Sikerült osszehozni a 19873-nak 15, aztán 5, majd még 15 perc késést a balf#szkodással. 19711 nem is várja meg, mert ugyan mi a jó francnak😀 Csak 50 átszálló lett volna.
Kap 10 percet a vízipók, Alsóörsön még úgy is várt volna a késő kékhullámra. De hát szómbathályán tilos normálisan dolgozni 😄💚💚😘
A jelző előtt megállás (jelenleg) nem a vonatbefolyásoló feladata, hanem a mozdonyvezetőé. Az EVM (ha egyáltalán ki van építve) nem is fog fékezni addig, amíg jelzőmeghaladás nem történik.
Tudtommal egyébként 50 m megcsúszási távolsággal kell számolni, de hogy erre milyen függések vannak építve, azt nem tudom.
"De ha mindkét végen van terelési lehetőség vagy pl. a kijárati jelző elég messze van a másik vonat vágányútjától (jól működő vonatbefolyásoló berendezés jó esetben ekkor meg tudja állítani a túlszaladó vonatot), akkor engedik az egyidejű bejárást."
Az egyidejű menetekhez szükséges kijárati jelző - másik vonat vágányútja távolság mennyi kell hogy legyen? 50 m? 300 m? Ez biztosan elegendő, hogy a jól működő vonatbefolyásoló berendezés megállítsa a vonatot? (Nem inkább azért van ez a távolság, hogy ha már úgy is meg szeretne állni az a vonat, csak éppen egy-két-tíz-harminc méterrel alulfékeződött?)
"Egy így nagyon jól bebiiztosított rendszernek tűnik. Akkor hogyan tud / szokott létrejönni az ún.
aláváltás ?"
Kifogástalanul működtetett elektromos (jelfogófüggéses rendszerű), vagy elektronikus áramköri úton ,működő biztosítóberendezés és hibátlan - fegyelmezett, megfelelőendokumentált üzemeltetés kezelés
és engedélyezés - értesítés esetén nem fordulhat elő.A fegyelmezettség alatt elsősorban azt kell érteni, hogy amennyiben valamely okból, előzetesen beállított, lezárt menet számára biztosítiott állapotot felül szeretnének írni valamely okból, azt rendezetten, fegyelmezetten, minden előzetes engedélyeztetés és értesítés mellett és szigorúan dokumentált módon hajtják - e végre. Maga, a hibátlanul üzemelő biztber nem tesz lehetővé semmiféle un. aláváltási kisérletet, csk és csakis előzetesen engedélyezett és ellenórzött feltételek fennállása esetén engedélyezett kényszer-kezelés- feloldási művelet útján, ami
viszont szigorúen szabályozott, ellenőrzött és dokumentált folyamat..
Hogy a fegyelem mennyire fontos, azt leginkább egy önműködő útátjáró fedező biztosító berendezés
például egy a közlekedő vonatok által működtetet,t csapórúddal kiegészített fénysorompó berendezés územszerű működtetésével lehet érzékeltetni. Működhet bármilyen az hiba-, és zavar - mentesen, ha a keresztező közúton közlekedő jármű vezetője valamely okból úgy dönt, hogy az átjáró megközelítésekor,
az áthaladáskor illetve elhagyásakor nem az itt érvényes magatartás szabűályok szerint jár el, maga a rendben működő sorompóberendezés sem védi meg semmitől, még a közeledő vonatszerelvénytől sem.
Alapvetően a 43680 és 43679 szerint, de valahol az utasforgalmi oldalt is figyelembe kell venni.
(pl. szigetperon nélküli állmáson megálló személyvonat elé nem szabad áthaladó vonatot engedni kétvávágányú pályán sem. Egyvágányú pályán is előfordulhat, hogy már megállt vonat után meg kell várni, amíg a leszállók elhagyták a vágány környékét, a várakozó felszállók felszálltak, és csak utána engednek be amúgy megálló vonatot).
Csak úgy, minden előzmény nélkül, nincs lehetóség un. aláváltást még kezdeményezni sem, egy valóban egy akár mechanikai, akár villamos (elektro-mechanikai, avagy elektronikus) függési rendszerel űzemelő berendezéssel biztosított vasútállomáson. Ehhez ugyanis a már beállított, azaz már elkezelt, és a kezelés eredményeként, azt követően zárt állapotban lévő elemeket (menetben érintett, illetve un védőváltóként érdekelt váltók és az összes e célból beállított jelzők) előzetesen eddig beállított állapotában bárminemű változtatást csak úgy kezdeményezni, miután ez az adott helyzetben közvetlen balesetveszélyt hoz létre. Az e célra szolgáló rendkívüli kezelési esemény neve "a "kényszer" minősítő jelzővel azonosított. Azaz az ilyen művelet kezdeményezése un. "kényszeroldás"-sal próbálható, ami azonban - éppen az előbbiekben ismertetett okok következtében - veszélyes helyzetet létrehozó és emiatt rendkívüli intázkedésekkel van körülbástyázva. Ilyen például a művelet kezdeményezésének elézetes mmentuma, valamint az esemény minden elemének egy részről naplózása, azaz írásbeli rögzítése és valamint a biztosító berendezés gépi kiépítése, adottsága révén rendelkezésre álló, eltüntethetetlen rögzítése - éppen a veszélyes helyyzetek kialakulásának utólagos feltárhatósága, és az ennek során alkalmazott műveletek reprodukálhatósága céljából.
Azért nem szokták engedni, mert ha az egyik valamiért nem tud megállni a vágány végénél, akkor nekimehet az éppen bejáró másiknak. De ha mindkét végen van terelési lehetőség vagy pl. a kijárati jelző elég messze van a másik vonat vágányútjától (jól működő vonatbefolyásoló berendezés jó esetben ekkor meg tudja állítani a túlszaladó vonatot), akkor engedik az egyidejű bejárást. De persze a szabályok az itt leírtaknál jóval bonyolultabbak, csak a lényeget próbáltam leírni.
T. utas tudja, hogy a vonata minden nap az 5. vágányról indul. Munkahelye miatt a postánál levő bejáraton közelíti meg a peront a Keletiben, kényelmes tempóban is eléri a vonatát, felszállás után 1-2 perccel már indul is.
Majd jön a te elképzelésed:
Késik IC/EC/railjet...a drága vasutasok ezért gondolnak egyet és a technológiát lesz*rva beteszik a vonatot a 9. vágányra. T. utas megérkezik ismét és abban a tudatban, hogy az elmúlt fél évben mindig onnan indult a vonata, el is indul az 5. vágány felé. Odaérve azt látja, hogy a vonata sem kiírva nincs, sem fizikailag nincs ott az 5. vágányon. Rohan az első kijelzőhöz, ahol látja, hogy a 9. vágányon van a vonata, ami 1 perc múlva indul (a következő meg fél óra múlva), és akkor két verzió van:
- a vasutasok felmenőit mindenféle ősi mesterséggel hozza összefüggésbe amiért a vonat nem az 5., hanem a 9. vágányon áll, hiszen nem indokolta semmi, hogy ne az 5. vágányon legyen, mivel ott nem áll másik vonat, majd vár fél órát, mert épp nincs kedve rohanni.
- az előző verzió első fele itt is érvényes, de utána ész nélkül, elkezd átrohanni a vágányokon keresztbe és csak a szerencsén múlik, hogy nem lép le rosszul a peronról és töri ki a bokáját, vagy gázolja el egy éppen bejáró vonat, de még így sincsen semmilyen garancia arra, hogy eléri a vonatát.
Az általad felvázolt elképzelés akkor lenne életképes, ha a Keletiben is lenne a Nyugatihoz hasonló aluljáró, amit igénybe lehetne venni ilyen helyzetben az egész csarnok megkerülése helyett!
Én értem, de direkt nézem sokszor, hogy semmiféle érkező vonatnak még a szikrája sincs kiírva sokszor a csarnokra, és ott tátong üresen. A MÁV app-nál ha egy adott állomás adatait nézve rámész az "Összes" gombra, elég szépen látod, hogy mi várható. Amikor Kelenföldnél el van vágva valami soproni/szombathelyi vagy akár a Railjet, gyönyörűen látszik, hogy ott rohad üresen a helyük, nem fognak ők azért technológiát módosítani, hogy a többit berakják a helyükre.
Mindent nem lehet a csarnokba fogadni. Mondjuk nekem is szimpatikusabb lenne, ha a sülyi, szolnoki std bokorugró és zónázó vonatok az 1-5 vágányokat használnák, a távolsági szerelvények meg a csarnoki vágányokat.
De alighanem üzemi szempontok is szerepet játszanak. Pl az oláh IC szerelvényekkel szerelvényt szoktak bontani. Ezt az 1-2 vágányokon kényelmesen megoldhatja, úgy hogy a csarnoki meg 10-13 vágányok forgalmát ne zavarja. Viszont ha 6-ról kezdi ezt az időre foglalja az 1-5 vágányokat.
A történetben elég sok a "ha". A lengyelek például úgy tudják, hogy az érkezett gép ideiglenesen van nálunk tesztjelleggel, mivel ők azt év végétől a PKP-nak akarják továbbadni. A másik 13 gép, ami a svédektől jönne, pedig még nem igazán van kilátásban, ha megnézed a Startos közleményeket, már kettő jött ki olyan megfogalmazással, hogy "érkezHET".
