Az első pontosításod jogos, az Ikarus csömöri és németországi "értékesítéseire", de nem értelemszerűen "forgalomba helyezéseire", továbbá egyes gyártók "saját kockázatra" történő gyártási gyakorlatára tekintettel.
Eszerint nyilvános adatok szerint a 3 gyártó részéről 2023-ban "értékesített" összesített volumen:
Értékesítés alatt értve a további pénzügyi konstrukciókban (lízing, tartós bérlet, stb.) üzemeltetésre átadott buszokat (nem bizonyosan egyeznek a cégek 2023-as gyártási volumenével):
Credobus
- szóló: 200 db Econell 12 - csuklós: 47 db Econell 18 NEXT
Ikarus
- szóló: 6 db Ikarus 120e V3
Inter Traction Electrics
- szóló: 30 db REFORM 501LE (saját tulajdonban maradtak, az Úszó Nemzet Programba kerültek)
Goldi Mobility: n/a
GTKB Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft.: n/a
Ha kihagytam vagy elfelejtettem valamit, egészítsétek ki.
Most, hogy lehúztuk a redőnyt 2023-ra, van valakinek becslése, netán pontos adata a magyar buszgyártók (Credobus, Ikarus, Inter Traction Electrics, Goldi Mobility, stb) tavalyi szóló és csuklós értékesítéséről?
Mindenki döntse el, hogy mennyire magyar ezután bármelyik V4 típus, vagy akár majd a sorozatban gyártott önjáró alváz. a cikk szerint százas nagyságrendBen érkezett már megrendelés, sőt egy hazai gyártó is lat benne fantáziát a saját alváz beszállítójanak nehezsegei Miatt. Gondolom az ITK lehet az a huszgyár. Ha így van/lesz, lehet jóval több magyar hozzáadott értek lesz benne, mint az Ikarus buszaiban.
- Az ide citált értékek aszinkron motorral mért értékek, ugye? Ha az iparban azt látom, hogy az aszinkron motort akár egy veniltáronál, akár egy szivattyúnál vagy akár egy állandó nyomatékigényű italgyári pályahajtásnál lecserélve 30-40, az előbbieknél pedig 35-50%-os energiamegtakarítás jön ki, akkor egy járműhajtás terén 10-20% közötti megtakarítás egy újabb technikával akár hihető is lehet. Hiszen ez is fizika, nincs forgórészveszteségem, az állórészveszteség és légrésveszteség is kisebb.
- Az akkutechnika fejlődik. Míg egy trolibusznál van mögöttes hálózat, ami felveszi a visszatáplált energiát (ugye ez sem mindig), addig egy akkumulátoros busznál nagyon nem mindegy a vezetési stílus, vagy akár a forgalom dinamikája. Lehet van olyan töltőáram érték, ami már nem megy vissza az akkuba, hanem belép a légfék. Mennél újabb az akku, annál nagyobb tölrőáramot tud elviselni.
- Az iparban a sűrített levegőt ha lehet kerülik, mert nagyon energiaigényes. Pl. a győri Audiban van egy csapat, aki a sűrített levegő szivárgás felderításével (is) foglalkozik. Ha lehet, akkor inkább szervomotor. Szerintem mérhető különbségnek kéne lennie a sűrítettlevegős ajtómozgatás és a tisztán elektromos energiafogyasztása között. Talán ők sem véletlenül kezdtek ebbe bele: https://www.sustainable-bus.com/components/hubner-hydropneumatic-suspension-busworld-europe/
Plusz átgondolva: egy pár kW-os aszinkron motorral hajtott légkompresszornak milyen hatásfoka van? 0,86*0,68(?)= 0,58, az nem túl jó, és ez még csak nem is szíjhajtásos, az még ilyen sincs. És a légrendszer (ami biztos tömített) plusz a munkahenger még csak ez után jön.
"2mwos transzformátor telepítési uszkve 70 millió forint volt 2021-22ben, nem tudom azóta hog változott gondolom sokkal olcsóbb lett"
Ugyan miért? Ezt tudod, vagy gondolod? Tehát ha én a kertembe szeretnék egy 2MW-os transzformátort, táplálással, vezetékezéssel, akkor 70 millióból kijövök?
"És semmiképpen ne vedd kioktatasnak, de ahogy mcfigyelo mondta, tanulni és olvasni, meg kérdezni."
Annak veszem, mert az. Ahogy állítólag Churchill mondta: "Mindenkitől szívesen tanulok, de nem szeretem, ha kipktatnak."
Persze hogy nem, hiszen azok talán 2018-19 és modellek, míg amikről szó volt kiemelkedő fogyasztás terén azok idén bemutatott buszok. 4-5 év az elektromobikitasnak egy örökkévalóság
Egyébként köszönöm az információt, a - szerintem fontos fűtési kitétellel együtt - valami ilyesmi értéket vártam. Semmiképpen nem 0,6...0,7 kWh/km-t...
Azért azt tegyük hozzá halkan, hogy a(z elektromos) fűtés és a légkondicionálás körülbelül ugyanaz a fogyasztási érték. Tehát szinte mindegy, hogy télen vagy nyáron mérnek. Talán az április-május és a szeptember-október (amikor egyik sem kell) lehet alacsonyabb érték.
Elfogadom, hogy a jármű hajtásához valóban körülbelül 0,7...1,0 kWh/km fogyasztás társul. Ebből lehet visszatölteni/visszatáplálni, az elfogadott (mért) érték kb. 20-25%. Ideális esetben és forgalmi körülmények között. Azonban a segédüzemek (hűtés/fűtés, és az ettől függetlenül, minden időjárási időszakban működő fedélzeti akkumulátor töltés és léghálózat töltés - légsűrítő működtetése a szintezéshez/felfüggesztéshez, ajtókhoz, vezetőüléshez, stb. - nagyságrendben szinte ugyanennyi energia. Visszatölteni, visszatáplálni csakis a hajtás által elfogyasztott energiát lehet fékezéskor, tehát vehetjük a szóló kocsi mindenkori fogyasztását 1,3...1,6 kWh/km-nek, a csuklósét pedig 1,8...2,2 kWh/km-nek. Akárki akármit mond (pláne a gyártó, aki el akarja adni a termékét) a honlapján...
Nem szabad azt sem elfelejteni, hogy a méréseket hol végzik. Budapesten az átlagos megállótávolság 350 méter, ezzel kell számolni. Ennyi úton biztosan meg kell állni, ajtókat kezelni*, elindulni, ez mind energia. Más országokban, más városokban a megállótávolság lehet nagyobb, tehát a teljes útra kivetítve kevesebb megállás/elindulás számít be, így ki tud jönni _valamivel_ kisebb fogyasztás.
Összegezve: városi, budapesti utasforgalomban nem tudom elképzelni a "interneten" található adatokat a cakk-pakk 0,7 kWh/km körüli** elektromos fogyasztásról. A másfélszeresével már ki tudok békülni - a fizikai törvények és a tapasztalataim(!) alapján -, de a reális inkább a kétszeres. Szóló kocsival. Itt, nálunk.
* Mielőtt valaki nagy garral az elektromos ajtóműködtetés mellett érvelne, mondván ahhoz nem kell a légsűrítővel levegőt termelni: az ajtó működtetésének energiaigénye ugyanannyi, csak azt nem bar levegőnyomásban, hanem W/alkalom mértékegységben számítjuk. A "W" pedig a hajtásakkuból jön. Az is...
** Solaris Urbino 12e fogyasztása volt ennyi 120 km-es távon, de nem városi forgalomban, hanem nagyobb részében országúton, lakott területen kívül, utasok nélkül, olyan időjárási körülmények között, amikor sem fűtés, sem klíma használata nem volt szükséges.
Nagyon is friss forrást idéztél, de több bökkenő bukkan fel:
Valószínűleg az első tesztek eredményét adtad közre, ám
-az 1,64 kWh/km fogyasztás fűtés nélkül csuklós e-buszokra vonatkozott,
-20%(!) töltési veszteséggel,
-ugyan nem fűtéssel, de hűtéssel - szóval volt azért komfortgépészetifogyasztás,
-mindez 2018-ból, legkésőbb 2017-ben tervezett és gyártott e-buszokkal,
-ráadásul a három közül az egyik gyártó régen megszűnt.
Az információk relevanciája így ugyebár enyhén szólva kétséges :-)
Ezért (szerintem) mindig kritikával / természetes kétkedéssel kell fogadni az elénk tett olvasnivalót: - annyi fake info kering a világhálón.
Amúgy botrányos, jórészt meghaladott, vagy érdektelen a "Fenntartható Busz" szerkesztőségi cikke. Az egyetlen friss információ a VDL újgenerációs szólóbusz nem régi közel 550 km hatótáv rekordja, ám nem említi, hogy 1/a (holland) nyár legmelegebb napján, vélhetőleg légkondival érték el és 2/a mért való világ fogyasztás 0,69kWh/km volt.
Azért így talán más a korszerű, mezei, utasforgalomban közlekedő elektromos buszok megítélése.
Ne vedd kötekedésnek, de ha már ennyire szakmai a téma akkor legyen az "mw" helyesen "MW", sőt "MWh". Jelen esetben ugyebár nagyon nem mindegy, hogy "m", vagy "M", van egy pár nagyságrend a két prefix jelentése között.
Ahogy lentebb megirva vagyon, 3mw kapacitás elég, szemben az általad említett 6mw-tal.
Marginális.
Ráadásul a járművek ütemezetten érkeznek és indulnak, tehát bőven előfordulhat hogy 2mw kapacitás is elegendő.
6mw és 2mw kapacitás lekotesenek az ára viszonylag látható szám. Arról nem is beszélve, hogy egy megfelelő 2mwos transzformátor telepítési uszkve 70 millió forint volt 2021-22ben, nem tudom azóta hog változott gondolom sokkal olcsóbb lett. Tehát plusz két transzformátor 150 millió forint, újabb Marginális tétel.
És semmiképpen ne vedd kioktatasnak, de ahogy mcfigyelo mondta, tanulni és olvasni, meg kérdezni.
Elismerem, elhamarkodott voltam, hogy nem néztem jobban körbe. De meg szeretném jegyezni, ha ez nem lett volna érthető, hogy a hozzászólásom lényege nem a buszok fogyasztása, hanem az éjszakai feltöltésük feltételei voltak! A válaszok pedig kizárólag a fogyasztás számaira koncentráltak, ami a feltöltés feltételeiben csak marginális eltérést jelent.
