Igen, ezért kár. Ennek a busznak a késői kifejlesztése is azt mutatja, hogy mennyire fordítva ült fel a cégvezetés a lóra. Ezt kellett volna elsőnek bemutatnia az ITE-nek és ebből kellett volna vennie a Honvédségnek és BVOP-nak 164 darabot, nem a Currus/Ikarus Járműtechnika féle Ariesből.
Lehet itt elmélkedni, hogy mi lett volna, ha egyes magyar buszgyártók nem a leghülyébbekre hallgatnak, amikor kitalálják a vállalati stratégiát. Azonban a magyar buszgyártásnak az alapvető problémája az, hogy körülbelül a 2000-es évek közepétől már nem lehet kivitelezni azt, hogy egy buszgyár organikusan tudjon növekedni. (Ilyet utoljára a Kravtex tudott tenni, de nekik is az utolsó pillanatban sikerült ezt megvalósítani.) Lényeg a lényeg, ha az ITE tényleg komolyan veszi a buszgyártást és a 2017-ben hangoztatott céljait el szerette volna érni, akkor mostanra körülbelül 80-100 milliárdot kellett volna a járműfejlesztésbe, az innovációba és a gyártástechnológiába fektetnie.
A 2000-es évek végétől még egyetlen egy magyar buszgyártó sem fektetett be annyi pénzt a buszgyártásba, amennyit kellett volna, hanem annak csak annak a töredékét. (Az Ikarus 2017-ben és 2018-ban 7 milliárdot költött jármű- és gyárfejlesztésre. A Solaris 35-öt csak 2017-ben... azt hiszem érezzük a kontrasztot.) Szóval innen indulhat arról a beszélgetés, hogy ki mit b@szott el, amikor nekiállt buszt gyártani.
új ap típus: Mint írtam: kár ilyenbe belefogni.(Mármint a busz fejlesztésbe, mert nem éri meg) De elméleti síkon írtam, h lehet lenne aki tudna csinalni, csak annyi minden külső feltételnek kellene ideálisnak lenni, ami kb lehetetlen.
LE: nekem nincs vele bajom, pl a Credo hátsó része, hátsó ajtaja a kb 450mm magassággal (2db lépcsőfok összesen) egész elviselhető. De a korábbi Localos méretben, ill az ITK Reform 3db lépcsője már nem utasbarát manapság. Az általad említett használt típuson nem utaztam soha, így nem tudom mekkora volt a hátsó ajtonal a padlómagasság, es a lépcsőfokok.
Talán az lehetett itt a baj, hogy egy olyan cégre erőszakolták rá a buszgyártást, Amelyik egyáltalán nem volt erre felkészülve. Plusz itt is számba kell venni a mögöttes politikai hátszelet, szándékot. Az is rövid idő alatt megváltozott és lefújták a további gyártást, csuklós fejlesztését. De lehet jobb is, mert nincs szükség olyan buszgyártó cégre, amelyik legyárt pártíz buszt, majd eltűnik a süllyesztőben. Sokszor történik ebben az országban hirtelen felindulásból, átgondolatlanul döntéshozatal valaminek a beindítására és/vagy leállítására. Pl:Gazdasági számítások nélkül.
De lehetett volna akár ez egy ütőképes városi full ap busz(család) is. Nem így alakult.
Így az ARC/Ikarus V127, V134 megmarad még pár évig az utcákon, utána pedig az emlékeinkben, utód típus nélkül.
Pl az Ikarus is áttervezte a V127-et LNG hajtásúra, amelynek a vázát is optimalizálták, az utastéren is módosítottak. Majd pár zártkörű tesztkör után eltüntették a kiváncsi szemek elől.
Biztos vagyok abban, képes Lenne az országban valaki 22,5 colos kerékméretű, full alacsonypadlós városi szóló es csuklós busz gyártására, a törökországi conecto minőségénél magasabb szinten is. Csak ehhez megfelelő szemléletű cégvezetés kell, rengeteg tőke, elhivatott dolgozók, és folyamatos nagyobb mennyiségű megrendelés. Ideális esetben külföldről is. De ilyen cég nincs, és az állami, ill önkormányzati megrendelések is annyira kiszámíthatatlanok (vagyis ellenkezőleg, kiszámítható: szinte nem vesz senki semmit, mert -erre- nincs pénz sehol a kasszában), ami miatt kár ilyenbe belefogni.
A jövőben esetleg megvalósuló Yutong-Ikarus ill CRRC-Ikarus* együttműködés pedig inkább szomorú, mintsem majd dicsőség. A mostani információk szerint kb nulla hozzáadott mérnöki érték, es minimális élő munka (végszerelés, pl: gumipadló, dekorit lemezek, ablakok beszerelése, stb) jellemezné.
*: ugye az Ikarus legújabb V4 jelű városi busza is 100% kínai. Egyedül az elmúlt hetekben raragsztott kék matrica készült idehaza.
Tényleg érthetetlen, hogyan jutott az ITK el a buszgyártás felfüggesztéségi, megszüntetéség. A Reform 500 valóban nem a legjobban eltalált modell a városi piac számára. Önmagában nem az a baj, hogy LE kialakítású, hanem hogy baromi magasan van a hátsó rész, így a 3.ajtónál balesetveszélyes a hegymászás. Az 501-es elővárosi modell (amiből a Volán is vásárolt) már sokkal inkább piacképes termék. A Credo Econell next 12 mellett ez a típus is elfért volna nagyobb számban. Nem hinném hogy Komoly gondot jelentene a karbantartásuk, de nem látok rá hogyan muzsikálnak, milyen az üzemeltetési tapasztalat. Talán ha az országos Volán ha folyamatosan minden évben szerzett volna be LE buszokat, akkor ebből is lehetne több.
Az IC600 sorozatgyártásra előkészített példánya (a 2.db) is bele tartozhatna a Volán flottába, nagyobb darabszámban. Persze ehhez az kellene, kellett volna, hogy a török összeszerelésű Intouronál olcsóbban tudják adni, na meg legyen megfelelő kapacitása 30-50-80db legyártása ra elfogadható határidőn belül.
Azt sosem tudhatjuk meg, próbálkoztak (próbálkozhattak volna-e) mindkét típussal a környező országokban. Gondolok itt a mercedessel való esetleges konkurenciára. (Nem tudjuk milyen feltételek mellett kötöttek szerződést az önjáró alvázak vasarlasara, felhasznalasara.)
Lehet hazai megrendelésekből is profitálhattak volna, ha az állam pénzt ad a folyamatos buszbeszerzéselre.
- Saller a zöld közösségi közlekedési elkötelezettségnek, dekarbonizációnak - kizárt az uniós és hazai támogatás
Azért ne álljunk már neki kínlódni helyköziben 1000 villanybusszal, amikor a főváros környékén is csak esnek-kelnek az eCitarók. Magyarország egy elég csóró ország, örüljük, ha ebből a beszerzésből lesz valami kézzelfogható, mert ahogy előttem írták nagyon kellenének az új buszok.
Saller a zöld közösségi közlekedési elkötelezettségnek, dekarbonizációnak - kizárt az uniós és hazai támogatás
Nem vagyok biztos abban hogy a hazai közforgalmú autóbuszflotta van olyan állapotban hogy a dekarbonizáció legyen a legfontosabb szempont egy majd 1000 darabos beszerzésnél.
Hát a felvevőpiac megvolt, a hátszél dettó, az már kérdés, hogy nem sikerült okosan csinálni és pluszban még olyan külső, nem várt tényezők is jöttek, mint a covid és az orosz-ukrán háború, aminek a következményeibe néhány "nagy" is belerogyott (Scania, Volvo, Van Hool).
Miért, amúgy milyen alvázat kellett volna használni, ami olcsó is, jó is, elérhető is? (Csak mert akkoriban minden cég a saját buszgyártásban hitt, így az alvázak eladását megnehezítette vagy fel is függesztette.)
Nem tudom pontosan, de az tény, hogy az ITE cégstruktúrája nem volt túl jó, a gyártástechnológiába sem fektettek megfelelő mennyiségű pénzt és így a buszok összerakásának élőmunka igénye is túl nagy volt. Egyébként igen, a piacon lévő legdrágább alvázra sikerült ráépíteni a kasznit. Tehát tíz évvel azután, hogy bezárt az Ikarus Egyedi, sikerült ugyanazokat a hibákat* elkövetnie az ITE-nek is. Emiatt mondom, hogy szinte csodaszámba megy, hogy ilyen sokáig fennmaradt az autóbuszgyártás az ITE-nél.
(*Nem győzöm hangsúlyozni, hogy az egy hatalmas tévhit, hogy az Ikarus Egyedit, azért zárta be az Irisbus, mert piacot akart venni. Ez óriási baromság, és sajnos sokan terjesztik. Az okok nagyjából ugyanazok voltak, mint az ITE-nél, de ez nem is csoda, hiszen nagyrészt ugyanazok emebrek építették az ITE buszait is, mint az Egyedieket.)
Az mindig szomorú, hogy van egy "új" jármű, ami már egy bejáratott típus - sorozat továbbfejlesztése rengeteg (üzemeltetői) tapasztalat birtokában tervezhették - és aztán munka nélkül rohad. Lásd még eredeti M168d, vagy éppen ez.
