Szeged-Rókuson a tárolóvágányon felhalmozott sínszálakat ezekben a napokban összevágják és teherautókkal egy MÉH-telepre viszik. Kutatok az agyamban, hogy ezek a sínszálak a 135-ös régi (48-as) felépítménye, vagy a 100-as vonal korábbi (UIC 54-es) sínszálai. Ha az utóbbi, akkor nagy kár érte.
Vasárnap este este Szeged-Rókuson aludt a Vasútvill Kft. aláverőgépe.
A 136-140 delta al- és felépítménye lényegében kész, a pálya beszabályozása is megtörtént. Csütörtök este a V-HÍD aláverőgépét láttam rajta, szombaton reggelre viszont nagyrészt leürült a terep. Ellenben vasárnap estére feltűntek olyan raklapok, amiket a félhomályban nem tudtam azonosítani, de mintha a felsővezeték szereléséhez szükséges alkatrészek lettek volna.
A sínszálak a helyükön vannak. Geo-s leerősítéseket alkalmaztak. A pálya már járható (vágányon járó forgókotrók már ingáznak is rajta), de a beszabályozás még nincs elvégezve.
A védőcsonka sínszálai is a helyükön vannak, a vágányt lezáró objektum (földkúp, bak?) még nincs.
Az autógyári építkezési is felpörgőben van, két helyen is rakodnak.
Dorozsmára kő és a csarnokok építéséhez érkező fémszerkezetetek érkeznek.
Ha Dorozsmán éppen nincs hely, akkor Rókusra is beesik heti egy kővel megrakott tehervonat. (A Szatymazi utcai lakosok nagy örömére.)
Itt 1:07:30-nál, illetve 1:31:00-nél nagyon jól látszódik a delta 136-os vonali bekötése, valamint a 140-es felé először enyhén jobbra, majd erősen balra való ívelése (még oszlopok nélkül).
A rendező környékén még elég nagy összevisszaság van, rengeteg építőanyag van kint a területen. Dolgoznak is becsülettel, elsősorban földmunkák zajlanak.
A deltavágánynál már állnak a felsővezeték oszlopai, kiszállították a vasbeton-keresztaljakat. Helyére került Kiskundorozsma elágazás kitérője és a védőcsonka kitérője is.
További részletek az épülő új deltáról, vonatból fényképezve.
A deltavágány egy rövidebb szakaszon párhuzamosan halad a 140-es vonallal. Ezt a szakaszt szépen kitisztították és már épül az alépítmény.
A visszabontott töltésnél a múltkorinál jobban kirajzolódik a deltavágány íve. Az értők biztosan meg tudják mondani, hogy ekkora ívhez mekkora túlemelés és pályasebesség tartozik, én azonban nem.
A közeli Szeged-Rendező egyes részein is lázas munka zajlik.
Rengeteg vezetéket fektetnek, gondolom ez a biztosítóberendezéshez kell. A 140-esről csak nehezen látható részeken jelentős földmunkák zajlanak, szállítóautók jönnek-mennek. Épül egy épület is azon a helyen, ahová régen a kegyeleti mosót tervezték.
A hézagnélkülivé alakított részeken lemondták a lassújeleket, így valamelyest stabilizálódott a menetrend. Most már a járműhelyzet okoz naponta-kétnaponta borulást. Kiegészítve néha a forgalomszervezés és a... "zavarkezelés" hiányosságaival. Mint ma, a 7703 megfeküdt Telegkerendásnál (az állomáson vagy nem sokkal előtte)... 30-60 perces késések jellemzték az estét. Én a 7721-essel +59-cel értem Rókusra...
Igen. Anno a régi meparos térképen lemértem az ívet és a mérés az ívsugarat 390 méterre adta. Ettől persze még lehet a tényleges sugár nagyobb is és kisebb is.
-------------
Rókuson kisebb megszakításokkal zajlik a kínai autógyárhoz érkező építőanyag kirakodása. Az e heti menü mészkőmurva.
Retró hétköznap volt ma, a fél kilenckor Szegedről induló vonatot a 109-es Szergej vitte, második kocsilya pedig egy 19-80 bautzeni veterán volt.
Pedig épp most a hétvégi terelés ideje alatt gondoltam rá, hogy milyen jól jönne már az Osztrák-híd a 120-135-136-ra terelt szerbiai tehervonatoknak. Egy évszázad alatt nagyjából egyszer jönne igazán kapóra, erre pont akkor szűnik meg a maradék része is.
Magyarul ez a kis p*nasimogatás ment itt pár km-en egy csaknem 2 hónapos teljes kizárás alatt.. És úgy, hogy érdemi,mérhető hatása, változás a jóvoltából még csak nem is lesz (pl teljes menetidő beszorítása másfél óra alá, ami úgy gondolom amúgy nem lenne akkora ördöngösség ezen a mindössze 70km-en...) Mit is mondhatnék, köszönjük! Jövőre gondolom folyt.köv. a maradék körülbelül 10 km-en is, csak most már minimum 3 hónapnyi teljes vágányzár mellett, nagyjából 3-4km/hónap vagy valami hasonlóan szar aránnyal.
Más országokban a töltés alapjáig visszaásnak, majd mindent a nulláról újjáépítenek, a végén teljesen új felépítménnyel 60-as síneket fektetnek le, és nem telt 1 hónap. És nem kevesebb mint 10, hanem mondjuk 20 km-en, pláne full sík alföldi terepen. Csak azért mondom, mert amúgy itt is ezt kellett volna tenni, nem toldozgatni-foltozgatni, bár amíg egy 140-es alsó szakasza is lassan csaknem végig 60-as lesz, nem is értem mit várok akkor egy 135 kapcsán. Szóval mindennek a tetejébe, még "örülnünk is kéne" ennek, hogy végre összeheggesztettek ezer éves sínszálakat egy néhány km-es szakaszon..
Igen, írja is a cikk. De a helyzet így, a felújítás után sem nevezhető optimálisnak. A késések még mindig megvannak (tudom a lassújelek még nincsennek megszüntetve), a fekvemaradások, mindennaposak.
Szerintem ez a tervezet még nem veszi figyelembe a most zajló munkák hatását, a VPE a felújítás nélküli eset paramétereiből dolgozott. Csak az a biztos ami elkészül, előre nem mert fogadni rá a MÁV sem őszig mit sikerül összehozni.
NAPFÉNY IC (140): A Szegedi InterCity-k menetideje 7 perccel, 2 óra 33 percre nő.
Szeged-Békéscsaba (135) vasútvonal: Hódmezővásárhely-Orosháza között 32 percre nő a menetidő, ezáltal a mostani, óránkénti ütemes közlekedés ellehetetlenül: kétóránként marad közvetlen Szeged-Békéscsaba vonat.
Ha jól ertem a korábbi térképes bejegyzést, akkor a most Meglévő rendező felé tartó ív, es az újonnan építendő dorozsma felé tartó ív is kb 490m-490m-es sugarú lenne?
A vágányzár alatt 7600 méteren készültek el a hézagnélküli pályával, így a korábban kivitelezett szakaszokkal együtt az Orosháza - Hódmezővásárhely szakasz kb. fele hézagnélküli. Ebből egy szigetszerű szakasz (Orosházánál 900 méter, ennek menetrendi hozadéka nincs), a többi két részben van: A kakasszéki útátjárótól (1301-es szelvény) a volt Sóshalom megállóhely menti útátjáróig, magában foglalva Székkutas állomás átmenő fővágányát) Az 1494-es szelvénytől Hódmezővásárhely váltókörzetig.
Ha a kötelező türelmi időszak letelik, az újonnan kialakított szakaszokon is 80 km/óra sebesség lesz, ez a jelenlegi állapothoz képest 2 perccel csökkenti a vonatonkénti késéseket. Orosháza, 70-es őrhelytől a kakasszéki átjáróig marad a 60-as, illetve a sóshalmi átjárótól az 1494-es szelvényig 70/80-as lassújel.
További szakaszok mindhárom állomásközben tavaly illetve idén teljesen betonaljassá lettek alakítva, ha lesz forrás, erre épülhet a további munka.
Nem új sínek kerültek be, nem is használt 120 méteres szálak, hanem a meglevő síneket hegesztették össze. Majd látjuk, meddig tart.
Nem sok minden változott. A késések ugyanúgy megvannak, na meg ez is: A Békéscsabáról Szegedre 19:47-kor elindult személyvonat (7731) mozdonyhiba miatt Hódmezővásárhelytől nem közlekedik tovább. Utasai a következő, Békéscsabáról Szegedre 20:47-kor elindult személyvonattal (7711) utazhatnak tovább, mely Hódmezővásárhelyről 22:06-kor indul tovább. Utazhatnak a vasútvillamossal is, Hódmezővásárhelyről 22 órakor indul.
Hódmezővásárhely és Kútvölgy között készült el tavaly ősszel 1,6 km hn pálya az általad említett módon. Igaz, azok 2000 után gyártott első fekvésű sínek.
Más: Orosháza-Csorvás: Csorvástól talán az 1118-as szelvényig 54-es, onnan Orosháza határáig (Shell-kutas átjáró) 48-as, ezt új sínek behegesztésével, a régi aljakkal alakították ki 2012-ben, utána 2014-ben készült el az Orosháza belterületén levő rész, bontott 54-es anyagból. 2015-ben készült el Székkutas felé az előjelzőig 900 méter. Onnantól a csend. Kivétel Székkutas átmenő, az átmenőben levő kitérők és útátjárók átépítése (2019?) használt 54-esre.
"Nekem úgy tűnt, hogy Székkutas és Kakasszék között használ 120 m-es szálakat építettek be. Tovább is le voltak osztva a hosszú sínek egészen a kakasszéki átjáróig, de arra már nem volt keret az 1-es vonali cirkusz miatt."
Lehet,hogy én értettem félre valamit és tavaly úgy volt.
Nekem úgy tűnt, hogy Székkutas és Kakasszék között használ 120 m-es szálakat építettek be. Tovább is le voltak osztva a hosszú sínek egészen a kakasszéki átjáróig, de arra már nem volt keret az 1-es vonali cirkusz miatt.
Érdekes lesz, meddig fogja bírni ez a pálya, második-harmadik fekvésű sínek, a 135-ös vonal Orosháza és Hódmezővásárhely közötti szakasza bontott anyagból épült át az 1980-as évek elején.
Tavaly Szkútas felől Oh irányába megcsináltak kb. 1800 m-t. Úgy .hogy a régi sínvégeket vissza vágták és be hegesztették őket, valamint a kieső m-k helyet bontott h. sínt.
Most a pft. ezt folytatja oh. irányába, hasonló módon. Anno így készült oh, és oh,Tanyák kőzt is az átépítés előtt , csak akkor még hevederes maradt a felújított sínvégekkel. Most a terv szerint végig be lesz hegesztve.
A másik irányba Kútastól-Sóos Halom irányába haladnak az Fgk-sok valameddig , hasonló technológiával. Acél : stabil 80-as pálya..
Arról van valakinek információja, hogy a holnap kezdődő vágányzár során milyen munkákat tudnak majd elvégezni? (Valamennyi aljcsere már volt, láttam is leosztva aljakat. A kapella hézagnélküli vágány kialakítását írta, de kétlem, hogy a teljes hevederes szakaszra sor kerülne.)
"Utoljára 2015-ben láttam, hogy arra a környékre nem a tartályparkba tartó vonat érkezett."
Pedig volt néhány alkalom azóta...Ócskavasat, még ha ritkán is, de rakodnak. Más kérdés, hogy már ezek jelentős részét is a Dorozsma állomás túlsó (Budapest felőli) végén kiágazó, a nyugati ipari negyed hátsó részébe vezető iparvágányokról szolgálják ki.
De, Dorozsmán már rakodnak egy jó ideje, régebb óta is mint Rókuson. Csak az ottani rakodó/terminál terület már magántulajdonban van, ugyanis a PSP ott nyitja meg a saját intermodális terminálját, a korábbi RoLA helyén, illetve kibővítve azt. Heti minimum 3 rakott vonat érkezik oda kirakásra - gondolom az is nagyrészt sóder - így ez kvázi az első, vagy ha úgy vesszük, nulladik feladatköre az újdonsült terminálnak.
A külső csillag mögötti ex-házgyári (volt DÉLÉP-telepi) iparvágányon már nagyon régóta nem is tudnának rakodni, főleg hogy a még bejárható szakasz leghátsó része már szintén magánkézben van: a Tanker Hungary Kft.-nek van ott a regionális üzemanyag-elosztó telephelye, ahol így állandóan tartálykocsik parkolnak.
Kijjebb meg egyből a Budapesti úti kereszteződés jön, a Dorozsmai út mellett meg már szintén nincsen rakodási lehetőség, ott max a helyi ócskavastelepekről lehet feladás.
Az autógyárnak még jó darabig nem lesz saját iparvágányhálózata, de még leágazása sem. Szerintem ezeket is csak valamikor a gyártás megindulása előtt fogják üzembehelyezni.
Nem ma volt az első nap. Múlt héten már volt két szerelvény a Nohabbal. De, valóban ma volt először olyan, hogy két szerevény, két gép is volt, a IV.-en várakozással. Nem pont ezért, de autógyár, delta, stb., lehet azt a visszafejlesztési tervet, vissza kellene fejleszteni valamelyest Rókusra nézve. Legalábbis én hagynék némi tartalékot. Amit egyszer véglegesen elbontanak, annak a helyére új nem nagyon jellemzően épül.
A dorozsmai úti rakodásról nem tudok, pedig ésszerű lenne.
Megjegyzés: Utoljára 2015-ben láttam, hogy arra a környékre nem a tartályparkba tartó vonat érkezett. Akkor fát rakodtak pár Eas-ba, az oldalukon lévő szállítólevél azt a helyet "szükségrakodó" névvel illette. Feltételezem azért, mert az nem egy pedigrés rakodóhely, tán' nem is szerepel a VPE-s dokumentekben.
Dorozsmán vagy a külső Csillag mögötti Dorozsmai úttal párhuzamos vágányon nem fognak rakodni követ, sódert és egyéb Eas-rakományt? Legszebb lenne persze, ha a saját vágányukról kiszolgálni őket, ha már meglenne.
A nyár érkeztével a rakodóra visszatért az élet. A következő időszakban a kínai autógyár építéséhez anyagot szállító vonatok érkeznek majd a rakodóvágányra. A küldemény sóder, murva, meg olyan dolgok, amelyek gondolom egy autógyár alapozásához kellenek. A küldemények körül a 20-as Nohab és egy Train Clinic feliratú román mozdony tevékenykedik. A kocsik fele cseh lokotransos Eas, a másik fele H-MÁVRT és H-MNOS Eas. (Igen, tegyék csak vissza a MÁV-logót az Eas-ok oldalára!!!)
Feltúrtam a feljegyzéseimet, hogy mikor láttam tehervonatokat rakodni Szeged-Rókuson. Szóval volt itt többször is jelentős mozgás, de azok mind vasútépítéshez kapcsolódó rakodások voltak. Utoljára 2013 vége felé történt, hogy a vasútépítéstől független küldemény landolt a XIX. vágányon, ami ezért egy 10 és fél éves szünet.
Amennyiben két meglévő üzemet köt össze a TT, egy harmadikkal, akkor aláírom, hogy háromféle rendszer van. Amennyiben egy teljesen új épül, miért nem lehet törekedni arra, hogy a már meglévő, működőtől, lehetőség szerint, ne nagyon különbözzön alapjaiban?
Szabadkán lenne értelme villamost építeni? Nincs pályaudvr rossz helyen és most, hogy már a piacnál is megállnak a vonatok egész jól feltárja a vonatot.
