Pancho ráfordulás-magyarázatát tovább magyaráznám:
A két modulált rádióhullám részben átfedi egymást, a karakterisztikájuk pedig olyan lencseforma. Így ha pontosan a kettő metszésvonalában repülsz (ez a vvonal a valóságban az interferencia miatt leginkább hullámvonal), akkor a műszer mutatója középre mutat. Ha bármelyik irányba eltérsz, akkor az egyikmodulált jel térereje valamivel erősebb lesz a másikénál, a mutató a különbséget (arányt?) mutatja, ezért kitér a gyengébb jel irányába, azaz a műszer középpontjában lévő kis karikát kell a mutatóra rávezetni.
Az iránysáv-adónak és vevőnek együttesen van egy arányos része, ez vízszintes síkban nézve egy keskeny hárömszög két szára által határolt rész, ettől jobbra-balra van egy jóval szélesebb telítettségi szakasz. Amikor a gép, tegyük fel, merőlegesen, közeledik az iránysáv felé, kezdetben nem veszi a jelet, ekkor a műszeren OFF vagy OTKLJUCSENO vagy hasonló feliratú zászló (flag) látható. Amikor a gép beér a stabil vétel körzetébe, ez nyilván az egyik oldali telítettségi szakasz, akkor a zászló kis tétovázás után eltűnik, a mutató pedig végkitérésben van a megfelelő oldalon.
Amikor a gép eléri az arányos szakasz kezdetét, a mutató lassan megmozdul, és elindul a műszer közepe felé. Hacsak nem vagy nagyon közel a pályához (a nem nagyon közel olyan 18-25 kilométert jelenthet), akkor ráérsz modt elkezdeni a ráfordulást. A szovjet-orosz gépek szabványos repülési eljárás szerint ilyenkor már kint van a futó, a fékszárny is felszálló helyzetben, meg hát alacsonyan is vagyunk (400-600 méter, ha nincs magas tereptárgy), ezért legfeljebb 15 fokos dőlést illik alkalmazni, ezért a forduló nem lesz nagyon éles.
Ha "túllövünk a célon", akkor kicsit tovább fordulunk, és lapos szögben közeledve szépen visszakanyarodunk az iránysávra. Ha mégis túl gyorsan fordultunk, akkor lehet kicsit lassítani a fordulót, vagy pedig a pálya irányának elérése előtt 15 fokkal egyenesbe vesszük a gépet, és amikor határozottan megindul a mutató középre, befejezzük a ráfordulást (az ABSzU-154 automatikus üzemmódja ezt csinálja). Most már csak tartani kell a mutaót középen: a jó megközelítés kritériuma, hogy a mutató nem hagyhatja el a kis kört a műszer közepén. Na jó, dobálós időben esetetleg.
Azért fontos időben és tabilan ráállni az iránysávra, mert vészesen közeledik az a pillanat, amikor a siklópálya-mutató is megindul a műszer felső szélétől lefelé, és akkor hirtelen nagyon sok dolgod lesz. Egyébként nem nehéz: just keep the needles centered.
Természetesen nem Z, hanem S üzemmódú transzponder...
Másrészt itt egy kép (+ leírás, képet önmagában nem leltem) egy iránysáv-/siklópályajelző műszerről, ha valaki nem ismerné. (LOC: localizer, iránysáv, GS: glideslope, siklópálya). Útvonalrepüléskor VOR-jelzőműszerként szolgál (ez nem a Vörös Október Ruhagyár ez esetben, hanem talán VHF Orientation Radio.)
fargo:
Te tudsz valamit! Nekem is tetszenek (bár a hajtóműkonzol a szárnyat nem vastagítja meg, hogy kötözködjek is, de ott egye meg a fene, nem tervezőirodának készült, szépnek meg szép).
zolibá:
Köszi a helyesbítéseket, írtam is, hogy a frekikben nem vagyok biztos, de hogy ennyire mellényúljak...
Viszont az ICAO CAT II előírás 30/400, a CAT III/a 15/200 (tehát még nem földetérés), ha jól tudom, a földetérésig vezetés az CAT III/c (de mivel ilyen gépeket nem buheráltam, nem is nagyon maradt meg).
lborli:
Szintén köszi a kiegészítéseket. Hogy mik be nem ugranak így olvasva a szöveget! (pl. hogy az A és C üzemmód mellett létezik egy Z is, csak nem minden transzponder ismeri, és én se tudom már, hogy mennyivel küld többet, mint a C üzemmódú). És hogy a vészkód (géphiba) a 666 (mi más is lehetne...)
Messer:
Collision Warning (ütközésveszélyre figyelmeztető radar) a Tu-154-ekben nincs (hacsak mostanában nem tettek rájuk) (meg a régebbi B737-esekben se, ha jól emlékszem). Gondolom, az is az oka, hogy az ilyen gépek pilótái gyakorlottak, és általában légiirányítók vezetésével repülnek. A kisgépeken láttam ilyet, az okát abban vélem, hogy azokat vezetheti gyakorlatlan és "átlagosanostobaamerikai" pilóta is - aki Magyarországon lehet, hogy jogsit se kapna, nem szakszót - , aki esetleg vonakodik a légiirányító utasításait azonnal végrehajtani - mert ő öntudatos, és mindennek tudni akarja az okát -, vagy elkezd kérdezgetni, aztán sokszor erre nincs idő, így legalább tudja, miért üvölt vele az ATC, hogy forduljon ki jobbra _azonnal_. (A kereskedelmi pilóták nem kérdeznek vissza, hogy mi szükség most erre a manőverre, tudják, hogy ha az irányító mond valamit, annak oka van, ha azt is hozzáteszi, hogy now!, akkor meg nyomós oka van, és azonnal teszik is.)
A pályára fordulásról:
Ennyire azért nem megy gyorsan (nem a gép, a folyamat), mert a szálkereszt iránysávjelző (függőleges) része már akkor elkezd közeledni a középen lévő repülőgép-sziluett felé, amikor a gép beér az iránysávsziromba, és ahogy halad az iránysáv (a pálya középvonala) felé, a mutató is egyre inkább középre áll, tehát a pilótáknak van ideje felkészülni. Azt meg már ők tudják, hogy mekkora sebességnél és milyen szélviszonyoknál hány vonással a középre érés előtt kell elkezdeni a fordulót, hogy ne lendüljenek túl (és utasszállító gépeknél az iskolakör is elég nagy, mert ezek kis sebességen - a 300 körüli már annak számít nekik - elég lomhán fordulnak).
Mit szólsz a következőhöz: Kiválasztasz 8-at vagy 10-et a képeidből, és csinálok belőlük egy külön oldalt, ahonnan elküldhetők képeslapként, mondjuk, Fantázia vagy Álom címszó alatt. Természetesen alkotó neve, e-mail, hivatkozás web-oldalra, copyright, esetleg rövid magyarázó szöveg kíséretében. Meghatározatlan ideig címlapon ajánlás, külön link az oldaladra, ha van.
OFF
Hol lehet utánanézni, esetleg beszerezni a programot? Link? Előre is kösz. Abszolúte nem értek hozzá, lehet, hogy aki foglalkozik ilyen grafikus dolgokkal, annak hülye kérdés...
ON
Tetszik. Az ember meg merne esküdni, hogy azokon a piros rudakon spirálrugók tekerednek. Miután írtad, hogy tórusz, kapcsoltam. Az ember legalább annyira az agyával lát, mint a szemével. Egyébként ezek mivel készülnek?
Ja, ez is geometriai "primitivekbôl" (gömbök, hasábok, hengerek, tóruszok, stb) lett konstruálva, így kissé, hm... egyszerű.
A címe: Five Miles Out. Nem éppen olyan hangulatú mint a címben idézett mű, de akkor éppen az volt az egyik kedvenc zeném, nagyon klassz feelingje van. Ki tudja mi az a "Five Miles Out"? (Ez lehet, hogy nagyon amatôr kérdés volt repülô-ôrültek között :-)
Szerintem jó a www.flightsim.com. A neve a számítógépes szimulátorokra utal, ami nagyrészt igaz is, de van benne "real aviation" rész is, cikkekkel, fórumokkal.
Engedtessék meg egy kérdés: a képekbôl és a temérdek okos emberbôl látszik, hogy sok repüléssel kapcsolatos információ van a weben, csak én nem találtam meg eddig. Úgyhogy szívesen látnék tippeket: kinek melyik a kedvenc repüléssel kapcsolatos weboldala?
Még valami, ami kapcsolódik a tolatáshoz. Amszterdamban láttam, hogy megemelik a gép orrát egy villás-fogó-szerű targoncával és úgy tolják-húzzák. Egész szépen lejt hátrafele.
Tisztelettel köszöntöm a társaságot!
Most járok itt elöször és örömmel tapasztalom, hogy nagy az érdeklődés a repülés iránt, valamint azt is, hogy vannak szakmabeliek is a topiicban.
Szintén zenész.
Láttam, hogy a gépek stabilitása és a fedélzeti berendezések kérdése elég bő teret kapott.
Igyekszem egy-két dolgot én is hozzáfűzni:
-A Tu-154-es Groza lokátorral van ellátva. Ez alapvetően tranzisztoros félvezető technikával működik, de használnak egyéb elemeket is, mint pld. mágneses erősítőt. Tehát elég vegyes.
-A stabilitási témával kapcsolatban megemlíteném, hogy nem csak takarékossági okokból, hanem praktikus okból is csökkentettek a függőleges vezérsíkok méretei. Ugyanis erősen befolyásolják az oldalszeles leszállási képességet.
-ILS: 108.1-111.8 MHz tartományban üzemelnek. Egyik sugárszirmukban 150 Hz-el, a másikban 90 Hz-el modulált amplitúdó modulált jeleket sugároznak azonos vivő frekin. A vevő a vett jelből választja ki a két moodulált jel amplitúdó arányát. Ennek alapján határozza meg az egyenlő vételi szint vonalától történő eltérést.
-A B-737 lepotyogásokkal: az adatrögzítők szerint valóban voltak jelentős oldalkormány kitérítések. De az okukat nem tudják pontosan. Egyébként a legyezőmozgás csillapító által létrehozott oldalormány kitérítés +/-3 fokban korlátozott volt eddig is. Ennél nagyobb kitérítést csak a kkor hozhatott létre, ha mechanikai áttételi, beszbályozási hiba volt a kormányrendszerben. Ezt az határértéket csökkentette le a Boeing és egy-két alkatrészt kicseréltetett a végrehajtó egységben, lecseréltette a számítógépeket (Yaw damper coupler). És igaz, hogy új vészhelyzeti eljárásokat is behoztak.
-A robotokról: Az ICAO CAT besorolások határozzák meg, hogy mit kell tudnia a gépnek. Malévnál:
A Tu-154 valóban CAT II. 30m/400m időjárási minimum szerinti 30m-es elhatározási magasságig jön be.
A B737-200 szintén.
A B737-300/400/500 CAT III/A-t leszállást tud két bekapcsolt robot csatornával. Ez automatikus kilebegtetést és földretételt jelent.
A két csatornás (dual channel) kiépítésű Fokker70 ugyanezt tudja.
A B767-200ER és a háromcsatornás (triple channel) kiépítésű Fokker70 CAT III/B leszállást tud, ha mindhárom csatorna be van kapcsolva. Ez automata kilebegtetést, leszállást és a földön a pálya középvonal tartását jelenti.
Más kérdés, hogy a pilóta és a reptér alkalmassága is befolyásolja a leszállás kategóriáját. Pld.: A Malév a három csatornás Fokkereit csak CAT III/A szerint üzemelteti, figyelembe véve, hogy a pilcsik bármelyik gépre kerülhetnek.
A kétcsatornás Fokker egyébként többet is tud, mint kéne, mert 60 csomós sebességig még a gépet a földetérés után is a pálya középvonalon tudja tartani.
Most sajnos nincs többre időm, de remélem, minél többet be tudok majd lesni.
Nálam batár lassú az index az időm meg nagyon kevés ezért nem láttok mostanában.
Gyors szösszenetek:
Van olyan hogy a gép főfutóját fogja meg a TOW TUG ésezért nem látszik push back kor. Én is hallottam már thrust revers-es tolatást de az nem a standard procedure része :-))
A B737 nem valami rettenet elcseszett oldalkormány szervó és robot működtetője van a Boeing mégsem cserélte le hanem toldozza foltozza.
A két Malév 767-es tényleg Boeing házi rekorder volt (a nyárvégi hajtómű kipottyanásig) de erről már irtam.
Igazabol en ATC alatt tevesen Air Traffic Colllision Warning System-et gondoltam.
A masik ami nem vilagos szamomra hogy muszeres bevezetes eseten hogy tud a pali rafordulni a palyara a 4-ik forduloban. Hiszen az idobeli `kapu` erre 300 km/h-nal ugy 0.3 masodperc lehet.
Hogy van ez megoldva a technika szempontjabol?
Hát, egy-két óra, félnap, egy nap, attól függ mennyire nyúl mélyre az ember. Ez egy régebbi darab, s ha jól emlékszem, van még kettô ami repülôs. No nem hagyományos repülôgépes, amolyan sci-fi. Azért érdekel?
A delfinest majd hétvégén átalakítom, hogy megfeleljen a szigorú kritériumoknak...
Nos, a delfinnek annyi köze van a repüléshez (miért, még nem láttatok delfint repülni? Pedig jókora ugrásokkal halad, órákig követi a hajókat), szóval annyi a köze, hogy megpróbálják a delfin bőrének szerkezetét leutánozva csökkenteni a légijárművek légellenállását. Lehet, hogy pár év múlva valóban delfineken fogunk repülni?
Várjuk a további képeket! (Mennyi idő egyet megcsinálni?)
Nos, mentségemre legyen mondva, hogy a repülôkhöz és a repüléshez tök szöld vagyok. Újlaki mester észrevételei közül több is rémlett, nevesen a túl közel lévô hajtóművek (így fért rá a képre), a gyenge konzol, (nem foglalkoztam vele) és a rossz helyen csüngô hajtómű. A szimmetrikus szárnyprofil annak köszönhetô, hogy a szárny maga egy lapos henger, optikailag csal a kép, mert ráadásul elég keskeny is. Ez elôbbibôl növetkezik az egyenes szárny is.
Az alsó fényforrás valóban a visszatükrözôdô nap, ha jól emlékszem nem használtam külön fényt.
Iborli:
nem vízalatti a világ, ott mások a fények. A delfinek vannak rossz helyen. Így mit ír róla Krúdy? ("Amúgy" mit írt?) A kép valóban egy álmon alapul, elég sokat álmodom repülésrôl. Minden formában.
fargo kedves, Újlaki bácsi szemét (inkább írom, hogy szemeit nehogy má' félreértés legyen) ;-) és figyelmét semmi nem kerüli el, ezt majd magad is tapasztalhatod. Nekem mint egyszerű halandó földlakónak az a meglátásom, ha a delfinek légzőnyílása "ereszt" és a kép víz alatti világot ábrázol, akkor a repülőgépszárny ebben a konstellációban Krúdy Álmoskönyve szerint sem jelent jót.
