Kösz, nagyon érdekes táblázat. Még érdekesebb lenne, ha dátum is lenne benne.
Az jól látszik, hogy a Kovácsházy-motor tényleg ugrás lett volna a Jnedassikhoz képest. De az is, hogy a Pielstick még nagyobbat ugrott - az adatok szerint ugyanabba az irányba.
A Kovácsházy turbós volt? Mert ha igen, akkor világos a Pielstick döntés háttere: a Kovácsházyval soha nem lehetett volna (az adatok mellett) felmenni 2000 LE fölé.
Évekkel ezelőtt volt egy remek weboldal az UW szerverén, Ganz motorfejlesztések címmel. Ma már sajnos elérhetetlen, de hátha a zinternet valamely bugyrából elő lehet csalogatni. Nekem kinyomtatva meg van valahol vidéken...
A nyomatékot elvileg ki lehet számítani ha rendelkezésre állnak a megfelelő adatok.
Egy ideje keresek infókat a nagyobb Jendrassik motorokról (6 henger felett), az internet nem sokat segített. Leginkább a 12 és 16 hengeres motorokról próbáltam kideríteni, hogy nagyjából mikorra tehető, hogy elérhetővé váltak. A 16 hengeres motorról a legkorábbi információm az, hogy 1942-ben beépítették a HÉV áramfejlesztő mozdonyaiba.
A másik információ ami érdekelne pedig az lenne, hogy nagyjából mekkora nyomatékot adtak le a korai változatok.
És még voltak más anomáliák is. Egy 1959-es cikk arra hívja fel a figyelmet, hogy turbófeltöltők kutatása, fejlesztése és kísérletei egymástól függetlenül zajlanak a Láng Gépgyárban, a Ganz-MÁVAG-ban és a JÁFI-nál. Vagy például a Ganz-MÁVAG-on belül egyszerre három motorfejlesztéssel foglalkozó részleg is működött párhuzamosan, részben rivalizálva is egymással.
Nyilvános volt már akkor nálunk a XX. kongresszuson elhangzott Hruscsov beszéd?
Lehet, nem kellett Recsken követ törnie, csak elköltözött a kies Hortobágyra babot kapálni...
Ironizálok csak, maga az írás nagyon jó, és megvilágít nagyon sok mindent, ami a háború utáni Ganz termékeivel kapcsolatos hájpot némileg a realitáshoz közelítheti.
Azért ekkor már két évvel Sztálin halála után vagyunk, s egy viszonylag kis példányszámban megjelenő periodikáról (MTA Közgazdaságtudományi Intézet lapja) van szó.
Az írás szerzőjeként Varga József, a Ganz Vagon- és Gépgyár főkonstruktőrje van megjelölve, aki valószínúleg dr. Varga József egyetemi tanár, 1958-ban már mint a gyár igazgatóhelyettese nyilatkozik országos napilapban (persze nem az itt jelzett problémákról).
Egy igen érdekes cikk jelent meg 1955-ben a Közgazdasági Szemle egyik számában "A műszaki fejlesztés helyzete és feladatai a Ganz Vagon- és Gépgyárban" címmel.
Néhány tanulságos és beszédes részlet, ami sok minden megmagyaráz abból, ami a háború utáni évtizedben történt, s amelynek hatásai további évtizedekre gyűrűztek tovább:
"Az első ötéves terv gyárunkra vonatkozó műszaki fejlesztési célkitűzései — a gyár népgazdasági jelentőségéhez képest — szűkreszabottak voltak, s a terv teljesítése során még ezeket a műszaki fejlesztési célkitűzéseket; sem valósították meg maradéktalanul. Ez azt jelenti, hogy a gyár — a háború éveit is beleszámítva — 15 éve kevéssé fejlesztette gyártmányai szerkezetét és kivitelezését. Ennek az elmaradásnak a hatása mindinkább érződik, nemcsak a gyártmányok korszerűségének csökkenésében, hanem a minőség kedvezőtlen alakulásában is. Ennek egyik oka, hogy technológiai vonalon ugyancsak elmaradás van. Bár a felszabadulás óta jelentős beruházások történtek a gyárban, ezek inkább csak a termelés mennyiségi növelését célozták, s még ma sem teremtettük meg következetesen azokat a korszerű technológiai lehetőségeket, amelyek kihasználásával javíthatnók a gyártmányok minőségét és csökkenthetnők önköltségüket. Különösen nagy az elmaradás a hegesztési technológiában, mert hiányoznak a korszerű, főképp automatikus, félautomatikus hegesztőberendezések, fedettívű és por alatti hegesztőgépek, nagyteljesítményű pontés vonalhegesztőgépek. Fel kellene készülni a teljesen könnyűfém szerkezetű kocsik gyártására is, de ehhez is meg kell előbb teremteni a technológiai lehetőségeket. Elmaradtunk a követelményektől a forgácsolási technológia tekintetében is. A gyártmányoknak csak kis része van megfelelően felszerszámozva és felkészülékezve. A korszerű járműgyártásban ma már nélkülözhetetlen különleges gépek hiányoznak. Elenyésző a különleges célgépek száma. Az öntödék korszerűtlenek. Minőség tekintetében anyagellátásuk rossz, s emiatt nagy a selejt, különösen a komplikáltabb motoröntvényekben. A gyártás sok tekintetben nem gazdaságos, mert például a Diesel-motorok kialakult sok típusának kevés a közös alkatrésze és a konstrukció technológiailag már elavult. Nehézséget okoz és mind a gazdaságos gyártást, mind a minőséget rontja a kooperáló gyárak által szállított rossz minőség. A motorkocsik és a motorvonatok gyártása általában igen kiterjedt kisegítő iparra támaszkodik. Hazai viszonylatban ezek a kisegítő iparágak nem szolgálják ki tervszerűen a gyárat, nemcsak mennyiségi, hanem minőségi tekintetben sem. A hengerművektől a hengerelt áruk sokszor olyan rejtett hibákkal érkeznek, amelyek csak a gyártás folyamán tűnnek elő (lemezek rétegessége stb.). Nehézségek akadnak az olyan acélok gyártásánál is, amelyekkel szemben aránylag kis követelményeket támasztunk (hajlíthatóság és hegeszthetőség). A hengerművek nem tartják be az országos szabványokat. A különböző vagónfelszerelési tárgyak, veretek, zárak stb. területén minőségromlás is tapasztalható. Nincs megoldva a motoros járművek hazai műszerellátásának kérdése. A villamosiparban nem halad kellő ütemben az új korszerű gyártmányok tervezése és gyártása.
[...]
A műszaki fejlesztés elmaradása sokféle oknak tulajdonítható. A Ganz-gyár kollektívájának körében is elterjedt az a szemlélet, amely elsősorban a mennyiségi termelésre helyezett súlyt, s emellett mind a műszaki fejlesztés, mind a minőség szempontjait háttérbe szorította. A gyár vezetői sem fordítottak kellő figyelmet a műszaki fejlesztésre. A rendelkezésükre bocsátott létszámkeretből nem dotálták megfelelően a fejlesztési részlegeket. A műszaki fejlesztés lebecsülése a műszaki értelmiséggel szemben tanúsított, nem mindig megfelelő bánásmódban is megnyilvánult, aminek következtében sok értékes műszaki szakember távozott a gyárból. Hiba volt, hogy a termelés műszaki munkaerőszükségletének fedezésére gyakran igénybevették a szerkesztési osztályokat, mivel ott volt a legtöbb jól képzett műszaki szakember. Ez nagyon gátolta a fejlesztési részlegek jó munkáját. Bár a kísérleti és a kutató munka fontosságát a gyár elég gyakran változó vezetői mindenkor átérezték és az ilyen irányú kezdeményezéseket jóindulattal kezelték, nem volt erejük rá, hogy a napi feladatokat elsődlegesnek tartó termelő részlegek ellenállását elhárítsák. Így a kísérleti darabok készítése sokszor évekig elhúzódott, mert hiszen a termelő üzemeknek ezek nem jelentettek számottevő termelési értéket, a folyamatos gyártást viszont zavarták. Mindez az előbbiekben vázolt nagymértékű elmaradáshoz vezetett. Az elmaradásnak oka volt az is, hogy a minisztériumi szervek csak gépgyárként kezelték a vállalatot. Valójában a Ganz Vagon- és Gépgyár olyan kombinát, amelyik magában foglalja a termelő üzemeket (motorgyár, vagongyár, turbina- és szivattyúgyár, hajtóműgyár, kohászat és kovácsológyár), valamint a tervezőintézetet és a kutatóintézetet. Ennek az állításnak a helyességét az bizonyítja, hogy a Ganz-gyár a legnagyobb műszaki követelményeket támasztó, nagyobbrészt egyedi gyártmányait is önállóan tervezi és fejleszti ki, s rajta kívül nincs más szerv, tervező- vagy kutatóintézet, amelyik e gyártmányok műszaki problémáival és fejlesztésével foglalkoznék. A műszaki létszámkeretek megállapításakor felettes hatóságaink nem mérlegelték kellően a Ganz Vagon különleges fejlesztési feladatait. Ugyanakkor,, amikor a meglévő szerkesztő és tervező létszám a folyamatos gyártással kapcsolatos teendők ellátásához sem volt elegendő, s még más vállalatok részére is kénytelenek voltunk konstrukciókat készíteni — a felsőbb hatóságok elzárkóztak a műszaki létszám kívánt emelésétől, arra hivatkozva, hogy a munkáslétszámhoz viszonyított arányszámot nem lehet túlzottan emelni, vagyis voltaképp nem voltak hajlandók elismerni, hogy a gyár tervezőintézeti és kutatóintézeti funkciókat is betölt. Egyébként a tervezőintézeti és a gyári szerkesztői keresetek aránytalansága miatt igen nagyszámú műszaki szakember magas képzettségének és tudásának megfelelő fizetéssel különböző tervező- és kutatóintézetekhez ment át. Ezek pótlása számszerűen is csak részben, minőségileg pedig egyáltalában nem volt lehetséges. A konstrukciók és a technológia fejlesztéséhez szükséges kutató és kísérleti munkát a megfelelő beruházási, valamint költségfedezet hiánya is gátolta. Mindez odavezetett, hogy míg az utóbbi években új tervezőintézetek és kutatóintézetek egész sora létesült hatalmas anyagi eszközökkel, addig a Ganz-gyár tervező- és kutatótevékenysége visszafejlődött, lényegében azért, mert a felsőbb szervek nem mérlegelték, hogy népgazdaságilag igen fontos gyártmányok, például a Diesel-motorok, a motorvonatok, a vízturbinák, a gőzturbinák, a nehéz villamosgéoek tervezése és fejlesztése a gyárak gondja maradt.
[...]
Előmozdítaná a gyártmányok korszerűsítését a külföldi tapasztalatok jobb megismerése is. A gyár tervezőinek és műszaki szakembereinek ilyen irányú lehetőségei nem kielégítőek. Például a felszabadulás óta egyetlen Ganz-gyári szakember sem volt a lipcsei vásáron. Több külföldi tanulmányutat kellene lehetővé tenni, s meg kellene javítani a gyár ellátását külföldi szakirodalommal. A külfölddel való érintkezés lehetőségeinek biztosítása nemcsak fejlesztési, de piacszerzési szempontból is igen fontos. [...] Mérlegelendő az is, hogy a külföldre eladott motorvonatokhoz és más nagyobb objektumokhoz célszerű szerviz szolgálatot létesíteni; a tapasztatalatok szerint a gyár nagy sikereket ért el ott, ahol az üzembehelyezéskor a megfelelő szerviz-személyzet is jelen volt. Fontos volna, hogy bizonyos külföldi eredetű anyagok, minták, műszerek behozatala hosszadalmas eljárások nélkül történjék, s ne ütközzék rosszul értelmezett devizatakarékossági akadályokba. A legcélszerűbb megoldásnak az látszana, ha a gyár bizonyos devizakeretet kapna a szükséges utazásokra, a legszükségesebb műszerek, gépek, minták, valamint műszaki irodalom rövid úton való beszerzésére. A gyár vállalná, hogy minden ilyen devizaösszeget exporttöbblet útján ellensúlyoz. "
Ahogy nézem az 1963-as képet, feltűnő, hogy a Déli pu. akkori 4. (ma 10.) vágányon álló ABbmot (vagy Bbmot) mögé 5 kocsit akasztottak, jelentősen túlterhelve a motorkocsit. (Valahogy a 450, vagy 550 LE-höz ez kissé sok, emlékeim szerint 2-3 kocsit lett volna szabad ráakasztani.)
Ráadásul lapos frigyládával! Akárcsak a 371. Szintén hegesztett kasztni, és lapos frigyláda. Csodálatosak ezek a képek! Nagy felbontás, kitűnő élesség!
Lehetett volna akár gyárilag is, a Ganz a Beszkártnak kicsit később, 1928/1931-ben szállított középbejáratú villamos ikerkocsijai közül egy párt (3320-3321) kísérleti célból gyárilag hegesztett kasztnival szállított, elletétben a szegecselt sorozati kocsikkal.
