Az Ön által felkeresett topic fegyverek, ill. annak látszó eszközök
forgalmazásával kapcsolatos adatokat is tartalmazhat.
Felhívjuk figyelmét, hogy csak akkor lépjen be, ha Ön fegyverek forgalmazásával
vagy felhasználásával hivatásszerűen foglalkozik, és a honlap látogatása nem
eredményezi valamely Önre vonatkozó jogszabály vagy egyéb szabályozás
rendelkezéseinek megsértését.
Az Port.hu Kft. a fórum számára kizárólag tárhelyet szolgáltat, a honlapon
megjelenő információk vonatkozásában szerkesztői felelősséget nem vállal.
Amennyiben megítélése szerint a honlapon jogellenes tartalom jelenik meg, úgy
azt kérjük, jelezze az Port.hu Kft. mint tárhelyszolgáltató felé.
"...A legnagyobb gondot az jelentette, hogy a 2.83 M csúcssebességnél a hajtómû egyes részei 1000 fokon izzottak és ez a hôtermelés jelentôsen csökkentette a sárkányszerkezet elemeinek a szilárdságát. Ennek meggátolására a hajtómûbe egy acél hôszigetelô pajzsot építettek, amelyre 5 kg ezüstöt gôzölögtettek hôvisszaverô anyagként. Ez a hônek mindössze 3.5 %-át engedi át és adja át a sárkányszerkezet elemeinek, a többit visszaveri, mégis szükség volt azbesztgyapotos hôszigetelés beépítésére is. Kísérleteztek arany és ródium bevonattal is. Ezek a hônek csak 1 %-át eresztették át, de túl drágák voltak..."
Én a Fiat Albea fórumra akartam feltenni képet használható méretben...
De a 938-as hozzászólásba tett kép számomra tökéletes.
S a válasz is.
Ahogy Stallone mondta az Oscar című filmben, amit írtál azt tudni tudtam, csak nem sejtettem :-)
Bár inkább fordítva volt / :-)))/, de a lényeg az, hogy megkaptam az engem érdeklő választ. :-)
Anno talán még a Top Gun-ban volt leírva az, amikor az amerikaiak először jöttek Magyarországra Németországból, s a mieink MiG-23-al fogadták őket.
Aztán amikor a mieink már szinte csak az üzemanyag visszaszámlálót lesték, akkor az amcsik még produkáltak leszállás előtt egy-két manővert, a leszállás után meg kiszedték a motyójukat - a póttartályból...
Meg amikor az orosz berepülőpilóták tesztelték az F-5-t, s az amcsi gép megette reggelire a Mig-eket, miközben állandóan meg kellett szakítani a légiharcot - mert a ruszki gépekből elfogyott a keró. Mi lett volna, ha - az egyébként biztosan pazar képességű és tudású - orosz berepülőpilóták meg is tanulták volna az amcsi gép manualját? /Jól írom?/
Maradjunk annyiban, hogy - jobb híján is - más volt a filozófia a két ellenfélnél.
S a földönjáróbb hadtudósok ezt tudták is - mindkét oldalon.
Miért problémás kísérő vadászként használni? Az állandósult üzemben semmi baj nem volt a hajtóművel fajlagos fogyasztása jó volt. Két pótossal elég tisztességes hatótávolsága volt és ha azok kiürültek, akkor még megtarva őket is agyonvert minden korabeli gépet. Az F-15 és F-16 alapvetően arra lett optimalizálva, hogy a corner speed körül maradjanak, ez 400-440 CAS. Közepes magasságon ez M0.8-0.9. Ekkora sebessgnél utánégető nélkül légiharc konfigban 4-5G fordulót tudtak minimális vagy 0 sebesség vesztéssel.
A - probléma megoldásáig - problémás lehetett volna kísérővadászként használni. Még úgy is, hogy az akkori - egyáramú - magas fajlagos fogyasztású szovjet hajtóművek zabálták a kerót. Ami társult a viszonylag kis üza. készlettel.
Ugyanis az oké, hogy póttartályokkal repült volna az amcsi gép, de légiharcnál ugye az ugrik, aztán még haza is kéne menni...
De az is igaz, hogy ugyan mi ellen kellett volna harcolnia!?
A MiG-21,-23 viszonylag kevés kerozinnal bírt viszonylag gyenge manőverezőképességgel /Orosz elemzések szerint egy F-16 ellen két MiG-23-nak lett volna egyenlő esélye, MiG-21-ből meg négynek.../, a Szu-15 meg úgy manőverezett, mint a fejetlen balta...
Ezzel együtt pilótaként nagy dilemma lett volna: Megkockáztatni a pompázst, vagy zabáltatni a hajtóművet, miközben ki tudja mennyi szovjet gépet fognak emelni rá/-juk/ ...folyamatosan.
A gázhőmérsékletének 50 fokkal történő emelése a MiG-25-nél Kadincev tábornok halálába került.
A berepülések és a kijelölt mérföldkövek teljesítése során egyedül a hajtómű okozott galibát, de az meglehetősen nagyot. 1972 februárjában gépbe építéshez szükséges teszteken átment, azonban 1973 februárjában az egyik hajtómű kompresszorán ventilátorfokozatának egy lapátja kiszakadt a földi tesztelés közben, ezzel gyakorlatilag teljesen tönkretette a hajtómű első szekcióját. Ennek ellenére a Légierő belement a hajtómű első szériájának gyártásába azzal a feltétellel, hogy májusig 150 óra problémamentes tesztet el kell érni. Itt kapott a program némi „hátszelet”. Bellis tábornok döntése szerint a nagy magasságú csúcssebességű teszteket elhalasztották – ami a performance envelope görbe kirepülés augusztusi határidejének csúszását jelentette – ameddig a probléma okát ki nem derítik. Az indoklás az volt, hogy a gép annak ellenére, hogy képes a +M2,0 sebességet elérni, arra csak fegyvertelenül képes. A vietnámi tapasztalatok alapján teljesen valószínűtlen volt a nagy magasságú- és sebességű légiharc.
A másik bibi a hajtómű - szívócsatorna vezérlésének hiányosságai voltak, amit a berepülési program nem tárt fel. Ennek okát nem részletezik sehol, de valószínű oka a berepülőpilóták más repülési stílusa lehetett. Az átlagpilóták a gép szolgálati idejének elején és az ACEVAL/AIMVAL tesztek alatt az előre kalkulált hajtómű ciklus kb. háromszorosát tették bele a hajtóműbe. A stagnation stall és pomázs jelenségek durván redukálták a hajtóművek élettartamát és gépveszteséget is okoztak. A hajtómű gyártás sem haladt a megfelelően ezért a '70-es évek végén a hadrafoghatóság 50% alatt volt a két új vadásznál. Egyes szerkezetkész gépekbe nem jutott hajtómű.
A szívócsatorna vezérlés módosítása volt szükséges, de nem oldotta meg teljesen a problémát, arra még várni kellett a digitális vezérléssel bíró F100-PW-220 képéven a '80-as évek közepéig.
A pompázst és stagnation stall-t úgy kerülték el, hogy manőverező légiharcban, ha beröffentették az utánégetőt, akkor sokszor úgy is hagyták. Ez viszont zabálta a kerót. A gyakorlatoknál ez túl sok felszállást és igen rövid szimulált légiharcokat jelentett, élesben meg igencsak redukált légiharc hosszatt vagy korlátozott harcászati hatósugarat eredményezett volna vagy utánégető nélküli légiharcot egyes esetekben.
Ehhez képesz az F-35 összes eddigi problémája összegezve egy marék lepkefing. A gép alapvető harcászati paramétereit és képességeit semmi sem veszélyezeteti és szó nincs arról, hogy a gépek az erőforrás és szívócsatorna vezérlés miatt vagy a földön legyenek vagy félig kiheréltek vagy kurta lábúak. Az F-135 hajtómű 400 fokkal forróbb minden mád GT-nél, és mégis jenki szinten elvárt élettartama van. A Rafale hajtóműve forróbb a megszokott 4. gen. hajtóműveknél, az élettartamán is látszik...
"...A hajtómű engedmények később igencsak visszaütöttek, mind az F-16 mind az F-15 esetén..."
Mi a történet pár szóban felvázolva?
Amikor a hírt olvastam az F-35 esetében, az fogalmazódott meg bennem, hogy szerintem annyira kicsi az eltérés az elméleti követelmény, meg a képesség között, hogy az jelentéktelen /Persze teljesíteni valószínűleg túl nagy áron lehetne a "kihegyezettség" miatt/.
Viszont rosszul mutatna a táblázat a minusz jelekkel a politikusok meg a bírálók szemében, hát egyszerűbb egy kicsit "csalni", azok meg úgysem veszik észre.
Ezzel nekem nincs semmi problémám, pláne ha ezen követelmények felállítása után jöttek még a kívánságlistákkal - amire utaltál többször is azt hiszem a HTKA fórumon.
A Super Hornet témát meg már kitárgyaltuk szintén ott :-)
Bár mivel az egy elcsendesedő topic volt, ezért nem írtam be, hogy ezzel a "kifordítom a konzolt" módszerrel nagyon nem értek egyet: A nagy áttervezés /Hornet - Super Hornet/ nem egy paraméterét vágták haza ezzel az igénytelen megoldással- - mondván spóroljunk a strukturális áttervezés költségén - miközben évtizedekig fog ez a spórolás visszaütni.
Nna, nem mindig azok okosok, akiknél a péztárca van, ez a lényeg :-)
Valahol csodálatos, hogy úgy kommentelsz, hogy nem nézel utána annak, hogy X programban milyen Y engedményt tettek anno. Csak három típust említek.
Az F-15 fejlesztésénél már a CAT I tesztek alatt is kapott engedményt a hajtómű. Az elvárt üres tömeg/üzemanyag arány sem valósult meg, csak az F-15C estén, az üzemanyagmennyiség ~11'500 fontról megnőtt ~13'000 tájára. Ez csak két példa egy gép estén. A hajtómű engedmények később igencsak visszaütöttek, mind az F-16 mind az F-15 esetén.
A Super Hornetnél is a kifele fordított fegyvertartók miatt a nagyobb méretből adódó tervezett plusz hatótáv nagy részét megette. Mégis elfogadták így a gépet és megint nem sikerült a Navy '600 mérföldes' csapásmérőt megalkotni... (Talán az F-35-tel sikerül ehhez közel kerülni.)
Az F-22 estén az utazósebességet is szupercirkálásra tervezték, tehát a gép élettartamának elég nagy részét szupeszonikus tartományban töltöte volna. (Ez egy tipikus 4. gen gépnél 2% alatt van.) Azt kijött az, hogy combat zone és 15-20 perc a baromi magas fajlagos fogyasztás miatt.
Elképesztő, hogy ilyen jelentéktelen eltérésen rúgóznak egyesek. Most komolyan, az hogy több száz méteres felszállási hossz esetén 15 méter nincs meg, attól összedől a világ? Attól, hogy az 500-600 mérföldes unrefuelled combat radius kisebb lesz ~25 mérfölddel, attól szar lesz a gép...? A fenti példák nagyságrendi eltérést jelentettek és mindegyik gép sikernek tekinthető.
Orosz szakértők szerint kínaiak a Szu-27 klonok modifikaciók során komoly technikai problémákkal találkoztak, ezért kell nekik a 35-ös. Már 2008ota beszélnek róla.
Mégsem dobják ki / kaszálták el tejesen a modernizációt. A hatótáv igények nem nőhetnek, mert az tervezéskor megadják. Utólag kvázi módosíthatatlan. Ha összejött vagy több is lett, akkor oké, ha nem akkor lehet engedményt tenni. A PAK-FA és J-20 hatósugár adatot meg a kisujjadból szoptad? Van fajlagos fogyasztás görbéd bármelyikre...?
Ne vedd személyes sértéstek, de olyan színvonalon kommentesz, mint egy általános iskolás. Vagy még azon sem...
Ha az iras legalabb felig igaz (a hatteret nem ismerve nem mondhatom ra, hogy szintiszta hazugsag), akkor gyanus egybeeses ha utolag azokat a parametereket modositottak aminek nem felelt meg es eppen olyan mertekben es foleg iranyban, hogy megfeleljen....
Raadasul a hatotavolsaggal szemben tobbnyire idovel noni szoktak az igenyek es nem csokkenni.
Annak fenyeben pedig, hogy az USA-n kivul minden szovetsegesnek csak F-35-e lesz (F22 nem es az USA-nak is az eredetileg tervezett 750 db F-22-nek is csak toredeke all rendelkezesre), veluk szemben pedig a nagyobb hatotavolsagu PAK-FA es J-20, inkabb lenne indokolt ha a hatotavolsaggal szembeni igeny none es nem csokkenne.
Hányszor jön még ez az elméleti szakemerek ócsároló komment? Szerintem nézzál már utána, hogy a Wrigt fivérek hogyan alkották meg a gépüket. Ők sem maguktól találták ki, hogy profilozni kell a szárnyat és nem árt, ha picit ívelt is...
És ezt kik találták ki? Bingo. Szerintem picit nézz utána annak, hogy hogyan fejlődött az elméleti aerodinamkia. Andak pár nevet és évszámot? Egyetlen komoly fizikus sem állította, hogy lehetetlen levegőnél nehezebb szerkezettel repülni. Az erőforrás hiányzott hozzá. A siklórepülés bizonyítottan működött. Amit Otto Lilienthal művelt az talán a görögök is meg tudták volna csinálni, siklórepülőt.
Nem lehet túl sikeres, aki indexből tájékozódik HT terén. Nem ez lenne az első alkalom, hogy módosítják az elvárásokat. Az meg nem csalás. "Imádom" az ilyen bulvárbalfasz cikkeket...
Szintén off. Újra reptilalmat kapott az F-22 típus,bár ha jól értettem akkor csak egy napra. Ugyanis mindenki nagy meglepetésére újra hypoxiás esetek történtek. Szeptember óta 9 ilyen eset történt.Bár megúszták őket gép és emberveszteség nélkül. Azt mondjuk nem tudom,hogy egy nap alatt mit turkálnak ki az OBOGS rendszerből,ha előtte tavaly májustól szeptemberig boncolgatták,és ezek szerint sokra nem jutottak.Úgyhogy kissé furcsa az egész.
