakk. Mindenki találja meg a gépét, ha utazni akar. Én szofisztikált utas voltam, két Malév-gépet láttam a betonon, és az egyikről tudtam, hogy tíz perce szállt le. Ezért a másik felé vettem az irányt, mit ad Isten, helyesen tettem. Kéri a sztyuvi a beszállókártyám, mutatná az utat. Mondom neki ne fáradjon, 25F, megyek hátra a klotyóra. Elneveti magát: uram, ha ez megvígasztalja, akkor fel- és leszállás alatt mi is ott fogunk hátul ülni. Kérdem én: és a kezemet is teccik majd fogni, ha félek? Nem fogta, de még Vecsésnél is nevetett.)
Speciel nekem sincs nagy bajom a 154-essel, emlékszem egy útra, Krétára mentünk nyáron.
Sajna, ilyen informatív pilcsivel azóta sem találkoztam sem bel-, sem külföldön. Ugyanis még a gurulás alatt a kapitány felsorolta a főbb repülési jellemzőket, sőt az igénybevenni kívánt futópályahosszot, a felszállási sebességet, a magassági adatokat, a gép súlyát, ilyesmi. Az út során is - JÓL HALLHATÓAN, nem pedig maguk elé motyogva, hogy a motorzajtól semmit sem értessz - bemutatta a városokat, az éppen aktuális repülési magasságot, sebességet, stb.
Szóval klassz volt, mert nem unatkoztál annyit. Video ugyebár csak a 737-500-on van, állítólag.
A hír igaz. A különböző Eu szabájok, és műszaki követelmények olyat támasztanak a gépekkel szemben, amit a Tu 154 el már nem lehet gazdaságosan kihozni. Ezért vesznek majd búcsút tőle. Ha tényleg érdekelnek az évjáratok, és holnapig nem tudja megkeresni senki, én holnap előbányászom.
Valahol hallottam, hogy a MALÉV Tu-154 napjai meg vannak számlálva, 2002-ben végleg kivonják őket.
Ez igaz ?
Kár ezért a gépért :-(
És meg tudja-e vki mondani a jelenleg üzemben lévő 154-es gépek naptárilag milyen idősek? Érdekelne.
Nekem még ma is jobban tetszik a 154-es a B-737-nél.
Lehet kicsit maradi vagyok de nekem a 154-es király, kár, hogy nem utaztam vele rég. MALÉV 154-essel egyáltalán csak a Bolgár Légitársaság gépével de az is több mint 15 éve.
Azóta meg már a B-737-ek vették át a Tu-154-es szerepét a MALÉV-nál.
Sajnos nem tudom ki volt a növendék, az ügy egyébként nyáron történt, azóta nem ülltem utasszállítón. Szerintem Korfúra előbb. utóbb minden 154-esen tanuló növendék eljut. Van olyan nap, hogy legalább 6 járat megy
Egyik hozzászólásban olvastam a légiirányító kifejezést. Mivel a sajtó is gyakran használja e szót, szeretném kérni, hogy legalább mi, akik érdeklődünk az aviatika iránt, nevezzük nevükön az istenadtákat: légiforgalmi irányító (air traffic controller). Lásd ICAO, IFATCA, Eurocontrol anyagok, Magyar Köztársaság légügyi 6ósága által kiadott szakszolgálati engedélyek, stb.
Azért a santorini 34-es pálya fináléjára fordulás visual approachnál sem kutya, amikor a jobb szárny a tengert hasítja a bal pedig Éliás próféta hegyének oldalát karcolja és Kamari beachen a még rutintalan, frissen érkezett vendégek pánikszerűen próbálják beásni magukat a vulkáni homokba.
Szerencsére a legutóbbi repülős utam Korfú szigetére vezetett, ahol sikerült besírnom magam az 54-es fülkéjébe, ahol épp oktatás folyt. Növendék szépen behozta a gépet a krk vor-ig ahol a kapitány kérdezte, na merre is van a pálya? Szegény növendék csak izzadt, pálya sehol. Térkép elő, sebesség közben nő, gép süllyed fékszárnyak sehol, növendék izzad. Egyszercsak meglátja a betont, mire a kapitány nyugodtan rágyújt, elszív egy cigit, megnézi a népszabadságot, majd közli, hogy vége az oktatásnak. Pálya úgy kb két km. Majd az irányítás közli, startoljunk át, mert megfordult a szélirány. Mire a kapitány:mennyi? Irányítás:2 csomó. Kapitány: Hölgyem ült már ön repülőgépen? Meglepődött hallgatás, kapitány odanyalja a kütyüt, és egy két másodperc múlva szinte már álltunk is. Ez nem az a beton ahol a kezdőket hagyják leszállni. Egy könyvben olvastam, a Korfúi reptérre csak azért járnak a légitársaságok, mert mások is ezt csinálják. A műszerezettség, kiszolgálás, irányítás nem tartozik a legjobbak közé európában. De élmény oda leszállni!!!
A jelen helyzetben a tisztesség megköveteli, hogy pontosabban fogalmazzak: "kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madárral vagy madárrajjal való ütközés miatt) bekövetkező hibának..."
Ismerd el, hogy ha messze van egymástól a két hajtómű, nehezebben tudsz egyszerre beléjük morzsálni... Remélem, ütközni nem szoktál repülőgépekkel...
Egyébként úgy tudtam, hogy a madarak felcsipegetik a morzsát (lásd Jancsi és Juliska), nem elszórják. Hiába, a kontraszelekció...
Egyébként amilyen hatalmas madárrajok vannak a repülőtereknél, lehet, hogy így, konkretizálva már kiderül, hogy nem is igaz, amit leírtam. Nemrég volt szó a köd és a repülőtér bonyolult kapcsolatáról. Ezt ki lehetne egészíteni azzal, hogy nem csak a köd megy oda, ahol reptér van, hanem a madár is; ennek mellesleg valóban racionális okai vannak. Meg talán a mély rokonszenv...
Na, eddig csak olvasgattam, most engedélytekkel merek tenni én is egy hozzászolást.
Bár én csak vitorlázórepülö vagyok, nekem is lenne két sztorim. Helyszini szituáció: Reptér, egy pontosan észak-déli irányban fekvö hegyhátnak a keleti oldalán egy fennsikon, kb. száz méterrel a hegy kulmináciopontja alatt. Jövök vissza úgy két óra után erosseb, ca. 85 km óránkinti nyugati hátszélllel, leszállni. A gépem elsöpör a hegy kulmináciopontján úgy 200m magassággal. A nyugati szél rotorja elkap, és 8 méterrel másodpercenként nyom le a reptérre. Az elöirt leszállási eljárás megkövetel három teljes kört a reptér mellett, egy kb. 1 km-es repülést a reptérrel párhuzamosan déli irányban, miután 180 fokosan be kell kanyarodni a final leg-be. Merthogy csak déli irányból szabadott leszállni. Én egy pillantással a reptérre rögtön bekanyarodom déli irányba. Abban a pillanatban kitünik, hogy nekem ilyen iskolaszerü dolgokra
nem lessz idöm. Tudniillik, a reptér déli oldalán fekvö parasztház és amellett a cseresznyefa nem megszokott sebességgel közeledtek. Hát, akkor legalább az elöirt 180 fokos kanyart, mert amúgyis rá kell kanyarodni a reptérre. De a 180 fokból csak 90 fok lett, mert a gép úgy döntött, hogy Ö a talaj felett megállva, kb. 8 méterrel másodpercenként csak egyhelyben süllyedni és a cseresznyefára letelepedni akart. Az ösztönöm e ponton dolgozni kezd, de az ösztönnek és a talaj feletti magasságomnak durván ellentmondva rá kellett nyomni a botkormánnyal, vagyis sebesség kellett, hogy a cseresznyefát átemelve a gépem azután szinte vizszintes sebesség nélkül, mind egy terhes kacsa egyszerüen le tudjon ülni. A reszketés meg az izzadás csak ezek után kezdödtek. Kaptam ist rá pár hétre a légügyi minisztériumtol egy nagyon szép levelet, lásd irásbeli figyelmit :-))))))))
A masik sztori meg a kidobott botkormányrol jut eszembe: Egy hétvégén, a relativ rossz idö ellenére lézengünk a reptéren, mikor egy haver bejelenti, elmegyünk megnézni az idöt. Jo. Beszállunk egy öregebb tandemüléses De Havilland Chipmunk-be (be kell vallanom, en Svájcban élek es repülök, életemben elöször ültem motoros gépben), kezdem bekötni magam. A haverom gázt ad, es mindkét kezével láthatoan valami mást fog meg a botkormany helyett, tisztán kimutatva, hogy átadta nekem. E pontig én nagykeservesen csak az elsö vállpántot tudtam a hasövezet csattjaba dugni, a másik meg lobált valahol, vagy ültem rajta, meg kellett volna keresni, de az izgalomtol nem jutott rá. Idöközben elértünk úgy 3000 métert, mikor haverom jelzi hogy átveszi, én meg kezdem a második vállpántomat keresgélni. Igenám, de
a haverom, egy jo vadászpilota modjára (itt a hadsereg 95 százaléka milic) a gépet egy pillanat alatt a hátára csavarja es elkezdi huzni, egy 180 fokos fordulot a kereszttengely körül szándékozva megtenni. En az elsö pillanatban kicsusztam volna az e g y vállpántbol, ha ne fogom magam két kézzel es görcsösen.
Nagy szerencsémre a haveromtol repult figurábol a növekvö centrifugálerö fokozatossan nyomott az ülésbe, úgyhogy a végén kicsuszás nélkül tudtam teljesen bekötni magam. It is az ijedelem csak utána jött.
off
Degeczi
A ötvenesévekbeli film cime nem "kétszer kettö néha öt" ? Ezt a filmet még én is láttam szüleimmel annak idején, hétéves(?) fejjel. Az én joatyám is Farkashegyen repült akkoriban a MOM-tol, az akkori BszKRT mellett, bár kb. tiz évvel a Te joatyád elött. Söt, a szüleim ott is ismerték meg egymást. En most nagyon felizgultam hogy Farkashegy neve elhangzott. Sokat hallott nevek mint Szekrényes, Makkos Mária vagy Sorrento idövel legendássá váltak. Amikor meg már a hugaimmal a világon voltunk, a farkashegyi reptér környéke állando hétvégi kirándulohely lett. Most it megkérek mindenkit, aki e sorokat olvassa, ha netán ismerne valakit azokbol az idökböl, küldjön nekem egy emilt. Nagyon szeretnék kontaktba lépni még élö
személyekkel, fényképcserével megindokolva. Elöre is nagyon megköszönöm.
on
A Tasztaltol elnézést kérek böbeszedü beleszolásomért, esküszöm legközelebb rövidebb leszek. .
Én láttam már Tu154M-et. D sorozatú hajtóműve van. Nem teljesen a D30 nagyobbítása, de rokon. Ezért a reversere is más. Az elektronikájáról nem tudok nyilatkozni, a kabinba nem jutottam be.
Igen, kiváncsi lennék a koreai Tu esetére. Viszont láttam egy képet, ahol (azt hiszem) a Kai-Tak-ról gurult túl egy gép a vízbe. Látszatra nem volt sok baja (ezt úgy értem, hogy az utasok megúszhatták). Az amúgy is egy trükkös reptér volt. :-)))
Amúgy nem ismerem tapasztalatból az A-10-es szimulátort, de egy Flight-Sim-es review-ban azt írták, hogy inkább arcade játék. Én a "klasszikus" FSxx vonulatot szeretem.
Ugyan megnézheti magát az a pilóta, aki a fűre teszi a gépet, de azért inkább a fűre csússzak ki, mint hogy lebucskázzak egy töltésről, megroppanjon a törzs, majd a hullámtörő köveken teljesen kettétörjön, hogy amikor az alig pár métres vízbe becsúszik, pont elsüllyedjen...
A fűre leszaladást könnyebb megúszni, és ott azért a pálya előtt dobbantás is több eséllyel sima lesz; na, nem mindig, majd elmesélem a koreai Tu–154-est. A vízparti pályánál viszont nincs szintben a talaj és a beton...
Az anyahajónál az a gond, hogy:
magasan van a deck, nem igazán jó a rádiómagasság;
a hajó dülöngél, nehéz jól "elkapni" (főleg persze, helikopterrel);
normál esetben nincs rádió, nincs ILS (be ne mérje az ellenség);
nagy gázzal kell leszállni (hogy azonnal át lehessen startolni, ha nem akad a horog);
jól oda kell vágni, és pontosan;
jó erős lesz a lassulás.
Az, hogy rövid a pálya, csak a szimulátorban számít: a valóságban a horoggal el kell kapnod a 3 vagy 4 fékező dórkötél közül a másodikat (a többi a tartalék).
Az A–10 szimulártoban csak úgy tudsz leszállni az anyahajóra, hogy egészen lassan, az átesés határán repülsz. Ez nagyon nehéz, mert instabil a gép, és nagyon erősen érezni a kereszt-haránt csatolást. És persze behúzott futóval, és oda kell vágni, és pont az elejére, különben lecsúszol. Meg lehet próbálni a szárnyat beakasztani a hídba, akkor a gép megpördül, és hamarabb megáll.
Bocs, nekem csak szimulátoros tapasztalatom van, de szerintem nem nehezebb pilótaként, mint egy fűvel szegélyezett kifutóra. Ugyanúgy kell letenni, és ha mellétalálsz, ugyanúgy szívás, mintha a fűvet szántanád fel, sőt.... egyedül talán a kifutó elé való "touchdown" lehet szarabb, mert nekifejelsz a mólónak... :-(
Az anyahajó nem azért nehéz, mert víz van körülötte, hanem mert zsbkendőnyi méretű a hossza.
A legnagyobb repulos elmeny azt az ember csak korfun szerezheti be: Szallsz le a geppel fogalmad sincs mi tortenik mert CSAK A TENGER KOZELEDIK ezerrel sehol egy talpalatnyi szarazfold, aztan amikor kb 5-10 m alacsonyan van akkor bekuszik a repter betonja, ugyanis egy kozponti obolben talalhato az egesz repter, es a kifuto palya a tengerbe nyulik.
Kis tulzassal ott atelheted milyen lehet anyahajora leszallni (persze csak mint utas, mert pilotakent valszinuleg meg nehezebb :)
Gyors kérdés: anno x éve valamilyen klub rendbehozott, vagy utánépített egy Bánhidy-féle Gerlét, nem tudja itt valaki, hogy ez a gép jelenleg hol található?
Látom ismét az ex SZU vs USA témánál vagyunk. Nem érdemes összehasonlítani. Az Aeroflot volt a világ legnagyobb légitársasága. Több mint 80 millió utast szállított évente, s flottája 1600 repülôgép körül mozgott a csúcsidôkben (ha jól emlékszem). Ma már "csak" 100 feletti gépállománnyal rendelkezik. Ez sem lebecsülendô.
Ha olyan rosszak lennének az említett orosz gépek, akkor majd' minden nap hallottunk volna Aeroflot gép lezuhanásáról, miután ez a légitársaság kizárólag orosz gépeket üzemeltetett.
Volt alkalmam IL-62-es fedélzetén CSA-val Prágából Havannába utaznom; Tu-134, és Tu-154-esen különbözô uticélok felé repülni. Utasként mondhatom, hogy az orosz és amerikai gépek között nem sikerült számottevô különbséget felfedeznem, ami az utazási kényelmet illeti. Meg kell mondjam, hogy a legkényelmetlenebb eddig nekem az Airbus A310 volt, de gondolom, hogy ez nagyban a légitársaság + gyártó megállapodástól függ. Hirtelen nem is tudom, hányféle gépen utaztam már. Azt hiszem, hogy ha sürgôsen utazni kell, akkor mindegy, hogy milyen gép áll ott a folyosó végén (azért ne legyen az Ilja Muromec!).
Volt alkalmam Dc-9-es fedélzetén utazni, ahol a kabinból "megszökött" a túlnyomás és emiatt kb. 2000 méteren repültünk a 700 km-re lévô uticélunkba, mint cruise-missile. Ezt fiam nagyon élvezte, mert mint terepasztalon kicsinyitve látta az országutakon közlekedô autókat. Számomra nem tünt annyira élvezetesnek a dolog. Gondolom egy sereg légiközlekedési szabályt hághatott át a pilóta, na meg a légi irányítás!!
Más. Barátom egy Dc-10-en ült Havannában, amikor az, felszállás közben a kifutón a gép "elhagyta" az egyik hajtóművét! Mikor elmesélte, lúdbôrös lett a hátam!
Az idôjárásról és turbulenciákról. Feleségem barátnôje a egyik mexikói légitársaság volt légikisérôje. Már három éve súlyos balesetet szenvedett egy váratlan, nagyon kellemetlen turbulenciában. Mint mondja, az utasok úsztak a levegôben, s az egyik kb. 95 kilós férfi sikeresen "landolt" az ô hátán. Súlyos gerincsérülést szenvedett, hónapokig mozdulni sem tudott. Már nem repül.
Egy Aerospatiale ATR-42-vel tértem haza Houstonból júliusban. Hurrikán volt a Mexikói-öböl felett (ez nem ritka), letiltották az összes felszállást, de ez express járat volt, meg nemzetközi is, végül is engedélyt kaptunk a felszállásra. Életem legrosszabb repülôútját éltem át. 60-100 métereket eshettünk, miközben a gép törzse, kabinja recsegett-ropogott, csomagok hullottak, az utasok imádkoztak és sikitottak, szóval förtelmes volt. Houstonba egy európai út után értem, fáradtan és fásultan az idôkülönbség miatt, hála ennek, nem is voltam igazán tudatában mi is történik körülöttem.
Valószínű, hogy jóllehet a repülôgép statisztikailag a legbiztonságosabb közlekedési eszköz; nap mint nap történnek kisebb nagyobb balesetek, ha nem is verik nagydobra azokat.
Na jó... De azt ugye mégsem állítod, hogy Vujicsics Tihamér nem a MALÉV TU-134-én utazott és halt meg a gép többi utasával és személyzetével együtt? Mert ez újabb érdekes adat lenne! :-))
A jelenlegi nagyobb baj az ,hogy az itt, illetve a környékünkön repkedő orosz gépek mind egy másik kor szüleményei. A fejlesztés ha nem is állt meg, ide nem jut el. Láttál Te már tu204-est, vagy il96-ost? Nézz meg egy tu154-est és egy vele kb összehasonlítható 727-est. Mindkét gép a kor színvonalát tükrözi, mind technikában, mind erkölcsi elavultságban. De azért hidd el sokkal jobban éreztem magam a Malév tu154-esén mint az Air-France A-320-án. Tudod miért? Mert amikor beszálltunk az airbusba, azt láttam, hogy a két oldali csűrő azonos irányba áll, mindkettő lefelé!!! De nincs mit tenni a tupoleveket néhány éven belűl már csak szinte fényképen fogjuk látni (kivéve persze néhány pl. Szlovák gépet). Nagyon sokat lehet vitatkozni azon, hogy melyik gép a jobb, a tu154,il62,707,vc10,l1011 stb,stb de ezek a gépek néhány éven belűl lassan kivonódnak a forgalomból. Egyébként nem szeretem feltétlen Amerikát. De nézd meg a Malév 767-eseit. Azt hiszem ilyen orosz gép nincs ami ennyi karbantartással, ennyit volna a levegőben mint ezek. (az ennyi karbantartást természetesen a repülőre előírt, és elvégzett karbantartások sürüségét értem)
Na ennyi mára.
Igen. Igy volt.
Ugyanis a repulessel valo utazas ott tamogatva volt.
Es az is igaz amit mondtal, hogy a gazdasagossag nem a legfobb szempont volt ott. Hogy mast ne mondjak allitolag a Szu-9(??) hajtomu elettartamanak ideje 40!!!! ora volt.
Ennekem ket dolog jut eszembe hirtelen a volt szovjet repulessel kapcsolatban, sajnos szomoru dolgok.
Az AN-10-es nem egy bevalt tipus volt. Harkoval ketto zuhant le belole a hatvanas evek elejen, egyik allitolag fotartotores vagy valamilyen foteherviselo elem torese miatt a vegso bejovetelnel 50 meteren. Akik lattak bejonni a gepet, allitolag lattak embereket szekestul kiesni a gepbol...
Masik meg az hogy a Jak-40-essel amikor utaztam volt olyan hogy szo szerint alltak a folyoson(tudom rohejes). Volt is ebbol tobb baleset aztan, a pilotak felelotlensegebol...
Eeegen, mivel amerikai fizetéseket nem tudtak adni, "arányosították" egyes szolgáltatások árát. Lehet, hogy egy donyecki bányásznak kevesebbet kellett dolgoznia egy repülőjegyért, mint amerikai kollégájának. Legfeljebb kicsit nehezebb volt jegyet szerezni: a gépek mindig tömve voltak. Annyira, hogy ha véletlenül induláskor volt szabad hely a gépen, akkor azt külön bemondta a hagszóró. Más kérdés, hogy ez ritkán fordul elő, és én konkrétan csak Mahacskalit hallottam célállomásként... És lehet, hogy a kiszolgálás színvonala alacsonyabb volt. Bár amiket mostanában hallok az amerikai belföldi járatokról...
Egy konkrét eset: Kijev-Odessza-Kijev teljes áron 30 rubel (400 forint), diákigazolvánnyal 15 rubel. Jó, akkor 200 Ft kicsit többet ért, de ha úgy mondom, hogy a havi ösztöndíjunk 20 százaléka? Egy májusi szombat reggel el is repültem valakivel Odesszába, kicsit fürödtünk a tengerben, napoztunk, délután meg hazarepültünk. Este a magyar klubban mondtam valakinek, hogy nemrég még fürödtem a tengerben. Nem hitte el, azóta is biztosan hazudósnak tart.
A szovejt gépek egyébként általában igénytelenebbek, erősebbek voltak, mint amerikai társaik. A gazdaságosság ott sokáig nem volt komoly szempont. És olcsó volt a munkaerő. A Tu–154-es egy megkésett projekt volt (a szuperszaónikus késleltette), a megfelelő tehcnikai színvonalat és biztonságot egyszerűen magasabb élőmunka-ráfordítással érték el.
Abszolut nem volt pontatlan, mert abban az idoben egy CsA geppel is tortent katasztrofa.
GARFIELD:
Latod, feketen feheren leirta Ujlaki Bacsi a statisztikakat. Sajnos bennunk, a magyarokban benne van az a beidegzodes, hogy ami orosz az `szar`, ami amcsi az `csucsszuper`. Te nem eltel a 80-as evekben a SZU-ban, nem tudod hogy nem csak negativ jelensegek voltak ott. Hogy mast ne mondjak egyszer Moszkvabol Harkovba(1000km) 100 Ft-ert repultem le. Ennyi volt a jegy ara 1987-ben. Tehat errol asszem ennyit. Meg tudnek peldakat sorolni.
Igazából egyvalamiben azt hiszem, félreérthetően fogalmaztam. Mármint hogy a terhelés nagyonbb a szárnyhajtóművek esetében. Természetesen nem meglepő, hogy feljahtóerő, és szárnytartó-terhelés szampontjából jobb, hiszen a hajtómű súlya nem ott hat. De mi a helyzet a dinamikai terheléssel? Légzsák és földetérés esetén pont a korábban említett szárny elé helyezés miatt úgy csavarja a hajtómű a pilonokat, hogy "rossz nézni". Vagy ez csalóka?
De azért az orosz tervezésü gépek között nekem a jak-40 az ász (micsoda sárkány...). Csak a motorjai gyengécskék. Azt hiszem a max speed 500 km/ora körül van (40 fog a földdel bezárva, csutkagáz és hátszél):-)
A zárójelest egy kedves kalibráló kollégám jegyezte meg!!
Jómagam egyszer repültem Il–62-vel. Amit észrevettem, az a földöm guruláskor egy elég erős lengés a fordulóban. A másik, amiről te írsz, elemelkedés után egy erős remegés volt. Ezt, más típusokon legalábbis, legtöbbször az elemelt és szabadon pörgő orrkerék kiegyensúlyozatlansága okozza ("simizés"). Elég gyakran írták be a fedélzeti hibanaplóba, főleg Il–18-ason. Az Il–62 hosszú törzs-eleje persze szintén okozhat talán rezgést.
Ebből az köveztkezik, hogy az Il–62 éppen kétszer biztonságosabb, mint a vele közvetlenül össszehasonlítható típus, a VC-10.
Azért sok megjegyzés volna:
Egy kis példányszámban épített repülőgép adatait nem lehet összehasonlítani egy kiforrott, hosszú életű típus adataival.
Csak a gyártási időben, technológiai fejlettségben, hatótávolságban, méretben stb. egymásnak valamennyire megfelelő típusokat érdemes összehasonlítani.
A "hosszú életű" típusoknál érdemes lenne megnézni a korai és a későbbi statisztikákat.
Jó estét minden testnek,
tegnap bukkantam rátok és érdekel a téma. Végig olvastam mind a 753 hozzászólást. Bár a társalgás már jelentősen túl haladt onnan, amikhez legjobb tudásom szerint két dolgot szeretnék hozzátenni: 1. a zeneszerző Vujicsics az 1975-ös CSA IL-62-es balesetben (Damaszkusz)halt meg,
2. a Szlovákiában regisztrált gépek lajstromjele OM-el (Oscar Mike) kezdődik.
Mivel még igen kezdő vagyok nem tudom most off topic voltam-e, de segítségetekkel majd belejövök.
Szasztok!
Lehet, hogy off topic, de talán az IL-62-höz tartozik.
Apukám kollégájának sógora (huhh!) pilóta volt(?) az AEROFLOT-nál egy hazánkba járogató IL-62-n.Ő mondta egy Őszinte pillanatában, hogy nem szeretett repülni a verdán, mert felszálláskor úgy rázott a gép, hogy a pályán túli terepet szemlélte félelmében, hogy hol lesz a ballisztikus pályájának a célállomása. De a Tu-154-ről igen dícséretes szavakat zengett a kezelést és a repülést illetően.
A törzs súlya a főtartó hajlítóigénybevételét csökkenti. Ez a hajlítóigénybevétel a bekötésnél a legnagyobb.
A bekötés tervezésénél az egyik esetben a teljes felhajtóerővel kell számolni, a másikesetben a hajtómű súlyával csökkentett felhajtóerővel, hiszen ott már scak az a nyomaték hat. Vagyis könnyebb lehet a bekötés. Azt meg te írtad, hogy a(z egész) főtartó hajlítóigénybevétele ksiebb, tehát az egész főtartó könnyebb lehet. Hacsak nem valamelyik másik igénybevétel a kritikus.
Azért ne felejtsd el, hogy a 707-es volt az első (második, tudom comet) utasszállító jet. Nagyon, nagyon sok készűlt el belőle. A 737-esből sem 10-20 darabot gyártottak... De ha összehasonlítod a két (három) géptípus elkészűlt darabszáma/katasztrófa (géphiba miatt!) akkor az IL62 elég rossz eredményt mutat. Egyébként én nem az orosz gépgyártást szidtam, hanem a típust.
Szoval a szarnyon levo hajtomu a fotarto hajlitoigenybevetelet csokkenti. A fo igenybevetel
ugyanis a megoszlo (felfele mutato) erorendszertol ered, ami a felhajtoerot kepzi. Ezt ellensulyozza egy ponton egy koncentralt lefele mutato ero s annak nyomateka, ami a szarny egesz igenybeveteli abrajat megvaltoztatja.
A hatranya a foldi uzemeltetesnel van mert a hajtomu konnyebben beszivhatja a `piszkot` a foldrol.
A farokkozeli hajtomuveknek tobb hatranyuk is van:
peldaul a gepet faroknehezze teszik.
Figyeljetek meg hogy az Il-62 es az Il-62M kozott mi a kulonbseg: az egyiknel alkalmaznak farokkereket. Pont ezert.
Azonkivul ugye tobb `hajtomuves` baleset is megmutatta(szetrepulo tarcsak, stb) mennyire sebezhetoek a letfontossagu szervek, a kormanyfeluletek ilyen elrendezes eseten.
`Ha viszont a hajtóművet a szárny alá függesztik, rögtön könnyebb lesz a törzs, a szárnybekötés kisebb terhelést kap. `
Ez viszont velemenyem szerint teves kovetkezetetes. A szarnyra hato igenybeveteleket
a legalapvetobb elotervezes soran befogott tartoval modellezik. tehat az igenybeveteli abrak nem fuggenek a torzs sulyatol. A torzs sulya hatarozza meg a megoszlo terheles intenzitasat a szarnyon, amit ha integralunk, megkapjuk a felhajtoerot.
Kedves noidea, egy laikusnak talán neglepő, de a törzsön elhelyezett hajtóműnek tulajdonított fő előny valójában hátrány, ugyanis a dolog pont fordítva működik. A repülőgépet ugyanis a szárnya tartja a levegőben. Ha a hajtómű a törzsön van, a szárny teherviselő elemeinek, de különösen a szárnybekötéseknek a törzs súlyán felül még a hajtómű súlyát is viselniük kell. Ha viszont a hajtóművet a szárny alá függesztik, rögtön könnyebb lesz a törzs, a szárnybekötés kisebb terhelést kap. Mivel a szárny alá függesztett hajtómű ott terheli a szárnyat, ahol az a felhajtóerőt is kapja, tulajdonképpen nemcsak a bekötés, de az egész szárny kisebb terhelést kap. Következésképpen a szárny könnnyebbre építhető. Pontosan emiatt teszik a szárnyba a tüzelőanyagot: A szárnyban egyenletesen (pontosabban a végek felé csökkenő arányban) elosztott terhelés szinte tökéletesen kompenzálja a szárnyon hasonló arányban ébredő felhajtóerőt: minden gramm kerozin fölött saját kis "felhajtóerőcske" van, ezért a nafta mintha ott sem lenne, nem terheli a szárny teherviselő elemeit. Eltekintve, persze, a földön álló gép esetétől. Ugyanilyen meggondolásból (is) osztják el, szélesre terítve, a katonai repülőgépek szárnya alatt a fegyverzetet.
De emellett járulékos terhek is vannak. A hátul elhelyezett hajtómű miatt gyakorlatilag csak T-vezérsík jöhet szóba. A T függőleges elemének a vízszintes rész terhelését is viselnie kell, ezért a vezérsík is nehezebb, nem csak a szárny. Végül a hátsó súlyponthelyt miatt nehézkes a futómű elhelyezése: vagy nagyon hátra kell vinni, vagy, mint az Il–62 esetében, terheletlen állapotban egy kis támasztókereket kell leengedni hátul. Még így is előfordul olyan eset, sok évvel ezelőtt Ferihegyen, hogy az erős szél miatt az egyik Tu–154-es egyszerűen fenékre ült.
Gépész kollégáim talán pontosabban meg tudják becsülni, de valószínű, hogy a két elrendezés között az üres tömeg eltérése bizony 10 % körüli. Az eltérés vízválasztó lehet egy projekt vagy típus életképessége vagy bukása szempontjából.
Hozzájön még pár olyan apróság, hogy a szárnyból a hajtóművekhez vezető tüzelőanyag-csövek is felesleges terhet, és persze egy esetleges balesetnél nagyobb kockázatot jelentenek. Ismert még a T-vezérsík sajátos mély-átesési jelensége, amiről itt már korábban szóltunk. Jelentős még a vezérsík és a törzs sérülésének a veszélye hajtóműhiba esetén. Emellett, mint hallottuk, a szorosan egymás mellé épített két hajtómű kimondottan kockázatos megoldás.
Mindezek miatt nem meglepő, hogy a közelmúltban készült és a jelenleg készülő összes repülőgép gyakorlatilag azonos kialakítású: mérsékelten nyilazott szárny, alá függesztve a hajtóművek.
Mégis, miért alkalmazták egy időben oly előszeretettel ezt a jelenleg vesztesnek tűnő megoldást?
Nos, a hátul elhelyezett hajtómű számos előnnyel is jár. Csendesebb a repülőgép odabent, ugyanis mind a kompresszor által keltett magas hangok, mind a gázsugár keltette mély dübörgés jórészt lemarad a gép mögött; igaz, hogy a törzsön át esetleg valamivel több zaj jut el a kabinba. Mivel a zaj nem csak a pszichikumra kellemetlen, hanem terhelést és anyagfáradást okoz, adott esetben ez a tényező sem elhanyagolható. A hajtómű messzebb kerül a földtől, így csökken az idegen anyag (por, kavics, teherszállító konténer ;-) beszívásának a veszélye. Valóban kisebb az elfordító nyomaték aszimmetrikus tolóerő (azaz valamelyik hajtómű leállása) esetén, tehát könnyebb a gépet biztonságosan vezetni a leszállásig. Hozzá kell tenni, hogy mivel a repülőgép oldal- és keresztirányú stabilitása nagymértékben egymáshoz csatolt, nem csak oldalkormány-, de bizony csűrőtrimm is kell rendesen (egy bizonyos géptípusnál írják, hogy adott esetben lehetséges, hogy a két pilóta csak együttes erővel képes a gépet tartósan egyenesben tartani).
Mivel a Caravelle-le kezdődő, és némi kalandos hátteret sem nélkülözve a DC–9-es sorozattal folytatódó, majd az angol és a szovjet repülőgépgyártásban is megjelenő megoldás elterejdése idején a tüzelőanyag-fogyasztás és a gazdaságosság csak sokadik tényező volt a repülésben, nem számított az a pár százalékos plusz tömeg, amit az ilyen módon épített gép elvett a hasznos terhelés elől.
Sok-sok szempont van még. Az egymástól távolabb lévő hajtóművek esetén kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madár) bekövetkező hibának, és ugyancsak az átterjesztett hibának (pl. tűz, szétrepülő lapátok). A szárny alá függesztett hajtómű gázadáskor emelő nyomatékot kelt, a törzshátsón lévő lefelé billentő hatású; az előbbi valószínűleg kedvezőbb, a másiknál ezt a hatjómű ferde beépítésével kompenzálják, ami viszont némi tolóerőveszteséget jelent. Aerodinamikai probléma a keskenyedő törzsrész melletti hajtómű által indukált örvénylés és ellenállás. A törzs közelében lévő hajtóműben oldalszél, széllökés vagy csúsztatott repülés esetén a szélárnyékos oldalon esetleg pompázs léphet fel, ami jobb esetben csak tolóerőkiesést, rosszabb esetben a hajtómű meghibásodását, szétesését, kigyulladását okozhatja. Ezzel sezmben áll az aerodinamikailag és szerkezetileg "tiszta" szárny, amely ráadásul alacsonyabbra építhető, innen kisebb és könnyebb futómű (a futómű tömege a gép teljes tömegének a 10 %-a!), alacsonyabban lévő ajtók következnek stb. Nnics tehát abszolút igazság.
A repülőgép-tervezés egy sajátos evolúciós folyamaton ment át, ahol kezdetben több, közel azonos jósági fokú megoldás született, a későbbi fejlődés során azonban, részben a súlyozó tényezők (üzemanyagár, gazdaságosság) miatt, az apró különbségek is számítani kezdtek. Így feltehetően elérkeztünk a célgörbe egyik lehetséges maximumának közelébe.
A jelenlegi egypofájú gépeknél az optimális tömeg szempontjából talán csak egy konstrukció képzelhető el, ami még gazdaságosabb lehetne, a csupaszárny repülőgép: ott nincs törzs, nincs szárnybekötés, csak szárny van, abban vannak az utasok és a többi hasznos teher. Kérdés, hogy más szempontok nem erősebbek-e ennél.
Másik hozzászólásra válaszolva: A szárny alá függesztett hajtómű, részben a karbantarthatóság miatt, de részben éppen a sérülés veszélye miatt nem a szárny alatt van, hanem jócskán előrenyúlik. Az esetleg szétdurranó kompresszor- vagy turbinatárcsa lapátjai nagy valószínűséggel nem sértik meg a szárnyat, és a törzs is elég messze van, és ha mégis eléri a kartács a törzset, jóval kisebb a hidraulika-rendszer, a kormányrudazatok, drótkötelek és a tüzelőanyag-elllátó csövek sérülésének veszélye, mint az ezeket az elemeket koncentráltan tartalmazó törzshátsóban.
Egyébként figyeld meg, hogy a légcsavaros gépeken is úgy van elhelyezve a légcsavar, hogy a forgási síkjában lehetőleg ne legyen utas vagy pilóta, sem ablak; ahol ez elkerülhetetlen, ott pedig jól észrevehető "páncélzat" védi a törzset a légcsavarról lerepülő jég hatásától.
Kedves noidea, egy laikusnak talán neglepő, de a törzsön elhelyezett hajtóműnek tulajdonított fő előny valójában hátrány, ugyanis a dolog pont fordítva működik. A repülőgépet ügyanis a szárnya tartja a levegőben. Ha a hajtómű a törzsön van, a szárny teherviselő elemeinek, de különösen a szárnybekötéseknek a törzs súlyán felül még a hajtómű súlyát is viselniük kell. Ha viszont a hajtóművet a szárny alá függesztik, rögtön könnyebb lesz a törzs, a szárnybekötés kisebb terhelést kap. Mivel a szárny alá függesztett hajtómű ott terheli a szárnyat, ahol az a felhajtóerőt is kapja, tulajdonképpen nemcsak a bekötés, de az egész szárny kisebb terhelést kap. Következésképpen a szárny könnnyebbre építhető. Pontosan emiatt teszik a szárnyba a tüzelőanyagot: A szárnyban egyenletesen (pontosabban a végek felé csökkenő arányban) elosztott terhelés szinte tökéletesen kompenzálja a szárnyon hasonló arányban ébredő felhajtóerőt: minden gramm kerozin fölött saját kis "felhajtóerőcske" van, ezért a nafta mintha ott sem lenne, nem terheli a szárny teherviselő elemeit. Eltekintve, persze, a földön álló gép esetétől.
De emellett járulékos terhek is vannak. A hátul elhelyezett hajtómű miatt gyakorlatilag csak T-vezérsík jöhet szóba. A T függőleges elemének a vízszintes rész terhelését is viselnie kell, ezért a vezérsík is nehezebb, nem csak a szárny. Végül a hátsó súlyponthelyt miatt nehézkes a futómű elhelyezése: vagy nagyon hátra kell vinni, vagy, mint az Il–62 esetében, terheletlen állapotban egy kis támasztókereket kell leengedni hátul. Még így is előfordul olyan eset, sok évvel ezelőtt Ferihegyen, hogy az erős szél miatt az egyik Tu–154-es egyszeűren fenékre ült.
Gépész kollégáim talán pontosabban meg tudják becsülni, de valószínű, hogy a két elrendezés között az üres tömeg eltérése bizony 10 % körüli. Az eltérés vízválasztó lehet egy projekt vagy típus életképessége vagy bukása szempontjából.
Hozzájön még pár olyan apróság, hogy a szárnyból a hajtóművekhez vezető tüzelőanyag-csövek is felesleges terhet, és persze egy esetleges balesetnél nagyobb kockázatot jelentenek. Ismert még a T-vezérsík sajátos mély-átesési jelensége, amiről itt már korábban szóltunk. Jelentős még a vezérsík és a törzs sérülésének a veszélye hajtóműhiba esetén. Emellett, mint hallottuk, a szorosan egymás mellé épített két hajtómű kimondottan kockázatos megoldás.
Mindezek miatt nem meglepő, hogy a közelmúltban készült és a jelenleg készülő összes repülőgép gyakorlatilag azonos kialakítású: mérsékelten nyilazott szárny, alá függesztve a hajtóművek.
Mégis, miért alkalmazták egy időben oly előszeretettel ezt a jelenleg vesztesnek tűnő megoldást?
Nos, a hátul elhelyezett hajtómű számos előnnyel is jár. Csendesebb a repülőgép odabent, ugyanis mind a kompresszor által keltett magas hangok, mind a gázsugár keltette mély dübörgés jórészt lemarad a gép mögött; igaz, hogy a törzsön át esetleg valamivel több zaj jut el a kabinba. Mivel a zaj nem csak a pszichikumra kellemetlen, hanem terhelést és anyagfáradást okoz, adott esetben ez a tényező sem elhanyagolható. A hajtómű messzebb kerül a földtől, így csökken az idegen anyag (por, kavics, teherszállító konténer ;-) beszívásának a veszélye. Valóban kisebb az elfordító nyomaték aszimmetrikus tolóerő (azaz valamelyik hajtómű leállása) esetén, tehát könnyebb a gépet biztonságosan vezetni a leszállásig. Hozzá kell tenni, hogy mivel a repülőgép oldal- és keresztirányú stabilitása nagymértékben egymáshoz csatolt, nem csak oldalkormány-, de bizony csűrőtrimm is kell rendesen (egy bizonyos géptípusnál írják, hogy adott esetben lehetséges, hogy a két pilóta csak együttes erővel képes a gépet tartósan egyenesben tartani).
Mivel a Caravelle-le kezdődő, és némi kalandos hátteret sem nélkülözve a DC–9-es sorozattal folytatódó, majd az angol és a szovjet repülőgépgyártásban is megjelenő megoldás elterejdése idején a tüzelőanyag-fogyasztás és a gazdaságosság csak sokadik tényező volt a repülésben, nem számított az a pár százalékos plusz tömeg, amit az ilyen módon épített gép elvett a hasznos terhelés elől.
Sok-sok szempont van még. Az egymástól távolabb lévő hajtóművek esetén kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madár) bekövetkező hibának, és ugyancsak az átterjesztett hibának (pl. tűz, szétrepülő lapátok). A szárny alá függesztett hajtómű gázadáskor emelő nyomatékot kelt, a törzshátsón lévő lefelé billentő hatású; az előbbi valószínűleg kedvezőbb, a másiknál ezt a hatjómű ferde beépítésével kompenzálják, ami viszont némi tolóerőveszteséget jelent. Aerodinamikai probléma a keskenyedő törzsrész melletti hajtómű által indukált örvénylés és ellenállás. A törzs közelében lévő hajtóműben oldalszél, széllökés vagy csúsztatott repülés esetén a szélárnyékos oldalon esetleg pompázs léphet fel, ami jobb esetben csak tolóerőkiesést, rosszabb esetben a hajtómű meghibásodását, szétesését, kigyulladását okozhatja. Ezzel sezmben áll az aerodinamikailag és szerkezetileg "tiszta" szárny, amely ráadásul alacsonyabbra építhető, innen kisebb és könnyebb futómű (a futómű tömege a gép teljes tömegének a 10 %-a!), alacsonyabban lévő ajtók következnek stb. Nnics tehát abszolút igazság.
A repülőgép-tervezés egy sajátos evolúciós folyamaton ment át, ahol kezdetben több, közel azonos jósági fokú megoldás született, a későbbi fejlődés során azonban, részben a súlyozó tényezők (üzemanyagár, gazdaságosság) miatt, az apró különbségek is számítani kezdtek. Így feltehetően elérkeztünk a célgörbe egyik lehetséges maximumának közelébe.
A jelenlegi egypofájú gépeknél az optimális tömeg szempontjából talán csak egy konstrukció képzelhető el, ami még gazdaságosabb lehetne, a csupaszárny repülőgép: ott nincs törzs, nincs szárnybekötés, csak szárny van, abban vannak az utasok és a többi hasznos teher. Kérdés, hogy más szempontok nem erősebbek-e ennél.
Másik hozzászólásra válaszolva: A szárny alá függesztett hajtómű, részben a karbantarthatóság miatt, de részben éppen a sérülés veszélye miatt nem a szárny alatt van, hanem jócskán előrenyúlik. Az esetleg szétdurranó kompresszor- vagy turbinatárcsa lapátjai nagy valószínűséggel nem sértik meg a szárnyat, és a törzs is elég messze van, és ha mégis eléri a kartács a törzset, jóval kisebb a hidraulika-rendszer, a kormányrudazatok, drótkötelek és a tüzelőanyag-elllátó csövek sérülésének veszélye, mint az ezeket az elemeket koncentráltan tartalmazó törzshátsóban.
Egyébként figyeld meg, hogy a légcsavaros gépeken is úgy van elhelyezve a légcsavar, hogy a forgási síkjában lehetőleg ne legyen utas vagy pilóta, sem ablak; ahol ez elkerülhetetlen, ott pedig jól észrevehető "páncélzat" védi a törzset a légcsavarról lerepülő jég hatásától.
Noidea: én sem taron magam szakértőnek, csak néhány adalék:
A repülőgépet a szárny tartja, előnyösebb, ha közvetlenül arra teszünk terhelést, minhta a törzsre. Ezért szilárdságtani szempontból pont a szárnyon levő hajtómű jobb, mint ahogy azt Vince is említette.
A törzs hátuljára rögzített hajtómű szerintem történelmi okokból alakult ki. Az első sugárhajtású gépek (Tu-104, Comet) esetén a hajtóművet a szárny és a törzs találkozásához építették be, és ennek az ötletnek a továbbfejlesztése az, hogy a hajtóműveket hátra tolták (DC-9, B-727, Tu-134, stb.). Akkoriban még több esetben szempont volt, hogy a gépet füves reptérről is lehessen üzemeltetni, ezért a szárnyra függesztés nemigen jöhettet szóba, mert túl sok szemét ment volna a hajtóműbe. Persze vannak kivételek is.
Szárnyon levő hajtómű:
+ szilárdság szempontjából kedvezőbb
+ kisebb zajszint
+ egyszerűbb üzemanyagrendszer
+ műszaki hiba esetén kevesebb probléma
- nagyobb sérülésveszély földi manőverezéskor
- magasabb építés szükséges (hosszabb futószárak, nagyobb csúszdák, stb.)
- hasraszállni elég nehéz vele
Ehhez kapcsolódó másik kérdés: a katonai teherszállítókat általában felsőszárnyasra építik. Ez érthető, mert így füves reptereken sokkal kisebb a sérülésveszély. A nagy polgári gépeket viszont szinte kivétel nélkül alsószárnyasra építik. Ennek van valami oka?
En egyaltalan nem vagyok szakerto a repulogepeket illetoen de volt egy film amiben
egy DC-9 katasztrofajanak vizsgalatat ismertette. A vizsgalat szerint a torzshajtomuben egy titan turbinakerek egy nagyon apro anyaghiba miatt szetrobbant es a szetrepulo darabok tonkretettek a torzsben levo 2 hidraulikus rendszert emiatt egy ido utan nem lehetett kormanyozni a gepet. Szerintem ha szarnyon vannak a hajtomuvek, akkor egy ilyen hiba talan nem tud akkora kart okozni.
(Ez csak feltetelezes persze)
Ha már az IL62, VC-10 típusú gépeknél tarunk, egy kérdés a hozzáértőkhöz:
Mitől jobb vagy rosszabb, ha egy gépnek a törzsére halmozzák a hajtóműveket?
A saját verzióm (kérek bírálatot):
Előny:
- Kevésbé veszi igénybe szilárdságtanilag a szárnyakat
- Ha az egyik hajtómű kiesik, kisebb ellenkormányzás (rudder trim) kell
- Leszálláskor (főleg vízre) nem gond az, hogy szigorúan vigyázni kell a vízszintes helyzetre.
Hátrány:
- Nehézkesebb az üzemanyagellátás (a szárny esetében ott van közel)
- Zajosabb lehet
- Hátratolja a gép súlypontját.
Nekem errol az a velemenyem hogy az egyik homepagen lattam hogy Boeing 707-bol leesett vagy felszaz darab. 737-bol is kb. 30.
Velemenyem szerint az hogy valami `ocskavas` ami orosz repeszkoz a nyugat altal lett felfujva. Semmivel sincsenek rosszabb baleseti statisztikai egyes gepeknek. Sot nem hogy rosszabbak de altalaban jobbak.
Az Il-62 fo problemaja allitolag a hajtomu. A kompresszor es turbinatarcsa a hajtomuvek egymashoz kepesti kozelsege miatt hajlamos rezonanciara. Elofordulhat csillapiatatlan rezges is sokkal nagyobb valoszinuseggel mint mas hajtomuveknel. Ilyen ok miatt Varsoban es Moszkvaban tortent mar katasztrofa(okkent ez volt feltuntetve)
En repultem vele kb. 50 orat. Az M valtozat belso kialakitasa semmivel sem volt rosszabb a 737-es 200-as valtozatanal. Csendes(sokkal csendesebb mint a 154-es), stabil gep.
Volt egy erdekes elmenyem vele. Egyszer egy viharban repules kozben kb. 5 mp-re elment az osszes aramellatas, amikor `legzsakba` kerultunk.
Azota nem tudom az okat.
Sajnos eszembe jutott egy elég morbid vicc: Tudjátok, hogy kell olcsón IL62-höz jutni? Vegyünk egy nagy telket valamelyik reptér környékén, és várjunk....
Hallottam egy történetet, Frankfurtban leszállt egy an124-es, valami Orosz utódállam felségjelével, majd látták néhány napig, hogy még van mozgás a repülőben, majd a személyzet hamarosan távozott. Ez egy-két éve történt. A russzlán pedig azóta is ott áll, és vár. Hát előfordul. Veletek még nem fordult elő, hogy elvesztettetek egy an124-est? Minden jobb családban is előfordul az ilyen. Az ember kicsit többet iszik, és már meg is történik a baj.
Bocs, az utolsó adat téves: itt egy Jumbó szaladt bele a hajtóműveével az IL–62 szárnyába, majd az akadály miatt a szemályzet gázt adott, erre a szárnyuk elvágta a 62-es vezérsíkját:
Nem értek egyet Veled abban, hogy a reptereket tervezik ködös helyre, a köd szerintem automaticseszkij megtalálja a reptereket. Idén az első köd szerintem Ferihegyen volt, az egész városban a vizszintes látás 20-22 km volt, a gyorsforgalmin pedig kb 5 méter (áfával!). De legalább nincs oldalszél. és a pilcsit nem idegesíti a közeledő beton látványa ! Minden relatív !
Jobb is, hogy nem találtál rendőrt. A reptéri járőrök a taxismaffia emberei, azokat segítik a kivülálló, vagyis tisztességes taxisokkal szemben.
Megtörtént eset, talán itt olvastam valahol:
Lada taxi odagurul a drosztra, éppen üres. A rendőr odamegy, szól, hogy álljon el onnan:
– Ez a hely az uraknak van fenntartva.
Taxis szó nélkül odébbáll. Tulajdonképpen szerencséje volt. Ha jön egy Merci, és ott találja, megverik, kiszúrják a kerekét, utassal együtt árokba szorítják valahol. Kinek hiányzik ez?
Hát itt nincs köd; ez persze, nem zavarja az agyalágyult ködlámpás barmokat, hogy karácsonyfaként rohangáljanak.
De azért egy ködös sztori...
Egy távoli ország távoli városában rekedtem a köd miatt. Már rég vissza kellett volna térnem állomáshelyemre, de lassan egy hete fojtó, sűrű köd telepedett a környékre, néma csendre kárhoztatva a közeli nagy repülőteret, és tébolyult zsúfoltságot okozva az egyébként is mindig szűknek bizonyuló váróteremben. Egy hatalmas terület egyetlen légikikötője, a környéken számtalan nyaraló- és üdülőhely, emellett jelentős légiforgalmi csomópont, kis és nagy gépek tucatjainak utasai szállnak itt át nap mint nap.
Mit volt mit tenni, maradt a surface mint közlekedési közeg. 36 óra vonaton nem akármilyen megpróbáltatás. Ráadásul kupés kocsiba szép időben sem lehet jegyet szerezni, hát még ilyenkor. Termes kocsi, tömeg, bűz, lábszag...
Befutott a vonat az állomásra. A kedves, közvetlen kalauznéni – teljhatalmú úr(nő) az egész úton – elmondta, hogy egész mostanáig derült égbolt alatt, ragyogó napsütésben jött a vonat. Aztán úgy tíz perccel az érkezés előtt egyszer csak befutottak a sűrű ködbe.
– Fogadjunk, – mondtam útitársamnak – hogy alig hagyjuk el az állomást, újra kisüt a nap!
Nem fogadott. Szerintem sejtett valamit. Felszálltunk, elindultunk. Talán öt perc sem telt el, sápadt nap kezdett áttűnni a ködön. Még pár perc, és felragyogott a nap, akadálytalanul elláttunk a látóhatárig (ez utóbbi állítás egyébként mindig automatikusan teljesül).
Azóta tudom, hogyan választják ki egy épülő, új repülőtér helyét. Előveszik a ködtérképeket száz évre visszamenőleg, és ahol az egymásra vetített ködsűrűség a legtöményebb, oda szúrja körzője hegyét a főtervező.
Kerdes a rutinosakhoz:
Mi lehetett az az orosz (Aeroflot?) gep, ami ma a 2A legszelen (Vecsesnel) allt es egesz ugy nezett ki, mint egy Tu-154, de ket ket hajtomuve volt egy oldalon, egymas mellett. A kodben nem lattam semmit, csak a torzset, a farkat a hajtomuvekkel, meg az orosz zaszlot hatul. Akinek mondtam, nem akarta elhinni, hogy ilyet lathattam. :-)
Nem egészen repülés, de mostanában történt velem: Menten ki a reptérre, és a gyorsforgalmi úton nem engedtem el egy agresszíven rámtapadó taxist. Erre fel odajött hozzám az érkezési oldalon, lökdösni kezdett, és mindenféle szétb***m a fejedet ha kijössz és egyéb kellemes kifejezésekkel illetett. Nem is ez a lényeg, ezek után megpróbáltam rendőri segítséget hivni, de TÖBB MINT NEGYEDÓRÁN KERESZTŰL NEM TALÁLTAM RENDÖRT !!!! Utáni is csak két civilruhás egy méter ötven centis hölgyet és urat sikerült fellelnem. Nem kéne jobban vigyázni repterünket? Jártam már pár helyen reptereken de ilyet még sehol sem láttam, hogy nem áll minden méteren egy felfegyverzett golyóálló öltözetben posztoló rendör.
Na ennyi
Mi lehet olyan jó benne? Azért kérdezem, mert szerintem az FS sorozat nem sokat fejlődött az idők során. SZVSZ az FS4-gyel kb. ugyanolyan repülni, mint az FS98-cal.
Sajnos csak screenshotokat. De azt írják, hogy az FS2K-hoz PIII-500 as gép kell megfelelő framerate-hez, és minimum TNT2 kártya. De megéri a képek szerint :-)
A következő történetet másodkézből hallottam. A forrás hiteles, de az emlékezet csalóka. Az esetleges pontatalnaságokért nem vállalok felelősséget. Továbbá minden élő vagy holt szereplővel, természetes és jogi személlyel, hellyel és időponttal való bármilyen hasonlóság kizárólag a történelem műve.
Egy meg nem nevezett légitársaságnál történt. Teherszállítóvá alakított, azelőtt személyszállításban jeleskedő, nagy hírű, négy hajtóműves repülőgép, a csirkék már berakodva, a festői Oránban már várják őket... Az indulási állomáson olyan köd, hogy az orrodig sem látsz.
A fiatal fedmérnök köszönti az öreg róka kapitányt; nem is kérdés, inkább ténymegállapítás:
– Mehetünk haza, ugye?
Ha tartósan zárva a reptér, a személyzet hazamehet, ha javul az idő, beszólnak telefonon, mehetnek-e már.
– Elment az eszed? – rökönyödik meg a kapitány. – Egy Oránt kihagyni? Az teljes napidíj!
A járat hosszától, pontosabban időtartamától függően van fél- és egész napidíj. És persze, még régi szép idők vannak, van kapitalista és van népi demokratikus napidíj. Algéria, szerencsére, a szocializmus építésének még elég kezdetleges fokán van, ezért a napfényes Oránra a zord kapitalista napidíj-viszonyok érvényesek.
A fiatal fedmérnök semmit sem ért. A reptér zárva, a köd, mint a tejfel.
A személyzet, a még mindig értetlenkedő fedmérnökkel elfoglalja a helyét a gépen, rendszerpróba. Végül engedélyt kérnek hajtóműindításra. Azt lehet, a propellert még látni.
Megy a négy hajtómű, engedélyt kérnek gurulásra (request to taxi – nem géperejű bérkocsit kérnek!). Gurulni lehet, annyira még látni. Csak a pálya egyik végén van RVR-mérő, azaz a vízszintes látás távolságát meghatározó műszer. Az engedély a pálya másik végére szól. Ködben többnyire szélcsend van, mindegy, melyik irányban szállnak fel. Micsoda, mégis felszállnak, ilyen időben?
– Kimegyünk, megnézzük, mennyire látni! – magyarázza a kapitány.
A gép lassan gurul a sűrű teljfelben, mindig csak a kövtkező kék lámpát látni, ilyenkor könnyű leszaladni a gurulóútról. Itt a pálya, a pályafények égnek. A parancsnok engedélyt kér a startra állásra. Megkapja, leszálló gép nincs, annyit állhat a pálya végén, amennyi jólesik.
"Mindjárt visszagurulunk" gondolja a fiatal fedmérnök. Tudja jól, hogy az adott gépen a biztonságos felszálláshoz legalább 700 méteres vízszintes látás szükséges. Ez éppen 14 szegélyfény. Egy meg is van, jobbról balról látszik az első, és ha nagyon mereszti a szemét, akkor halványan derengeni lát még egyet-egyet. Az száz méter.
– Torony az XX-XXX, 14 szegélyfényre felszállási engedélyt kérek – hallja a megdöbbent fiatal fedmérnök. A torony, némi bizonytalan szünet után megadja az engedélyt.
– Figyelj jól! – mondja akkor a tapasztalt, öreg kapitány a másodpilótának, – én gurulok, te repülsz!
A kapitány egészen előrehúzza az ülését, előredől, arcát szinte a szélvédőnek nyomja. A hajtóművek felpörögnek, fékoldás, a megrakott gép meglódul, a kapitány a sűrű tejföben nyílegyenesen vezeti a gépet, amíg az el nem éri a V2-t. A másodpilóta elemeli a gépet, a kapitány fáradtan, elégedetten dől hátra. Innen már elég a műhorizont.
Egy-két perc múlva ragyogó napfény, Oránban is süt a nap. A fiatal fedmérnök megérti, hogy minden relatív. Ha a kapitány tizennégy szegélyfényt látott, akkor nyilván annyi volt. Ahány lámpa, annyi dolcsi.
Na mi történt, 25.-e óta nem repül senki? Jó egy kicsit ködös az idő, csak IFR-re alkalmas de néhány történet azért elkéne....
Egyébként ki látta már az fs2000-et és a FLY!-t ?
Lehet, hogy off. Számomra nem, mert bevallom, rossz időben előfordul, hogy szimulátoros pótcselekvést végzek.
Találtam egy Flight Simulator kiegészítőt: Budapest és a Duna kanyar felett röpködhetsz vele. Ferihegy nagyon klassz, de a kis repterek is rajta vannak. VOR, NDB, ILS, egy csomó eljárást végigrepülhetsz (egy Jeppesen, vagy inkább a hazai változat nem árt hozzá).
A szoftvert nem a Microsoft programozói készítették, hanem Kozma András (foglalkozását tekintve zenész), aki úgy gondolta, hogy ha már ennyit dolgozott rajta, akkor az eredményt jobb, ha ingyen adja közre. Eredetileg FS 95-re készült, de megy 98-on is. Telepítési útmutató mellékelve.
Akit érdekel, klikk a képre, aki szerint off, attól bocs.
Szerintem akkor ne utazz a többivel sem :-))
Teljesen bevett gyakorlat, hogy ideiglenesen ilyet használjanak.
Ha tudod mi az ETOPS, akkor azért nem engedték be az USA ba. És ha tudod mi az RVSM, akkor azért szintén fáj most a szakik feje. Hogy ezt a több milliós károkozást, ki fogja megtéríteni nem tudom, de hogy a gép hamarosan OK lesz az biztos (ha már mostanra nem lenne az) Hidd ell a structure-ösök rajta vannak a témán.
Mellesleg nem rég hozta nyílvánosságra a Boeing a házi rekordjait, és az ominózus nyárvégi hajtómű miatti kihagyásig, messze a MALÉV 2 db 767 ese vezette az 1 napra levegőben töltött időt, és a legtöbb utat jegyzők listáját. (a 767 esek között) És akárki akármit mond, ez jó karbnantartás nélkül nem menne.
hogy is volt az a múltkor, amikor az utasbeszállító csövet rátolták az egyik 767-esre Ferihegyen?? De úgy, hogy beszakadt a borítólemez az ajtó körül. A gépet aztán levették a New York-i járatról és Pekingbe küldték (megfóliázták a sérült lemezt!!!), mert így az USA-ba nem engedték volna be.
Ha ilyen toldozgatásokkal üzemeltetik ezeket a vasakat, akkor kösz szépen, de inkább mégsem megyek Malévval!
Mennyi minden történt itt, mióta nem jártam errefelé...
Újlaki,
igazán megindító volt a felsorolásod. Van egy könyv, Müller Péter: Madárember a címe, amely Kvasz Andrásról szól, valahogy ez jutott eszembe.
Először repültem A-340-300-al, Lufthansa. Érdekes, hogy belülről kicsinek tűnt. De megbízható, nyugodtan repülő és kényelmes kütyü. A német pilcsik meg elég szépen kormányoztak.
13 órát töltöttem a csőben egyfolytában, kicsit elegem lett már az egyhelyben üléstől.
A whiskyt meg üvegből öntötték, és nem spóroltak vele.
Azt hiszem, a repülés történetének egyik legtragikusabb fotóját készítette valaki 1966. március 5-én Tokyóban. Előző nap leszállás közben a földnek ütközött, összetört és kiégett a kanadai CPAL légitársaság DC–8-asa. A fotós a roncsot fényképezi, de közben a háttérben megörökíti a BOAC brit légitársaság gurulóúton felszálláshoz igyekvő G-APFE lajstromjelű gépét; az ablakban az utasok iszonyattal nézik az még füstölgő roncsot.
Mintegy húsz perccel később a G-APFE a Fuji hegynek ütközik és megsemmisül.
"Ladies and gentlemen, thank you for choosing to fly with Mandarin Airlines. As we taxi out to the runway please make yourself comfortable...........and for those of you sitting on the right side of the plane................please ignore our other......um....airliner......."
csak utasként is hozzászólhatok, ugye?
bár semmi különös
csak Bukarest Banasea - Kolozsvár belföldi járat, ködben, öt óra késéssel, ezeréves An24 esen.
Több volt rajta a festék, mint a vas,
Viszont picit elszundítottam, miután meglepetésemre fel tudott szállni :))
Aztán felébredtem, kinéztem, fehérség mindenhol - mondom magamban, á, még a felhők felett repülünk, van még idő.
aztán zaj változik és román hang a stewiktól - welcome to Cluj. Leszálltunk, de nem láttam, és nem vettem észre, mikor. Pedig repültem (utasként) nem keveset.
Az exchange egy olyan repülő dolog amitől szegény adathordozó, billentyüzet, egyéb szokott repülni, újfajta mcrosoft meghajtással.
Lendülete: I=m*v2+gates*2 és kb 15fokos állászögnél éri el a 35 öl/miatyánk értéket. Egyébként küldöm a screenshotokat (de szép szó volt, de a landwirtschaftausstellung még szebb)
Jó kösz, én még kezdő vagyok (jó ez azért nem teljesen igaz, ma exchange servert installáltam), de az email címed nem működik, pedig csináltam néhány screenshotot
Ezt már annyiszor megmutattam, hogy miért ne még egyszer:
A képnek fent kell lenni valahol a neten, HTTP protokollal elérhető formában. Ismerni kell a címét (letöltöm, és a Location mezőből kikopizom a TELJES címet; vagy a képre jobb-katt, és Copy image location).
Akkor beírod, hogy
<IMG SRC="a kép címe">
(pontosan, felesleges szóközök nélkül).
Túl nagy képet nem illik, helyette inkább linket kell betenni:
Az áthúzásról: kb három éve a kecskeméti repülőnapon F-70-es áthúzást látta valaki? Én felvettem videóra is. Jelenet a következő f70 besorol jobb iskolakör hosszúfalra, ráfordul a betonra, touch and go, eddig minden rendben. Új iskolakör behelyezkedik, alacsony áthúzás futók kb 40 cm-re a betontól, majd erre behúzta a futóművet, a gép hasa kb két méteren a betontól pálya fölött át majd vissza ferihegy irányába. Szép volt.
Más. Volt valaki a Pozsonyi repülőnapon? Mondhatom rendkívűl igényes volt, ilyen jó műsort még egy itthoni repülőnapon sem láttam...
Pancho : bocs, de ma megint kötekedős kedvem van :-) Amennyire a képen rendelkezésre álló pixelekből meg lehet állapítani, szerintem a többség igenis arra néz. Persze ettől még lehet montázs.
Mindkét esetben az eredő légerő egyenlő a súlyerővel (stacionárius siklórepülés). Ez egyező profilok, egyező állásszög és különböző súlyok esetén különböző sebességekkel képzelhető el. A siklópálya szöge mindkét esetben arctg(Cx/Cy), ez a vektorokból jön ki. Mivel egyezőek a profilok, a két szög is egyenlő. Csak a sebességek mások.
A gyakorlathoz ennek persze semmi köze. Ez mind elméleti "okoskodás".
Üdv
Alonso Mosley
Ui: A diplomát nem nagyképűségből írtam oda. Nem is a sajátomra gondoltam. :o)
Szerintem ti mind kihagyjátok a gravitációt a számításból, diploma ide vagy oda. Mert a profil ugyan azonos felhajtóerőt termel, a homlokellenállás is azonos, eddig tehát egyforma, de a felhajtóerőnek az m*g súlynak is ellent kell tartania, rajzoljátok fel a vektorokat. És az egyiknél az m sokkal nagyobb.
Szerintem ez montázsolt kép (senki nem nézi a strandolók vagy az utcán mászkálók közül a gépet, pedig erre mindenki felkapná a fejét. Másrészt kis baj van az arányokkal (emberek feje - Jumbó ablakai kb. 1:1-nek kéne lenni).
Lehet, hogy már írtam, velem Budaörsön történt hasonló: repülőnap, késve értem ki, épp a Malév 737-ese húz át, pont az irányában voltam (aki nem tudja: a betonút a füves pálya küszöbétől pár méterre fut, leszálláskor rendesen megvan az érzés, hogy mindjárt legyakja a futó a keresztben közlekedő 87-es busz tetejét:). Megállok, felkiáltok, miszerint "hú de alacsonyan van", az meg csak süllyed, süllyed, újra megállapítom, hogy "na nézd már, ez mindjárt leszáll a szőlőben", a gép még mindig süllyed, aztán hirtelen hallani, ahogy felpörögnek a hajtóművek, a Boeing pedig irtózatos sivítással húz el fej fölött... Tudom, hogy nem lehetett kritikusan alacsonyan, de nagyon látványos volt :) Azóta is gondolkozom, hogy vajon a sivítás előtt mennyi idővel adott gázt a pilóta, és vajon drukkolt-e magában, hogy a számításai stimmeljenek :) (gondolom az ilyen sugárhajtóműveknek van egyfajta tehetetlensége, no meg a magának a gépnek is)
Akkor további feeling: a pálya melletti füvön álló kisgéphez való kigyaloglás közben egy ejtőrenyősökkel megpakolt Hercules száll (f)el a fejed fölött... Nem is próbálom leírni az érzést:)
Típusra nem emlékszem, de az Il-18 hajtóműhangja a legszebb szerintem, második helyezett a Pilatus Porter, utána pedig négy, épp köteléket repülő (Super?) Tréner.... Hm, lehet, hogy nem a sugárhajtóműhang a kedvencem? :)
Nagyon-nagyon régen, még kölyökként repültem párszor Aeroflottal a Rabat–Algír–Tunisz–Budapest–(Moszkva) útvonalon oda is, vissza is. Első alkalommal Il–18-assal, később Kistuskóval. BUD-ig 9 óra, az olaszok nem engedték be a gépet a csizma fölé (vagy fizeni kellett volna érte?), meg kellett kerülni az Adria fölött. Láttam Szicíliát odafentről, meg a tengert, amikor pont fentről süt a nap, és olyan, mint egy hatalmas tál olvadt arany (ez nem igaz, mert az arny izzik, ez meg csak ragyog; viszont nagyon költői).
Mondanom sem kell, csak mi szálltunk le Budapesten, mindenki továbbment Moszkvába: a járat elsősorban a szovjet kolónia és diplomaták utaztatására volt kitalálva. Ezért aztán előfordult, hogy a csomagjainkat ki sem rakátk, automatikusan továbbvitték MOW-ba; de meg kell mondani, hogy másnap mikrobusz hozta házhoz, és elnézést kértek.
Hazafelé jövet Algírban (maléveseknek aldzsír) mindhárom alkalommal láttam felszállni egy jellegzetesen festett DC–3-ast. Aztán feltöltöttéka gépet, továbbmentünk. Tuniszban borzasztó bizalmatlanok voltak a komonista járat utasaival: betereltek minket egy terembe, géppisztolyos őr vigyázott, még vécére is csak fegyveres kísérettel lehetett kimenni. Már továbbindultunk volna, amikor megérkezett a DC–3-as Algírból. Sose tudom már meg, merre ment tovább; Budapesten már nem találkoztunk...
Hát Ujlaki, megnevetettél...
De jellemző az oroszokra ez a fejetlenség, imho 1 példa:
Nyár, AN-24 (26?) tehergép, hajtóműindítás....
1.Motor felbőg, propreller indul,
2. majd leprellezik.
Hopppsz!!!!
1 és 2 pont 6X ismételve, boeing szerelők ki, repfelügy tanácstalan...
Mire az orosz pilóta:
Locsoljátok hideg vizzel a propit, én indítózók...
és lőn csoda: beindult.
A hét 4 napján mindig eljátszva a sztori...
Egyszer Hamburgba repültem CL65 Canadian Jet géppel (Lufthansa). 5 perccel késöbb indult F2-ről és 15 perccel korábban érkezett Hamburg T4-re.
Biztos AUDI turbó motorja volt.:-)))
Jó lehet Neked, a computer legalább bent van a hideg meg kint.....
Amúgy a tv nem arról szól, hogy mi történik, hanem mi eladható! Most pl a riporter jól értesült arról, hogy minden gép pontosan szállt fel.
Egyébként utazott már valaki olyan repülőn ami időben szállt fel, és időben szállt le? Én már egyszer.
Más a 767-es egyszerűen egy csoda, amit a Malévnál használatban van az egy kicsit soknak tűnik, nem megy ez a repbiztonság rovására?
Aeroflot, belföld. Kijevbe kellett repülnöm, potyautasként, ismerős személyzettel. Hatkor indult a járat, reggel fél ötkor kivittek a géphez, becsmpésztek a fülkébe, rám zárták az ajtót, vártam. Értem jöttek, hogy vissza az egész, Kijevben esik a hó, nem lehet leszállni. Vártunk, végre elállt a hó Kijevben, de akkor meg takaríították, arra kellett várni. Végre megvolt, kivittek a géphez, becsempésztek a pilótafülkébe, rám zárták az ajtót, vártam. Jöttek, hogy nem jó, most meg leszállt a köd Kijevben, semmit nem lehet látni. Megint hazamentünk.
Harmadszor is kiveittek, akkor felszállt a köd, de kiderült, hogy újra esik a hó. Végül esti járat lett a reggeliből, még szerencse, mert a személyzet lassan kifutott volna az on duty timeból, vagy hogy is mondják most, szóval 12 óra ügyelet után nem repülhettek volna, és akkor ki tudja, mikorra osztják be őket és melyik járatra.
Félúton jártunk, amikor berecsegett az irányítás, hogy Kijev megint lezárva, menjünk el kitérő reptérre. Harkov volt a kitérő, bal forduló, és aggódás, mert hol fogok aludni, és hogy jutok el Kijevbe, és nem bukok-e le valahol, mint többszörös szabálysértő (tartózkodási engedélyem sem volt).
Aztán már Harkov felé közeledve szóltak, hogy újra nyitva Kijev, közel 180 fokos forduló, és késő éjjel végre leszálltunk a hóbuckák között. Nem tudom, mikor és hogyan indult vissza a gép és a személyzet.
Mindenkinek lehet ilyen látványban része, aki ellátogat a Holland Antillákra, ezen belül a Szent Martin szigetre, ott a Juliana Airport felszállópályája nagyon közel van a parthoz, és egy csomó ilyet lehet látni. Van egy figyelmeztető tábla a parton:
"WARNING - Low flying and departing aircraft blast can cause phisical injury"
Nem mintha Mahawk lett volan ott, az októberi Aircraft Illustrated-ben olvasta.
A menetrendben szereplő indulási idő elvileg a fékoldási idő, azaz az a pillanat, amikor a repülőgép a pályán állva, a hajtóműveket felszálló vagy közel felszálló teljesítményre pörgetve kioldja a féket, és meglódul. Ebben a pillanatban indítják az órát is, amely méri a repülés idejét a közbenső reptéren vagy célrepülőtéren a pályán való megállásig, illetve a pályáról való legurulásig. Ezért is van az, hogy egy-két perccel az indulási idő előtt általában már nem tudnak felültetni a gépre.
A havas idő igencsak megnehezíti a repülést. Az egyik, hogy erős havazás esetén mindaddig nem lehet a pályát megtisztítani a hótól, amíg a hó el nem áll. A havas, jeges, latyakos pálya meghosszabbítja a felszállási úthosszt, és sokkal jelentősebb mértékben a leszállási úthosszt. De ez csak egy dolog, a másik a gépek mgetisztítása a hótól és a jégtől felszállás előtt; ez idő- és munkaigényes, azonkívül szűk keresztmetszet.
Lehet még egy, kevésbé ismert akadály is. A nyolcvanas évek közepén éppen a forgalomnál dolgoztam, amikor az az iszonyatos nagy hóesés volt, amikor a fák a városban sorban kidőltek és leszaggatták a vezetékeket. Olyan volt, mint egy lázálom; alig tudtam kijutni Ferihegyre. Amikor elállt a hó, letakarították a pályát, aztán a gurulóutakat, aztán az előteret; de hát a kotrógép nem mehet a gép alá, ott bizony emberi erővel, lapáttal kellett a havat eltakarítani. A műszakvezető lapátot adott minden szakember kezébe, és gyerünk.
Itt még nem volt vége, a világ összes jégtelenítő folyadéka kevés lett volna ennyi havat leolvasztani. A szerelők felmásztak a szárnyra, kezükben zsákkal – a szárnyon nem működik a hólapát –, és azzal tolták le a havat.
Ezzel sem volt minden megoldva. Az előtér betonja olyan csúszós volt, hogy nem lehetett tudni, hajtóműindításkor alapgázon nem indulnak-e el a befékezett gépek; mert akkor menthetetlenül beleállnak a főépületbe. Ezért a gépeket egyenként készítették fel, kigurították az előtér közepére, keresztben, hogy legyen elég terük az önkifejezésre. Ott indították be őket, egyenként. Egy elment, aztán jött a következő. Délig, kora délutánig mind elmentek a reggeli járatok. Ugyanaz gép máskor addigra visszaér, elmegy déli járatként valahova, majd egy délutáni és esetleg esti járatként is funkcionál. Aznap ez a varázslat nem sikerült. Az egy irányba tartó járatokat összevonták, utas amúgy is alig volt, aki nem rettent vissza az idő és a késés miatt, az esetleg nem jutott ki a repülőtérre.
Szóval ilyen időben azt mondani, hogy minden járat időben elment... Én már egy éve nem nézek tévét, és azóta csodálatos belső harmónia alakult ki bennem, a világ kitágult, kiszínesedett, ezernyi érdekes és szép dolgot fedeztem fel, oylan dolgoknak is tudok örülni, amit azelőtt észre sem vettem... De hát ez már nem repülős téma.
Sziasztok!
Eddig még nem irtam ide, de most megteszem.
Ma este 7 ora után igencsak meglepődtem, mert csutakolták a MALÉV járatokat az 1-esen.
A 16.30-as gép 19.05 kor szállt fel.:-))
a TV: minden repülő menetrend szerint fellszállt.
:-))
1.Most én ne higgyek a szememnek, vagy a fülem ne higgyen a TV-nek.
2. Lehet, hogy a hajtómű indítás is a menetrendbe tartozik?
Hi!
Szerintem mindegyik hozzászólásodat kicsit részletesebben is kifejthetnéd, ezek a repülés igazi szépségéről beszélnek. Korfu szigetén lehet megállni a pálya mögött, és órákat tölteni a fel és leszálló gépek látványával. A küszöb és közted nincs több mint három-négy méter! A 727-es egyszerűen félelmetes amikor felpörögnek a hajtóművek, kamera kiesik a kezedből a hangerő miatt! Bocsi egyébként a felvetés miatt a hang szempontjából, de szerettem volna kicsit visszaterelnia témát az eredeti medrébe....
Na mára ennyit belőlem.
"... Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja?"
Amikor Ferihegyen álltál a régi épület teraszán, és az Il–18-as jött szembe a gurulúton, már csak két hajtóműve ment, a két külső már majdnem megállt...
Amikor Taskentben az őr háta mögött beszöktél az épülő, kacsalábon forgó, szikla- és japánkertes új terminál épületébe, és a teraszról nézted, amint közvetlenül az orrod előtt sorban indul be az Il–18-as négy hajtóműve...
Amikor ugyanott, ugyanakkor kétszáz méterrel hátrább, az előtér túlsó végén egy An–24-es beindította az egyik hajtóművét, és hangerőben elnyomta az Il–18-as négy hajtóművének a hangját...
Amikor eldübörög melletted az éppen a siklópályán süllyedni kezdő gép, elhal a hangja, és két perc múlva újra hallod a hangját, idáig elhallani a reverz dörgését...
Amikor az NK-8 szinte szirénázva beindul...
Amikor a szíriai Caravelle (Istenem, húsz évvel korábban te is repültél ilyenen!) leszállt, és a reverzből úgy dől felfelé a fekete füst, mintha gőzmozdony szaladna a pályán...
Amikor ebédelni mész a ferihegyi ebédlőbe, és a ködből, pont a fejed felett, olyan alacsonyan, hogy már-már megérinthetnéd, előbukkan és eldübörög a főépület felé egy átstartoló Tu–154-es (később a térképen ellenőrizve meggyőződsz róla, hogy valóban a gurulóútra akarhatott leszállni, csak még idejében észrevette)...
Amikor egy augusztusi forró délután a régi pálya végénél ülsz a traktorvontatással forgolódó Tu–134-ben, és fejeden a fejhallgatóval lesed a gyakorlózó An–26-ost, az hetedszer is jön, leül a pályára, a hajtómű dörög tovább, a gép lomhán elemelkedik...
Amikor az Aeroflot leningrádba visszainduló Tu–134-ese eltévedt, és a lezárt gurulóúton a hangárok elé gurult, ott megállt, a riadtan utasok nézteki ki az ablakon, a gép járó hajtóművel várta a sárga autót, amelyik aztán kivezette őt a pálya felé...
Amikor egy repülőnapon a Ka–26 úgy öt méter magasan a fejed fölött megállt, dügörögve lebegett, és akkor olyan iszonyatos, ősi félelem fogott el, mint talán még soha...
Amikor a Jerevánba induló 100 éves, szétesni látszó Il–18-ast félreállították a gurulóút egyik öblébe, és ott szép nyugodtan próbálgatta sorra beindítani a hajtóműveit...
Amikor Odesszában az An–24-es segédhajtóműve csak sokadszorra, hatalmas durranásokkal, majd lángszóróként másfél méteres lángot lövellve indult csak be odakint...
Amikor az IL–76-os pont a házatok mellett kezd fékszárnyat kiengedni, és háromszor négyszer ráadja-leveszi a gázt...
Amikor ott állsz küldöldön a magyar csapat két műrepülő gépe mellett, a srác beül, a másik odatolja a kis kerekes állványon az aksit, feldugja, majd sutty-sutty-sutty és beindul...
Amikor az utolsó állóhelyre tettek, és közel egy kilométert mész a sorban álló gépek háta mögött, és az induló Tu–154-es mögött azt hiszed, hogy végleg megsüketültél...
Amikor már majdnem-elsősként, a gépek hangját követve, kigyalogolsz a kis repülőtérre, és arcodat a kerítés rácsába dugva nézed a gépeket, és az orrod előtt fordul meg a Jak–40, és azt mondod, hogy lám, azért ennek is van hangja, de miért nincs szele? És már éppen elfordult tőled a gép feneke, amikor forró szél csap arcon, a lányok szoknyája felemelkedik, a férfiak kalapja lerepül, az egyik a tér túlsó oldaláig gurul...
Amikor később késő este kigyalogolsz a pálya végéhez, a bevezető fénysor iszonyú erejű fényében lefekeszel a fűbe, és nézed a fejed fölött eldübörgő gépeket...
Amikor a tanrepülőtéren sokadszor elismételted, hogy mi mindenre kell ügyelni, a fordulatszám nem akadhat fenn, a hőmérséklet nem lehet ennyinél vagy annyinál több, figyelni kell a rezgésjelzőt, és akkor végre felnyithatod a fedelet, az Y alakú kapcsolót a középső hajtómű helyzetébe állítod, egyik kezed a gázkaron, és elszántan megnyomod a gombot, és innen már megy magától, csak figyelni kell, miközben a gyakvezető tanár még nálad is jobban izgul...
Amikor a bal ülésben ülsz, és a másodpilóta megkérdezi, hogy akarod-e, és hát ki tud nemet mondani, és már te vezeted a negyven tonnás gépet, mögötted megnyugtatóan duruzsol a két hajtómű, kicsit hullámvasutazik a gép, de ezt rajtad kívül csak az igazi pilóta tudja, a hetvenegynéhány utas észre sem veszi...
Amikor az A–300-as hajtóműve gyanúsan csendesen szól, és valóban, a pilóta már be is mondja, hogy "most lassan repülünk", mert a légtér bedugult előttünk... Aztán felpörögnek, és tudod, hogy szabad az út...
Amikor a leszállóegyenesben a folyó fölött átrepülve az An–24-es úgy megsüllyed, hogy rendesen rá kell nyomni a gázt, és még így is gyanúsan közel suhan a kerekek árnyéka a fűben, és akkor végre megáll a süllyedés, kicsit emelkedik, és már itt a beton, de most már megsértődött a gép, nem akar leszállni, csak lebeg, lebeg a pálya fölött, az árnyék most nem akar közeledni, aztán megadja magát, és mégis ledöccen a kerék...
Amikor a 140 km/h-s szélben végig bukdácsoló 737-500-as végre a beton fölé ér, és egy kicsit kisimul alatta a levegő, majd a föld közelében egyszer csak megbillen, de úgy, hogy tudod, ez a gép NEM TUD leszállni, mert szétcsattan a betonon, mint egy túlérett dinnye, és akkor felpörög a két óriási hajtómű odakint, és már távolodik a beton, és tudod, hogy ezt most megúsztad...
Hi!
Nagyon szép, a CI, Cw ,siklószám de azt hiszem nem erről indult a dolog. Ezért leírom bosszúból a legnagyobb rep. élményemet:
Sri-lankáról hazafele jövet, indulás elött közölték: A gép ami Rómából jött volna, hajtóműhiba miatt nem jött, ezért csak hajnali kettő helyett, reggel hétkor szállunk fel. (OV!!!!) Semmi baj. Felszálltunk olyan nyolc körül, hogy néhány óra repülés után a kapitány közölje: Le kell szállnunk Dubaiban ! Hurrá ! Leszálltunk, hajtóművek leo, apu off, Dubai +50fok +áfa. A kapitány kb másfél óra múlva közli: Valami elromlott, de sebaj javítjuk ! Félóránként megnyugtat bennünket, javítjuk! Majd három és fél óra javítás után bejelenetette, hogy nem tudják megjavítani szálljunk le a gépről, majd egyszer talán valaki megszán minket és hazavisz... Csomagok fel, tülekedés, lökdösődés, anyázás, csomagok a kezünkben, egyszer csak megszólal az intercom: Hurrá, mégis megjavítottuk, nem kell ide új alkatrész! Kicsi sötétbőrű pilóták, kb 25 éves L1011 (no efis, a robot a 134-es tudásával rendelkezett!)
Na én ekkor féltem repülőgépen igazán!
Aztán valahogy mégis csak megérkeztünk Zürichbe, délután kettőre. A visszafelé utazók kb négykor szálltak be a Tristarba és este nyolckor mikor a gépünk indult Ferihegyre, láttuk épp akkor tolják vissza a csőhöz a gépet.
Nekem idáig ez a legnagyobb repülős élményem. Egyébként ez az AIR-LANKA volt!
Más: Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja? Én a D30-ra szavazok!
Hi!
Nagyon szép, a CI, Cw ,siklószám de azt hiszem nem erről indult a dolog. Ezért leírom bosszúból a legnagyobb rep. élményemet:
Sri-lankáról hazafele jövet, indulás elött közölték: A gép ami Rómából jött volna, hajtóműhiba miatt nem jött, ezért csak hajnali kettő helyett, reggel hétkor szállunk fel. (OV!!!!) Semmi baj. Felszálltunk olyan nyolc körül, hogy néhány óra repülés után a kapitány közölje: Le kell szállnunk Dubaiban ! Hurrá ! Leszálltunk, hajtóművek leo, apu off, Dubai +50fok +áfa. A kapitány kb másfél óra múlva közli: Valami elromlott, de sebaj javítjuk ! Félóránként megnyugtat bennünket, javítjuk! Majd három és fél óra javítás után bejelenetette, hogy nem tudják megjavítani szálljunk le a gépről, majd egyszer talán valaki megszán minket és hazavisz... Csomagok fel, tülekedés, lökdösődés, anyázás, csomagok a kezünkben, egyszer csak megszólal az intercom: Hurrá, mégis megjavítottuk, nem kell ide új alkatrész! Kicsi sötétbőrű pilóták, kb 25 éves L1011 (no efis, a robot a 134-es tudásával rendelkezett!)
Na én ekkor féltem repülőgépen igazán!
Aztán valahogy mégis csak megérkeztünk Zürichbe, délután kettőre. A visszafelé utazók kb négykor szálltak be a Tristarba és este nyolckor mikor a gépünk indult Ferihegyre, láttuk épp akkor tolják vissza a csőhöz a gépet.
Nekem idáig ez a legnagyobb repülős élményem. Egyébként ez az AIR-LANKA volt!
Más: Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja? Én a D30-ra szavazok!
Ne félj, pnacho, vagy félj, de nem hagyunk meg a boldog tudatlanság állapotában! Cserébe elvárjuk, hogy te sem hagyj minket!
Megpróbálom még egyszer a helikoptert.
Gondolj a repülőgépre. Amikor a repülőgép térbeli helyzetét jellemezzük a függőleges síkban, háromféle szöget kell figyelembe venni. Az egyik a bólintási szög, a másik a sebességvektor szöge, a harmadik az állásszög. A bólintási szögnek a gravitációval kapcsolatos számításoknál van szükség, a sebességvektor szögére és az állásszögre a légerőtani számításoknál. Hogy egy repülőgép szárnya egy adott pillanatban mennyi felhajtóerőt kelt (a felhajtóerő merőleges a hossztengelyre, az ellenállás párhuzamos vele), az egyáltalán nem függ a bólintási szögtől, kizárólag az állásszögtől. Pozitív állásszög, ami általában a repüléshez kell, elvileg tetszőleges bólintási szög mellett előállhat.
Még egy apróság: Ha egy vitorlázógép, pl. lendületből, felfelé repül, csak az a lényeg, hogy a szárnya állásszöge elegendő legyen a felhajtóerő előállításához.
Ha ez eddig tiszta, akkor gondolt át ezt a helikopterrel. Ahhoz, hogy a rotor pörögjön, az a feltétel szükséges, az hogy az őt érő légáramnak legyen felfelé mutató komponense, azaz pozitív legyen a forgószárny állásszöge. Ez a helyzet ugyancsak előállhat elvileg tetszőleges bólintási szögnél. Egy dolog kell csak: a helikopter a haladási irányához képest megemelt orral repüljön. Pontosan úgy, mint a repülőgépnél.
Nagyon egyszerű példát hozok: fogj egy közönséges papírforgót, amit régen a Ligetben lehetett kapni. Szaladj vele előre: pörög. Nyomd lefelé: pörög. Nyomd felfelé: pörög. Ugyanabba az irányba, és nem kellett átállítani a lapátok állásszögét. Tehát az autoritációnak nem feltétele a lefelé való haladás, csak a légárammal valamilyen mértékben való szembehaladás.
Persze, a helikopternél a stabil, tartós autorotáció csak akkor marad meg, ha a gép vagy süllyed, vagy külső forrásból mozgási energiát kap, azaz húzzák vagy vonják.
A siklószámnál megint csak félrevisz, hogy a szárny vagy az egész gép siklószáma; mindegy. Képzelj el egy tömör acél repülőgépet és egy ugyanolyant durállemezből. A siklószámuk azonos, csak a tömör gép nem tud repülni ezzel a siklószámmal, mert a szránya nem ad elég felhajtóerőt. A siklószám egy elméleti érték; az a gyakorlati értelmezése, hogy "hány méterre repül el egy méter magasból" csak abban az esetben értelmezhető, ha egyáltalán tud repülni.
Gondolj egy hajóra. A test alakjának ott is van egy jósági tényezője, ami megmondja, hogy mondjuk, egységnyi teljesítmény és tömeg melett mellett milyen gyorsan megy a hajó. De csak ha úszik. Ha ugyanis tömör acélból van, és elsüllyed, akkor ennek az alaki tényezőnek, bár elméletileg uyganannyi, egyszerűen nincs gyakorlati jelentése. Úgyanúgy, mint az olyan repülőgép siklószámának, amelyik nem tud felszállni, olyan nehéz. Nem siklik sehonnan sehova, de a siklószáma akkor is annyi, amennyit az aerodinamikai formája meghatároz.
Ha a levegő minden sebességen egyformán viselkedne, akkor igaz lenne, hogy a tömör repülőgép ugyanolyan messze repül, mint az üres társa, csak sokkal gyorsabban. Tekintsünk el attól, hogy eközben esetleg felizzik és elég.
A válasz egy korábbi kérdésedre tehát:
1) Azért csinálják a repülőgépeket könnyű anyagból, hogy még elfogadható sebességgel repüljenek.
2) Azért csinálják őket könnyűre, mert a repülés direkt költségei valamilyen formában arányosak a tömeggel, ezért a hasznos teher és a saját tömeg arányát minél nagyobbra kell csinálni.
Tévedések elkerülése végett: repülőmérnök vagyok (azaz inkább voltam, már jó ideje abbahagytam), KLGS szakon (=különleges, ez az orosz specabarudoványije magyar tükörfordítása, amúgy magyarul navigációs műszerek szakterület néven ismert), és nem gyorstalpalón szereztem. Tupoljevekből és a B-737(-200, -300) típusokból típusvizsgám + szakszolgálati engedélyem is van, persze utóbbi már rég nem érvényes.
A keresztképzés azt jelenti, hogy kaptunk némi sárkányos meg hajtóműves (SHM) ismeretet is, bár valóban nem túl alaposat, alig többet, mint ami a KLGS berendezések működésének megértéséhez szükséges. (A SHM-esek viszont még ennyi KLGS-t se.)
Steward felvételin ugyan részt vettem - az mégiscsak repül -, de aztán nem lettem az. De nem a felvételi bizottság korruptsága miatt - amit Klein említett -, hanem mert nem voltam hajlandó megműttetni egy kb. 5 centis visszeret a lábamon, ami orvosilag kizáró ok (azóta mondjuk elmúlt, de ez már más téma).
Mellesleg a "Kleinnek is válasz" csak a helikopteres részre vonatkozott, bocs, ha félreérthető volt.
toki:
Amit a 737-200-as hajtóművéről írtam, az igaz (sőt, már sokkal régebbi HM-ek is kétáramúak, ha jól emlékszem, már a MiG-21-é is, ami jó 15 évvel korábbi fejlesztés).
A 737-300 esetében én néztem el, nem propfan, hanem turbofan.
Szóval a turboprop nevet (jól sejtettem) csakugyan kevertem, amit ott írtam, ezek szerint az értendő propfanként.
vince:
Ugye, ezt te se gondolod komolyan, hogy az ólom gép is olyan messzire repülne, mint a fa? Ha igen, az elég baj. (Vagy neki kéne állnod megtervezni az első csupa ólom siklógépet. Szerinted repülőképes lenne.)
Ezt a helikopteres témát továbbra sem tudom belátni. Hagyjatok meg ilyen bután e témában, vagy valami hozzáértő magyarázza el töviről hegyire, rendben? Képletek, ábrák játszanak (vagy ha ilyen weblapot találtok, annak a címe is). Puszta belátással nem megy.
Siklószám. Azt hiszem, ezek szerint kétféle siklószám létezik. Az egyik az, amit szárnyprofilokra lehet kiszámolni, és amit a homlokellenállás/felhajtóerő képlet ad (bár már kicsit összezavarodtam, de logikusan a felhajtóerő/homlokellenállás a jósági tényező, és ennek a reciproka), meg van egy másik, ami teljes repülőgépre használatos (nem szárnyprofilra), amelyik azt fejezi ki, hogy hány méter előrehaladás alatt süllyed 1 métert a repülőgép siklásban (így jön össze, hogy minél nagyobb ez a siklószám, annál messzebbre tud siklani a gép). Pilóták inkább arról beszélnek, hogy a gép siklószáma mekkora, nem a szárnyé. Előbbi esetében valóban nem számít a tömeg, utóbbi esetében mindenképpen (mivel a felhajtóerőnek nem csak a légellenállás ellen kell hatnia, hanem le kell küzdenie a gravitáció miatt fellépő erőt is, hogy fennmaradjon a gép. Persze ha nem lenne gravitáció - például az említett téglás estében, amelyek a szélcsatornában rögzítve vannak, és a gravitációs hatás lényegtelen az esetükben -, lehet, hogy ez azonos értékű lenne a másik siklószámmal).
Ha már élmény... Szerencsére repültem személyszállítón, de a legnagyobb élmény egy négyüléses kis (nemtommilyen) gépen aló repülés a Kis-Balaton felett. Azért kellett repülnünk, mert ha ugyanis belemész a nádasba, akkor nem látsz semmit, mi meg azt szerettük volna látni, milyen a növényzet mozaikossága. Hogy mennyire nem lehet a nádasba semmit látni, azt az is megmutatja, hogy egy évvel előtte három srác bennragadt, egy álló napig étlen-szomjan tettek meg kb 2 kilométert. Ekkor ismertük meg a pilótát, aki Sármelléken repkedett ezell a jószággal, és hajlandó volt a keresésükre indulni.
Na, ők meglettek, ijedtségen és kimerültségen túl semmi bajuk nem lett (pedig Matula is megmondta) de ekkor jött az ötlet, hogy Kis-Balcsit innen jó nézni. Én abszolút nem vagyok az a repülő típus. Viszont a másik három igen, engem előreültettek egy fényképezőgéppel, hogy majd csinalok képeket. Nem, nem rókáztam, de komolyan gondolkoztam ról, mikor valamelyik meglátott egy szarvast, hogy "ott van!!" a pilóta meg: "Na, ezt megnézzük közelebbről!" Gép le, gyomor fel. És így tovább. Szóval össze sem hasonlítható egy személyszállító géppel.
A sármelléki reptér egyébként iszonyat nagy placc, gyakorlatilag majdnemhogy keresztben szálltunk fel róla (ekkor már kivert a veríték), merthogy úgy segít a szél.
Ha mint repülőszakértő megmondanátok, hogy mi a bánat oka lehet annak hogy egy gyakorlott pilóta kikapcsolja egy személyszálító gépen a robotpilótát, nagyon érdekelne a véleményetek (gondolok itt az egyiptomi gépre). Kellett ott lenni valaki másnak is, aki belekontárkodott?
A Cl-alfa, Cd-alfa grafikonok nem azok amire gondolsz, vagyis nem a Lilienthal fele polardiagram. Utobbi Cl-Cd osszefugges, es siklaskor az e gorbehez huzott erinto adja a gazdasagos sebesseget, az ahhoz tartozo sikloszoget.
A CFI and his Student are holding on the runway for departing cross traffic when suddenly a deer runs out of the nearby woods, stops in the middle of the runway, and just stands there looking at them.
Tower: Cessna XXX cleared for take-off.
Std: "What should I do? What should I do?"
Inst: "What do you think you should do?"
(think-think-think)
Std: "Maybe if I taxi toward him it'll scare him away."
Inst: "That's a good idea."
(Taxi toward deer, but deer is macho, and holds position.)
Tower: Cessna XXX cleared for take-off, runway 9L.
Std: "What should I do? What should I do?"
Inst: "What do you think you should do?"
(think-think-think)
Std: "Maybe I should tell the tower."
Inst: "That's a good idea."
Std: Cessna XXX, uh, there's a deer down here on the runway.
(long pause)
Tower: Roger XXX, hold your position. Deer on runawy 9L cleared for immediate departure.
(Two seconds, and then -- I presume by coincidence -- the deer bolts from the runway, and runs back into the woods.)
Tower: Cessna XXX cleared for departure, runway 9L. Caution wake turbulence, departing deer.
Udv,
/off
Szerintem nem kellene anyazas fele forditani ezt a topicot. Eddig egesz jol elvolt mindenki.
Nem kene minden hozzaszolas elejen odairni:Nem ertesz hozza, hulyeseget beszelsz ...
/off
Na, megneztem a dolgokat a konyvben, meg keritettem egy angol-magyar muszaki szotarat is.
Sajnos igazatok van. Mea culpa. (Veletlenul csereltem fel a d-t az l-el, persze ugysem volt igazam)
Mentsegemre szoljon, hogy nem egyetemi kepzesen tanultam, es meg nem is ez a szakmam. (viszont nem is aeroklubban).
Tehat, csakhogy osszegezzem; (marmint, ha jol ertem)
K=C(l)/C(d) -Aerodinamikai josagi tenyezo
C(d)/C(l)=1/K -Sikloszam
Toki,
"Kevered a sikloszog (optimalis) illetve az allasszog kozotti fogalmakat is"
Lehet.
Az altalam nezegetett grafikonon a visszintes tengelyen jelolik az allasszoget, a fuggoloegesen meg a C(l),C(d) erteket. (szerintem ez nem a A Lilienthal-fele polardiagram)
En annyit mondtam, hogy a legjobb K-nal (C(l)/C(d)) van a leggazdasagosabb sebesseg illetve ugyanennel az allasszognel lehet a legmesszebb siklani hajtomu nelkul.
Ez remelem igaz. Hol jon ebbe a grafikonba az optimalis sikloszog?
Ha a Reynolds számot, meg egyébb zavaró tényezőket itten nem figyelünk szerintem az ólom repcsi ugyanolyan messze repülne mint a fa, csak sokkal gyorsabban merülne, de ettől meg sokkal gyorsabban menne előre, és végül ugyan oda jutna csak 1/4 annyi idő alatt.
Pancho, mi a meglátásod meg tudtunk győzni valamelyik témában?
"A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is."
Na várj, két dolog itt összecsúszik. A siklószámnak, ami egy aerodinamikai jellemző, semmi köze a tömeghez. Két azonos profil, bármiből van, egyforma polárissal rendelkezik.
A repüléshez viszont nem csak siklószám kell, hanem sok egyéb, pl. erők egyensúlya. Hiába van egy tömör acél repülőgépnek nagyon jó siklószáma, nem fog siklani, mert elfogadható sebességeknél egyszerűen kevés a felhajtóerő; ponotsabban, a súlya nagy.
A dolog a kulisszák mögött alakul ki. Kiválasztasz egy profilt, meghatározol hozzá egy utazósebességet, a tömeghez választasz egy szárnyfelületet, és a végén az jön ki, hogy a szárny tömege ennyi vagy annyi lehet. Vagyis nem csinálhatod tömör ólomból, hiába ugyanannyi a siklószáma.
Még mindig helikopter: Elfelejtkezel arról, hogy nem csak a lapátok állásszöge változhat, hanem az egész gép bólintási szöge is. Ha 45 fokos szögbe áll a helikopter hátrafelé, és vízszintesen vontatják előre, akkor éppen annyi felhajtóerőt termel a rotor, mint amennyi légellenállást. És autorotál.
Gondolj egy leállt motorú repülőgépre. Annak is autorotál a légcsvarja, pedig nem feltétlenül süllyed a gép. A légcsavar vagy a rotor légáramhoz viszonyított szöge számít, nem a vízszintessel bezárt szöge.
Hirtelen annyi valotlan dolgot irtal hogy nem is akarok veled vitatkozni. Azt hiszem hogy nem is lenne ertelme hiszen te Steward voltal ugyhogy ezeket te jobban tudod.
Csak nehany extra hulyeseg:
`B-737 -ketaramu hajtomu (200)
300-as - propfan`
Szerintem egy kicsit tajekozodj mielott valamit leirsz...
Amit leirtam az mind megtalalhato a szakirodalomban...errol ennyit
Sajnos feluletes a tudasod. Kevered a sikloszog (optimalis) illetve az allasszog kozotti fogalmakat is. Szoval azert helyedben en azert melyebben tanulmanyoznam az elmeletet melyebben.
Hogyha meg MHSZ tanfolyamhoz hasonloan valamelyik aeroklubban tanultad ezt azt felejtsd el. Vedd elo a konyvet es meglatod hogy nekem van igazam.
A Lilienthal-fele polardiagram(Remelem az USA-ban is igy hivjak) valoban azt adja amit leirtal, a gazdasagos illetve opt sebessegeket. Abban az esetben a sikloszam valtozik ha a gorben vandorolsz. Ugye ezt akartad mondani. Es a hozza huzott erinto adja az optimalis sikloszamhoz tartozo palyaszoget es allaszoget.
"Az mas dolog, hogy adott szarnyprofil legjobb sikloszama, a fenti grafikonbol adodoan, a legkisebb "lift/drag ratio"-nal keletkezik. "
Es mivel Cdrag/Clift ratio akkor a legnagyobb, ahol a reciproka a legkisebb, igy aztan megis Toki-nak van igaza! Definicio Cdrag/clift=sikloszam. Onmagaddal kerultel ellentmondasba.
Mi az, hogy mas dolog??? Fogalmazz egzaktul!
A kisgepes repulesben otthon tevesen hasznaljak a
sikloszamot az aerodinamikai josag helyett!
Ha jol emlekszem, akkor korabban teglarol, vagyis aramlasba helyezett testekrol beszeltel.
Irod:
A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is.
Akkor most kepzeld el, hogy a ket profilt beteszed a szelcsatornaba, es kimered a profilokat. Ugyanolyan korulmenyek kozott teljesen hasonlo gorbeket fogsz kapni , vagyis adott pontban a Cx/Cy gorbe meredeksegenek a reciproka, ami a sikloszam ugyanakkora lesz. EZ fuggetlen a tomegtol.
Ha most el akarnam kepzelni, hogy e kozul a ket profil kozul melyik siklik messzebbre, azt nem tudnam, mivel onmagaban egy profil eseteben errol ertelmetlenseg beszelni, mivel teljesen instabil igy onmagaban keptelen siklani.
Amiket Te irsz az igaz egy stabilizatorral ellatott repulogepre , amely kepes repulni stabilan. Ha elolvastad volna rendesen amit irtam korabban valszul a teglara, akkor nem irnal mar ne haragudj ossze-vissza.
"A siklószámmal kapcsolatban nagyon nagy butaságokat beszélsz." - Ez a megjegyzesed pedig tipikusan arra vonatkozik, hogy megtanultal valamit egy gyorstalpalon, de lenyegeben, reszleteiben nem erted az egeszet. Na meg persze banto azutan, hogy en a masodik diplomamon dolgozom a temaban.
A helikoptert meg hagyjuk, "Ha jól tudom, autorotációnál nagyon kis állásszögre állítják a rotorokat" - rosszul tudod, Korabban mar leirtam, meg meg joparan is! Ennek ellenere en megsem irtam le egyszer sem , hogy butasagokat beszelsz.
Ellenben Te a keteves talpalod utan tobbszor is.
Hagyjuk egymast, enm vagy tul konstruktiv!
Attol tartok tankortarsak voltunk az egyetemen! Ezt akartam megirni Neked emailben, csak az a baj, hogy a Te valaszodat az itt megadott cimemen nem tudom elolvasni, mivel elfelejtettem a kodszot!
En is panchonak adnek igazat. Amit te sikloszamnak definialsz, az nem az.
irod;
>sikloszam=ellenallastenyezo per felhajtoero-tenyezo.
A C(l) es a C(d) /lift es drag/ hanyadosanak mashol van szerepe. Egy szep koordinata rendszerben abrazolva megkapod a gorbet, hogy kulonbozo allas szognel (sebessegnel) mekkora az "ellenallas tenyezo" es a "felhajtoero tenyezo" hanyadosa, es ebbol megkapod a leggazdasagosabb repulesi sebesseget, illetve a motorleallasnal a legnagyobb siklasi tavolsagot ado sebesseget.
(ennek a leirasa angolul jobban menne, mert angolnyelvu konyvbol tanulgattam, tanulgatom)
Az mas dolog, hogy adott szarnyprofil legjobb sikloszama, a fenti grafikonbol adodoan, a legkisebb "lift/drag ratio"-nal keletkezik.
Maganak a kepleteknek illetve a grafikonnak a leirasa lerajzolasa meghaladja HTML ismereteimet.
(de ha nagyon kell megprobalhatom leirni)
Valaki irta, hogy a felhajtoero a sebesseg negyzetevel aranyos. Ez igy igaz.
Ja, hogy a topic-indito kerdesre valaszoljak.
Termeszetesen az elso solo repules egy kis C152-vel.
A siklószámmal kapcsolatban nagyon nagy butaságokat beszélsz. Már csak a neve alapján is. Akkor max. süllyedési szám lehetne. A jósági fok, mint Újlaki is írta, inkább rosszasági fok, sajnos, te kevered a kettőt, nem a többiek.
A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is.
B-737-200 - kétáramú (talán JT-8; a maga idejében nagy kétáramúsági fokúnak számított, mára kicsinek)
B-737-300 - propfan (szerintem csőlégcsavaros, de erről korábban már volt vita, mindenesetre nagy kétáramúsági fokú) (CFM-56)
Mondjuk a légcsavaros gázturbinás gép vontatási hatásfoka jobb, mint a propfané, csak nem lehet vele olyan gyorsan menni (a lapátok vége elérné a hangsebességet, ami nem előny).
A turboprop (bár lehet, hogy ezt a nevet keverem, arra gondolok, amikor hajlított tolólégcsavarok voltak a HM végén) gépekkel voltak kísérletek, pl. DC-9-esek egy HM-vét ilyenre alakították, de aztán valahogy abbamaradt. Tudtommal ilyennel szerelt szériagép nincs.
Helikoptertéma:
Ha jól tudom, autorotációnál nagyon kis állásszögre állítják a rotorokat, emiatt a levegő - ami a süllyedés miatt alulról fújja meg - a helyes irányba képes bepörgetni. (Mert a rotorok is szárnyprofil-formájúak keresztmetszetben.) Víszintes vontatásnál ez elképzelhetetlen, ha pedig nagyobb állásszöget adnak a rotorlapátoknak, akkor hátrafelé pörögnek be. Ha nem így lenne, akkor kapnánk egy örökmozgót, mivel akkor normál haladáskor se kéne légellenállás ellen dolgozni a rotornak, forogna magától előre, max. indításkor kéne kicsit besegíteni, és onnantól pörögne magától. De a rotor csak azért tud előre forogni, mert a hajtómű arra forgatja, a légellenállás meg nyomná visszafelé.
En csak bekukantottam ide, ki fecseg ilyenkor is a tasztalon? Es mit latok pont egy repulos topic van a topon!
En epp Japanban vagyok (itt most 12:56) egy holegbalon bajnoksagon, 13:00-kor lesz eligazitas. Nekem EZ a legnagyobb repulos elmenyem, mert ugye ez is a repules egy formaja.
A Tu–124-es egy kicsinyített Tu–104-es. Nagyon kis szériában épült (talán 120 készült?), mert átadta a helyét a Kistuskónak, a Tu–134-nek. A kistestvér sok levetett cuccot örökölt a bátyótól (nővértől?): azt hiszem, azonos a szárny (a külső rész) és a futómű, a törzs nagy része, pl. az üvegezett orr. És bizotsan belül is sok minden.
Egy időben elég sokat repültem a 124-essel, és főleg a kabinban. Korábban már írtam erről egy keveset. Ültem már egész úton a navigátor mögötti lecsapható ülésen, ott, az alagútban, az üvegezett orr mögött. Ültem a bal ülésben, és egy kicsit húztam-nyomtam a kormányt; de erről mindjárt.
Nagyon szerettem a gépet. Az első példányokon (067-ig biztosan) még hálós csomagtartó volt, később már polcos lett (072-től biztosan).
Ugyanúgy volt rajta robot meg BSzU-ZP, mint a 34-esen. A robot ugyanúgy, lehajthatóan volt belógatva a két pilótaablak között.
ICAO I-es, 800 m x 60 m-es a minimum, és láttam is ilyen leszállást élesben. Meg akartam írni, de túlléptem a terjedelmi korlátokon. Majd belinkelem.
1976 körül még vígan röpködtek, aztán pillanatok alatt átképezték a személyzeteket 34-esre, és az öred madarakat leselejtezték.
Gyerekek, nem kell sem negatív állásszög, sem visszafelé pörgés.
Tegyük fel, hogy a rotor tehetetlenségi nyomatéka végtelen nagy. Képzeljük el, hogy a helikopter szabályosan autorotálva siklik (süllyed). Húzd most meg a ciklikus kart. A helikopter megemeli az orrát, a süllyedés sebessége csökken, majd nulla lesz. A rotorlapátok síkja (jó, kúpja) pozitív szöget zár be a haladási iránnyal, tehát a légárammal, ezért az autorotáció fennmarad. A helikopter most vízsintesen haladhatna, ha nem kezdene el rohamosan lassulni.
Ha most van rajta egy drótkötél (légcsavar, gyorsítórakéta stb.), amivel a sebességcsökkenés megakadályozható, akkor tovább repülhet vízszintesen.
pancho ott téved, hogy összekever kétfajta függőleges irányt:
1) Az álló motorú helikopter, ugyanúgy, mint a vitorlázógép, csak a magasságának vagy a sebességének elvesztésével pótolhatja a hiányzó teljesítményt. Ezért süllyednie kell.
2) De az autorotációhoz nem az szükséges, hogy a helikopter lefelé haladjon, hanem az, hogy a légáram, legalább részben, alulról érje a rotorlapátokat. Ha nincs hajtás, akkor ez csak süllyedéssel érhető el. Ha húzzák vagy vonják a gépet, akkor akár emelkedhet is. Ugyanolyan normál, pozitív lapátszöggel és forgásiránnyal, mint a rendes repüléskor.
Egyébként az autorotáló helikopter nem függőlegesen süllyed, mert akkor nem adna elég felhajtóerőt a rotor. Igen erőteljes iramban halad előre is, ugyanis a haladó rotor (normális esetben is) nagyobb felhajtóerőt ad, mint az álló. Ezért aztán aűz autorotáló helikopter repülőgép-szerűen, kilebegtetve és kigurulva (kicsúszva, ha szántalpas) száll le.
Te honnan vagy ilyen profi hajtomubol, hol vegeztel, itthon?
Csak azert kerdezem , mert mintha valaki azt irta volna regebben, hogy magyarorszagon csak Gyorben van egyaltalan felsofoku repulos kepzes(repulesiranyito)?????
Hacsak nem utaztál 1976 táján a Szovjetunióban, belföldi járattal, Tu–124-esssel, talán Kijev–Min-Vodi között vagy vissza, mert akkor az út egy részén én vezettem. De pszt, ez nem publikus!
A fiammal is repülhettél, mert 10 éves volt, amikor egy ***** kapitány megengedte neki, hogy a robotpilótával kicsit kormányozza a gépet. (A ****** egy légitársaság neve, de nem akarom, hogy még további kirugások legyenek).
"A hajtomu jelenlete a legellenallast nem csokkenti vagy noveli, hanem ellensulyozza."
Persze. De amikor számolsz, olyan mindegy, hogyan fogalmazod.
Mondjuk azt, hogy "ekvivalens jósági tényező": annak a (sikló)repülőgépnek a jósági tényezője, amely ugyanolyan paraméterekkel siklana, mint a vizsgált – hajtóművel megsegített – repülőgép. Az "ekvivalens légellenállás" a tolóerővel csökkentett ellenállás, és természetesen lehet negatív is.
`ELméletileg két azonos alakú, de különböző méretű test aerodinamikai jellemzői megegyezhetnének, ha a levegő is elméleti lenne. Mivel a levegő igencsak gyakorlati, belép az ú.n. Reynolds-szám (Re), ami, amennyire az én gyepes KLGS agyam fel tudja fogni, éppen a méretbeli eltérések okozta hatásokat veszi figyelembe. A dolognak az az oka, megint csak nagyon vulgárisan és KLGS-szemmel, hogy a levegő molekulái a kis szárny meg a nagy szárny körül is abszolút méretben azonos méretűek, tehát nem követik a kicsinyítés-nagyítás által rájuk erőszakolni próbált arányosságot. A határréteg például azonos vastagságú a kis szárny körül is, meg a nagy szárny körül is. `
Nos, akkor sorjaban tisztazzuk a dolgokat.
1/ A Reynolds szam egy ugynevezett hasonlosagi szam az aramlastanban. Most hiaba mondanam azt hogy melyik egyenlet levezetesebol jon ki, maradjunk abban hogy egy univerzalis, ugynevezett Euler-egyenlet levezetesebol. Mit fejez ki? Azt, hogy ha ket testre a Re-szam azonos, akkor a ket testre hato inercialis es surlodasi erok viszonya megegyezik.Ezek kozott van a legellenallas es a felhajtoero is. A legellenallastenyezot, a felhajtoero-tenyezot sokszor a Re-szam fuggvenyeben abrazoljak. Ezt ugy hivjak hogy hasonlosagelmelet.Amikor egy repulot tesztelnek, ugy kezdik hogy a kicsinyitett masat(makett) a szelcsatornaba helyezik. A makett es a valodi gep Re-szama megegyezik, igy kovetkeztetni tudnak a fellepo erokre belole es az aramlastani viszonyok egy reszere.
Masik tevhit az hogy a hatarreteg vastagsaga nagy es kis profilnal megegyezik. Nos. Hat a hatarreteg vastagsaga egynesen aranyos (elmeletben) a belepoeltol valo tavolsag gyokevel. De ez csakis elmeletben van igy. Tehat elobbi allitas megcafolva. Viszont a valosagban a hatarreteg vasatagsaga meg egy csomo minden tenyezotol fugg. ELSOSORBAN a Re-szamtol, de erre tapasztalati osszefuggesek vannak.
Pontosan úgy gondoltam, hogy ha kétszeresére növelek egy repülőszerkezetet, akkor a felületek négyszeresre növekednek, a tömegek nyolcszorosra. tehát máris nagyobb állásszöggel kell repülni, vagy nagyobb sebességgel.
De ha tovább nagyítom, egyszer csak eltörik a saját súlya alatt, mert a szilárdsági mutatók nem a tömeggel, hanem legfeljebb a felülettel arányosan növekednek (pontosabban a hajlítóigénybevétel a negyedik hatványon nő, a szilárdság csak a harmadikon). Ezért még vastagabbra, tehát nehezebbre kell építeni.
`Tömeg, felület még egyszer: A siklószámhoz persze nincs köze, de ha egyenszilárdságúra építik, a nagyobb szerkezet nehezebb lesz, és ezért azonos aerodinamikai kialakítás esetén gyorsabban kell repülnie, vagyis a polárgörbe más szakaszán lesz. Ennek lehet megint csak olyan "tégla"-hatása.`
Ez egeszen pontosan ugy valosul meg(remelem nem ertettelek felre) hogy azonos szarnyfelulet eseten ha a tomeget noveled `nagyobb sebesseg` szukseges ahhoz hogy levegoben maradjon a szerkezet(vizszintes repulesben). Mert nagyobb lesz a minimalis sebesseg, ami a feluleti terhelessel aranyos. Tehat nagyobb toloero kell.
Egyebkent meg ennek a polargorbehez annyi koze van, hogy az allasszoget novelve egy ideig `ellensulyozni` tudjuk a tomeg novelesenek hatasat.Tehat akkor valoban elmozdulunk a Lilienthal-fele diagrammon. De csak kozvetve van ra hatasa!
Viszont a Szukseges Toloero grafikonokhoz van koze kozvetve!
Na, mi minden volt itt nélkülem! Menjünk valahogy sorjában.
A helikopter, amíg a rotorja forog, közel azonosan viselkedik a repülőgéppel. A rotor nem tudja, merre van lefelé és felfelé. Ahogy a vitorlázógép, mivel nincs motorja, csak lefelé képes siklani, az autorotáló helikopter is csak lefelé képes autorotálni. De ha a vitorlázógépet vonatatókötélre vesszük, akkor már képes felfelé is "siklani"? ahogy a helikopter is, amint azt az általam már említett autogíró jól modelleze (csak hátul van neki a vontatókötele, és nagyon rövid).
Még egy közvetett (majdnem) bitzonyíték: az autorotáló helikoptert leszálláskor – ha sikerül – kilebegtetik, azaz majdnem vízszintesen repül. Ha ilyenkor a pilóta egy icipicit túlhúzza, máris átmegy a szerkezet emelkedésbe; persze, ezt csak öngyilkosoknak ajánlják, hiszen akkor a rotor forgási energiája még gyorsabban elfogy, és az álló vagy majdnem álló rotorú helikopter már valóban majdnem téglaként esik le.
pancho, ha nehéz elképzelni, gondolj egy olyan helikopterre, amelynek a hasára van akasztva a vonatatókötél, és amikor meghúzzák, 45 fokos szögben hátradőlve halad előre. Úgy fog rotálni, hogy az csak na! A valóságban már egészen kis "állásszög" elegendő, bár a rotor tengelye, ha jól tudom, kissé előredöntve (?) van beépítve, és ezt természetesen kompenzálni kell.
Vadászgép és tégla: szerintem nem lehet olyan nagyon rossz az aerodimanikai jósági fok vadászgépeknél sem, csak kicsi a szrányuk, vagyis nagy a felületi terhelésük, ezért gyorsan kell repülniük. Aki meg gyorsan repül, az ugyanolyan siklási szög mellett gyorsan is süllyed. Ezért tűnik kicsit téglásnak a kialudt kályhacső.
Tömeg, felület, siklószám: ELméletileg két azonos alakú, de különböző méretű test aerodinamikai jellemzői megegyezhetnének, ha a levegő is elméleti lenne. Mivel a levegő igencsak gyakorlati, belép az ú.n. Reynolds-szám (Re), ami, amennyire az én gyepes KLGS agyam fel tudja fogni, éppen a méretbeli eltérések okozta hatásokat veszi figyelembe. A dolognak az az oka, megint csak nagyon vulgárisan és KLGS-szemmel, hogy a levegő molekulái a kis szárny meg a nagy szárny körül is abszolút méretben azonos méretűek, tehát nem követik a kicsinyítés-nagyítás által rájuk erőszakolni próbált arányosságot. A határréteg például azonos vastagságú a kis szárny körül is, meg a nagy szárny körül is. Csak hogy ami az elefántnak pocsolya, abba az egér belefullad. Ezért van az, hogy a repülőmodell (de még a 2/3 méretarányú utánépítés is) más repülőtulajdonságokkal rendelkezik, mint az eredeti; és ezért nem repül egyformán a kis tégla meg a nagy tégla.
Siklószám, jósági fok: Célszerű definiálni egy univerzális jósági (vagy inkább rosszasági) fokot, mégpedig úgy, hogy a felhajtóerő legyen a nevezőben. Ekkor a "légellenállás" lehet nulla vagy negatív is, vagyis a formula figyelemve tudja venni a hajtómű jelenlétét, és nem fordul az érték végtelenbe, amikor éppen vízszintesen repül a gép.
Tömeg, felület még egyszer: A siklószámhoz persze nincs köze, de ha egyenszilárdságúra építik, a nagyobb szerkezet nehezebb lesz, és ezért azonos aerodinamikai kialakítás esetén gyorsabban kell repülnie, vagyis a polárgörbe más szakaszán lesz. Ennek lehet megint csak olyan "tégla"-hatása.
Kívülállóknak körösztkérdés: Mi esik gyorsabban, egy tégla vagy két tégla?
Szoval az aerodinamikai josagi fok definicio szerint a felhajtoero-tenyezo es az ellenallastenyezo hanyadosa, ami equivalens a felhajtoero es az ellenallas hanyadosaval. Ez a sikloszam reciproka. Tehat magyaran ha a K nagyobb,a gep tobbet siklik 1000 meterrol(ahogy ezt sportrepulesben mondjak). Csakhogy ok tevesen erre azt mondjak hogy a sikloszama nagyobb, valoszinu azert mert tobbet siklik.
Aha, akkor valóban az aerodinamikai jósági fokra (K) gondolhattam, csak nem tudtam róla, és valóban sprotrepülő kontextusban ismerem. Akkor akár rendbe is tehetnéd ezirányú hiányos ismereteinket, én a magam részéről kiváncsian várom.
A sikloszamot te kevered valoszinu az aerodinamikai josagi fokkal(K). Tevesen a sportrepulesben a sikloszamnak nevezik az aerodinamikai josagi fokot, ami az elozonek reciproka. Magyaran az hogy a `jobb sikloszmu` gep messzebbre tud siklani, teves, eppen forditva.
De barmilyen `profanabb` kepletnek allok elebe. Irdd le mire gondolsz. Erre a kepletre amit emlitettel nagyon kivancsi vagyok........-))))))
Tehát nagyobb ellenállástényezőjű gépnek nagyobb a siklószáma, ha a másik tényező ugyanolyan. Biztos, hogy ez jó így? A siklószámnak én egy sokkal profánabb meghatározását ismerem, de azzal ez nagyon nem stimmel.
`Két különböző tömegű, arányosan felnagyított és azonos anyagból készült (bocs, de ez is fontos) tégla siklószáma azért nem lehet azonos, mert míg a felületek csak négyzetesen nőnek, a tömeg köbösen, és e kettő befolyásolja a siklószámot (ha a profil azonos). `
A tomeg es a feluleteknek a sikloszamhoz AZ EGVILAGON SEMMI koze nincs.
Ugyanis a sikloszam definicioja ha jol emlekszem:
sikloszam=ellenallastenyezo per felhajtoero-tenyezo.
A kettonek a feluletek mertekehez az egvilagon semmi kozuk nincsen, csak az alakhoz.
A tomeghez valo viszonya is abszurd. Abban van igazsag, hogy vizszintes repulesben a tomegero a felhajtoerovel egyenlo. De az mar mas teszta.
Ugynevezett vontatasi hatasfoka lenyegesen jobb a legcsavaros gazturbinas, gazturbinas, stb. hajtomunel szubszonikus tartomanyban. Ezt azert erdemes kihangsulyozni mert tulajdonkeppen figyeld meg:
B737-200 egyaramu sugarhajtomu(ha jol tudom)
B737-300 mar ketaramu, meghozza nagyobb ketaramusagi foku)
Szoval az egyik tendencia ezekben a hajtomu-fejlesztesekben az hogy az egyik cel mindig a propulzios(vagy vontatasi) hatasfok novelese volt.
Ennek kovetkezo lepese a propfanra valo atteres a lehetseges modja. Asszem az AN-70-esen alkalmazzak. A vegeit a lapatoknak hajlitjak es igy nagyobb fordulatszamon uzemelhet a rotor anelkul hogy fellepne a hangsebesseg a lapatvegeken.
Frankon nincs igazad a helikoptert illetőleg. Nem kell ahhoz 90 fokra állitani a rotor forgássíkját, bőven elég ha az átáramló levegőnek csak egy icipici lefele forduló komponense van az máris fölfele emeli, illetve tartja a helikoptert. Azt pedig, vízszintes áramlás lefele térítésével is viszonylag nem horribilis állásszöggel el lehet érni, hogy autórotáló rotor fenntartsa a helikoptert. Mivel ez természetesen vízszintes irányú ellenállást is ad tisztességesen ezért kell vontatni, illetve autózsíróknál magának pöfögni.
Különben az autorotáló helikopterek sose függőlegesen mentik magukat hanem kissé előre siklásban, hogy kissebb legyen a puffanás.
Sz'al nem véletlen híjják a helikoffereket hivatalosan forgószárnyasoknak, megfelelő sebesség fölött pont ugyanúgy kell vezetni őket, mint a merevszárnyú gépeket. Akár a rotor meghajtását is ki lehet kapcsolni, amíg az a megfelelő sebesség el nem kopik, lehet bohóckodni odafent. Akár emelkedni is, csak hát ugye akkor gyorsabban kopik... Aki nem hiszi, nézzen utána az autogironak. Érdemes!
Elvben tehát lehetséges helikópátert vontatni, ha valahogy megoldható lenne a menet közbeni kapcsolódás. Na ez az, amit nem tudok elképzelni. Biztos ostoba vagyok.
Én nem keverem, de te nem biztos, hogy tudod, mitől függ. Érdekes dolog lenne egy leállt hajtóművű F4-est megfigyelni, meddig repül el mondjuk 10 000 m-ről (a vontatóként említett tanker nemigen megy efölé).
Két különböző tömegű, arányosan felnagyított és azonos anyagból készült (bocs, de ez is fontos) tégla siklószáma azért nem lehet azonos, mert míg a felületek csak négyzetesen nőnek, a tömeg köbösen, és e kettő befolyásolja a siklószámot (ha a profil azonos). A vadászgépek siklószáma (főleg a deltaszárnyúaké, mint az F4-es is) igen alacsony, mert nem siklórepülésre tervezték őket, hanem arra, hogy egy elég nagy teljesítményű hajtómű tolja a gépet, és a sebesség + az állásszög következében keletkező felhajtóerő fenntartja, még ha ez nem túl gazdaságos is fogyasztás szempontjából. A sebesség, ha jól emlékszem (rég tanultam, akkor is csak ún. keresztképzésben) négyzetesen szerepel a felhajtóerő képletében. Persze egy tanker elméletben képes ekkora tömeget vontatni, de nem az üzemanyagtöltő kábellel, mert az nem bírná ki ezt a terhelést. Nem erre tervezték.
Sajnos, a rotorsíkot nem lehet 90 fokban hátradönteni, ezért elég nehezen kézelhető el (bár a fantázia határtalan, csak a fizika ezt nem veszi sajnos figyelembe).
Az egyetemen csak említés szinten volt szó a propfan hajtóművekről. Tud erről valaki valami konkrétumot? Milyen típusokon használják? Tudnátok fényképet mutatni róla?
Előre is köszi.
"Egy álló hajtóművű vadászgép vontatása nem sokban tér el azonos tömegű tégláétól, a siklószámot figyelembe véve."
Ezt nem ertem, mivel azt hiszem kevered a sikloszam fogalmat, hatasat.
A sikloszam fuggetlen a tomegtol egy adott aramlasba helyezett test eseten. A vilagon rengeteg olyan intezet, egyetem van, ahol ezrek es ezrek azzal foglalkoznak, hogy hogyan lehet optimalis aramlastani "profilokat" kifejleszteni, ezeket a formakat-mert ilyenek a nagysebessegu gepek is nem ertem miert lehet teglahoz hasonlitani, akar leallt hajtomu eseten is???
Miert ne lehetne ket kulonbozo tomegu tegla sikloszama azonos, ha peldaul az egyik aranyosan felnagyitott masa a masiknak???
Ujlakinak teljesen igaza van, miert ne lehetne elvileg vontatni egy helikoptert...A rotorsikot kellene hatradonteni es akkor autorotacios lapatallasnal elkepzelheto. Ebben az esetben a masik geprol jovo vonoero jatszana azt a szerepet, amit aoturotacio eseten a gravitacio.
Hozzateszem , hogy elvileg!
A vontatott helikopter emelkedni? Elég gyorsan kéne ahhoz vontatni álló hajtóművekkel... Az autorotáció nem kelt emelőerőt, az ugyanis már az örökmozgó lenne, + garantált Nobel-díj. Mindössze a zuhanás energiáját csökkenti (illetve a gép mozgási energiáját alakítja át), de előrehaladásban nem. Nem olyan a rotorlapátok állásszöge (hátrafelé kezdene el forogni a rotor, ha átgondolod, rá fogsz jönni, miért, az meg nem túl egészséges - zuhanásnál viszont a megfelelő irányba rotálnak be).
A szem javítható, még a szemüveg is letehető egy iső után. Vannak mindenféle szemtornák, + a lyukszemüveg, csakugyan segítenek (agykontrollt már említeni se merek). Meg kéne próbálnod.
Az a-t meg az e-t mellesleg én is keverem, ha gyorsan gépelek.
"Autorotációhoz kell valami légerő a lapátokon, amit vízszintes haladás nem vált kis, csak süllyedés..."
Kivéve, ha vontatod a helikoptert (tisztára, mint a vitorlázógépnél). Akkor még emelkedhet is. Egyébként (majdnem) így működik az autogíró, csak az magát vontatja (pontosabban tolatja :-).
Kösz a variót... Eredetileg veriót írtam, jót röhögtem, mit szólnál hozzá, ha meglátnád, biztos nemhagynád ki, hogy milyen angolszászosan írom mostanában... És a másik hibát már nem vettem észre.
Egyébként gyakorlatilag vakon gépelek; sajnos, egyre inkább a szó szoros értelmében. Már alig bírok a két szememmel egy pontban nézni. És ez még csak rosszabb lesz. Tudod, én nagyon korán kezdtem...
Nana!
Autorotációhoz kell valami légerő a lapátokon, amit vízszintes haladás nem vált kis, csak süllyedés (a helikopterek ezért nem szoktak kőként lezuhanni leállt hajtóművel).
Egy álló hajtóművű vadászgép vontatása nem sokban tér el azonos tömegű tégláétól, a siklószámot figyelembe véve. Ezeknek az aerodinamikai számításoknak kicsit jobban nézz utána mindkét esetben.
Az összekapcsolódásnál az a probléma, hogy azt vízszintes repülésben kell. Ha kevés a tolóerő, a gép csak süllyedhet. Akkor a tankergép elésüllyed? A manőverezéshez meg nagyon pontos gázadagolás kell. Hogy szabályozol finoman egy beteg hajtóművet.
Más, de ha már szóba került a pontos manőverezés: az XB-70-ről olvastam, hogy 3 Mach körül egy fokos eltérés a bólintási szögben 3000 láb/perc emelkedéshez vagy süllyedéshez vezetett, ezért nem lehetett vele vízszintesen repülni; pedig még a szárnyát is lecsukta ilyenkor, mint a szétnyitható ebédlőasztal lapjait szokták hétköznapra. Aztán valami szuperérzékeny helikopter-variómétert tettek bele, és akkor jobb lett kicsit.
A vontatásokhoz annyit szólnék, hogy nem olyan nagy képtelenség mint ahogy első hallásra tűnik. A helikopter vontatása elvileg lehetséges úgy, hogy valami jó hosszú kötelet alkalmaznak, a két szerkezet együtt (gyakorlatilag kötelékben) felszáll, majd vízszintes repülésben a helikopter hajtóművét alapgázra csökkentik és autorotálni kezdenek (a leállítást a leszakadás miatt kétlem). Ebben a helyzetben vízszintesen repülni a vontatmánnyal fizikailag lehetséges bár az átmenet a helikopterrel a repülésből az autorotálásba elég izgalmas lehet, szóval elvileg, hangsúlyozom aerodinamikailag ez lehetséges. Más kérdés, hogy az is hülye aki ilyesmivel erőlködik.
Ami a tankolócsöves vontatást illeti, vízszintes repülésben a vontatott gép mozgásban tartásához nem kell olyan borzasztó nagy erő. Pl. vitorlázó gép vontatásánál némi ügyességgel a vitorlából elkapva a vontatókötelet (nem ajánlom senkinek) az kézzel simán tartható, holott a vitorla repülő tömege akár több száz kiló is lehet.
Hát, hogy honnan veszik, azt nem tudom (félek, nem túl erős szakmai színvonalat képviselő nyugati lapokból - mondjuk a Flight ilyen ostobaságokat nemigen írna le, max. a humorrovatban), azt viszont igen, hogy a pilóták többsége műszakilag, hát, enyhén szólva nem áll a helyzet magaslatán. Mesélni viszont tudnak.
Tobak meg utoljára a II. VH-ban vezetett gépet, azóta változott kicsit a technika, meg az öreg emberek szeretnek mesélni. Szóval inkább úgy mondanám, értettek valaha egyhez s máshoz.
A legnagyobb élményem az volt, amikor újra talpon repült a Z142-es. A dugóhúzó után még előhúztam egy eröltetett mosolyt, a bukfencnél már nem voltam túl jól (pedig alig volt 4 g), a vezetett orsó pedig kifejezetten rosszul esett. Asszem a műrepülést nem nekem találták ki.
Flying is the second best thing of the world - landing is first.
Na, most lyól le lettem tolva. Tényleg érdekes a vontatós sztori, meg nem is hat túl mindennapinak, de szerintem ettől még éppenséggel nem lehet kizárni, hogy megtörtént. Ha csak kevés tolóerő hiányzik a gépnek, akkor előfordulhat, hogy kicsi plusz is elég ahhoz, hogy a part fölé érjen. Úgy vélem, azt kibírja a cső (elvégre percenként többezer liter üzemanyag átfolyására lett méretezve). Másrészt a kioldóban is van tűréshatár, egy B-707 méretű gép megtankolásához azért kell tolerancia, márpedig ekkorák is gyakran lógnak rajta. Hogy a sérült gép össze tud-e kapcsolódni a tankerral: nem mondom hogy könnyű, de azért nem is lehetetlen. Gondoljatok arra, hogy egy 100%-osan működő gépnek sem könnyű feladat mondjuk sötétben, felhőben, 0 látás mellett megcsinálni úgy, hogy közben ne ütközzön a raj többi gépével. Pedig megcsinálják. Nem is egyszer.
Top Gun + hihető cikkek: azért nem hiszem, hogy Gaál József, Sárhidai Gyula vagy Tobak Tibor a kisujjukból szopnák a meséket. Ha _nekik_ nem hiszel, az majdnem olyan, mintha a magyar katonai repülés eddigi történetét kérdőjeleznéd meg. Persze nem mondom, hogy tévedhetetlenek, de azért értenek egy s máshoz.
Ez a tankolocsoves vontatas szamomra sem tul hiheto. Az emlitett okok melle megegy: Meg ha a cso el is birna (eleg sok benne az acelszal), ha jol tudom ezek az osszekapcsolo szerkezetek bizonyos ero folott automatikusan oldanak, nincs mod a "kezi" rogzitesukre.
Most fogtok megkovezni, ugyanis egy regi TopGun-ban olvastam: Egy Tu-95-os bombazo utantoltes kozben leszakitotta a tanker csovet. A robotpilota meghibasodasara csuszni kezdett a gep, nem mukodott az automatikus oldo (vagy nem volt?) es a cso a tanker oldalan elszakadt. Az (akkori) orosz gepeken nem volt lehetoseg a leoldasra, csak a tanker oldalan, igy a gep mellett vegiglogo cso, a menetszel hatasara elkezdte bontani a gepet. A hatracsapodo cso hatasara sulyosan megserult a gep faroklovesze. Vegulis sikeresen leszaltak, a mar alig mukodo oldalkormannyal. Nem tudom igaz-e, de ha jol emlekszem fenykepek is voltak a cikkel kapcsolatban.
Azt hiszem Újlaki emlitette a Discovery Channel-el kapcsolatban, a plusz kabinos helikoptert.
Nekem mostanaig nem volt vilagos, hogy mit probaltak ki. Ez nem volt mas mint az uj RAH-66 Commanche helikopter iranyitorendszereinek probaja, ahol a pilota mindeharom kormanyszervet a jobb kezevel kezeli! A kollektiv kart a bot emelese, a pedalokat, pedig az elcsavarasa helyettesiti, igaz valodi kollektiv kar is van a gepen. Nekem kisse abszurdnak tunik a dolog, felek sok balesethez vezet majd.
Ja, ez is TG cikk. A TopGun-t szerintem nem kellene annyira fikazni. A legtobb cikke idegen anyag tukorforditasa. En, bar mar regota nem veszem rendszeresen (3-4 havonta 1-et), allitom, hogy sokat olyat tanultam belole, amirol kesobb megtudtam, hogy nem hulyeseg. En nem jartam semilyen repulessel kapcsolatos iskolaba (egy idoben keszultem ra), de ha nincs a TG, honnet lenne fogalmam rola, hogy mi pl. a besugarzasjelzo?...(pancho biztos emlekszik ra)
Ami engem illet, a Top Gunról se az autentikus az első jelző, ami eszembe jut, inkább a röhejes. Tele a Pilóta által említetthez hasonló mesékkel (a helikoptervontatás is az). Ha nincs felhajtóerő (ha nincs sebesség + állásszög, mitől lenne?), a vontatmány nemigen marad még közel vízszintes helyzetben sem. A tankolócső meg nem vontatókötél (teherbírásra). Azért egy ilyen kis F4-es üresen is van vagy tizeniksz tonna, és hat rá a gravitáció is, meg légellenállása is van még pluszban.
AFIS - Aerodrome Flight Information Service, providing information to, but not control of, aircraft using that aerodrome
CTR - Control Zone. An area of controlled airspace extending upwards from ground level to a specified upper limit.
TMA - Terminal Manoeuvring Area
Q-code - code system developed when air-to-ground communication was by wireless telegraphy, enabling many routine phrases and questions to be reduced to three letters. Now largely redundant, except these:
QDM magnetic bearing to a direction-finding station.
QDR magnetic bearing from the station.
QFE atmospheric pressure at aerodrome elevation. With its sub-scale set to the aerodrome QFE an altimeter will indicate height above that airfield.
QFU magnetic orientation of runway in use.
QNE reading in feet on an altimeter set to 1013.2 millibars (standard pressure) when the aircraft is at aerodrome elevation.
QNH altitude above mean sea level based on local station pressure.
QTE true line of position from a direction-finding station.
QUJ true bearing
VFR - Visual Flight Rules. Prescribed for the operation of aircraft in visual meteorological conditions (VMC). VMC is generally defined as five miles visibility or more and 1,000 feet vertical and one nautical mile horizontal clearance from cloud, but variations apply to aircraft operating below 3,000 feet amsl. Special VFR (SVFR) clearances are granted at the discretion of ATC for VFR flight through some controlled airspace where IFR usually apply. Also CVFR, Controlled VFR Flight.
Bocs, de úgy látszik, a sorsunk a cross topic kötekedés egymással...
A vontatós tankergép története megható, de félek, hogy nem állja ki a valóság próbáját. Az hagyján, hogy a töltőcső valószínűleg nem vontatásra van méretezve, de vannak súlyosabb gondok is. Ha egy gép tolóerőhiány miatt nem képes a vízsintes repülésre, akkor szerintem képtelen a tankergépre felcsatlakozni, ott ugyanis egy nagyon pontos manővert kell végezni ahhoz, hogy a két gép méteres pontossággal megközelíthesse egymást: a gázt ehhez nemkiskanállal, hanem patikamérleggel kell adagolni.
Viszont előjön egy gyermekkori sztori, hasonlóan roamntikus: Valahol Szibériában kellett egy repülő darut (talán Mi–10-est?) eljuttatni a hatótávolságán jóval messzebbre, és vagy nem volt közben hol üzemanyagot felvenni, vagy nagyon sietni kellett; a lényeg az, hogy a helikoptert egy teherszállító gép mögé kötötték, az elhúzta a célállomásig, ott újra beindították a helikopter hajtóművét, és leszállt. Ez sem hangzik túl hihetően; mentségemre szóljon, hogy nem a Top Gunban olvastamm, hanem a PIF-ben, ami egy kevésbé autentikus repülési szaklap.
Más tészta: egy törpénet, nem túl régi Top Gun-ból származik: az amerikai légierőnél sokat gyakoroltatják a vadászgépekkel a távoli légibázisokra történő áttelepülést. Egy ilyen alkalommal az Atlanti-Óceán felett egy F-4 Phantom egyik hajtóművével gondok adódtak, csak csökkentett tolóerővel üzemelt. Ez még nem lett volna probléma, de később hirtelen a másik hajtómű is leállt, a gépnek nem maradt elég tolóereje ahhoz, hogy levegőben tudjon maradni. A nyílt óceánra történő kényszerleszállás pedig nem túl kellemes dolog... és ekkor valakinek eszébe jutott a képtelen ötlet. Annyi erő még volt a sérült gépben, hogy elvánszorogjon a legközelebbi utántöltő gépig, arra rácsatlakozott, és a tanker rendeltetésétől eltérően több órás "lógás" alatt szabályosan "kivontatta" a szárazföldre, ahol sikersen kényszerleszállt egy repülőtéren. Ahogy mondják: nem semmi...
'78-ban a kubai VIT idején a schönefeldi reptér volt az "ugródeszka" Havanna felé. Nem számoltam, de hosszú sorok álltak főleg IL-62-ekből a gurulón és kb. 30 mp-enként dobbantottunk egymás után. Akkor és ott elég érdekes látvány volt.
Sajna elvégeztem már az egyetemet, így egy év után elvették a belépési engedélyem. Ezért új címem van. Ha olyasmit írtál amit semmiképp nem akarsz ide beírni, elküldtem a mostani címem,a te általad itt megadott címedre.
Akkor én is dicsekszek egyet: A nagy földrengés előtti napon Isztambulba repültem megfigyelőként (a kis Fokker "observer seat"-je már önmagában élmény :-) ). Törökéknél éppen akkor építették az új terminált, ezért egy pár gurulóút lezárva, több egyirányúsítva. Menetrend szerint érkeztünk, az állóhelyig összeszedtünk fél óra pluszt. Visszafele kb tizenöt gép gurult egyszerre felszállni. Minden gép szabályosan gurul az egyirányúsított gurulókon, ekkor a kapitánynak az a szenzációs ötlete támadt, hogy kérjük meg a tornyot, hogy az éppen üres gurulón a kijelölt iránnyal ellentétesen menjünk. Ezzel a manőverrel a gépek felét meg tudtuk előzni. (Ugye ismerős a mondás a forgóajtóról és a magyar emberről? :-) )
Itthon leszállás közben, pedig sikerült benéznem annak az üllői háznak az udvarára, ahol három évig laktunk (pont a ferihegyi 31R iránysávjában). Furcsa élmény volt.
Nekem is négy volt a legtöbb, Frankfurtban (am Main peszse),
de mire az első lent volt a betonon egy újabb is feltűnt hátul). Egyébként mindig imádtak Kölnből autóval hazafele menni, mert nyáron az ember reggel valahogy úgy ért A frankfurti reptér mellé, hogy az autópályán pont a feje felett lebegtek el a tengerentúlról (gondolom...) jövö Jumbók, zsinórban. Hihetetlenül lassúnak tűntek, pedig "szembe mentünk", mégis, mintha álltak volna a levegőben...
Ha kedd van, akkor az Belgium - ez úgy módosult, hogy ha Brüsszel, akkor reptéri sztrájk. Most a napokban is volt. Sikerült kifognod? Nekem eddig kétszer.
3 gép a leszállóegyenesben? Heathrown négyet láttam, becsszó, de mire előkaptam a fényképezőgépet, továbbment a busz. Azért Zawentemben is van forgalom.
Repultem parszor SABENA-val Brusszelen keresztul.
Mikor beultunk az Avro-ba Hazafele, masfel ora es a kaja elfogyasztasa utan meg a gepben ultunk, az allohelyen(!), mert vartunk egy kisbb hibaelharitast igazolo certificationra. Aztan elindultunk, ekkor lattam a Malev 737-eset ami akkor gurult be. Egy oraig araszolgattunk , akkora sor volt, mire felszalltunk.
Kuldtem Neked egy emailt az itt megadott email-edre!
Hali nagytudásúak. Most jövök Brüsszelből.
Nagy élmény volt az esti nyüzsi.
1 láttatok már egymás mögött 3 repcsit az ILS pályán? Gyönyörűen kijelölték az irányt, a reflektoraikkal úgy néztek ki mint egy fénysor egy egy lámpája.
2 Láttátok már az újfajta repcsi vontatási (towing) eljárást? Megfogják a kerekét, úgy autólopós módon, semmi rúd meg hasonló aztán uzsgyi. De míg Ferihegyen csak az orrfutót kapja be a harapófogó, a belgák a főfutónál tépik meg a repcsit és nem szaroznak, húzzák ezerrel. Olyan nyüzsivolt még este 8 kor is hogy csak na. 15 perc miatt hátradobták a gépet. Nem volt szabad SLOT 20 percet csoszorogtunk sorba, mire felszállhattunk (1 óra késés). Láttatok már éjjeli fényekben tündöklő repteret és futó pályákat? Beszarás.
na de rohanok. Üdv.
u.i. a nyugatiak az NK8-2U első 2 nagy forgó lapátját is fan fokozatnak hívják, tehát mondható, hogy minden kétáramú hajtómű fan hajtómű.
Láttam az Airplane sorozatot. :)
Hajtogattam papirrepülőgépet. :)
Láttam a híradóban, amint a reptéri taxismaffia
két tagja összeverekedett. :)
Sokszor mondták, hogy ha így folytatom, akkor
pároslábbal fogok repülni egyenesen a pokolba :)
Ha ismeritek, akkor bocsánat, ha nem akkor nevessetek ti is:
> Na ezt csak akkor szabad olvasni, ha a többieket nem zavarod munka közben,
> mert garantált a röhögés....
>
>
> A "Squawk"-ok a U. S. Air Force pilotai altal a foldi muszaki
> szemelyzet szamara feljegyzett problemak, amelyeket a kovetkezo
> repulesre ki kell javitaniuk. Nehany aktualis feljegyzett hiba es a
> karbantarto szemelyzet valaszfeljegyzesei:
> (P) = Problema;
> (S) = Megoldas (solution)
>
> (P) A fofuto bal belso gumikopenye majdnem cserere erett.
> (S) A fofuto bal belso gumikopenye majdnem kicserelve.
>
> (P) Teszt repules OK, kiveve, hogy a landolo automatika igen durva.
> (S) Landolo automatika nincs a gepen.
>
> (P) 2. sz motor uzemanyag fogyasztasa magas.
> (S) 2. sz motor uzemanyag fogyasztasa normalis - 1. 3. es 4. motor
> uzemanyag fogyasztasa alacsony.
>
> (P) Valami meglazult a muszerfalon.
> (S) Valami meghuzva a muszerfalon.
>
> (P) A jobb fofuton olajszivargasra utalo egyertelmu bizonyitek.
> (S) Bizonyitek eltuntetve.
>
> (P) A DME hangereje hihetetlenul nagy.
> (S) A hangero beallitva hihetobb szintre.
>
> (P) Robotpilota magassagtartas uzemmodban 50m/perces sullyedest
> produkal.
> (S) Hibat a foldon nem sikerult eloidezni.
>
> (P) IFF nem mukodik.
> (S) IFF soha nem mukodik OFF allapotban.
>
> (P) Gazkar rogzito hasznalatakor a gazkar beragad.
> (S) Ezert van.
>
>
Igen. Igaz, en elsosorban Torlosugarhajtomuvel (Scramjet valtozat) kombinalt alkalmazasat ismerem csak egyenlore. Az a lenyege, hogy ha elkepzeled a hajtomu hosszmetsszetet, akkor a klasszikus fuvocso elott van egy raketahajtomu-uzemanyagtartalyhoz hasonlo valami, amibol az EJECTOR es az oxidaloszer kevereke expandal egy masik, kisebb fuvocsovon keresztul. Lenyegeben olyan dolog ez mintha egy keveroteres ketaramu hajtomuvet kepzelnel el(mint az NK2U), csak itt a levego nem a kulso aramkorrel keveredik a turbina vagy az egoter(RaMJET) utan, hanem az EJECTORRAl.
Azonban minderre eskudni nem mernek, lehet hogy csal az emlekezetem.
Örülök, hogy végre a hajtóművekhez értők is hozzászólnak, így nem csak laikusok találgatása lesz ez a rész-téma.
pancho, annyit engedek, hogy a fan engine vagy turbofan a nagy kétáramúságú hajtómű (high bypass ratio turbine engine) neve, és most már értem, miért kellett neki külön nevet találni :-)
A csőlégcsavar (ducted fan, ducted prop) azonban önálló erőátviteli eszköz, amit különálló erőforrás (belsőégésű motor vagy gázturbina) hajt meg.
Közben jönnek az újabbak. Az unducted fan valahol félúton van a légcsavar és a ventillátor között, a lapátjai még talán inkább a gázturbinákéra emlékeztetnek, csak jóval nagyobbak, kevesebben vannak, és persze nincs körülöttük a cső.
Aztán itt van a hat- és nyolcágú légcsavar, ami szintén a ventillátor felé való elhajlás; különösen, ha hajlított lapátokat használ...
Érdekes, hogy a klasszikus jet és a fan közötti területet és időszakot az irodalom valahogy negligálja; ez a kétáramú hajtómű (bypass engine) birodalma.
Aztán a turboprop mellől kimaradt a turboshaft engine, ez nem propellert hajt, hanem a helikopter rotorját.
Egy kis cselekmény: engine out: elállt hajtómű. one engine out: egy leállta hajtómű. Szinonímája az asymmetric power, asymmetric aircraft. flame-out: ha leáll (magától) a hajtómű.
Rakétatechnika: reaction engine: a szerkezet tájolásához és a manőverezéshez használt kis teljesítményű hajtómű. vagy önmagától begyulladó hajtóanyagot használ, vagy egyszerűen csal sűrített gázt lövell ki a fúvókákon. reentry engine: fékezőrakéta, a visszatéréshez szükséges lassító impulzus előállításához. Egy kis cselekmény itt is; érdekes a filozófiája: reentry burn: a fékezőrakéta működ(tet)ése.
És végül egy kép a méretek érzékeltetésére, hogy tudjuk, mibe másztunk bele:
The Blackbird SR-71 has two Pratt and Whitney J-58 engines. The J-58s are axial flow turbo-jet engines with afterburners, each generating a thrust of 32,500 pounds. The engine inlet is configured with a movable spike or conical centrebody at the front of the engine nacelle which optimises the air flow and increases the thrust of the engine. The after burner and the ejector nozzles, shaped to produce forward thrust at the engine exhaust, were customised for the aircraft's supersonic airbreathing flight.
The aircraft carries 12,200 gallons( 84,000 pounds) of fuel. The gross take-off weight is 140,000 pounds.`
Hat vegul is ebben az elrendezesben semmi kulonos nincs, egeszen a fuvocsoig. Egyedul az a `plane`, ha jol ertettem hogy a fuvocsoben van elhelyezve egy ugynevezett `ejector`. Ennek az a szerepe hogy noveli a toloerot, meghozza olyan mintha egy raketat tennenk be a fuvocsobe, amit kulon uzemanyagforras taplal. Letezik Ramjet es Ejector Nozzle es Scramjet es Ejector Nozzle kombinacioja is.
Az SR-71 hajtóművét így említi a szakirodalom:
"continuous-bleed afterburning turbojet". Nem kockáztatom meg, hogy új magyar meghatározást találjak ki erre a "vérzô" hajtóműre de talán nem lenne rossz a "folyamatos táplálású utánégetôs hajtómű", vagy "folyamatos üzemű utánégetôs hajtómű" elnevezés. Nem torlósugárhajtóműves tehát. Az X-15-nek pedig folyékony hajtóanyagú rakéta hajtóműve volt.
`es a lapatsor allasszogenek valtoztatasaval novelni illetve csokkenteni lehet a kompresszor nyomasviszonyat. `
elsosorban azonban a fordulatszammal szabalyozzak, ez csak egy hatas
`Allo 'eloperdito lapatsor' egyertelmuen noveli az elso fokozat nyomasviszonyat s ebbol eredendoen a tobbiet is.`
ahhoz kepest noveli , hogyha nem lenne EP lapatsor, hanem csak forgolapatozassal kezdodone
Bypass engine- ketaramu hajtomu
Turbofan- tipikusan kozepes vagy nagy ketaramusagi foku hajtomu;
NK2U -dvuhkonturnij (ketaramu)
`Arról nem is beszélve, hogy míg az átlag kétáramú hajtóművek álló lapátsorral kezdődnek (ami megvezeti a beszívott levegőt, hogy az első forgó lapátsor nagyobbat tudjon "harapni", több levegőt nyomjon hátra), a turbofanek jellemzője, hogy az első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.`
Errol azt szeretnem irni, hogy
1/ Az ugynevezett "eloperdito lapatsornak" tobb funkcioja is van. Az egyik az lehet egyes esetekben,hogy reszben azon keresztul csatlakozik
a Kisnyomasu tengely a hajtomuhazhoz, es a lapatsor allasszogenek valtoztatasaval novelni illetve csokkenteni lehet a kompresszor nyomasviszonyat. Neha a pompazs fellepeset is ,eg lehet vele akadalyzoni az elso fokozatokban. Allo 'eloperdito lapatsor' egyertelmuen noveli az elso fokozat nyomasviszonyat s ebbol eredendoen a tobbiet is.
2/ `első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.`
A Fan lenyegeben kettos feladatot teljesit: egyreszt komprimalja es szallitja a levegot a `bypass` reszbe, masreszt meg komprimal es szallit a kompresszor fele. Egyebkent meg az egesznek az a titka hogy nagy ketaramusagi hajtomu `propulzios hatasfoka` a szubszonikus tartomanyban messze ver minden masfajta hajtomuvet. Magyaran nagyobb `vontatasi teljesitmenyt` tudunk a turbofanbol kicsikarni es ezaltal a hajtomu `osszhatasfoka` is nagyobb lesz.
Bocsi, elfelejtettem mondani, hogy az altalam emlitett motorok foleg urben hasznalatosak, illetve tevedtem is egyet: a kick motor nem a poffos hajtomu, hanem az, amivel a foldkoruli alacsony palyarol magasabra 'rugjak' a muholdat/urszondat. Ez a motor mar nem a hordozoraketa, hanem a payload resze. Es a 'motor' nevvel ellentetben ilyet meg csak folyekony hajtoanyaggal lattam.
Mas. Scramjet es Ramjet inditasa 0 sebessegnel nem lehetseges, altalaban egy repuloeszkozrol inditjak(pont azert mert ugye 0 sebessegnel nincs adiabatikus kompresszio). Az SR-71 eseteben (bar nem ismerem a hajtomuvet) lehetseges egy kombinalt torlosugarhajtomu jelenlete. Ugyanakkor amennyire en emlekszem az SR-71-ben nincs torlosugar-hajtomu, csak az X-15-ben
Egy kis kiegészités rakétahajtóművekhez:
rocket motor: általában szilárd hajtóanyagú
rocket engine: folyékony...
kick motor: rövid pöffökkel működő pályakorrekcióra való, rendszerint hipergolikus hajtóanyaggal
arcjet: nem égés, hanem elektromos ív hevíti fel a hajtóanyagot
resistojet: ugyanez, de ellenállással fűtik
laserjet: ... na jó, ez nyomtató ...
Amúgy azért nem szóltam be, amikor az "új rendszerű" rakétáról irtatok, mert nem emlékszem pontosan, hol is láttam a rajzot:
A gázsugár nem egy tölcsér belsejéből jön ki, hanem képzeljetek el egy olyan hasábot, aminek két szemközti lapja homorúan íves (kb. ahogy a tölcsér belső felszíne íves, de ez csak egy iranyban hajlik), es ezen ívek mentén áramlik a gáz hátrafele, a hasáb mindkét íves oldalán. Asszem a NASA jövőbeli, kifutópályáról felszálló járgányaihoz tervezik, bár lehet, hogy ez még mindig csak olyan gyakorlatilag még megvalósíthatatlan, vagy nem célszerű megoldás, mint a higany hajtóanyagú elektrosztatikus, vagy a teflonos pulsed plasma hajtómű...
A RAMJET harom reszbol all klasszikusan:
1/ diffuzor vagy magyaran szivocso
2/ egester
3/ fuvocso
A Scramjet es a Ramjet kozott az a kulonbseg hogy a Scramjetben az egesterben szuperszonikus sebessegek is vannak es bonyolult lokeshullamrendszerek alakulnak ki.
A Ramjet es a Scramjet lenyegeben a Levego `mozgasi energiajat` hasznalja fel arra hogy suritse a kozeget, ezaltal nincs benne kompresszor, se turbina. Mig a Ramjetben a levego a diffuzorban lefekezodik szubszonikus sebessegre egy meroleges es tobb ferde lokeshullam altal, addig a Scramjet szivocsoveben csak ferde lokeshullamok vannak es ezaltal az aramlas az egesz hajtomu hosszaban szuperszonikus. A fuvocsoben a kozeg expandal es ezaltal generalodik a toloero.
Altalaban a Ramjet M 8 felett mar nagyon rossz hatasfokkal es specifikus impulzussal uzemel, ezert nem hasznaljak ott frekventaltan, Scramjet viszont 20-25 M-ig birja.
Ennél egy kicsit bonyolultabb magyarázatra gondoltam. Az illető hajtómű (SR-71 Blackbird gépen) ugyanis egy mezei torlósugár-hajtóművel ellentétben 0 sebességnél is működni, ergo valahogy kombinálták a mezei sugárhajtóművet a torlósugár-hajtóművel, és ez (nekem) nem triviális, merthogy a mezei sugárhajtóműbe kellenek állólapátok és forgólapátok, de akkor meg hogy fog torlósugárhajtóműként működni?
Továbbra is kötöm az ebet a karóhoz, miszerint a turbofan (fan enfine, stb.) csőlégcsavaros hajtómű, bár valóban a ducted propeller az igazi csőlégcsavar. A kétáramú viszont nem helyes, mert kétáramú hajtómű pl. az NK-8-as is, ami mégse turbofan, pedig a maga idején (úgy értem, mikor tervezték) még nagy kétáramúsági fokúnak is számított. Tehát nemhogy a kétáramú, de még a nagy kétáramúsági fokú hajtómű se a legjobb fordítás a turbofanra. Arról nem is beszélve, hogy míg az átlag kétáramú hajtóművek álló lapátsorral kezdődnek (ami megvezeti a beszívott levegőt, hogy az első forgó lapátsor nagyobbat tudjon "harapni", több levegőt nyomjon hátra), a turbofanek jellemzője, hogy az első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.
"Idézni csak pontosan..." Így van. Csak a piros borítóra emlékeztem a címre nem. Ezt megelôzô válaszod nyomán "nem esett le a tantusz". Most már igen! A hangnál sebesebben, volt a címe. Jó kis sorozat volt. Már nem emlékszem a címekre. Jólesett olvasni visszaemlékezésedet. Gondolom ugyanahhoz a korosztályhoz tartozunk...hasonló témák érdekeltek engem is. A barlangászás, pl. nekem is gyengém volt. Biztosan olvastál könyvet a jó Keszler Huberttôl...Egyszer be is szorultam az ürömi viznyelôbe, barátom izzadva húzott ki onnan...Ez viszont már offtopic.
Üdvözlettel: Sp
"...Idézni csak pontosan, szépen..."; vagy nem is így van?
Szóvala az előző hozzászólásomban említett könyv címe helyesen A hangnál sebesebben, a Búvár sorozatban jelent meg, nem elhanyagolható, hogy 12 kemény forintokat kóstált 1962 táján, és tulajdonképpen egy cikkgyűjtemény volt, amely a hangfal ostromlásának, a hangsebességgel és annál gyorsabban végzett repülésnek a történetét, hátterét, kérdéseit, vélt vagy valós problémáit elemezte.
Az hozzászólásba már Freud-i elszólásként került bele tévedésből egy másik könyv, a Pilóta nélkül, ami viszont a pilóta nélküli repülés, azon belül is a leszállás kérdéseit elemezte, igencsak korán, a hatvanas évek végén. Majd valamikor erről a kérdésről is beszélhetünk.
Látom, nagy hajtómű-szakértőkkel állok szemben. A kérdésem a következő: ha jól tudom, az SR-71-es kémrepülőgépnek is valami spéci hajtóműve van, amely felszálláskor egészen másképp működik, mint "rendes" repüléskor (3 Mach). Az angol terminológia a "ramjet" kifejezést használja rá. Tudtok valamit, hogy ez hogyan működik?
Azt hiszem, a Legnagyobb repülős élményembe az is belefér, hogyan fordult valakinek az élete a repülős pálya felé.
11-12 éves lehettem, és a teljes Búvár sorozat megvolt. Kedvencem akkor a sorozatnak a titkosírásokról szóló darabja volt, az általad említett könyvhöz, (címe: Pilóta nélkül) nem nagyon fértem hozzá, ugyanis az akkor 7-8 éves Sándor öcsém (!) folyton magánál tartotta, állandóan azt bújta. A dolog érdekessége, hogy értette is: aerodinamikai előadásokat tartott nekem és Kálmán öcsémnek, előrenyilazott szárnyú repülőgépet tervezett, kifejtve a megoldás előnyeit (ennél ugyanis állítólag a szárny körüli áramlás nem a hajtóműtől el, hanem a hajtómű felé tereli a levegőt) és így tovább. Szent elhatározása volt, hogy aerodinamikus lesz (a fizikus, matematikus stb. mintájára).
A repülés engem is érdekelt, de csak amúgy, a többi dolgok (titkosírások, barlangászás, búvárkodás, hajók) mellett, sokadikként. Sándor öcsém és az idézett mű :-) keltette fel bennem a komolyabb érdeklődést. Máig ható élmány volt a könyv (egészen pontosan cikkgyűjtemény?) elolvasása. Valóban volt benne szó a torlósugárhajtóművekről (ha jól emlékszemm, a Nord Griffon ceruzarajzon szerepelt a könyvben), és nagyon érdekes volt a hangfal áttörésének története: lökéshullám, stabilitási problémák, kormányhatások felcserélődése, teljesítményigény, területszabály, felmelegedés stb.
A gimiben én tartottam a fizikaórát, amikor a repülésről volt szó; máig megvan Kölcsey Gimnázium aranyköpései között (szerkeszti: Salgó Ferenc) néhány emlékezetes terminológiai leleményem, pl. – a vízszintes vezérsík kapcsán – a lehajtóerő.
Aztán egyszer csak ott voltam, hogy dönteni kellett, és egyszer csak a Kijevi Repülőmérnöki Egyetemen találtam magam.
Sándor öcsém pedig csodálatos, berakásos gitárokat és más, egoztikus hangszereket készít.
Ez a javított második kiadás:
Újlaki!
Nekem is gyerekkori kedvencem ez a molett gép. A "Búvár Kiskönyvtár" egyik kötetének
piros borítóján tünt fel. A könyvecskét 1962-ben láttam elôször a könyvesbolt kirakatában de
nem volt 12 Ft-om. A következô évben leszállították az árát, s így gondolkodás nélkül a
zsebemben lapuló (mozira szánt) 2 Ft-ért "egy bélásért" vettem meg...
Üdvözlettel
Újlaki!
Nekem is gyerekkori kedvencem ez a molett gép. Elôször egy "Búvár Kiskönyvtár" egyik piros borítóján tünt fel. A könyvecskét 1962-ben láttam elôször a könyvesbolt kirakatában de nem volt 12 Ft-om. A következô évben leszállították az árát, s így gondolkodás nélkül a zsebemben lapuló (mozira szánt) 2 Ft-ért "egy bélásért" vettem meg...
Üdvözlettel
A gázturbinás hajtóműbe a kompresszor nyomja be az égéshez szükséges levegőt, a kompresszort pedig a kiáramló gázsugát által forgatott turbina hajtja.
A pulzoreaktorba a haladás által keltett torlónyomás nyomja be a levegőt, aztán a periodikusan beinduló égés által létrehozott belső nyomás lezárja az elöl lévő szelepet, az égési (robbanási?) ciklus további részében csak hátra tud a gáz kiáramlani; amikor csökken a nyomás, a szelep újra kinyílik, és kezdődik midnen elölről. Előnye, hogy borzasztó egyszerű; hátránya, hogy zajos, és hogy rá kell segíteni, hogy beinduljon.
A torlósugár-hajtómű még egyszerűbb, egyetlen mozgó alkatrésze sincs (természetesen a degédberendezéseket nem számítjuk bele). Ebbe is a torlónyomás tolja be a levegőt, a beömlőnyílás speciális alakjával érik el, hogy a nyomásnövekedés elég legyen a működéséhez. Hátránya, hogy csak igen nagy sebességen (tipikusan 2-3 Mach) indul be, ezért a repülőgépet vagy rakétát valamilyen először módon fel kell gyorsítani. Míg a rakétáknál ez általában nem gond – a többlépcsős megoldás ott igen elterjedt –, a repülőgépeknek általában egy másik hajtóművet is magukkal kell vinniük. Erre egy rendkívül szellemes megoldást mutat a Nord Griffon, gyerekkorom egyik nagy csodája, ahol is a hagyományos gázturbinás hajtóművet egy hatalmas torlósugár-hajtómű közepébe építették be. Nemrég láttam a Le Bourget-i állandó kiállításon.
Mozgó alkatrész nélkül működik még a szilárd hajtóanyagú rakéta, azaz az összes puskaporos rakéta, petárda, a Space Shuttle, a Delta-Thor és az Enyergija gyorsítórakétái stb.
A folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű valahol félúton van: ott általában a hajtóanyag egy része pörget fel egy turbinát, és ez hajtja meg a két komponenst betápláló szivattyúkat. Ha úgy nézem, akkor ez segédberendezés; ha meg amúgy, akkor igenis része a hajtóműnek, mint a kompresszor és a turbina a jet, fan és egyéb repülőgép-hajtóműveknek. Ki-ki döntse el magának, hogyan kategorizálja a mozgó alkarészek száma alapján; én mindenesetre 1/2 mozgó alkatrésszel működő hajtóműnek fogom nevezni, így biztosan nem nyerek, akárkinek is van igaza.
Mit szóltok ismét lezuhant az amerikai partoknál egy utasszállító, most egy Egyiptomi gép volt az áldozat.
Mostanság "sorozatban" tűnnek, zuhannak le gépek.
Remélem a MALÉV sose jár arra szerencsétlenül, ha már van az a tengerentúli járata.
Apropó MALÉV azt tudjátok-e, hogy 1975-ben a
HA-LCI lajstromjelű Tu-154-es (amelyet az EgyiptainAir től vett vagy bérelt annakidején a MALÉV ) szóval ez a gép 1975-ben a Földközi-Tengerbe zuhant Libanon, vagy Szíria partjainál. Állítólag rakétatalálat érte. Az áldozatok közt ott volt a Vujiticsis Tihamér zeneszerző is.
3-4 éve hallottam egy apám korabeli katonatiszttől, aki akkoriban ott volt (Szíria) katonai attasé, hogy tényleg megtörtént ez és, hogy légvédelmi rakétával lelőtték. Hogy miért az mai napig sem tiszta.
Annyi biztos akkoriban nem volt életbiztosítás arra repülni. Az eset után sokáig szüneteltették is a Bp-Damaszkusz-Bp járatát.
Nyáron nem is kell zivatar, hogy a csirkecomb (Mi-2) ne tudjon felszállni. Többször előfordult velem, beültünk 6-an ugrani, nagy remegés rázkódás a turbina fültépően visít, majd a pilóta hátrafoldul és azt mondja:
- Fiúk ugorjatok ki vagy ketten (még a földön voltunk :), ha fogyott az uzemanyag újra megpróbáljuk 6-an.
Az is elég érdekes volt, hogy nyáron nem csak üzemenyag töltő kocsik voltak szolgálatban, hanem leszívók is. Ha nem akaródzott a felszállás, odagurult és könnyített a dolgon :)
Valóban a torlósugárhajtómű lehet. A zajos pulzoreaktor lelke egy virágszirom formájú rugalmas membrán. Ez szelepként működik, s ez az egyetlen mozgó alkatrésze ennek a V1, a hírhedt robotrepülôgépeknél alkalmazott hajtóműnek. Ma már csak a repülôgép modellezésben használatos(?).
Mind a t.sugárhajtóműben, mind a pulzoreaktorban az a közös, hogy külsô segítséggel "indul be". A membrán-hajtómű sűrített levegô betáplálásával, a másik nagy sebességen, a megfelelô torlónyomás létrejöttével. Azt hiszem van egy harmadik is; ezt nagysebességű sztratoszféra repülôgépeken kívánják alkalmazni. Ez teljesen nyitott égésterű hajtómű. Nem sokat tudok róla, talán több információtok van errôl.
Csak találgatok...
A fordítós témánál a robbanómotorok és a robbanó motorok kapcsán szóba került (bosánat, szóba hoztam) a pulzoreaktor. Ez a kissé zajos hajtómű azzal dicsekedhet, hogy olyan egyszerű, hogy akár házilag is el lehet készíteni (azért nem ajánlanám), ugyanis összesen egy mozgó alkatrésze van.
Van azonban egy még "egyszerűbb" repülőgéphajtómű (jelzem, hogy itt nem a szilárd hajtóanyagú rakétára gondolok), amelyik még ennél is kevesebb mozgó alkatrésszel rendelkezik. Ha a profi repülészek kicsit tűrtőztetnék magukat, és teret engednének a lelkes amatőrök találgatásának...
Na még egyszer: Nem akkor van a dörej, amikor a gép eléri a hangsebességet, hanem amikor hangsebességnél gyorsabban halad. Tehát amikor felgyorsult hangsebességig, onnantól kezdve azok, akik fölött elmegy, egy (pontosabban többnyire két) durranást hallanak, majd utána a gép "rendes" hangját. Amikor lelassul, akkortól kezdve már nem hallják a lentiek a durranást.
A durranás akkor hallatszik, amikor a gép által keltett és mintegy maga után húzott, durván kúp alakú lökéshullám-front a eléri a megfigyelőt. Más szóval, a hangsebességnél gyorsabban haladó gép mögött, és persze ez egy széles sáv, mindeki durranást hall odalent.
Odabent állítólag egy enyhe kis "mocorgást" érezni, amikor a gép átlépi a korábban oly hirhedett "hangfalat", utána pedig egészen nagy csend lesz, hiszen még a saját hangját is lehagyja. Csaka gép szerkezete által továbbított hanghullámok jutnak be a kabinba.
DAttis:
Hangsebesség alatt nincs, mert a hangrobbanás nem robbanás igazából, csak a gép eleljáről, illetve egyéb kiálló részeiről hangsebesség felett elindul egy kisebb nyomású kúp, a kilépő pontjairól meg egy másik, és ezt a nyomáskülönbséget érzékeled robbanásként, ha elég közel vagy (a beszéd is nyomásváltozások sora a levegőben, csak jóval gyengébb).
Tudatni szeretnem mindenkivel, hogy az IRC-n letrehoztunk nehany hete egy #vitorla nevu csatit, amelyet a magyar vitorlazorepulok (es esetleg motoros repulok) talalkozasi helyenek szanunk. Szoval ha bent vagytok IRC-n, akkor nezzetek be a csatira.
Kosz a figyelmet.
Mátyásföld...Hm Gyerekkoromban sportrepülô bemutatókra mentünk oda. Azután az oroszok voltak ott, de emlékszem kizárólag helikopterekhez használták. Körülötte orosz kolónia volt. Amikor én a közelében laktam 1977-tôl, már le volt zárva. Központi épülete gondolom ma is áll, hiszen nagyon fontos volt a magyar polgári repülésben. A MALERT használta a háború elôtt.
Vagy 18 éve, hogy nem jártam ott.
Szal nem X, hanem a "megfejelt" T, azaz a T felett még egy vízszintes ponyva. Ez volt a legutálatosabb jel, amit egy "élvezeti" repülés alatt megláthat az ember.
Az X a leszállási tilalom (mondjuk vit. gépeknél ez eléggé hülye dolog), de betonon alkalmazva lezárt kifutópályát jelent.
Van egy kis időm, gyorsan írok. Amennyire tudom egy sor szabályt keresztbe kasul gázoltak, a Bolognabol felszállni igyekvő pilóták. Gondolom azért akartak mindenáron felszállni mert nem otthon voltak és külföldön még a levelgő vétel is sokba van a légitársoságnak. Malévnál tuti, de szerintem mindenhol, hogy a megszakított felszállás (amiből itt több is volt) után azonnal pályáról legurulás, és ellenőrzés. Nem még 2 szer 3 szor megkísérelni. Az, hogy 4 után már tényleg nem bírják a fékek, és ha fel is szállna a gép életveszély lenne a megérkezés az is egyértelmű. Hogy az utasokat félre tájékoztatták, illetve nem akarták ijesztgetni az utasokat, a pilóták az is ziher. Sajna ennyiből nem lehet megmondani, hogy valójában, mi baja lehetett a gépnek. A hydraulika probléma nem tűnik egyértelműnek, ugyanis azt a start vonalon állva le kell tesztelni, semmi esetre sem nekifutás közben. Valamiért nem tudták a kellő sebességet elérni. Valamiért nem gyorsított a motor, de ez millió és egy ok miatt lehetett. Pl tényleg a toló erő autómata számítógépes része rendetlenkedett. Egy biztos, ha megtudnád csak úgy maszek súgni, melyik légitársoság volt, az életbe nem repülnék velük. Amennyi főbenjáró bűnt elkövettek egy röpke felszállás alatt...
Köszi a tájékoztatást, a számokkal sose voltam jó viszonyba, meg az, hogy a hangsebesség az nem állandó (ezért is van a Mach szám), bekavart, csak meglepett az, mikor a Vári őrnagy mondta, alacsonyan (tengerszinten) a MiG-29-es maximális sebessége 1500 km/h és már ezen a magasságon 1 Mach feletti sebesség, viszont ha 10 ezer méter felett repül a 2,4 Machot is eléri ami cirka 2600 km/h.
Mondjuk nyilvánvaló, hogy alacsonyabban kevésbé tud gyorsulni a sűrűbb levegő (közegellenállás) miatt mondjuk 10 ezer méter felett ahol kisebb a közegellenállás.
Engem csak az szokott bekavarni, hogy az 1 Mach nem ugyanaz km/h-ban mondjuk tengerszinten és nagy magasságban.
Viszont az érdekelne, hogy valóban bekövetkezik e akkor a hangrobbanás, mikor a gép hangsebessége lecsökken hangsebbeség alattira, és amikor gyorsuláskor eléri a hangsebességet akkor is van a dörej.
Ugyanis valahol hallottam, mikor "fékez" hangsebesség alá akkor is létrejön a hangrobbanás.
Tényleg ez is egy érdekes, hangrobbanás, vagy légrobbanás, mert nem mindegy :)
Szerintem a levegő robban és annak a dörejét halljuk.
No de ez már nyelvtani kérdés :)
Csak most tudatosodott bennem, hogy még nekünk is mennyire hozzátartozott az életünkhöz a hangrobbanások hangja, ugyanúgy, mint az éjszakánkénti orosz csapatátvonulások az utakon, stb... Most azon gondolkozom, hogy honnan lehetne megszerezni az Ég katonái c. filmet (vagy hogy hívták az Edelényi Gábor riportfilmjét), kíváncsi lennék mit gondolnék róla...
Persze én anno emlékszem, hogy milyen zigalmas volt az NSZK-ban A10-eseket, Phantomokat (ejnye, tulajdonképpen Phantom II az:-), Tornadokat, vagy éppen alacsonyan kergetőző F15-öket látni... Mindezt még a nagy taszári vagy kecskeméti repnapok előtt...
Mint tozsdegyokeres :) Szentistvani en is itt fertozodtem meg a repulessel.
Legnagyobb elmenyeim az oroszok Mig-21-es repuleseivel kapcsolatosak, azok nagyon gyakran repultek alacsonyan a falu folott. Ekkoriban eleg sok hangrobbanast lehetett hallani, igaz azt eleg magasan muveltek, de meg igy is remegtek az ablakok. Itt lattam elosszor 29-est, 27-est. Sot, evente legalabb ket alkalommal eleg nagy volt a "polgari" repgepes forgalom, ugyanis allomanycserekor Tu-154-esek hoztak-vittek a katonakat. Engem a gepek zaja sosem zavart, ha morajlast hallottam, mar fonn is voltam a teton :) Egy nyaron feltunt egy addig ismeretlen gep, 99% hogy Jak-28-as volt. Azt is hallottam, hogy a Kunmadarasi repterrol szallt fol es hozzank csak "latogatoban" volt. Valoszinuleg orosz gep volt, mert ha jol tudom nekunk nem volt rendszeresitve. Tud errol valaki valamit?
Ez arrol jutott eszembe, hogy par hete jartam Alsonemetiben, ahol egy fazon repulogep muzeumot akar csinalni. Osszevasarolt egy csomo gepet ezeket fogjak folujitani. Lattam ot Mig-15-ost, 17-est osszesen legalabb 10 db-ot, 21-est vagy 5-ot es egy Jak-28-ast! Elmondtak, hogy ez az egyetlen darab van belole ilyen allapotban es mar kulfoldrol is kertek, de a tulaj nem adja. Mas forrasbol hallottam, hogy a tulaj megigenyelt egy leselejtezesre varo B-52-t es megkapta! A gond csak az, hogy neki kellene hazahozni Ferihegyre es onnet szetszedve kozuton elhozni, ami 100 M-nal is tobbe kerulne. Most erre keres szponzort...
'89 nyarán Őcsényben repkedtünk, egyszer csak telefonál a diszpancser, hogy reptilalom. Mindenki le, csak egy szerencsétlen Góbé kavart kb 200 méteren, próbált termikelni több-kevesebb sikerrel. Rádió az nem volt benne, a földre meg úgy látszik nem nézett, mert kitették a ponyvát (tényleg, ki emléxik, mi azt ált. reptilalom ponyvajele?). Negyedóra alatt sikerült "lerakétázni", leszállás után két perccel a reptér felett kb 50 m-rel Szu-22 géppár áthúz...
Ez a hangsebesség átlépés kép nagyon belekavart a topicba. Csak annyit, hogy a kerekes járművek kategóriában (szándékosan nem mondom, hogy autó) is (azt hiszem), az a cél, hogy átlépjék a hansebességet. Erre vannak kísérletek, mind a Sós Tavakon az USA-ban, mind pedig - az angolok részérôl -, Jordániában (ha nem csal az emlékezetem). Gondolom elég cikis lenne, minden tudományos felkészítés nélkül megkozkáztatni ezt.
A fénykép lehet páraleválás is, tehát nem okvetlenül a hangsebesség elérésekor keletkezô jelenség, de az is lehet, hogy szupergyors kamerával készült kép; onnan egy kockát ki lehet ollózni. Alátámasztani látszik ezt az a tény, hogy a háttérben lévô objektumok alig mozdulnak. Pedig a dinamikus, pl. F1 fényképek a kamerának az autóval egyidejű mozgatásával készülnek. Akkor viszont a háttértárgyak vonalakká mosódnak. Itt egy csaknem négy- ötször gyorsabban mozgó tárgyról van szó! Az sem valószínű hogy a gép "besétáljon" a teleobjektív leszűkített látóterébe ebben a kényes pillanatban, még akkor sem, ha a gép tripodra volt szerelve és elôzôleg a Phantom pilótája megbeszélte a repülési magasságot a fénykép készítôjével.
Lehet az is, hogy Pistike a Kodak Instamatic-jával kapta el a pillanatot.
texaner:
A Mezőkövesd, Mezőkeresztes és Szentistván közötti háromszögben (legyünk pontosak akkor már) az egy Varsói Szerződés üzemeltetésű reptér volt, és nem csak ideiglenes, hanem állandó orosz jelenléttel.
DAttis:
A hangsebesség tengerszinten 1200 km/h körül van, és felfelé haladva csakugyan csökken, meg a légsűrűség miatt a homlokellenállás is a gépen, ezért könnyebb ott átlépni a hangsebességet (10 000 méteren már csak 1050 km/h körüli a hangsebesség).
A Hortobágy felett láttam egyszer egy MiG-23-t, kiterjesztett szárnyakkal, leeresztett futóművekkel lassan "vánszorgott" a levegôben, legalábbis így tűnt. Nagyon alacsonyan repült, ruszki felségjelű gép volt. Azonnal leálítottam az autót, kiszálltam, úgy figyeltem a gépet.
Szintén lenyűgözô volt, ha egy "nagyfejű" jött. A mátyásföldi repülôtérnél laktam és majdnem ott fordultak a kisérô MiG-ek, hogy azután ÉNy irányban hagyják el Budapest légterét. A forduló után nagyon alacsonyan repültek, olajozottan, hangtalanul siklottak a levegôben. Akkor én mindig az éles helyzetek rácsapásaira gondoltam; arra hogy milyen nehéz is egy egyszerű bokorugrónak akár nyílt terepen is, ilyen gépeket idôben észlelnie. A régi jó dugattyús csillagmotorok "éneklése" már jóelôre figyelmeztetett bennünket a gép közeledére. Bátyám 45 októberében született, de édesanyánk várandósan, átélt néhány erôs légitámadást. Ez a magzati sokk azután, fájdalmasan mulatságos helyzeteket teremtett gyerekkorunkban; ha repülô közeledett és ô kint játszott, fejveszetten rohant be menedéket keresni, miközben én a "békegyerek" ugyanolyan buzgalommal rohantam ki a repülôt megnézni...Az ütközés fájdalmas volt!
Mindeketten szeretünk repülni. Ô már régen "kinôtte" a sokkot; évente több tízezer kilométert repülünk utasként, s mint a gyerekek, mindig bekéredzkedünk a pilótafülkébe...
Nem tudok mindenre reagálni, csak foszlányok: Biza a föld közeli hangsebesség betöri az épület ablakokat. Ezt a kanadaiak elég jól az emlékezetükbe vésték, egy új reptér avatásakor valamikor még a 80 as években. Én annak idelyén úgy hallottam hogy a Fantomról készült kép sok fénykép közül az egyetlen szerencsés.
A víz még szép hogy leállította a helikoptert, mivelhogy nem táplálja az égést. Mint mindenhol itt is az arányokon van a hangsúly.
Valóban igazad van, a dörrenések lehettek tüzérségi lőgyakorlatból valóak.
Ami az éjszakai repkedéseket illeti, egy alkalommal azt hiszem 1988-ban volt, akkor tudtam meg, hogy Taszáron Szu 22-es vadászbombázók vannak.
No szóval egy ismerősünknél voltunk Balatonszárszón, éjszaka a nyaralójukban aludtunk ami a faluban volt, nem a vízhez közel (én, faterom, meg tesóm voltunk egy szobában). Már jól elmúlhatott éjjel 11, faterék már aludtak én nehezen aludtam el és csak feküdtem, ekkor meghallottam azt a jellegzetes sűvítést az éjszakában, és ez így ment legalább 1 órán keresztül. F@sza volt, csendháborításnak ez nem számított.
Csendháborításról jut eszembe, annak idején, akik a Tököli reptér körzetében laktak és próbáltak tiltakozni (még a rendszerváltozás előtt) az oroszok állandó néha elviselhetetlen zajongásai ellen, egy orosz tiszt kijelentette, hogy ez a "béke zaja" és ez nem zaj :)) (Szerencse, hogy jött Gorbi, mert akkor még itt lennének a ruszkik)
Egyébként Érdnél fordultak meg a vadászok, illetve Tökölről felemelkedő gépek pont ott húztak át a városközpont felett. Amikor éjszakai is csináltak az remek volt, "hogy kapták volna be"..
Az is még régi élmény, hogy 2 alkalommal az ex-DDR-ben nyaraltunk (tudva levő rengeteg orosz bázis volt akkoriban 1982 tájt) Az egyik évben az üdülőhely közel volt egy ilyen légibázishoz (valahol Berlintől délre 50-60 km-re) Itt láttam először Szu-22-est (legalább is azt hiszem az volt, vagy MiG-23-as mert változtatható szárnyilazású gépek voltak.) A fenyőfák felett közvetlen húztak el a gépek, az erdőség fái között volt az üdülő házikója. Érdekes élmény volt, akkor láttam 10 éves fejjel alacsonyan vadászgépet.
Csak egyet tudok érteni. Mezőkővesd és Mezőkeresztes között volt egy alkalmilag használt orosz reptér. Minden gyakorlat után jöttek és üvegezték az ablakokat, volt ez a 60-as évek második felében.
Csak most látom hogy elment az idő. Nekem a legkedvesebb élményem egy IL-14 eshez füződik. 70-be, vagy 71-ben fene nagy köd volt. Tallinból kellett Leningrádba (újmagyrul) Szentpétervár repülni. A TU-kat nem engedték felszálni. akkor jött két pilóta és elkezdett utast toborozni. Unták már hogy harmadik napja Tallinnban vannak. Mindenkivel aláírattak egy papirt, hogy saját felelőségére kéri, hogy engedjék felszállni. Bár a látótávolság nem volt több 30 méternél sikeresen landoltunk Pulkovón. Ezen a gépen, ha emlékezetem nem csal tulnyomásos utaskabin sem volt. Igaz nem is repült tul magossan.
Az mind sámli!!!! Én Pápán voltam katona - na, nem repes ;-)))))) - de 1x vezettem egy MIG-29 -est. Mielőtt valaki "Tothkalman" effektust emlegetne, a magyarázat: Az építő alakulatnál voltam, előtte jól bevodkáztunk a srácokkal /technical support/, akik vontatták azzal a kis traktorral a masinériákat... Nü, megengedték, hogy belecsücsüljek. Mármint a MIG-be... ;-)))))) Osztán szépen kivontattak a domboldalból a kifutópályára... nekem módfelett tetszett!!!
Helikopterszerelő meslte, hogy a Mi-2 egy nagyobb nyári zivatar után nagy páratartalom közepette nem tud felszállni, tehát nem egy kifejezett all-weather masina :)
Hm, eszembe jutott, hogy így láttam először Mig-29-et Somogy fölött is... Nem is mertem elhinni,a ddig volt néhány kép a Rep-lésben róla... Egy fél évvel előtte meg nem akartam elhinni egy osztálytársamnak, hogy egy kéthajtőműves, dupla függőleges vezérsíkú vadászgépet látott a Börzsönyben repkedni a hegyek fölött...
Na várjunk, a Bakonyban épp elég hadgyakorlat volt ahhoz, hogy akár tüzérséget is hallhattál :-) De emlékszem, hogy milyen jól néztek ki napközben a Balaton-felvidék felől kötelékben érkező, és a tó felett áthúzó Migek... És még éjszakánként is ment a buli...
Olvasom itt a hangsebesség feletti repülésről szóló írásokat, remélem azt nem felejtettétek el, hogy a hangsebesség az nem egyforma momdjuk 100 méteren illetve 12 ezer méter felett. Halottam, hogy pl a MiG-29-es is képes földközelben elérni (persze ha engedélyezve lenne) a hangsebességet, és ez kb 1500 km/óra, és mint tudjuk a maximális sebessége ennek a típusnak, 2,4 Mach azt hiszem és ez 2650 km/órának felel meg körülbelül, 10 ezer méteres magasságon, úgyhogy ez a hangsebesség átlépése attól függ milyen magasságon hasítja a levegőt a gép, mert nem ugyanannál a sebességnél fogja átlépni a hangsebességet a gép 100 méteren és mondjuk 12 ezer méteren. A hangsebesség az kb 1045 km/óra ha jól tudom tengerszinten, és ez felfele csökken. A lényeg a magasságtól és a levegő nyomásától is függ a hangsebesség
Amúgy 1990-ben én Budaörsön láttam és tapasztaltam, mikor majdnem hangsebességgel sűvített át egy MiG-23-as. Megrázó élmény volt.
Hangrobbanásból nekem is is vannak élményeim gyerekkoromból, főleg a Balaton partján mikor ott nyaraltam minden nyáron, hol a déli, hol az északi parton, itt a Pápai MiG-ek csinálták, illetve a Taszári Szuhojok. Ez még valamikor a 80-as évek elején, közepe felé volt. Voltak dörrenések nem vitás, az ablakok rendesen beremegtek.
Legnagyobb repulos elmenyem az volt, amikor egyszer berepultem a Bermuda-haromszogbe, 20 tonna csirkevel a hatam mogott, es Toth Kalman volt a pilota. Hatalmas elmeny volt!!! Repultuk ejjel azt a nagy DC-7843-ast, sutott a Hold, mint a pek, mi meg csak repultunk a viz felett muszerek nelkul. Sebessegmero nem mukodott, a magassagot is csak onnan tudtuk, hogy egy vadkacsa beszallt az ablakon... Egyszer majdnem at is buktunk, de azt Kalman batyank szerencsesen kivedte, miutan O mar elotte is vezetett Csessznat... na pusszantas..
Bocs, kedves Újlaki kolléga, de momentán ehhez volt hangulatom!!! ;-))))))))))))))))
Én Kismarján, közvetlenül a román haátr mellett hallottam néha a debreceni repülőtérről (?) felszállt gépek hangrobbanását. Az öreganyók sápítoztak, a férfiak káromkodtak, a kutyák vonítva menekültek és elbújtak valahol. Ablak nem tört, de hát ott már (még?) magasan voltak a gépek.
Most olvasom valahol, hogy a kettős bumm több jelentést is takar. Egyrészt eleve nem csak kettő van,mert a gép törzyének minden változása (orr, kabintető, hajtómű-beömlőnyílás, szárny, vezérsík, farok vége) külön lökéshullámot kelt, persze nyilván nem egyforma erőset, és ezek közül több összemosódik. Ezzel szemben a lökéshullám visszaverődik a légkör felső "határáról", és ezért jóval később egy jóval halkabb második durranást is lehet hallani. Gondolom, az égzengés is azért tart olyan sokáig, mert a hang oda-vissza verődik a föld és a különböző sűrűságú légrétegek, illetve a nagyobb tereptárgyak között.
Hogy a NASA mit mond, azt nem tudom, de katonai repülőtér közelében nőttem fel, és bizony időnként, MiG-21 berepülések alkalmával törtek az ablakok. Időnként >400 m távolságból is. Ez gondolom a dobhártyának se használ. Persze le nemigen bénult tőle senki, szóval nem ártana tudni, mit ért a NASA egészségkárosodás alatt.
Erről jut eszembe, amikor katona voltam volt egy esemeny amikor a víz nem növelte a teljesítményt, hanem leállította a hajtóművet. Mi-2 gyakorló repülésen a pilóták azzal szórakoztak, hogy átrepültek többször egy locsoló vízsugara alatt (a földeket locsolták vele, ez az a fajta volt ami nem porlasztja a vizet, hanem egy vízsugár forog körbe és akkora volt, hogy átfért alatta egy Mi-2-es). Addig ügyeskedtek míg az egyik rácsapás alkalmával a vízsugár telibe találta a turbina beömlönyílását amitől azonnal leállt a hajtómű. Nagyon nagy szerencséjük volt, mert nagyon lapos szögben csapódtak be (eleve nagyon alacsonyan voltak, kb. 160 km/h-val mentek) és az üzemanyg tarályok, mivel két külsö van rajta, leszakadtak a földetéréskor. Bukfenceztek még néhányat és apróbb karcolásokkal megúszták.
Az ejeszázadunkat meg megfenyítették, mert a mentőernyő nem a pilóták segge alatt volt, hanem behajítva hátra. Az persze senkit sem érdekelt, hogy nincs helikopter pilóta Szolnokon aki a mentőernyőn ülne (a szivacs sokkal kényelmesebb és úgyse ugranak ki).
Na így a víz nem növeli a teljesítményt :))))
pancho, a NASA szerint a 30 méter (na jó, legyen 100 láb) magasan repülő szuperszonikus gép hangrobbanását az ember sérülés nélkül elviseli.
A kép nyilván nem "terv szerint" készült, csak éppen elkapta a fotós. A hülyéknek is szerencséjük lehet; ez a srác meg rendszeresen fotóz a légibemutatókon.
Egyébként úgy tűnik, már 0,95 Machnál jelentkezik ez a fajta vagy hasonló leválás a szárnyon. Majd még utánanézek, meg lesz más fotó is talán.
Nem tudom, mennyire közel ment el hozzád hangsebesség felett repülő gép, de olyan 300-400 méter távolságban még megbízhatóan kitörnek az ablakok. Itt mintha kevesebb lenne a háttérben lévő járgányok meg a gép között (na persze a teleobjektív közelítve csal, az igaz, de ennyit nem).
Márészt nagyon érdekelne, hogy egy fotós mivel érzékeli a hangsebesség átlépését (mármint hogy arról készült a kép, nem egy stabilan hangsebesség fölött repülő gépről). Mert kb 5%-ot még a Mach-számmérő is csal a pilótafülkében, tehát a pilcsi se tudhatja biztosan, hogy na, ez volt az a pillanat. Egy fotós meg sehogy (hacsak nincs nála távhő/légnyomás/páratartalommérő, + rádiós sebességmérő, meg egy számítógép, ami az így kapott jelek alapján szól, hogy na Józsi, 1 másodperc múlva kattincsá, akkor lépi át (arról nem is beszélve, hogy ekkora sebességnél minimum 1/1000 másodperces időve/zársebességgel kell fényképezni, hogy látsszon valami a képen. Tehát ha 1/100 másodpercet hibázik, már nem azt fotózza. Ja, és a gép 1/10 másodperc alatt is 34 métert megy hangsebességgel, kis magasságon, azt követni is kell, közelről fényképezőgéppel az se könnyű.
Bocs a kötekedésért, véleményem a képről lentebb olvasható (a régi beállításokat használva; egyébként fentebb).
Ja, meg annyit hogy utolso verziokent valami gumi problemakrol is szo esett - valoszinu setalatogatast tettek a Ferrari istallonal, es elfelejtettek az egyik gumit feltenni :-)))
Nekem tegnap volt egy erdekes (vagy inkabb rohelyes) repulos elmenyem, roviden leirom a diszmenetet amit a kifutopalyan rendeztek a pilotak.
Tehat egy normal jaratnak nezett ki Bologna - Kolozsvar kozott egy elegge uj Boeing 737 - 500 -al. A gondok a felszallasnal kezdodtek - azaz fel sem tudtunk szallni. Kicammogtunk a palya vegere, majd elindultunk. Nekem nagyon gyanus volt hogy egyaltalan nem akar gyorsulni a gep - erezhetoen nem huztak a motorok. A palya kozepen egy nagy fek, lasitas, stb. A palya masik vegen megfordult, majd megint nekilendult. Palya kozepen fek tovig. Ezt a trukkot megcsinaltuk vagy haromszor-negyszer. A pilota ekkor valami olyasmit mondott, hogy gondok vannak a kommunikacios rendszerrel, es meg egyszer le akar ellenorizni mindent tehat meg kb. tiz percig korozni fogunk szep lassan a foldon. Ez korozes persze ugy zajlott le, hogy hol felturazta a motrot a maximumra, hol meg benyomott egy kemeny feket, hogy lassan mar mindenki azt a bizonyos zacskot kezdte keresgelni.
Vegul nekiindultunk nem is tudom hanyadszorra. Ugy tunt, hogy minden OK, felszallunk, am az utolso pillanatban - semmi ujdonsag - fek. A pilota ekkor mar valami fedelzeti szamitogep gondokrol csevegett, es mondta, hogy sajnalja, elb@sztuk a negyedik vagy otodik probalkozast is, ugy hogy mara ebbol ennyi eleg, visszamegyunk.
Vegul is nem sikerult kideriteni (marmint nekunk, utasoknak) hogy mi a gond, de ahogy lattam a fiukak a repulo hidraulikus rendszerenel kezdtek matatni.
Vegul megerkeztunk Kvarra kb. 10 ora kesessel egy mas geppel, ami szinten egy eleg gyanus repules volt. Nem tudom, hogy ugyanaz a csapat vezette-e a gepet, de hogy megmutassak, hogy kemenyen is lehet menni az 1 ora 40 perces utat 1 ora 15 perc alatt tettuk meg. Persze ugy szalltunk fel majdnem teljesen fuggolegesen, mint egy raketa a floridai kilovoallomasrol, azt hittem, hogy a Holdig meg sem allunk. Az erkezesnel pedig tul nagy volt a magassag meg a sebesseg is ugy hogy kb. 4-5 kort irtunk le a varos felett, amig le tudtunk ereszkedni (sietunk, sietunk, de ennyire?). Korozes kozben valaki bedobta a poent, hogy nem nyilnak ki kerekek - ami hihetonek is bizonyult, ugyanis valami gyanus hangokat lehetett hallani arrol a reszrol - mint amikor elindul egy elektromos motor, majd elakad.
Vegul sikeresen landoltunk este nyolc helyett hajnali ot orakor. Mar ki is aludtam magam, most mar csak egy par sorrel kel elnyomtassam ezt az utazast.
Aki ert valamennyit a gepekhez valaszoljon ha tud, hogy a francba lehet, hogy gond van valami fedelzeti dologgal, es a vegeredmeny az hogy a motor nem porog be rendesen. Nekem meg ugy is tunt, hogy a pilotak egyaltalan nem akarnak felszallni, csak probalkoznak - lehet ha van valami egyezmeny ezzel kapcsolatosan, hogy addig nem maradhatsz a problemas geppel a foldon amig nem probalkolkozol egy parszor :-)))))))
A víz csak működő hajtóműnél hat teljesítmény növelőként. A szívó csatornába permetezik a vizet ami intenzíven párolog, ez hűti a levegőt és növeli a fevehető tömegáramot, Azaz ugyan akkora térfogatra (egy lapát suhintás, vagy egy henger beszívás :-)) több molekula levegő jut, többet lehet betüzelni, és több jön ki hátul. De nem a víz az ami több hanem levegő lesz több, meg persze egy kis vízgőz. Még a korai 747 eseken is használták max felszálló súly meleg idő esetén.
Hangsebesség átlépésről láttam már ezt a képet, és én is valósnak tartom, de most nemrég láttam egy sokkal jobbat. F18 as lépi át a hang sebességet és bújik ki a leváló fejhullámból. Kib. jól néz ki. (magasan)
Szerintem nem lehetetlen hogy alacsonyan lépte át a Fantom a hang sebességet.
Azt hiszem arra még nem adódott válasz miért is látszik mindez. Há azér mer a levegő a nyomáshullámban egy nagyon hirtelen és jelentős nyomásveszteség, majd újra nyomás növekedésen megy át. Amikor csökken a nyomás csökken a hőmérséklet, és ezt a vízpára kicsapódása láthatóvá teszi. Nyomás ugrás miatti vízkicsapódást simán repülő utas, vagy vadász gép körül is le lehet fényképezni, csak messze nem ilyen látványos.
Hogy hogy lehet alacsonyan hangsebességet átlépni? ugyanúgy mint magasan. Nagyon nagy teljesítményű hajtóművel.
És a repülésbiztonságot még rágcsálókkal a fedélzeten is vállalták? Egészen hihetetlen. De Szolnokon azt mondták az ott kirakott 18-asra, hogy nem szívesen nyitják ki nekünk, mert utálják a szagát (plusz valami terem is van benne) a bábolnai
járatok miatt...
Az meg érdekes, hogy a típus mások számára is milyen kedves. Mondjuk ez alól nagymamám kivétel, ő azt mondta anno Interfluggal repülve meg volt győződve arról, hogy szét fognak esni :) Nagyon szerettem, amikor régen a budaörsi repnapokon át-áthúzott, a legaranyosabb gép volt a nagyobbacskák közt, ha szabad ilyet mondani :) Na meg persze a hangját is imádtam...
Il–18-as... Gyerekkoromban repültem vele először. Megfordítva: ezzel a géppel repültem, már öntudatos emberként, először (kisgyerekként volt néhány más is).
Olyan, mint az első szerelem, soha nem lehet elfelejteni. Ahogy bedübörgött a gurulóúton, a két szélső hajtóműve már le volt állítva, a belsőkkel húzatta magát az állóhelyre... gyönyörű volt.
A repülőtulajdonságairól nem tudok írni, hiszen sohasem próbáltam, másodkézből meg nem igazán érdekes. Amikor a MALÉV-hez kerültem, már csak teherszállításra használták.
Érdekes volt a felállás: eredetileg 5 főnyi személyzettel repült volna. Két pilcsi, mögöttük balról a rádiós, jobbról a navigátor (vagy fordítva?), középen a hajózószerelő. De hát akkor még kézzel kellett navigálni, kézzel kellett a rádiót hangolni, sőt, a Morse-kulcs sem volt nagyon eldugva...
A másik kérdésed a tengerentúli járatokról szól. Hmmm... Nehéz ügy. Nyilván nem érte volna meg. Lehet, hogy akkor okosabban, racionálisabban döntöttek, mint ma?
Egybol egy masik kerdes is. Miert nem foglalkozott a Malev tengerentuli jaratok inditasaval a 80- as evekben? Tervben volt-e egyatalan az hogy Il-62-est veszunk? Mert ugye a csehek, a lengyelek, mindenki repult a tengerentulra is.
A kedvenc gepem az Il-18-as. Neked altalaban mi a velemenyed rola? megbizhato konstrukcio/hajtomuvek/stb? "Joindulatu" gep?
Legyszives irjal minnel tobb erdekesseget rola!!!!!
