Nem ismerem a pontos adatokat, példának okáért a 1565-ös kocsi ÁFJ nélkül, 18 (-1) év szolgálat után honosítási állapotában került 2019-ben selejtezésre. Ez több, mint kétszerese a cafok eddigi idejének...
Ami az élőmunkát illeti, egy caf szélvédő csere 3 nap, egy TW6000-é 2 óra. És még van néhány hasonló adat...
Majd beszéljünk erről 20-25 év múlva, melyik villamos ment fajlagosan lényegesen kevesebb élőmunkával, a Tátra, vagy a CAF?
A számok beszédesek: maholnap 8 éve járnak a CAF-ok Budapesten (ez egy Tátra főműhelyi ciklusidő) és míg egy Tátra évente kb. 40-50 ezer km-t fut, egy hosszú CAF 100 ezer km fölött, ami a Combinók 77 ezer km-jét is messze meghaladja.
"a CAF villamos valószínűleg simán elketyeg középjavításokkal 20-25 évet"
...amennyiben folyamatosan javítgatják a repedő kocsiszekrényeket, lötyögő kerekeket, a nyikorgó, kikopott csuklókat, az állandóan elromló klímákat. A teljesség igénye nélkül.
A szekrényvázak 40 év felett járnak, és az első újfajta K széria is majdnem 10 éve készült el, kb. 400.000 ekm futás van bennük már. Ha a maradék, még nem K-sítotton végigért volna a program, a legelsőként felújítottak újabb javításával kellett volna folytatni. Persze, a hajtást nem kellene korszerűsíteni, de ez a fajta felújítás is 100MFt körül alakul egy kétkocsis szerelvény esetében. A Combino és a CAF villamos valószínűleg simán elketyeg középjavításokkal 20-25 évet, a régi típusok ezt konstrukciójukból fakadóan sosem fogják tudni, 20 év alatt egy Tátrát, Ganzot legalább egyszer atomjaira kell szedni és újraépíteni, nem azért, mert hulladékok, hanem azért, mert a gyártásuk idején ez volt a műszaki filozófia.
Hát azért, 40-43 éves villamosokra nem akarunk hálózatfejlesztést építeni. Új kocsi kell, az összes CAF itt lesz, elő lehet készíteni a következő járműtendert. Egy Budapest méretű flottán kb. havonta 1 új kocsinak kell bejönnie átlagban.
Jó, de azt úgy hívják tudatos várostervezés és közlekedésfejlesztés. Az meg nálunk nem megy. Új kocsiszín? Stb? Ezek ráadásul min. 5-6 éves átfutási idővel rendelkeznek. Én örülök az új villamosoknak, de hol a koncepció, az átgondolt fejlesztések, stb? Nem, amire van épp ad hoc pénz, az igen, más nem. Okokat hagyjuk, mert az meg politika sajnos, nem szakmai vita. Így lesz előbb metró a lakópark közepén, amikor még egy lakás sincs még átadva. Náklunk meg majd talán 40 éveel később, ha egyáltalán.
Az 51 villamos nem csak Budára megy. Budán a közeljővőben 9-10-zel nő meg a kiadás az 56-os miatt, a maradékkal fog tudni a 61-es is érdemben alacsonypadlós lenni. A teljes állomány ittléte esetén a 14-esen, a 69-esen, a 62-esen, a 24-esen is lesz nagy valószínűséggel érdemi CAF kiadás, és ha sikerül lóvét szerezni, akkor a 2-esen is pl. De nincs még semmi leütve.
Elhiszem, de cserébe meg annyi rezsimenet lesz, hogy ciki... Budafok tele (vagy legalábbis azt hallottam), Kelenföld se nagy, és ott vannak az ICS-k a legjobb helyen (amiket nem lehet kidobni), de jól jönne most Óbuda....
Pesten mi? Baross vagy Fradi? Jó, legalább Fradiból közelebb vannak a budai vonalak, de azért ez így eléggé nem optimális.
Budai telep szinte kizárt, valami pesti, egyszerűbben átépíthető jöhet szóba üzemeltető kocsiszínként, plusz még 1-2 telephelyen lehet talán megoldani az éjszakai tárolás, mosás feltételeit.
Az 51 CAF után megmaradó állomány van vizsgálat alatt. Jó lenne a típusok számát csökkenteni, ha ez nem megy, akkor a Tátra K programot abbahagyni, stb. Az egyes típusok sorsát a kocsiszíni átépítési igény is meghatározza, szóval összetett fejvakarás zajlik, az 51 új CAF elég nagy horderejű változást fog jelenteni.
Vannak szaggatós villamosok Ukrajnában is pl. ex prágai T6A5, de mintha olyan T3-asról is láttam volna videót, ami hang alapján egy az egyben azt a szaggatót kapta, amit a mi Tátráink is. Inkább a csodálatos sedulitas, ami bajos. De szerintem mindegy is, perpillanat itthon kellenek és még egy darabig kelleni is fognak.
Annak nem lenne sok értelme, mert amíg a klasszikok kontaktoros vezérlése az akcelerátoros hajtásra hasonlít, amit kint ismernek, addig a K-ké semmi kintire sem.
