A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
Az utazási idő első sorban a pálya állapota miatt volt olyan hosszú, illetve a visszacsatolás előtt nem volt közvetlen járat Szentgyörgyről Bp-re. A MÁV leggyengébb gőzmozdonyával is megtehető lett volna az út 7-8 óra alatt.
A megfelelő technikai háttér a MÁV rendelkezésére állt, tehát semmilyen kihívásról nem volt szó. Az Árpád diesel sínautóbusz 110 km/h engedélyezett max. sebességgel közlekedhetett, a Hargita meg 120-al. Ha lett volna elég az Árpádból, akkor nincs miről beszélni. Nem volt, ez jelentette a kihívást. Valamit ki kellett találni.
A Hargita motorvonatot általában Rákosi Mátyás személyéhez kötik, aki kormányzati célokra alakíttatta át az egyik szerelvényt. Magának a motorvonatnak a története azonban jóval korábbra nyúlik vissza, arra az időszakra, amikor Észak-Erdély visszacsatolásakor ismét felmerült a gyorsabb távolsági közlekedés igénye. Ennek a reményteli korszaknak volt mintegy emblematikus válasza az új kihívásokra a Hargita, amely már nevében is hordozta a célt, amiért létrehozták, jelesül a kor igényeinek megfelelő minőségben újra összekötni az Anyaországot a visszacsatolt magyar területek fontosabb városaival. A motorvonat története magán hordozza az elmúlt nyolcvan év minden viszontagságát, így lehetett a Nagy-Magyarország újbóli egyesülésének reményében létrehozott vonat a II. világháborút követően egy visszacsonkított ország kommunista vezetésének reprezentatív közlekedési eszköze, amelyen Rákosi Mátyás mellett például Gagarin is utazott. Utóbbi, 47-es számú, máig megmaradt szerelvény végül 2003-ban került a Vasúttörténeti Parkba, egy szerencsés „véletlennek” köszönhetően itt figyelt fel rá egy nemzetközi forgatócsoport, amely vállalta a motorvonat teljes felújítását, cserébe egy filmszerepért. A felújítás kapcsán látogatott el forgatócsoportunk a Vasúttörténeti Parkba, ahol Schvéd Norbert parkvezetőt kérdeztük a Hargita múltjáról, jelenéről és jövőjéről.
Amikor Észak-Erdély visszacsatolása megtörtént, illetve megépült a szeretetfalvai vasútvonal, felmerült annak igénye, hogyan lehetne Budapestről a székelyföldi Sepsiszentgyörgyre gyorsabban eljutni” – idézte fel Schvéd Norbert a Hargita „születésének” körülményeit, hozzátéve, az akkori gőzösök húsz óra alatt tették meg ezt az utat, így merült fel egy gyors motorvonati közlekedés ötlete. Ennek alapját a MÁV flottájába Felvidékről bekerült két Tátra motorkocsi szolgáltatta, amelyből a Ganz készítette azt a motorvonatot, amelynek továbbgondolása a Hargitában csúcsosodott ki. Az új motorvonattal – amely akár 120 kilométer/órás sebességgel is képes volt haladni – 12 órára csökkent a menetidő, ráadásul kitűnően reprezentálta azt is, milyen előnyei vannak a motorvonatnak a mozdony vontatta szerelvényekkel szemben.
A háború miatt Nyugatra menekített, a háború alatt részben megrongálódott, kifosztott járművek csak évekkel később tértek vissza Magyarországra, ekkor merült fel annak ötlete is, hogy a 47-es számú motorvonati egységből kormányzati vonatot hozzanak létre. Mint Schvéd Norbert megjegyezte, hosszabb utazások esetén az autóval szemben a Hargita – amelyben a 18 főt befogadni képes tárgyaló, konyha, rádiósfülke és hálókabinok is helyet kaptak – nagyobb kényelmet és gyorsabb menetidőt tudott biztosítani. Rákosi Mátyás privát hálóhelyéhez ráadásul saját fürdőszoba is járt. A kor paranoiájára jellemző, hogy a kormányzati vonatok előtt egy előfutó járta be a vasúti pályát, hogy az esetlegesen a sínekre elhelyezett robbanószereket az hozza működésbe.
Bár a Hargita 2003-ban került a Vasúttörténeti Parkba, és még abban az évben új festést kapott, az elmúlt évek nem múltak el nyomtalanul a motorvonat felett. Bár a Hargita a Vasúttörténeti Park járműmegújítási programjában még nem került volna sorra, egy nemzetközi filmforgatási projekt lehetővé tette a teljes felújítást, cserébe a vonat részt vesz majd a készülő filmben. Schvéd Norbert megjegyezte, a hazánknál nagyobb országokban is kisebb létszámban maradtak fenn korabeli vasúti járművek, a Vasúttörténeti Park az 1800-as évek végétől szinte bármelyik korszakból rendelkezik különböző kocsikkal, mozdonyokkal így gyakori dolognak tekinthető, hogy filmforgatáshoz igénybe veszik a hazai járműparkot. Mint kiemelte, várhatóan augusztus 28-ra készül el a teljes szerelvény, utána egyhetes forgatás következik, ezt követően szeptember elejétől a hazai közönség is megtekintheti a vonatot a Vasúttörténeti Parkban, előre egyeztetett időpontban akár belülről is.
Közvetlen a bezárás előtti években a 150-es vasútvonalról a kiskunhalasi és kunszentmiklósi, a 120-as vonalról pedig a nagykátai vonatok közlekedtek erre a pályaudvarra, ill. konténervonati forgalom is volt, de ez utóbbit a 2002-ben átadott Budapesti Intermodális Logisztikai Központ vette át Sorokár-Terminál állomáson.
Komoly korszerűsítés árán lehetett volna létjogosultsága, hogy továbbra is elővárosi személypályaudvarként funkcionáljon.
2005-ben a Gyurcsány-kormány rendelte el a bezárását.
Annó a MÁV Székházban (akkor még az Andrássy úton) erről elég érdekes pletykák voltak, a magukat jólértesültnek tartók telekspekulációt, sőt ingatlanmaffiát emlegettek...
Az 1860-as években Pesten az osztrák tulajdonú Középponti Vasútnak volt vasútállomása a mai Nyugati pályaudvar helyén, míg a Déli Vasútnak Budán, a mai Déli pályaudvar területén. Ezekhez harmadikként csatlakozva 1867. május 19-én, azaz 155 évvel ezelőtt nyílt meg a Magyar Északi Vasút pályaudvara a Józsefvárosban. Mind a három vasúti pályaudvar magán-vasúttársaságok tulajdonában volt.
Az eleinte Losoncinak, későbbi Józsefvárosinak nevezett pályaudvarról kiinduló vasútvonal nagyon fontos irányba, Északkelet-Magyarország felé vezetett, pontosabban Hatvan–Salgótarján–Losonc irányába, pesti pályaudvara pedig a Kőbányai út, Fiumei út keresztezésénél kapott helyet. Az állomás a másik két fővárosi pályaudvarhoz hasonlóan fejpályaudvarként épült meg, azaz olyan állomás volt, ahonnan nem mentek tovább a vonatok.
A Magyar Északi Vasúttársaságot, amelyet eredetileg a hangzatos Cs. kir. szab. Pest-Losonc-Besztercebányai Vasút és Szt. István Kőszénbánya Társulat néven hozták létre, nem kísérte szerencse, hiszen már az egész építkezést botrányok, pénzügyi gondok jellemezték. Akkoriban a magánvasutakat általában úgy építették, hogy az állam garantálta a nyereséget, a szokásos garantált jövedelem évente a befektetett tőke 5 százaléka volt. Az állam ezzel kívánta elősegíteni a nagyon tőkeigényes vasútépítéseket.
Az állam az engedélyeket általában eleve úgy adta ki, hogy a vonal egy bizonyos szabadalmi idő után az államra száll, ezt is kompenzálták ezzel a kamattámogatással.
A Magyar Északi Vasútnak, amely 90 éves koncessziót kapott a vasútvonal üzemeltetésére, azonban annyi pénze sem volt, hogy a kamatbiztosításhoz szükséges óvadékot elhelyezze, ugyanis a részvényeit és kötvényeit kezelő bank 1865-ban csődbe ment, amely majdnem magával rántotta az egész vasútépítő vállalkozást, de ekkor még az osztrák állam kimentette a céget, így a vonal 1867-ben megnyílhatott.
A Losonci, azaz a későbbi Józsefvárosi pályaudvar pedig 1867. május 19-én megnyílt. A vasútvonal azonban veszteséges volt, a részvényesek részére kötelezően kifizetendő részletet sem tudta kifizetni, ezért a cég az államhoz fordult. Ekkor már a kiegyezés eredményeként megalakult felelős magyar kormány volt az illetékes, amely végül úgy döntött, hogy a vasútvonalat nem megmenti, hanem állami tulajdonba veszi, azaz ezzel megalakult a magyar állami vasúttársaság, amely 1869. október 31-én felvette a Magyar Királyi Államvasutak nevet.
Azzal, hogy az Északi Vasút, és ezzel együtt egy pesti állomás is a magyar állam tulajdonába került, alapvetően megváltozott a magyar közlekedéspolitika, aminek Budapestre is volt jelentős hatása. Az a tény, hogy az állami vasúti pályaudvar a város délkeleti részén volt, elősegítette annak eldöntését, hogy hol legyen a vasúti híd Budapesten. Ugyanis, ha az az eredeti tervek szerint északon épült volna meg, akkor a (mai) Nyugati és a Déli pályaudvarokat, azaz két magántársaság állomásait kötötte volna össze, és a Duna fölötti kapcsolat tulajdonképpen külföldi magáncégek irányítása alá került volna.
Azonban ha délen, a magyar, állami tulajdonú MÁV-vasútvonalat is érintve létesül az összeköttetés az ország két fele között, ráadásul állami beruházásban, akkor a stratégiai értékű vasútvonal és a híd a magyar állam kezében marad. Végül ez az elképzelés vált valósággá, és délen épült meg 1877-re az összekötő vasút és az Összekötő vasúti híd.
A Losonci, később Józsefvárosi pályaudvar pedig a MÁV fővárosi pályaudvara maradt, innen indultak a MÁV vonatai, ennek megfelelően 1882-től a neve Budapesti pályaudvar lett.
Az állomás valójában csak kényszerből volt személypályaudvar, eleve tulajdonképp inkább teherpályaudvarnak szánták, a MÁV ezért szinte megalakulásától gondolkodott azon, hogy ehelyett az állomás helyett egy reprezentatív központi pályaudvart emeltessen magának.
Ez meg is történt, 1884-ben megnyílt a MÁV új pályaudvara, a mai Keleti pályaudvar, amely átvette a Józsefvárosi pályaudvar szerepét, így azt ezután kizárólag teherpályaudvarnak használtak, majd 1936-tól egészen 2005-ig kisegítő személypályaudvarként (is) üzemelt. Az utolsó személyvonat 2005. december 10-én este indult el innen, majd a pályaudvart bezárták.
Eleve nem is kellett volna mocsarakat lecsapolni a rossz minőségű földekért, bőven voltak elsőosztályú földek amiknél lehetett volna növelni a hozamot.
Nem tartották be a szakemberek ajánlásait. Pl. amikor a Hanságban csapolták le a mocsarakat, azt mondták a hozzáértők, hogy először erdőt kell telepíteni, majd annak egy nemzedéke után lehet belőle termőföld, máskülönben szikesedni fog. Aztán amikor a nagyokosok döntése alapján létrejött termőföldek elszikesedtek, akkor elkezdtek erdőt telepíteni.
A trianoni békediktátum ezt a vonalat több különálló vonalra darabolta föl, egy részük az országhatáron kívülre került.
Magyarországon maradt szakaszok:
Békéscsaba - Kötegyán
Békéscsaba - Szeged
Szeged - Röszke (a szerb oldalon folytatódik Szabadka felé)
Villány - Mohács.
A Szeged - Szabadka vonalszakasz, amely nagyobbrészt Szerbia területén halad, most van felújítás alatt, hogy tisztességes sebességgel és nehéz tehervonatokkal is lehessen rajta közlekedni.
Egy fontos kelet-nyugat irányú alföldi vasútvonal volt az Alföld - Fiumei Vasút, amely a Nagyvárad - Békéscsaba - Szeged - Szabadka - Zombor - Eszék útirányon át haladt.
Egyik fő célját, Fiume kikötőjének elérését nem sikerült elérnie, az Eszék (Osijek) - Károlyváros (Karlovac) szakasz építésére kiadott engedélyt a kormány végül visszavonta és egy másik vasúttársaságnak adták oda.
Az Alföld - Fiume társaság vonala több szakaszban került átadásra 1869 - 1871 között.
A magán vasúttársaság 1883-ra nehéz gazdasági helyzetbe került, ezért a hálózatát 1884-ben a Magyar Királyi Államvasutak felvásárolta.
Az Alföld - Fiume Vasút építéséről egy jó kis összefoglaló cikk a Békés Online portálról:
Egész érdekes, ezek szerint a kommunista természetkárosítás eredménye, amikor rossz minőségű termőföldeket nyertek vizes élőhelyek elpusztításával, a Fertő tó mellett is hasonló értelmes dolgokat műveltek, meg a Hortobágyon.
