Engem az M63 vezérlő csatlakozója érdekel. Hogy mire volt használva. A youtube-os videón nem láttam szinkronban őket, és feltételezem, hogy vezérlőkocsijuk se volt. De nem tudhatom, mi volt a helyzet.
Giganton tervezve volt, hogy a záhonyi vonal kapacításhiánya miatt a szovjet ércvonatokat nem bontják meg, hanem két V63-as szinkronban vontatja őket. Mire elkészültek a mozdonyok ez az igény eltűnt, az első főjavításkor le is szerelték a csatlakozókat és az elektronikát azokról a mozdonyokról is amin volt. Arról nem találtam információt, hogy próbaként ment e szinkronban gigant.
A Dízel Gigantot egyedül a MAVOE-ban hallottam a sorozatra, a nemrég elhunyt Németh Andor szájából még a '80-as évek elején, de ő például a Hernyót is Dróthernyónak hívta, mikor munkába állt az első darab. Az Olajkirály szerintem az Indóház találmánya, Gyiknak, meg Bulldognak hívtálk őket. A Bombázó - legalábbis a Hámánmban - az M41-esek egyik csúfneve volt.
Vagy végülis a Giganton is van valami ezeknek a helyén. De az gondolom csak azért van, mert kb ugyanaz a főkeretük, vagy nem? (Csak tippelgetek bolondul...)
Volt rajtuk vezérlőkábelhez csatlakozó? Képeken látszik mindkét ütköző mellett valami ahhoz hasonló. A 003-ason is látszanak.
Tudott szinkronban menni? Vagy voltak rá tervek? Csak mert Gigantokon nem láttam ilyet. (Mondjuk azoknak a teljesítménye is nagyobb.) Nem értek amúgy hozzá, csak kíváncsi vagyok.
Az Olajkirályt szerintem az Indóház honosítottam meg, akkor már a mozdonyok a fasorban sem voltak. A Bulldog és a Gyík szerintem a két legelterjedtebb név.
Mégis hányféle beceneve van a sorozatnak? Én annyifélét hallottam, hogy szerintem vagy a konkrét példányok saját beceneveit ragasztották rá az egész sorozatra, vagy egyszerűen nem élt olyan sokáig, hogy ki tudott volna alakulni egy konkrétabb becézés. (Én 10 évvel a selejtezések után születtem, úgyhogy csak össze-vissza spekulálni tudok.)
Én eddig hallottam/olvastam olyat, hogy Bulldog, Gyík, Dízel Gigant, Olajkirály, meg még talán olyat is, hogy Bombázó. Ezek közül nem tudom, némelyik nem-e lehetett konkrét példánynak a beceneve, és nem az egész sorozaté.
Még régebben foglalkoztunk talán azzal a témával , hogy az M63-ból tovább fejlesztve Irán részére az ottani viszonyokhoz igazítva egy piacképes prototípus is elkészült volna , 21,5 méteres hosszal , csörgő homlokfalakkal és egy 20 hengeres Pielstick motorral a géptérben .
Milyen stádiumig jutott a fejlesztés , illetve miért nem lett ebből az ígéretes munkából eredményes végtermék ?
Annyival pontosítanálak, hogy a Ludmillában aztán lett villamosfék, az M63-ban meg elmaradt, mert a MÁV a sorozatmozdonyokon inkább mégsem kértei :( De lehetett volna, mint ahogy a két protogépen volt is.
Sebesség alapjeladó viszont nem volt bennük. Az a V63-ban jelent meg.
A DVM-10-ben indítóáram korlátozó volt, (amit sebesség alapjeladónak gondolsz). Az áramalapjeladó (Ája) potenciométerrel kedvezőtlen tapadási viszonyok között is határértéken lehetett az indító vonóerőt tartani, a legnagyobb vontatómotor áram (900A) korlátozásával. A korlátozás 450 és 900A két szélső érték között, fokozatmentesen volt lehetséges, ezáltal az idító vonóerő is kb.200-400kN között változott.
Például az alap 130-as egyáltalán nem tudott vonatot fűteni, a DVM 10 villamosan fűtött. A Ludmillának 21 tonna a tengelyterhelése, a Gyíknak 20 tonna. Az alap Ludmillában nem volt villamosfék, a Gyík ezt is tudta, sőt a miénkben már sebességalapjeladó is volt. A Ludmilla műszaki szempontból egy kávédaráló szintjén áll a Ganz mozdonyhoz képest, még manapság is. A BR130-asok kb olyan üzemkészséggel üzemeltek mint nálunk anno a Szergejek. Csupán ilyen különbségek vannak.
Amit te "szabályszegés"-nek nevezel, az a tengelyterhelés és a kerékátmérő viszonyszámából levezethető pályaigénybevétel lehet, ha jól értelek. A hatvanas évek vége óta eltelt időben javult a honi vaspályák állapota, a DR-nél a 200 kN-nál nagyobb tengelynyomás párosítva az 1050 mm kerékátmérővel az 1970-es években sem okozott valószínűleg problémát. Amúgy a TЭ 109-et meg kifejezetten európai felhasználásra gyártották az oroszok.
Igen , az olajfaló extrából sok mindent meg tudtunk , de olyan szakmai információ érdekelne , hogy az alap 130-as Ludmilla sorozatból avanzsált , gyerekbetegségektől már letisztított 132-es sorozat milyen paraméter változtatásokkal lett végre elfogadható és megbízható sorozat az európai szabványoknak , hogy aztán végül már a mi vaspályáinkon is tökéletesen működik és már nem szabályszegő .
A rendelkezésre álló források szerint végül is a kerékátmérőn bukott el a dolog, a többit ezek után már csak találgathatjuk, de a DR-nél a MÁV szakemberei által kifogásolt hiányosságok a V300-as típuscsalád kezdeti üzeméveiben igen komoly problémák forrásaivá váltak, elsősorban a "rajzasztalról eladott" dízelmotor vonatkozásában. Tekintettel az ötvenkét nullsorozatú M62-es korai üzemére, valamint arra, hogy végül azokból is lett használható vontatójármű, talán mondhatjuk, hogy a Ludak is előbb-utóbb kiforrták volna magukat nálunk a magyarhoz képest jóval masszívabb szovjet ipar támogatásával. Persze egy másik idősíkon az 1973-as kőolajár-robbanás se gyűrűzött volna be, meg a derótot sem húzzák ki, meg a vasúton elfuvarozott cuccok mennyisége is tovább nő, a Ganz MÁVAG sem kezd el lecsúszni a lejtőn, meg a kommunizmusig is eljutunk és így tovább és így tovább...
Amikor elkezdték az M63 fejlesztését , és tudatosan a GANZ a MÁVval egyeztett , akkor még a szovjet barátaink még mindig a Ludmillával akartak betörni a piacra .
Hiába hajtogatták a magyar szakemberek , hogy a kerékátmérő és a tengelynyomás még mindig túl nagy a mi szabványunkhoz képest , erőszakkal bizonygatták , hogy hamarosan kompromisszum közeli állapotba tudnák az első példányokat szállítani , de ez jóval 1975 derekára lett volna készen , míg az M63 már korábban kigördült .
A kérdésem , ha mégis valami oknál fogva megvártuk volna és a Ludmilla mellett döntünk , akkor a már általad említett 130-as sorozat gyerekbetegségei súlyosabbak , vagy kezelhetőbbek lettek volna a Gyíkhoz képest ?
"Összességében a sorozat értékeléseként elmondható, hogy azok megjelenésük idejében feltétlen korszerűnek számítottak, más kérdés, hogy az effektív beépített anyagok, valamint általában a kivitelezési minőség az üzemben problémákat vetett fel, amely a típus megítélését végül is kedvezőtlen irányba fordította. Elvileg hiába korszerű valami, ha azt nemlehet a gyakorlat szempontjából elfogadható szinten, lehetőleg kis költséggel, a lehető legkisebb kiesést okozva üzemeltetni.Talán a meghibásodások fő okaként a vezérlési rendszer állítható bűnbaknak, amely az akkori elektronikai fejlettségnek megfelelően a különféle ún. védelmek sokszoros párhuzamos beépítése mellett végül is szakmai szempontból túlbonyolított, nehezen kézbentartható rendszer volt. A vezérlési rendszer kezelését tulajdonképpen az üzemeltető sem ismerte meg igazából, és a védelmek megszólalása esetén azokat gyakran egyszerűen csak átkötötték, nem törődve a szakmai következményekkel. A vezérlési rendszerben felhasznált félvezetők effektív minősége sem volt a legkifogástalanabb. A 009 pályaszámú mozdonyon végrehajtott rekonstrukció során megbízható minőségű nyugati beszerzésű elemek beépítésével nyert kedvező tapasztalatok ezt a vélelmet alátámasztották. Sajnos az ipar, illetve az üzemeltető MÁV között az elvileg azonos érdekeltség ellenére sem volt tökéletes a munka a sorozat üzemeltetése kapcsán felszínre került hibák, problémák egyértelmű rendezésére. Az alapprobléma mindig az volt, hogy ki viselje a költségeket."
"A 004 pályaszámú mozdony főgenerátorának szétrobbanása után a Ganz Villamossági Művek az akkor még hat működőképes mozdonyon az anyaghibás tengellyel szállított generátorokat kicserélte. Igaz viszont, hogy bár a főgenerátor ingyen került biztosításra, a cserének ezen túlmenő költségei is voltak, és így a négy darab akkor már működésképtelen gép rendbehozatalához a pénzügyi fedezet nem volt biztosítható."
"A dízelmotoroknál is a gyakorlatban jelentősebb üzemkieséseket okozó meghibásodások fordultak elő. Ilyen példaként említhető a szelepemelő görgősemelő, a vezértengely, a hajtórúd csapágyak, a főgenerátor mechanikai kapcsolatát biztosító rugalmas tengelykapcsoló, a kenőolajrendszer szimering tömítései, a kipufogó csőrendszer dilatációs elemei, a turbófeltöltő tartókonzolja, de maga a turbófeltöltő is.A gyártóművek különféle okokból alkatrészellátási problémákkal is küzdöttek, így több esetben az egyébként még normálisnak tekinthető szolgáltatásokkal is elmaradtak."
A null-széria jelleg, a maga korában sok tekintetben nem csak uj tipust, de uj technikai korszakot is jelentő konstrukció, a még tapasztalat nélküli, de a cél érdekében mégis alkalmazott elviekben is uj megoldások,
a mindezen adottságok nyomán a fokozott szakértelmet és fokozott gondoskodást követelő státusz,
egyesek fejében a "tökmindegy" besorolást kapják.
A ténylegesen elért üzemkészségi mutató megitélése pedig nem annak számszerü értékétől függ,
hanem az adott tipus gyártójától, és az ahhoz füzödö előitéletektöl.
A kb 50%-os adat
- az egyiknél kizárólag a hülye üzemeltetőt-karbantartót jelenti, a tervező és gyártó pedig természetesen zseniális,
- a másiknál alighanem analfabéta volt a főkonstruktőr, és kétbalkezes idiota volt mindenki, aki gyártotta.
Ez teljesen logikus ugyebár ... :)
Az M63 esetében pedig alighanem a Ganz-Mávag a felelös azért is, hogy a 001 és 002 gépek
üzemkészsége abban a pár órában zuhant 20-30 %-ot, amig Szombathelyi hazájukból átköltöztek Ferencvárosba.
Ez is teljesen logikus ugyebár ... :)
A későbbi ismét Szombathelyre költözéssel együttjáró lényeges üzemkészség-javulás pedig
csak a véletlen müve, ennek semmi köze sem a tipus eredeti adottságaihoz, sem az üzemeltető munkájához és felelösségéhez.
Felhivom figyelmedet arra, hogy soha nem irtam egy betüt sem az üzemnapok számáról.
De ha már az objektivitásnál tartunk, akkor elmesélem, hogy az üzemnapok aránya, az adott idöszakra vonatkozóan megállapitott "üzemkészség"-statisztikában jelenik meg, amely a gépek utolsó idöszakát megelözöen még az egyébként tényleg tragikus ferencvárosi években is általában elérte, s idönként meghaladta az 50 % körüli értéket.
Ilyen adatot pedig láttunk már más tipus esetén is, csak éppen sokkal több elnéző-jóindulattal minösitve.
Ennyit az "objektivitásról" és a "kettős mérce szemléletéről" általában.
Felhivom továbbá a figyelmedet arra is, hogy markánsan különbséget tettem
- a gépek konstrukcióját jellemző müszaki paraméterek, képességek, tulajdonságok,
és a
- megbizhatóság, üzembiztonság
kategóriái között.
Ugyanis lehet valami csodásan fejlett, mesebelien szép tulajdonságokkal, és gyenge megbizhatósággal,
de
lehet forditva is, nagyon szerény képességű, primitiv konstrukciójú, de megbizhatóan üzemelő.
Örülök, hogy Neked sikerült erre reagálva az egyik állitásomat a másik kategóriába eső információval
"cáfolnod".
Logikát ugyan nem találtam benne, de véleményedként elfogadom az irásodat.
Félreértettél, a kollégáim a mozdonyra nem mondtak semmi rosszat. A turbókról mondták hogy a nem BBC turbók kevésbé voltak megbízhatóak.
A mozdonyról egészében az szokott nálunk elhangzani, hogy az elbonyolított védelmek sokszor olyankor is hibát jeleztek, mikor maga a gépezet működőképes lett volna, illetve hogy az elektronikai rendszer sok eleme szerelhetetlen volt (pl. készülékszekrények és géptérfal közti résbe becsavarozott diódák). Nyilván a kollégákat ez érintette jobban, mert villanygyárosok voltak, nem mávagosok.
