Basszus, mekkora mázli, hogy ez a 2. Tamási járat nem jött be a Gemenc Volánnak. Ha bejött volna, akkor most, a 40-es vonali ITF bevezetése ellenére is Pincehelynek, Simontornyának, és Sárbogárdnak megmadt volna legalább egy normális közvetlen budapesti kapcsolata. Huh, mekkora mázli.
A Flirt kevesebb mint 2KWh/km áramot fogyaszt elméletileg a Budapest-Székesfehérvár vonalon,vmax=100km/h,teljes terhelésnél,mindenhol megállva,aminek az értéke kb.annyi,amennyit egy autóbusz fogyaszt jövedéki adó nélkül számolva,amiből az adódik ,hogy több mint 4-szer hatékonyabb az energiafelhasználása,mint egy autóbusznak.
Annakidején, a 19. század végén, ha lett volna internet, meg topic, akkor hasonló szellemi nagyágyúk osztották volna az észt a SZEKÉRMÁNIÁSOK IDE, FOGATBUZULLS topicban, hogy az a "gonosz vasút ráindít a jó kis postakocsijáratokra".
De lehet az is, hogy ők, akkor már belátták volna, hogy adott körülmények között mi a fejlődés útja, és nem akarták volna visszafogni az idő kerekét. Mint ahogy a mai buszos topicok lakói is belátják ezt, és nem kárálnak, hogy "azok a csúnya repülők ráindulnak a legjobb nemzetközi buszos útvonalakra".
Szóval, még mielőtt csak arról szólna a fáma, hogy mennyi csúnya, gonosz, galád új buszjárat indult az elmúlt 20 évben Budapest-Eger között, pillants már rá arra, hogy mennyi új vonat is indult. Ha ilyen szép buszmenetrend-gyüjteményed van, akkor nyilván van vasúti is. Írd már le, hogy mikor volt korábban kétóránként közvetlen Bp-Eger vonat, plusz óránként átszállásos is. És meglátod, elégedetlenségre semmi okod. Vagy jobb lenne, ha ma is a 80-as évek menetrendje szerint közlekednének a buszok és a vonatok?
Hmm utánaszámoltam kicsit a dolgoknak. És neked van igazad, kissé nagyobb az energiaköltség mint gondoltam.
Elivel így festene:
Van Bp-Eger viszonylat. Reggel 5-től este 9-ig óránként jár valami.
Ez ugye napi 17 oda-vissza kanyar: összesen 17x2x142km = 4828 km/nap.
Erre van 5 db szerelvényünk, így egyre 4828/5 = 965.6 km/nap/szerelvény jut.
Ez egy év alatt 365x965.6 = 352444 km/év/szerelvény.
Vegyünk egy nagyon optimális esetet és mondjuk, hogy legyen Flirt, ami csak 120 tonna.
Így évente 120x352444 = 42293280 elegytonna*km/év/szerelvény.
Ha jól olvastam ki a rendelkezésemre álló adatokból, akkor a vontatás átlagos energiaszükséglete 0.038 kWh/elegytonna*km.
Így egy szerelvény 42293280*0.038 = 1607144.6 kWh/év energiát fogyaszt.
Ez 21.78 ft/kWh energiaárral éves szinten 1607144.6x21.78 = 35003610 ft/év/szerelvény.
Ez mondjuk az évi 105 milliónak már a harmada. Úgyhogy ön nyert:)
(Persze ezek csak továbbra is közelítő adatok, mivel a kWh/elegytonna*km adat hálózati szintű átlag volt, nem tükrözi az egyes vonalak eltérő adottságait)
Ezt nem tudja valaki véletlenül, hogy a Flirteket egészen pontosan mennyiért vettük, ehhez mekkora futamidejű, és mekkora kamatú hitelt vettünk vel?
" Közgazdasági alapon gyakorlatilag a kötöttpályás közlekedés felszámolásának dogmáját hírdeted. Pl lehet a metrót is pótolni buszokkal meg a villamost is. "
Ilyet hol írtam?
" Csakhogy ahogy pesten jár meztró is villamos is úgy szükség van a vasúti szemáélyszállításra is. "
Egyezik, de csak ott, ahol helye van neki.
" És nagy tömegű utasmennyiséget clszerű vonattal szálítani. "
Egyértelmű. Kérdés, mekkora ez a "nagy tömegű utasmennyiség"?
" Továbbá, azt is felveti, hogy a vasúti járművek képesek közel 30-40 évig működni a busokat viszont 8 évente cserlni kell. "
Ez most hogy jön ide?! A vállalkozói díjba bele van számolva az amortizáció is. (Amúgy nem 8 év, hanem a kb. a duplája. De jelen esetben lényegtelen.)
" Nem mindeki szeret buszozni. "
Nem mindenki szeret vonatozni.
" Te totálisan a vasúti közlekedés felszámolását tűzted ki. "
Link?
" Igenis egy külföldi szeret vonaton jönni Egerbe. Meg azok akik nem bírják a buszt. "
Mehetnek füzesabonyi átszállással. (Itt most új közvetlen gyorsvonatok indításáról, és a buszok megritkításáról volt szó, ha jól emlékszem...)
Itt szépen felöleltél egy 25-30 éves időintervallumot. Szép:)
De ha jól megnézzük a dolgokat, azért láthatjuk, hogy ennyi idő alatt az igények "kissé" megváltoztak. És ehhez a változáshoz szemmel láthatólag a Volánoknak jobban sikerükt alkalmazkodni nagyon sok helyen (vagy az igények úgy változtak, hogy azoknak adottságaiknál fogva elsősorban a volánok tudnak jobban megfelelni), míg a vasút jópár helyen továbbra is az időintervallum kezdeti idejére jellemző állapotban van. Úgy meg azért nehéz megtartani az utast...
Nem erre gondoltam. Éves szinten csak a beszerzés 105 milla, már legalábbis szerinted, me én lusta vok végigszámolni:) Ehhez képest rá a személyzet meg energia éves szinten, mondjuk évi 10-15 milliós nagyságrend, vagy valamivel több. Ez ugye jóval kisebb, mint az évi 105 millió. Persze nem elhanyagolható, de valszínűleg nem azon a 15 millán, hanem az évi 105-ön inkább múlik a dolog:)
Aboszlút pontosat szerintem nem is lehet, mert Volánonként is eltér a bérrendszer.
De felesleges is tovább számolni, hisz 1 Flirt árából (csak a járműbeszerzést számolva) napi 5 pár buszjáratot lehetne járatni Bp-Eger között. És akkor nem beszéltünk még a többlet-személyzet, a vonatatás és a karbantartás költségeiről :)))
" :)) Hát viszont már megbecsülni meglehet, mert a személyzetigény és a vonatási energia az eszközbeszerzési árakhoz képest akár egy nagyságrenddel kisebb is lehet egy bizonyos időszakra vetítve, szóval hibahatár....:P "
Szerintem meg nem.
Az a "bizonyos időtáv" legyen a Flirt élettartama, mert máshogy nem nagyon van értelme :)
30 év üzemidővel, 1,3 Mrd beszerzési költséggel, és 7% kamattal számolva ez mintegy 105 millió Ft-ot jelent évente és járművenként, ha csak a járműbeszerzés költségét nézzük, karbantartás nélkül.
A vonatási (energia-) költség kb. mekkora?
" Amúgy OFF jellegű kérdés, de pontos járművezetői átlagbéreket honnan lehetne megtudni? Mert megbecsülni nagyjából meglehet, de mégiscsak a pontos az igazi... "
Aboszlút pontosat szerintem nem is lehet, mert Volánonként is eltér a bérrendszer. Amit nagy pontossággal lehet becsülni, az a buszok ára és a gázolajköltség.
De ez mind-mind felesleges információ, mert elég pontosan lehet tudni a vállalkozói díjakat, amiben már minden benne van. Ez egy Bp-Eger szerű vonalon (ahol jól ki vannak használva az eszközök) olyan 200Ft/km körüli.
:)) Hát viszont már megbecsülni meglehet, mert a személyzetigény és a vonatási energia az eszközbeszerzési árakhoz képest akár egy nagyságrenddel kisebb is lehet egy bizonyos időszakra vetítve, szóval hibahatár....:P
Amúgy OFF jellegű kérdés, de pontos járművezetői átlagbéreket honnan lehetne megtudni? Mert megbecsülni nagyjából meglehet, de mégiscsak a pontos az igazi...
Az évről évre növekvő VOLÁN kínálatot a vasúttal párhuzamos település település viszonylatokban ezzel jól megindokoltad.
Jaj de hatékony a VOLÁN mert a pálya nem kerül neki évente 77 milliárdba ahogy a vasút esetében a PHD főleg a személyszálltó cég fizeti.
Gondolom a ütemes menetrendben levő ritkítás is ezzel jól megindkolható ugye?
:))))
Lassan a közgazdasági elméleteknek köszönhetően a vasút baromira veszteséges lesz.
A VOLÁN szépen lassan úgy 20 -30 év kemény szívós munkájával elvzsi a vonatok utasait, közben a megmaradt személyszállítás a vasúton az egyre kevesebb utas miatt egyre veszteségesebb.
Mint le lett írva nagytopikban a fővonalak fenntartása a bérköltség sokba kerül.
Akkor is ha egy vonat se közlekedik.
Ezen felül nincs nagy mozgástere a vasútnak.
A másik része meg korrupciógyanús ügy valakinek az az érdeke, hogy a Tb alapok megszűnése után valahol találjon egy állami céget ahhol pénzt síbolhat el.
" Természetesen a nyugdíjasnak, ezért ha választani lehetne, inkább neki adnám a 2 millió Ft-ot :))) "
Mert valószínűleg neki ér többet.
Nagyon valószínű, hogy özv. Kovácsné eddig a rezsije és a gyógyszerei kifizetése után csirke-farháton élt, ruhára, cipőre, könyvekre, stb. már nem tellett neki. Ha neki adnánk a 2 millió Ft-ot, felújítaná a lakását, venne új ruhákat, és elkezdene színházba járni.
Kovács József egyéni vállalkozó eddig BMW-vel járt, és Szicílián nyaralt. Ha kapna még 2 millió Ft-ot, ezután a Bahamákon nyaralna, esetleg venne egy még nagyobb luxusautót.
De megeshet az alábbi eset is:
Özv. Kovácsné, miután rászakad a bank, masszív alkoholista lesz, és a 2 millió Ft-ot teljes egészében italra költi. Míg Kovács úr megelégszik a szicíliai nyaralással és a BMW-vel, és a 2 millió Ft-ból elküldi a fiát külföldre tanulni.
Nos, akkor kinek adjuk a 2 millió Ft-ot?
Annak, aki ezt hasznosabban (visszatérve az eredeti témánkhoz: az utasok számára kedvezőbben) el tudja költeni.
Ezt az éves költségvetésből nem feltétlenül tudjuk látatlanban megmondani. Lehet, hogy a Volán "alkoholistává válna" (presztízsberuházásokra költene), de az is, hogy MÁV teljes egészében járatsűrítésre vagy vonattakarításra használná fel ezt a pénzt.
A 2 millió Ft kifizetőjének (analógiánkban természetesen ez az állami költségvetés) mindenesetre teljesen mindegy, hogy kinek adja, mert 2 millió Ft akkor is 2 millió Ft, ha a nyugdíjas, és akkor is, ha a vállalkozó kapja.
Ha a START idén kapott 160-at, jövőre kér 205-öt, akkor mivel a kormányzat megadja, teljesen mindegy, hogy 203-at kap vagy 207-et a következő évben úgyis 238-at fog kérni
Vagy nem kap meg. Majd fizeti hitelből a veszteséget, évekig maga előtt görgetve, amit aztán szolgáltatás csökkentés mellett, még nagyobb állami támogatással fog ledolgozni. Mert az utasszállítás mellett fizetni kell a hitelt és a kamatot is.